A dél-svédországi Ronneby légibázisán és a környező légterekben egy héten át zajlott a Gripent üzemeltető légierők Lion Effort elnevezésű gyakorlata. A feladatokban a svéd légierő tizenhat, Dél-Afrika négy, Csehország három, a Magyar Honvédség öt Gripennel vett részt. A gyakorlat AEW és tanker hátterét szintén a svéd légierő biztosította. A cél a Gripen üzemeltetők együttműködésének gyakorlása volt. 

A Magyar Honvédség részéről előretolt repülésirányítók és vadászirányítók is részt vettek a gyakorlaton. A thai légierő, amelynek Gripenjeit tavaly februárban Kecskeméten keresztül szállították le, megfigyelőket küldött. A bázison zajló mozzanatokba április 3-án kaptunk betekintést.

Az F17-eseknél 1975-ig tartott a Lansen korszak. Egy példány a bázis előtt fogadja az arra járókat. A ritka típusból a szolnoki Repülőmúzeum gyűjteményében is látható egy darab.

A napot a csehek kezdik. A 211-es Tigris század JAS39-esei mellett az ugyancsak cáslavi 212-es század három ALCA-ja is részt vett a gyakorlaton. A Lion Effort után a cseheké a vidseli lőtér, ahol éleslövészetet hajtanak végre. Légi utántöltés, Lion Effort, éleslövészet, Tiger Meet majd Baltic Air Policing. Az otthoni feladatok mellett ez a cseh Gripen közösség idei programja.

A délelőtti szélcsendben még mindenki a saját állóhelyéhez közelebbi pályavégről kezdte meg a felszállást. A svédek Litening konténerrel felszerelt Gripenje déli irányban gyorsít a 01/19 irányú futópályán.

 A dél-afrikai pilóta sokáig várt a futóbehúzással. 

Dél-Afrika légiereje tizenhét együléses gépet és kilenc kétülésest rendszeresített, az átadás 2006-ban kezdődött. Az utolsó négy gépet nem repülték át a leendő bázisra, a dél-afrikai pilóták ezekkel vettek részt a Lion Effort 2012-n. 

A beöltözés is konténerekben történik, amelyeket berendezésükkel együtt a svédek bocsátottak a résztvevők rendelkezésére. A tárolószekrények között kapott helyett a g-ruha és az oxigénmaszk ellenőrzésére szolgáló eszköz is. 

Ahány fokos a víz, annyi perc az élet - tartja a mondás. A tenger feletti repüléseknél a hajózók vízhatlan ruhát hordanak, amely a nyaknál és a végtagoknál zárva megakadályozza, hogy a pilóta teste a hideg vízzel érintkezzen.

Valamennyi résztvevő konténerekben alakította ki a tároló- és munkahelyeket. A 16-os számú lett a magyar OPS (Operations).

Feladatról érkezik vissza a Pumák együlésese. Az öt magyar gép Vidselből települt át, ahol március második felében éleslövészetet hajtottak végre a kecskeméti pilóták.

Gróf Gergely őrnagy két héttel korábban még légi célra lőtt gépágyúval és Sidewinder rakétával, a Lion Effort-on földi célokra is dolgozott. A feladatról néhány perce tért vissza, arcán még ott van az oxigénmaszk nyoma.

Amíg a hajózók a délutáni feladatra készülnek, addig a műszakiak előkészítik és tankolják a Gripeneket.

Az üzemeltetési kultúra finomsága: a töltőcsőről lecsöppenő kerozintól a műszakiak - jó gazda módjára - ronggyal védik a nagyértékű Litening célfelderítő és célmegjelölő konténert.

A zóna ura, a Ramp Chief. Amellett, hogy felügyeli a zónában zajló tevékenységet és forgalmat, kapcsolatot tart a gépek mellett dolgozó műszakiak és a hangár valamint a műhelyek között. A Ronneby bázis déli zónájában dolgozó fiatal tiszt büszke a munkájára és arra, hogy tavaly Szicíliában szerezhetett műveleti tapasztalatot.

A bázison jelentős szintkülönbségek vannak. Az IRIS-T-t és két póttartályt cipelő svéd Gripen pilótája is gázt ad, hogy gépe megmászhassa az emelkedőt.

A pilóta előtt látható kihúzható ellenző az erős napfénytől árnyékolja a műszerfal nagyméretű kijelzőit.

Füstpamacs jelzi, hogy kissé balra lógva földet ért a Flygvapnet tanker Herculese. Ezzel a géppel képezték a cseheket is, akik a gyakorlat során is gyakorolták a légi utántöltést. A Herky kabinajtaja mögé a líbiai bevetések jelvényeit festették.

A magyar kontingens legkisebb tagja az OPS konténerben, egy páncélszekrény tetején hasalva figyeli a munkát.

Tilos az á ...

*

A Lion Effort bázisán a gyakorlat mozzanatain kívül is akadt látnivaló.

Március elején a Magyar Honvédség néhány előretolt repülésirányítója (JTAC*) a hajmáskéri lőtéren Gripeneket és egy harci helikoptert vezetett a páncélozott célokra. A következő héten külső helyszínen folytatták feladataikat, szimulált célok ellen, szimulált fegyverhasználattal.

(*JTAC – Joint Terminal Attack Controller)

Mint minden JTAC-nek, így a magyaroknak is félévente hat rávezetést kell levezényelniük. Ebből három rávezetésnek 1-es típusúnak kell lenni, azaz a pilóta és a JTAC egyaránt látja a célt és legalább egy 2-es típusú rávezetés is kell, amikor a JTAC nem látja a repülőgépet és/vagy a célt. A maradék két rávezetést éjszaka valamint éles vagy gyakorló fegyverzetű légijárművel együttműködve hajtják végre. Ezek csak minimumok, ennél több rávezetés is kívánatos. Ezért a külső helyszínt is úgy választották meg, hogy a csapat minden tagjának jusson elég cél és rávezetési lehetőség.

Valós műveletben egy-egy JTAC a szárazföldi parancsnok mellett van vagy szoros összeköttetésben áll vele. A parancsnok határozza meg, hogy melyik célt kell leküzdeni és hogyan. Ennek függvényében ad meg instrukciókat a JTAC-nek, és felelősséget vállal magáért a feladatért. A JTAC ennek megfelelően a szakértelmét adja a szárazföldi parancsnoknak, célokat jelöl meg a végrehajtó gépeknek és tanácsokat ad a légi támogatással kapcsolatos ügyekben.

A Magyar Honvédség precíziós csapásmérő képességét a Gripenek jelentik éjjel-nappal egyaránt. A megfigyelőpontra kitelepült JTAC-ek a délután folyamán és napnyugta után ezeket a gépeket vezették a célokra. Bár a típushoz egyelőre csak a Maverick rakétával rendelkezünk, a Gripen fegyverrendszere akkor is képes szimulálni például a lézerirányítású bombák egyes típusait is, ha a valóságban semmit sem függesztenek a szárnyak alá. Akár egy lézerbomba célba juttatásának teljes szimulációja is végrehajtható, a pilóta tevékenysége és a JTAC-kel történő együttműködés készségszintre fejleszthető. Ezért az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis pilótái és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis valamint az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj JTAC katonái ezt az eljárást gyakorolták a márciusi délutánon és az éjszakában.

Hammer és Falcon

A kitelepült JTAC csapat egy kisebb dombon helyezkedik el, ahonnan számos célpontot figyelhet meg. A célokról feljegyzett adatokat adják majd tovább a Gripen pilótájának.

A 3000 lábon (900 méter) közeledő, Hammer 12 hívójelű gép pilótája bejelentkezik a rádión. A kölcsönös azonosítás után a pilóta tájékoztatja a JTAC-et a rendelkezésre álló fegyverzetről. A szimulált fegyverzet négy darab 500 fontos (227 kg) GBU-12-es lézervezérlésű bomba. Ezt egészíti ki a gépágyú és gép rendelkezik célfelderítő és célmegjelölő konténerrel, a Litening III-assal is.

A „playtime” 45 perc, a gép ennyit maradhat a célterület felett. Ezzel a fegyverzettel és repidővel kell gazdálkodnia a JTAC-nek és a pilótának egyaránt. (A hajózó és a Falcon 50 hívójelű JTAC között valamennyi rádióforgalmazás angolul hangzik el.)

A JTAC ismerteti a szimulált taktikai helyzetet. Falcon 50 egy lövészszázadhoz van beosztva, amely a térségben járőrözik. Hírszerzési adatok alapján tudják, hogy mesterlövészek rejtőznek egy épületcsoport egyik épületében, és az arra elhaladó járőrök ellen terveznek rajtaütést. Légi tevékenység nincs a térségben, fenyegetettséget (légvédelem) az elmúlt 24 órában nem figyeltek meg. A lövészek parancsnoka a járulékos károk minimalizálása érdekében a megfelelő fegyverzettel, korlátozott erejű precíziós csapást kér a célpontra, amelynek koordinátáit a JTAC adja meg a pilótának. Hammer 12 a Litening konténerrel ezen a koordinátán belül pontosítja, hogy melyik épületről van szó.

A megfelelő fegyverzet ebben az esetben a GBU-12, amely napjaink aszimmetrikus hadviselési környezetében gyakran kap szerepet. A lényeg a korlátozott romboláson és a precíziós célba juttatáson van.

GBU-12 Fotó: USAF

Hammer 12 visszaigazolja a kapott információkat és jelenti, hogy kész a „kilencsoros” vételére. A NATO-ban használt, kilenc pontból álló tájékoztató lista minden olyan adatot tartalmaz, amelyre a hajózónak a feladat végrehajtása és a saját biztonsága érdekében szüksége van.

Bár Falcon 50 látja a Gripent, Hammer 12 a lézerbomba alkalmazása miatt nem süllyed egy bizonyos magasság alá. Ezért a JTAC a 2-es típusú rávezetés mellett dönt. A kilencsoros visszaigazolása után Hammer 12 megkapja a támadás irányát és azt is, hogy a végrehajtás után merre repüljön tovább.

A pilóta a Litening segítségével megkezdi a környék felderítését és beazonosítja a célpontot, közben Falcon 50-nel folyamatos párbeszéd formájában egyezteti a látottakat. Hammer 12 a Litening konténerrel egy mezőgazdasági épületcsoportot lát, amelytől délkeletre egy nyolc épületből álló másik épületcsoport van. A célterület ez utóbbi épületcsoporttól kelet-délkeleti irányban van, ahol további két épületcsoport helyezkedik el. A célpont a JTAC által megadott irányban a második csoportban lévő épület. A főúttól egy poros földút vezet be a házak közé. A járőrök ezen az úton haladtak volna tovább és szenvedték volna el a rajtaütést.

Ugyanezt az épületegyüttest látja Falcon 50 is, aki a pilótával oda-vissza egyezteti az épületek elhelyezkedését, tájolását és azok egymáshoz viszonyított méretét. Múlnak a percek és sikerül egyértelműen behatárolni a célt, a három épület közül a középsőt. Hammer 12 a Litening szenzorával „megfogja” a célt, majd felépíti azt a pályát, amelyből a támadást végrehajtja. Jelenti, hogy a célirányon van és a JTAC-től megkapja az engedélyt a (szimulált) támadásra. Hammer 12 visszaigazolja az engedélyt és támad.

Innen kezdve gyorsan történnek az események. Falcon 50 rádiója újra megszólal: Hammer 12 egy GBU-12-est oldott, a becsapódásig hátralévő idő 21 másodperc. A Litening lézersugara folyamatosan világítja a célt és ezt érzékeli a GBU-12 feje. A pilóta olyan profilt repül, hogy a Litening nyalábja ne szakadjon meg és így a bomba célra tarthasson. Mint most is. Becsapódás!

A JTAC ellenőrzi az eredményt és már megy is fel az üzenet a pilótának: a támadás eredményes volt, az épületet „semlegesítették”. Falcon 50 átadja a gépet egy másik JTAC-nek, aki egy újabb helyzetet vázol fel, majd a szükséges eljárást követően megkezdi a rávezetést.

Demon és Nomad

Mivel a valós műveletek sem szünetelnek csak azért, mert a nap lenyugodott, a JTAC-ek immár sötétben folytatják a célpontok kijelölését és a gép rávezetését. A megfigyelőponton nem csak a nap száll alá, hanem a hőmérséklet is, a levegő a talajszinten mínusz 5-8 fokos. Rövid információ érkezik rádión: a kecskeméti bázison indít a Demon 12 hívójelű Gripen. A JTAC-ek készülhetnek, mert a gép rövidesen megérkezik a célterület fölé.

Demon 12 már teljes sötétségben jelentkezik be. Az azonosítást követően gyors információcsere zajlik a pilóta és a JTAC között. A gép 9000 lábon (2700 méteren) érkezik, Hammer 12-höz hasonlóan négy darab 500 fontos (227 kg) GBU-12-es lézervezérlésű bombát cipel és Litening III-as konténerrel is rendelkezik. Demon 12-vel 50 percig lehet számolni, eddig maradhat a célterület felett.

A szimulált taktikai helyzet szerint a különleges műveleti erők katonái egy olyan épületet derítettek fel, ahol robbanóeszközök előállítása zajlik. Ezt kell azonosítani és megsemmisíteni. A rávezetést ezúttal a különleges műveleti erők Nomad hívójelű JTAC-je végzi. A pilóta megkapja a várakozáshoz szükséges információkat, lejegyzi a térdblokkjára, majd visszaolvassa. Miután készen áll a kilencsoros vételére, Nomad már diktálja is az adatokat. A JTAC, mivel nem látja a gépet, 2-es típusú rávezetéssel dolgozik, és a bombát koordinátára kéri. A lézeres célmegjelölést ezúttal nem a Gripen konténere, hanem Nomad biztosítja. Számsorok, adatok hangoznak el, a pilóta tovább jegyzetel. Nagy segítség a Gripennél, hogy jegyzetelés közben az FCS (Flight Control System) megkönnyíti a vezetést, a gép gyakorlatilag lábbal, az oldalkormány pedálokkal irányítható.

Valamennyi leírt adat újra visszaolvasásra kerül, ha valami nem egyértelmű, akkor újra és újra megy az oda-vissza olvasás. Közben fogy az idő és az üzemanyag és esetleg a földön rejtőző különleges műveleti katonák is bajba kerülhetnek, ha nem sikerül a célt gyorsan megtámadni. Mégis fontos, hogy minden száz százalékig pontos legyen, mert, ha a bomba levált a tartóról, akkor már nem lehet „visszahívni”.

Nomad megadja a támadás irányát és jóváhagyja az azonnali célra repülést. A sötétben az erős fényű villogón kívül a Gripen jelenlétére nem utal más, mint a hajtómű erős hangja. Valós műveletben a villogó sem lenne bekapcsolva. Ismét felgyorsulnak az események, amint Demon 12 támadó irányra fordul.

-Demon Egy-Kettő, támadó irányon.
-Demon Egy-Kettő, folytasd a (szimulált) támadást.

Rövid csend a rádióban, majd ismét a Gripen pilótája jelentkezik.

-Demon Egy-Kettő, bomba oldva, 22 másodperc, 10 másodperc, most – a pilóta egy GBU-12-est oldott, amelynek számított becsapódási ideje 22 másodperc és elhangzik a 10 másodperces készenlét a lézeres megjelölésre is. A következő hang a rádióban már Nomad-é.

-Lézeres megjelölés – hangzik el egy kóddal kiegészítve.
-Demon Egy-Kettő, lézer – ezzel a hajózó tudomásul veszi, hogy a cél megjelölése a JTAC részéről folyamatban van.

Néhány másodperc és a GBU-12-es célba érkezik. Pontosan oda, ahova szánták.

-Demon Egy-Kettő, becsapódás, lézer leáll.
-Lézer leáll, Demon Egy-Kettő – válaszol a JTAC és ellenőrzi az eredményt.
-Demon Egy-Kettő, közvetlen találat a célon, cél megsemmisült, a végrehajtás eredményes!
-Demon Egy-Kettő, nyugta.

Gyors ellenőrzés, hogy Demon 12 meddig maradhat még a célterület felett. Mivel van még tíz perc „játékidő”, a gépet egy újabb JTAC veszi át. Az újabb rávezetés után marad még négy perc és az sem telik unalmasan!

*

A fenti sorok természetesen csak ízelítőt adhatnak az előretolt repülésirányító és a pilóta együttműködéséből. Az eljárás talán egyszerűnek tűnik, a valóságban azonban mindkét félnek tisztában kell lenni a helyzetképpel, továbbá számos adatot, kódot, információt kell gyorsan kezelni és a rajtuk lévő felelősség is hatalmas.

Ha a pilóta és a JTAC együttműködése jó, akkor a repülőgép gyorsan megsemmisíti a célt. A magyar JTAC közösségben és a repülőgépek kabinjában olyan profik dolgoznak, akik kitűnő iskolákat jártak ki. Az előretolt repülésirányítók az USA iskoláiban szerezték a jogosításaikat, a pilóták pedig a kanadai NFTC-n kóstolhattak bele a komolyabb levegő-föld feladatokba. Továbbképzésükre tengerentúli tanfolyamok, és a svédországi taktikai szimulátor szolgálnak és, ha nem is sűrűn, de gyakorlatokon is részt vehetnek.

Fontos azonban, hogy idehaza is minél több lehetőséget, repült időt kapjanak, hiszen a megszerzett jártasságot és a jogosításokat meg kell tartani. Túl azon, hogy a Gripen fegyverrendszere lehetővé teszi a valósághű szimulációt, az igazi megoldás az, ha a valódi bombák gyakorló és éles változatával is gyakorolhatnának a pilóták. Kezdetnek az egyszerű Mk 82-es bomba vagy az alig 10 kg-os, olcsó BDU-33-as gyakorló bomba is megtenné.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy korábbi bejegyzésben már volt szó arról, hogy a cseh és svéd fél között létrejött szerződés alapján a cáslavi Gripen század kijelölt pilótái, Jaroslav Tomaňa őrnagy és Petr Dřevecký százados megszerezték a légi utántöltésre szóló jogosítást.

Amikor a cseh Gripen közösség mindennapjairól kapunk híreket, akkor azok általában valami újdonságról, érdekességről szólnak. A cáslavi hajózók és műszakiak a Tiger Meet állandó résztvevői, túl vannak egy balti Air Policing rotáción és éppen a másodikra készülnek, de rövidesen részt vesznek a Lion Effort gyakorlaton is. Feladataik sorába illesztették a légi utántöltésre vonatkozó jogosítás megszerzését is.
A képzésre február végén, március elején került sor; a csehek saját JAS39C/D gépeikkel települtek át Ronneby-be, a svéd légierő F17-es ezredének bázisára.
A képzés első mozzanatát, a NATO légi utántöltésre vonatkozó szabályzatának megismerését svéd oktatók segítségével sikerült egy napba sűríteni.
A gyakorlati oktatás mindkét pilótánál négy-négy felszállást jelentett, egyet oktatóval, a többit egyedül. Egy-egy feladaton minimum három csatlakozást kellett végrehajtani. Az utolsó felszállás egyben ellenőrző repülés is volt. Ez a minimális felszállásszám, amely VMC (Visual Meteorological Conditions) melletti tankolásra jogosítja a cáslavi vadászpilótákat minden olyan tankertípusból, amelyre a Gripen csatlakozhat. Így a csehek jogosítása nem csak a svéd Herculesből történő légi üzemanyag felvételt teszi lehetővé, hanem a KC-135 és KC-10 típusokból is tölthetnek majd. 

A csatlakozás kényes művelet, a svéd oktatók szerint legalább 200 repült óra kívánatos azoknál a hajózóknál, akiket légi utántöltő kiképzésre küldenek. Mivel a tanker körül általában több gép várakozik a töltésre, vagy éppen tankoló géppárjára, a pilótának az összeütközést elkerülendő fokozott figyelemmel, egy standard eljárás alapján kell manővereznie a tanker közelében. A töltőkosár megközelítése apró, finom kormánymozdulatokat igényel, miközben a kosár pereme 30 centiméterre van a kabintetőtől. Fontos a minimális sebességkülönbség, hogy a csatlakozáskor se a nyitható töltőcső, se a kosár ne sérüljön.

Az együléses Charlie változattal a cső elhelyezkedése miatt valamivel könnyebb a csatlakozás, a kétüléses Delta pilótájának a kabintető keretén lévő tükörben kell ellenőrizni a műveletet – állítja az egyik kiképzett pilóta, Petr Dřevecký százados.
A légi utántöltésre szóló jogosítás 90 napig érvényes. Ha ez a megszerzett képesség nem veszik el, akkor a cseh Gripenek a nemzetközi gyakorlatokon olyan „package” részeként repülhetnek, amelynél a légi utántöltés alapvető mozzanatnak számít.

Az élmények felidézéséért köszönet illeti Petr Dřevecký századost, a fotókért Milan Nykodym főhadnagyot.  

* * *

Hosszú évekkel ezelőtt a Magyar Honvédség szállító helikopterei kisebb-nagyobb rendszerességgel végeztek teheremelési munkákat. Az egyik ilyen feladat Budapesten volt, 2000 novemberének egyik szürke, ködös napján. 

A 705-ös Mi-17-es a Lágymányosi híd budai hídfőjénél, az Infoparkban szállt le. 

Terepszemle az irodaépület tetején. A beemelésre váró dízel aggregátorok ezekre a betonlapokra kerülnek majd. 

Közben megérkezett a teherautó is a két aggregátorral. A szentkirályszabadjai csapat megkezdi az emelés előkészítését. 

A 705-ös lassan emeli a terhet.

A beemelést a vörös sisakos ember irányítja. A forgószárnyak szele alaposan megcibálja a tetőn dolgozókat.

Az aggregátorokat szűk helyre kell beemelni.

Az egyik teher már a helyén van, és érkezik a másik is.

Még egy centi és az aggregátor a helyére kerül. 

A feladat végrehajtva.

A Mi-17-es ismét leszáll az Infoparkban. Az emeléshez használt felszerelést bepakolják a gépbe, és már indulnak is haza, Szentkirályszabadjára.

*

A 705-ös helikopter, évekkel később, 2010. februárjában Szolnokon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Mi-8-as típuscsalád tervezésekor úgy gondolkodtak a tervezők, hogy a helikoptert háromfős személyzet repüli majd, két pilóta és egy fedélzeti technikus. A pilóták munkájáról többször esett már szó, a fedélzeti technikusokról még egyszer sem. Eddig.

A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállító helikopterek háromfős személyzetéből a külső szemlélő számára érdekes módon éppen a fedélzeti technikus van leginkább előtérben. Ő az, aki a gépből először kiszáll, járó hajtóművek mellett irányítja a ki- és berakodást, vagy a kabinajtóban hasalva segíti a leszállást. Munkája jelentős része persze a pilótafülkében zajlik; fontos szerepe van a hajtóművek indítási és leállítási folyamatában, illetve a gép rendszereinek folyamatos felügyeletében. Emellett „ezer” más dolga is van a fedélzeten.

Nem meglepő, hogy a fedélzeti technikusoknál elvárás a műszaki szemlélet, és ezen túl gyakorlati tapasztalatra is szükség van. Ezért a leendő fedélzeti technikusoknál kétéves földi műszaki szolgálat a követelmény. Legalább ennyi ideig kell foglalkozniuk a szállító helikopterek földi előkészítésével és feltöltésével. Ha áthelyezés, nyugdíj vagy más okok miatt van betölthető fedélzeti technikusi beosztás, akkor a jelentkezés elfogadása után a fedélzetre vezető út első mozzanata az ejtőernyős ugrás, ami minden fedélzeti beosztás alapja. Ez egyfajta szűrő is egyben, mert nem mindenkinek vonzó a gondolat, hogy egy jól működő légijárműből önszántából kiugorjon.

E fontos mozzanat után következik az elméleti felkészülés. A műszakiak szakágakra bontva dolgoznak, így más-más foglalkozik a sárkánnyal és a hajtóművel, az elektromos, műszer, oxigén (EMO) rendszerekkel, a rádió berendezésekkel és a fegyverzettel. A fedélzeti technikusnak a felsoroltak mindegyikéhez kell valamilyen szinten értenie, bizonyos meghibásodásokat meg kell tudnia oldani, akár egy műveleti feladaton kint a terepen is, mivel a géppel nem utazik műszaki.

A fedélzeti technikus ezúttal a fülkében van leszálláskor. A Mi-8-as a hódmezővásárhelyi laktanya alakulóterén száll le.  

Az ehhez szükséges elméleti tudást a tankönyvek mellett azoktól a mérnököktől szerzik meg, akik segítik a felkészülést. A műszaki ismeretek mellett repüléssel kapcsolatos tantárgyak is vannak, mint meteorológia, aerodinamika, repülési szabályzat. Ezzel a pilóták munkájának elméleti hátterébe is betekintést kap a leendő fedélzeti technikus. Az elméleti vizsgák után a repülésre való felkészülés van soron. Itt újabb vizsga van beiktatva a helikopter előkészítésével, a hajtóműindítással és leállítással valamint a típus légi üzemeltetésével és a különleges helyzetekkel kapcsolatban. Ha minden rendben, akkor kezdődhet az ötvenórás fedélzeti kiképzés, oktató fedélzeti technikussal. Ez már igazi repülési feladat, a fedélzeti technikus a rengeteg kapcsoló és műszer miatt „stúdiónak” nevezett pilótafülke középső ülésén foglal helyet. Végrehajtja az indítást, figyeli a fedélzeti rendszereket, jelent a gépparancsnoknak, reagál az esetleges hibajelzésekre; végzi a munkáját. Az oktatós fázis végén szakszolgálati engedélyt kap, majd megkezdi fedélzeti technikusi szolgálatát és igyekszik minél több tapasztalatot gyűjteni.

*

A fedélzeti technikusok napi munkája is a felkészüléssel kezdődik, hiszen nem mindegy, hogy milyen feladatra indul a helikopter. Egészen más előkészületeket kíván a teherszállítás, a teheremelés, mint a különleges műveleti zászlóalj katonáival közös feladat, a víz feletti csörlős mentés vagy a kutató-mentő szolgálat.

A helikopterhez kiérkező fedélzeti technikus a műszakiak által már előkészített gépet körbejárva ellenőrzi. Ez a körbejárás nem csak „lent” hanem „fent” is szükséges, azaz a pilótafülke tetőajtaján kibújva ellenőrzi a hajtóművek és a reduktor külső állapotát, szivárgást, esetleg fellazult alkatrészt keresve. Leveszi a forgószárnyak állásszög változtató rudazatát rögzítő villát, majd bezárja a hajtóművek és a reduktor burkolólemezeit. Ha fent minden rendben, akkor a földön körbejárva is ellenőrzi a gépet és, ha van, a függesztményt – rakétaindító blokkokat, póttartályokat – és a jelzőrakéták betöltését is. Később, a kiérkező gépparancsnokkal ismét körbejárja a helikoptert, aki azután aláírásával átveszi a azt a műszakiaktól. Eközben a másodpilóta ellenőrzi az üzemanyagtöltéshez, légtelenítéshez, kisebb munkákhoz használható fedélzeti szerszámkészletet, majd ki-ki elfoglalja helyét a fülkében.

Az indítási folyamat az olvasókártyának nevezett ellenőrző lista alapján zajlik. Ha az indítás során gond van, akkor a folyamatot megszakítják és elemzik a hibát. A hajtóműindítással kapcsolatos teendők jelentős része a fedélzeti technikus feladata, a felső paneleken található nem kevés kapcsoló leginkább az ő üléséből érhető el.

Az indítás utáni melegítés alatt a pilóták elvégzik a szükséges rendszerek – például a navigációs berendezések - bekapcsolását és a beállításokat. Itt található némi eltérés a Mi-8-as és a Mi-17-es között, utóbbin több az ellenőrizni való. Felszállás előtt a technikus hátramegy, ellenőrzi az ajtók bezárását és, ha van rakomány, akkor annak rögzítését is. A felszállást követően az útvonalon figyelemmel kíséri a műszerállásokat, hideg időszakban kezeli a fűtőrendszert, jegesedési körülmények között a jégtelenítő rendszert. Ellenőrzi, hogy hátul, a tehertérben minden rendben és a tapasztaltakat nagyjából tízpercenként jelenti a gépparancsnoknak.

A szállító helikopterek számos olyan feladatot repülnek, amikor hátul, a tehertérben van szükség a fedélzeti technikus munkájára. Kezdjük mindjárt a rakomány elhelyezésével. A rakomány súlyának ellenőrzése, a súlyponthelyzetnek megfelelő berakodás és a rögzítés ellenőrzése a fedélzeti technikus feladata, ahogyan az is, hogy eldöntse; az elszállítani kívánt teherrel az adott hőmérsékleten fel tud-e szállni a helikopter. A tehertérben maximum négy tonna rakomány szállítható. Régebben gyakran szállítottak UAZ terepjárót is, ez ma már kevésbé jellemző. Valójában egy terepjárót külső függesztményként gyorsabban fel lehet venni, mint a forgó faroklégcsavarra ügyelve, centizve begurítani.

Külső függesztményként maximum három tonnát szállíthatnak a helikopterek. Az árvízi védekezésnél például kéttonnás zsákokat emeltek a Mi-17-esek. A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikusra vár, mivel fontos, hogy a függesztmény ne himbálózzon.

A helikopter körbejárása a gépparancsnokkal.

Másik érdekes feladat a személyek földre vagy vízre juttatása illetve onnan történő kiemelése. Ennek a manővernek számos módja van. Megoldható csörlővel, amit ugyancsak a fedélzeti technikus kezel. A Magyar Honvédség szállító helikopterein kétféle csörlő van. Az egyikkel 150 kg-ot vagy egy személyt lehet emelni, a másikkal 300 kg-ot vagy két főt, a drótkötél hossza mindkét csörlőnél 40 méter.

A katonák földre juttatásának egyik leggyorsabb módja – mint az elnevezéséből is látható – a gyorsköteles (fast rope) lecsúszás. Alkalmazásakor a két hátsó ajtó le van szerelve és a kötél egy kerethez van rögzítve. Amikor a helikopter a lecsúszás helyszínére érkezik, a kötelet kidobják, majd amikor a gép stabil függésben van, a pilótáktól kapott jelre a fedélzeti technikus jelt ad a csúszás megkezdésére. Ennél még látványosabb és egyben sokkal nagyobb odafigyelést igénylő feladat a különleges műveleti erők számára készült kötél (SPIES rope – Special Patrol Insertion / Extraction System) használata. Ezt a szállító helikopteresek az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonáival közösen gyakorolják. A SPIES a helikopter súlypontjában van bekötve. A kötél használatakor a zár elektromos kioldóját, a véletlen kioldás elkerülése miatt kikötik, bár a fedélzeti technikus mechanikusan tudja oldani. A levegőben a technikus fentről figyeli a „szőlőfürtöt”, hogy az mindig megfelelő magasságban legyen a terepakadályok felett. A katonák keze repülés közben kinyújtott helyzetben van, ha behúzzák, az bajt jelent. A SPIES feladatoknál két technikus van a fedélzeten. Mivel a kötél használata miatt egyikük huzamosabb ideig hátul van, a másik a pilótafülkében figyeli a helikopter rendszereit. Ugyancsak két technikus van az éjszakai teheremelésnél is.

A Magyar Honvédség szállítóhelikopter-személyzeteit érintő afganisztáni misszió (Mi-17 Légi Tanácsadó Csoport) két olyan képzést is hozott, amelyre korábban nem került sor. Az egyik a 2010 májusában amerikai oktatók által tartott éjjellátó készülékes (NVG-Night Vision Goggle) kiképzés, amelynek során négy fedélzeti technikus szerzett NVG jogosítást. A másik a fedélzeti lövész (door gunner) kiképzés, amikor a fedélzeti technikusok is lőttek a helikopter ajtajában felszerelt 7,62 mm-es PKM géppuskával. Ugyancsak a személyzetek afganisztáni bevetése miatt került kidolgozásra a Mi-17-es ellenőrző listájának angol nyelvű változata.

A technikus a gép ajtajában hasalva segíti a pilótát egy külső leszállóhelyen. A helyszín Szlovénia, a feladat magashegyi kiképzés, az időpont 2009 nyara. 

A fentiekből látható tehát, hogy a fedélzeti technikusok tennivalója messze nem merül ki abban, hogy elöl a „stúdióban” ülve segítik a két pilóta munkáját, ráadásul a leszállás és a leállítás után újabb teendők várnak rájuk. Leginkább akkor, ha a gép egy külső leszállóhelyre érkezik, ahol nem várja műszaki.

A leállítás szintén az ellenőrző lista alapján történik, majd a fedélzeti technikusok kinyitják a lemezeket, ellenőrzik a hajtóművet, az esetleges szivárgásokat. Ez minden hajtómű leállítás után kötelező. Körbejárva ellenőrzik a helikoptert és, ha kell bizonyos kereteken belül kisebb javításokat is elvégezhetnek, amit a gépparancsnok ellenőriz vissza. Külön szabályzat határozza meg, hogy a terepen milyen mélységig végezhetőek a javítások és még azt is, hogy milyen géplétszám esetén lehet ezeket végrehajtani. A nagyobb munkákat csak a megfelelő szakághoz tartozó földi műszaki személyzet hajthatja végre, akiknek a munkáját a mérnök ellenőrzi vissza. Hazatérve a leállítás után a műszakiak veszik át a gépet, a fedélzeti technikus pedig adminisztrál; üzemidőt, indítás- és felszállásszámot rögzít a gépkönyvben.

A fedélzeti technikusok és a pilóták régi első-, másod- vagy harmadosztályú minősítése megszűnt, ezek helyét a NATO szabvány szerinti „kiképzés alatt” (UT-Under Training) vagy a „hadra fogható” (CR-Combat Ready) minősítés vette át. Hozzátehetjük, hogy a fedélzeti technikusi beosztás is folyamatos tanulással és a már tanultak állandó ismétlésével jár. A cikkíró által megkérdezett fedélzeti technikus szerint a leginkább érdekes feladatok azok a hadműveleti repülések, amikor a külső, nem kiépített leszállóhelyekre kell repülni, előtte megtervezni a helikopter kiszolgálását, a leszállás előtt felmérni a helyszín adottságait, majd segíteni a pilótákat a leszállásban, amit gyakran porban, fák közötti szűkös helyre hajtanak végre. 

A szerző ezúton is köszöni a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget Freytag Béla oktató-berepülő fedélzeti technikusnak.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A meteorológiai tavasz első napja alacsony felhőalappal és hideg széllel köszöntött a „0 pontra”, a Magyar Honvédség lőterére. A helyzet abból a szempontból jónak volt mondható, hogy az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj előretolt repülésirányító (JTAC) katonái - Mi-24-es és JAS39-es éleslövészettel egybekötve - végre tudták hajtani a jogosításaik megtartásához szükséges éles rávezetéseket.

A magyar JTAC-ek az Egyesült Államokban kapták a képzést, a képen látható tiszt például a tengerészgyalogságnál. A kezében lévő távcsővel a cél pontos távolsága és iránya is mérhető. 

Kemény célok a dolomitos hajmáskéri lőtéren. A szárazföldi erők parancsnoka határozza meg, hogy melyik célt kell leküzdeni. Ennek függvényében ad instrukciókat a JTAC-nek, aki a végrehajtó gépeknek jelöli meg a célokat.

Célra repül az „Opera hét-négy-egyes”. A helikopter a repülőgéphez képest könnyebb célpont, nem célszerű beküldeni a célterület fölé mindaddig, amíg a támadás valamennyi részlete nem tisztázott. Ezért a Mi-24-es a terep adottságait kihasználva, egy várakozási légtérből, földközelben indul támadásra.

Dörög a Mi-24P fegyvere, a kétcsövű, 30 mm-es gépágyú. Ha a célpont megsemmisül, akkor egy másik szektorért felelős JTAC-hez küldik át a gépet, egy másik célpont ellen. Ha nem, akkor újra rávezetik a célra.

Sz-8-as nem irányított rakétákkal támad a Mi-24-es.

*

Alig 1000 méteres felhőalap alatt, betöltött gépágyúval érkezik a légtérbe két Gripen Charlie. A JTAC tájékoztatja a pilótákat a taktikai alaphelyzetről. Arról, hogy két JTAC team helyezkedik el két külön szektorban, akik ellenséges páncélozott járműveket és teherautókat figyeltek meg. Ezek leküzdését rendelte el a szárazföldi parancsnok. Mivel a saját Mi-24-es is a közelben van még, a Gripen pilótáknak rájuk is figyelni kell. A gépek 50 percig dolgozhatnak a célterület felett. Sűrű 50 percről van szó, hiszen kis magasságban a célterület felett kell keresni a célokat, közben vezetni a gépet, leírni a JTAC által adott adatokat majd a cél azonosítása után felépíteni és végrehajtani a támadást.

Az 1-es típusú rávezetés majd a célpont vizuális azonosítása után a Demon 1 célirányra fordul. "Cleared hot" – támadhat!

Az alacsony felhőalap miatt kis szögben süllyed a támadó gép. A Gripen hajózók még a kanadai NFTC képzés során kóstolhattak bele a komolyabb levegő-föld feladatokba.

Rövid sorozat a 27 mm-es gépágyúval.

Emelkedés a gépágyúzás után. Több célpont támadása után a gép felhőalapra emelkedve várakozik amíg a másik Gripen is elvégzi a feladatát.

*

Tálalva! Egy elnyűhetetlen UAZ, a lőtéri étkezde szerepében.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Nagyvas szeme című bejegyzésre érkezett visszajelzések is igazolják, hogy a MiG-29-es bizony nehezen felejthető típusa volt a Magyar Honvédségnek. Következzen egy újabb történet a Nagyvasról, ismét Simon Róbert emlékeiből felidézve.

"2003 őszén a műszaki állomány a lengyelországi Poznanban megrendezett NATO Air Meet-re készítette fel a 04-es, a 10-es és a 15-ös lajstromszámú MiG-29-eseket. Akkor a 04-es már át volt festve légifölény szürkére, a másik két repülőgép még az eredeti kamuflázsban pompázott. Mint általában a gyakorlatok előtt, a gépek soron kívüli ellenőrzéseken estek át. Akkor még volt létszám a harcik között, hiszen a három, településre felkészített gépen kívül három gép állt a készültségben és kettő a hangárban időszakos vizsgán. Eljött a szeptember 9-e, az indulás reggele. Megérkezett – akkor még Szolnokról – az Ancsa, bepakoltunk és irány Lengyelország. Eseménymentes repülőút után szálltunk le Poznanban. Épphogy kipakoltuk a gépet, megérkeztek a 29-esek. A 04-es és a 15-ös a lengyel 29-esek és a spanyol F-18-asok közé került, a 10-es tőlük nem messze kapott helyet.

A szerző a spanyol Hornet kabinjában. Fotó: Simon-archív

Az első hét eseménymentesen telt el. A következő hét egyik napján vagy 60 gép volt a levegőben. Jöttek haza a lengyel 29-esek is. Egyikük egy nagyon szűk jobb fordulóból szállt le, és ahogy betont fogtak a kerekek, eldurrantak a gumik. A fent lévő gépeket, többek között a mi gépeinket is, különböző repülőterekre irányítottak át. A 04-essel Varga Zsolti, a 15-össel Hegedűs Ernő szállt le Powidzban. A kb. 60 km-re lévő, Szu-22-esek bázisul szolgáló repülőtéren települtek a gyakorlaton résztvevő AWACS gépek és a repülések alatt ott lévő magyar An-26-os is.

A műszakiak egy csoportja beült egy kisbuszba és átment Powidzba, hiszen a gépeinken végre kellett hajtani az ismételt repülésre való előkészítést, hogy a poznani beton szabaddá tétele után mihamarabb visszarepülhessenek. A lengyel kollégák megtettek mindent, hogy mielőbb végezhessünk a munkával. Megkérdeztük a két repülőgép-vezetőt, hogy rendben volt-e minden. Örömmel konstatáltuk mosolygós arcukat: minden OK volt! Gépek előkészítve, a hajózók megkapták a felszállási engedélyt és rendben elindultak Poznanba. Mivel vége volt a repülésnek, az Ancsánk is készült haza. Természetesen mindenki repülni akart, a kisbusz sofőrje egyedül indult vissza.

A 15-ös harci 2003. májusában otthon, Kecskeméten. Fotó: Szórád Tamás

A poznani leszálláshoz süllyedtünk be, néztük fentről a gyönyörű gépsort. Abból az irányból érkeztünk, ahol a gépeink álltak. Elég közel voltunk már, amikor meghűlt bennem a vér! Észrevettem, hogy a 04-esről le van szerelve az orrkúp és nyitva van a lokátor antennája. Ajjaj, gondoltam itt valami történt, amíg hazaértek a mintegy 7-8 perces repülésről! Leszállás után kértem egy autót és irány a déli zóna. Homoki Szabó Tibor volt a mérnök, ő próbálkozott a javítással. Átbeszéltük azt, amit addig megnézett és nekiálltunk faggatni az NO-19-et. Közel kétórás próbálkozás után derült ki, hogy a nagyfrekvenciás vevő adta meg magát. Mivel méretre nagy, így nem vittünk ki magunkkal tartalékba. Kezdett szűkülni a „szaplónk”, hogy adjuk ezt be a kint lévő állomány műszaki parancsnokának. Nosza, legyünk túl rajta mielőbb! Tőle meglepő módon, higgadtan vette tudomásul. Tudtuk, hogy másnap jön ki repülővel a légierő akkori vezérkari főnöke, így egy gyors telefon haza, műszakiak úgy este 6 körül be a hangárba. De mivel nem volt 09-es blokk, így a hangárban időszakos vizsgán lévő 21-es repülőgépről vették le és bedobozolták.

Javítási munka a 10-es gép lokátorán. Fotó: Simon-archív

Másnap reggel esős, párás idő volt, így bevittük a gépet a hangárba. Mivel 16 ország vett részt a gyakorlaton, nagyon sok külföldi kollégát érdekelt a nyitott orrú MiG. Rossznak vélt blokk leszerel, az új fel. Két csavar rögzít, koax kábelek, tápcsatlakozók fel, próba. Tibi a kabinban, én a gép orránál, a létrán. Tudtuk, hogy addig kell bűvészkednünk, amíg jó nem lesz, mert a műszaki parancsnok letépi a fejünket. Tibi bekapcsolt, vártunk néhány percet, mivel a blokk üzemi hőfoka 80-90 fok és elindította a kontrollt. Az idegbaj másodpercei következtek! Ha az antenna bedöntés csatornája lejátssza tesztet és beáll 0 fokra, akkor nyertünk! Ez kb. 44 másodperc. De az akkor ott, heteknek tűnt! Tibivel egymást néztük, amikor is jött a „hang” és az antenna beállt a 0-ra! Nem szóltunk semmit, egy mosollyal jeleztük egymásnak, hogy ezt megúsztuk! Csatlakozók, kábelek le, a rögzítő csavarok és testelő kábelek a helyükre kerültek. Csatlakozók, rögzítő bilincsek fel, újabb próba. Amikor a „444” után megjelent a „666”, tudtuk, hogy rendben van gép! Orrkúp fel, minden kábel össze, lemezek a helyükre. Minden szakág elvégezte a teljes rendszer-ellenőrzését és a gép, további probléma nélkül végigrepülte a gyakorlatot!

A 15-ös repülőgépen mindössze egy RSZF folyás volt, de a hajtóműves Ádány Sanyi rutinból, nagyszerűen megoldotta a problémát.

A gyakorlat alatt egyszer volt egy óriási felhőszakadás. A gépeink be voltak takarva, de az akkor nem volt szerencsés számunkra. Megkezdtük a másnapi repülés előtti előkészítéseket, amikor is észrevettem, hogy a rádió-magasságmérő antennájából csöpög az eső. Lemezeket kinyitottuk, amikor is észleltük, hogy az alsó lemez tele van vízzel. Lenyitottuk a lemezt és kértünk egy levegős kocsit. Nagynyomású levegővel fújattuk ki a vizet mindhárom gépből. Ezután ment el feladatra a 10-es, Zsámboki Tibivel. Közel másfél órás feladat után leszállt és jelezte, hogy nem jó a lokátor. Kikérdeztük és elmondta, hogy mit tapasztalt. EKRAN szalag elő és néztük, hogy mi lehet a bibi. Láttuk a hibakódot, elővettük a „kisokost”. Bekapcsoltunk és az ILSZ és IPV tele volt vevőzajjal. Több órás próbálkozás után arra jutottunk, hogy a kisfrekvenciás vevő keretében van a hiba. Mivel ez sem volt nálunk és a gyakorlatból sem volt már sok idő hátra, úgy döntöttünk, hogy a gép rossz lokátorral fog hazarepülni. Hazatelepülés után közel kilenc hónapig állt a gép a függőleges vezérsík repedése miatt és a lokátor javítást sem kellett elvégeznünk. 2004 nyarán jöttek az oroszok kicserélni az eltört főtartót, a lokátor is akkor kapott új 03-as blokk keretet.

A gyakorlat nagy tapasztalattal szolgált arra nézve, hogy milyen cserealkatrészeket kell  csomagolni egy külföldi településkor. Ezért is ragaszkodtam 2006 őszén, a MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlatakor ahhoz, hogy egy komplett lokátor is felkerüljön az Ancsára. Az idő és a tapasztalat engem igazolt."

*

* * * 

Azzal, hogy a szolnoki Repülőtiszti Főiskolán az 1993-ban újraindult hajózóképzés néhány rövid év után megszűnt, számos fiatalember kényszerült arra, hogy eredeti tervét feladva más irányú tanulmányokba kezdjen. Azonban a pilótaképzésben később bekövetkezett változás néhány szerencsés fiatal számára mégiscsak meghozta a lehetőséget, hogy vadászrepülő lehessen.

A szerencsés fiatalok egyike Kocsis Csaba főhadnagy, aki bár közgazdaságot tanult, a 2002-ben újraindult pilótaképzésnek (NFTC) köszönhetően öltöny helyett ma hajózóruhát hord, munkahelye pedig nem egy multinacionális cég irodája, hanem a Gripen pilótafülkéje. Arra kértük, hogy ossza meg a pályamódosításával, és az élményeivel kapcsolatos gondolatait.

- Mint sok más gyereknek, nekem is az volt az álmom, hogy pilóta legyek. Ez a vágy később a gimnáziumban erősödött, ezért ráhajtottam a fontosabb tantárgyakra, a fizikára és a matematikára. Mire azonban a gimnázium után jelentkeztem volna, megszűnt a hazai katonai pilótaképzés. Elővettem hát a B tervet. A repülésen kívül a közgazdaság, illetve a marketing érdekelt, de azt is akartam, hogy olyan diplomám legyen, ami külföldön is elismert. Ezért egy oxfordi képzés pesti tagozatára jelentkeztem és végül oxfordi és magyar diplomát is szereztem. Úgy véltem, hogy a hazai és a külföldi cégeknél egyaránt lehet ezzel érvényesülni. Még a főiskola alatt és utána is egy ideig dolgoztam egy multinacionális cégnél. A munkahelyemmel volt ugyan egy szerződésem, hiszen ők fizették a tandíjam egy részét, de úgy voltunk vele, hogy másfél év letelte után meglátjuk a folytatást. Megláttuk. A honvédségnél változások mentek végbe, mert a megszűnt hajózóképzés eredményeképpen hiány volt pilótákból. Pótolni kellett az embereket és ennek egy olyan módját választották, ami nyugaton már régóta működött. Azaz civil felsőfokú végzettséggel - és középszintű angol nyelvtudással - már lehetett jelentkezni. Ezután már “csak” a nagyon szigorú repülőorvosi vizsgálaton kellett megfelelni. A felhívást egy hirdetésben láttam meg és persze újra felmerült bennem, hogy megvalósítom egykori álmomat. A családom nem lepődött meg, tudták, hogy bennem van a repülés iránti vágy, ezért mindenben támogattak.

*

- A kétszáz jelentkezőből a repülőorvosi vizsgálat után öten maradtunk. Érdekes módon nem csak az döntött, hogy ki milyen sportos, hanem sok egyéb is. A háromnapos orvosi vizsgálat rengeteg ismeretet adott, mondhatni betekintést magamba. Nagyon különleges érzés, amikor ott van az ember, és látja a képeket a falon, például ahogy a Farkas Bertalant vizsgálják. Érdekes tudni, hogy ő is hasonló dolgokon ment keresztül. Azzal, hogy a honvédség nyitott a civilek felé, jó „anyagból” válogathatott. Olyanok kerültek ide, akik elkötelezettek, mert aki egy civil diploma után a katonai pálya mellett dönt, az valószínűleg elkötelezett. A polgári végzettség egyben egy visszautat is biztosított, arra az esetre, ha kiderül, hogy a jelentkező nem alkalmas a katonai repülésre. Ez a régi katonai főiskolai képzés után nehezebben ment volna. Mi voltunk az első csoport, amely a civil életből érkezett, és ez bizony szült érdekes helyzeteket. Ki kellett taposni az utunkat és néha nehézségbe ütköztünk. Előttük mindenki katonai főiskoláról érkezett, mi öten viszont sorkatonai alapképzéssel kezdtünk. Na, itt azért éreztük, hogy kívülről jöttünk! Később Szolnokra kerültünk a Jak-52-es típusra.

*

- Amikor Kanadában végeztünk és hazajöttünk, az Albatrosra kerültünk, ami a Hawk után csak gyakorlatban tartásra volt jó, a várható Gripen átképzés kezdetéig. 2006-ot írtunk, sokan mentek nyugdíjba a Dongó századból is, és hiány volt MiG-29-es pilótákból. Ez volt az én szerencsém. Többen már 2-3 éve repülték az Albát, és ők már közelebb voltak a Gripen képzéshez. A MiG persze vonzó volt számukra is, de a jövőt már a Gripen jelentette nem a kifutó 29-es, ezért ők már érthető módon nem akarták repülni, inkább vártak az új típusra. Nekem még két évet kellett várnom, hogy sorra kerüljek a Gripenen ezért örömmel vállaltam a MiG átképzést. Rajtam kívül még egy fiatal pilóta kapta meg a teljes átképzést.

2007 áprilisa. Éleslövészetre indul a 15-ös Nagyvas.

A típust 2007-ben kaptam meg és két évvel később már a Gripen képzésre utazhattam Svédországba, így túl sok időt nem tölthettem a MiG-en; 125 órát repültem vele, és nagyon sok készültségi szolgálatot adtam. Azt tudtam, hogy amíg a 29-es rendszerben van, addig nem mehetek a Gripenre. Kellett a pilóta, hiszen a MiG-29-es adta a készültségi szolgálatot. Volt olyan, aki utánam érkezett, mégis előbb kapta meg a Gripent, de nem bántam meg, mert nagy élmény volt a MiG-29-est repülni! Csak az volt szomorú, amikor már látszott a típus vége, és keveset repültünk vele. A típusátképzés előtt nem ültem a Gripenben. Arra nem emlékszem, hogy amikor először ültem be a kabinba akkor mi volt az első gondolatom, de az biztos, hogy egy széles vigyor volt az arcomon! Minden gép egy előrelépés, egy újdonság. Persze az Albatros a Hawk után nem volt előrelépés inkább csak egy új típus, a 29-es viszont harci gép lévén, egy teljesen más kategória. Az is rögtön látszott, hogy a Gripen sok újat nyújt majd.

*

- Az oktatásban az igazi különbség nem is annyira a hazai és svéd oktatás között volt, sokkal inkább a hazai és a kanadai oktatás között. Az NFTC-n egy növendékkel nagyon szigorúan bánnak, minden egyes felszállásnál ott lebegett a kard a fejem felett. Itthon, és a svédeknél már végzett pilótaként, társként kezeltek, aki még ugyan nem tud annyit, mint az oktató, de mégiscsak egy kiképzett vadászrepülő. Látták, hogy a kanadai képzés komoly, aki onnan hazatér, az nem szorul gyámolításra. A svédek is oktatnak harcászatot, de a részletekbe nem mennek túlságosan bele. Ez az ő saját dolguk, bizonyos szinten túl titkos, mint ahogyan a sajátunk is az. Így maga a harcászati képzés itthon van. Kint a fegyverzet alkalmazásáig jutunk el, de azt például, hogy hogyan vesszük fel a harcot másik gép ellen, azt már itthon tanuljuk. Egyébként a Hawk után a MiG-29-est és a Gripent már sokkal könnyebb volt repülni, mindkét harci típus nagyon jóindulatú.

Elfogási gyakorlaton, még MiG-29-es pilótaként.

Ami nagy különbség volt a típusátképzésben az az, hogy a Gripennél már volt szimulátor, a 29-esnél nem. Ráadásul a MiG-29-es kétüléses változatán nincs radar, ezért amit a földön elméletben leoktattak azt egyedül kellett a harcival megcsinálni gyakorlatban, bár ez azért nagy gondot nem okozott. Mind a 29-esen, mind a Gripenen igyekeztünk úgy tervezni a repüléseket, hogy inkább az együlésessel repüljünk, mert úgy tanultuk a legtöbbet. Amikor az ember egyedül van, akkor talán még jobban figyel, mint amikor van segítsége is. Más világ volt a MiG és más a Gripen. A 29-esen első ránézésre is látszik, hogy egy erős szörnyeteg, a Gripenre pedig azt mondanám, hogy egy okos repülőgép. A Nagyvas egy kiváló közel-légiharcos. Nagyon jól manőverezik, hiszen ott az erő számít, de addig a közel-légiharcig el is kell jutni. A 29-es egy frontvadász, a Gripen pedig egy nagyon jó többfeladatú gép. Az biztos, hogy amíg a közel-légiharcig el kell jutni, addig én inkább a Gripenben ülnék.

2008. Közös gyakorlat a Louisiana Air National Guard F-15-öseivel. 

Képzeljük el, hogy egy 4-4 elleni szituáció alakul ki. Ez egy borzasztó összetett dolog, egy hatalmas sakkjátszma, ahol tudnom kell, hogy mi négyen mit csinálunk és a másik négy gép hol van. Ne feledjük el, hogy a gépek szinte végig látótávolságon kívül vannak! Na, most ahol van adatátviteli rendszer, ott látom a kijelzőn, hogy ki hol van, és mit csinál. A mi régi MiG-29-es típusunkon maximum hallgathattam az irányítót, aki nyilván nem tudott egyidejűleg hét másik gépről információt adni nekem, de ha adott volna is, nekem fejben kellett volna a helyzetképet összeállítani és azt fejben tartani. Az igazi nagy különbség tehát, hogy az információkat feldolgozva kapjuk. Ez leveszi a terhet az agyunkról, ami persze nem azt jelenti, hogy pihenünk a kabinban, viszont marad időnk másra.

*

- Minden új típus vagy képzési rendszer egy új élményt jelent a pilótáknak. Ki ezt ki azt találja a legérdekesebbnek. Az elmúlt két évben a legnagyobb élmény számomra a taktikai szimulátor volt Svédországban. Most, hogy már egy ilyen képzésen részt vehettem, azt mondom, hogy az ezt megelőző hat évben sem tanultam annyit, mint ott. Ezen a szimulátoron, ha hibázol, lelőnek. Nincs találgatás, kiderül valós időben. Erre persze lehet azt mondani, hogy csak szimulátor volt és akkor mi van, de gyorsan rájön az ember, hogy egy ilyen komoly szimulációt illik halál komolyan kezelni. Megtanuljuk, hogy már a taktikai tervezésnél mérlegeljük a feladat súlyát. Meg kell védeni a saját városunkat, az otthonunkat? Mert akkor belemegyünk veszélyesebb helyzetekbe is. Bombázókat kell kísérni a célhoz? Nem sikerült a légvédelmet áttörni és visszafordulnak? Akkor mi sem kockáztatunk. Ezeket a tapasztalatokat beépítettük a kiképzésbe. Meghatározó az, amivel ezen a taktikai szimulátoron találkozik az ember, az én legnagyobb élményem tehát ez a képzés és ez a hatalmas lehetőség bizony a Gripennel jött!

Nehéz megmondani, hogy melyik feladat áll közelebb hozzám, mert amikor megkaptuk a Gripent akkor a készültségi szolgálat volt a prioritás és az új hajózók képzése. Emiatt a légiharcra gyúrtunk, amiben minden vadászpilóta szereti megmérettetni magát. Ezután kezdtük a levegő-föld gyakorlást. Ez is egy izgalmas feladat, amely rengeteg újdonságot, kihívást tartalmaz. Vannak, akik erre a feladatra vannak delegálva, ők ezt gyakorolják többet.

Load Diffuser 2010. Az Ohio Air National Guard F-16D gépének hátsó ülésében Kocsis Csaba főhadnagy ül. 

Az a jó, hogy sok a lelkes fiatal a földön is, akikkel jó együttműködni; például az előretolt repülésirányítók, vagyis a JTAC-ek vagy a légvédelmi rakétások. Azt tapasztalom, hogy a „légierő és a szárazföld” mentalitás is kezd változni. Egyébként ugyanezt a változást tapasztaltam az USA-ban, ahol szintén megvolt a haderőnemek közötti rivalizálás, csak más léptékben, hiszen ott a szárazföld és a légierő mellett van tengerészgyalogság és haditengerészet is. Egy dolog a légiharc és egy másik, hogy megtanuljunk együttműködni valakivel. Ez a tanulás az új kihívásokkal, például a közvetlen légi támogatással, a JTAC-kel közös feladatokkal, vagy a „lérakosokkal” történő együttműködéssel jár együtt.  A légvédelmi rakétásokkal – akik bár a földön dolgoznak, de a légierőhöz tartoznak – különösen izgalmas együtt dolgozni. Nekik még az L-39-essel is repültünk célt, pontosan meghatározott repülési terv szerint. A legjobb azonban az, amikor szabadon lehet tevékenykedni ellenük. Az elején még több veszteségünk volt, de rájöttünk, hogy hol lát jobban a radarjuk, hol mehetünk alacsonyra, mert nincs akadály és közben ők is tanultak, például, hogy hova érdemes települni.

*

- Van az Egyesült Államokban egy kéthónapos repülésbiztonsági képzés, amelyen csak külföldiek vesznek részt. International Flight Safety Officer Course a neve, és az a célja, hogy az amerikaiak átadják a tudásukat a különböző légierőktől érkező hallgatóknak. Az ott végzettek a századukhoz visszatérve a repülésbiztonsági kérdésekkel foglalkoznak. Jómagam is elvégeztem ezt a képzést. Az amerikaiak megtanítják a résztvevőknek, hogy hogyan épül fel a repülésbiztonsági szervezet, melyek a megelőzés módjai és azt is, hogy hogyan kell kivizsgálni a különböző eseményeket. Új-Mexikóban, a sivatagban van egy terep, „crash course” a neve. Tíz repülőgép roncsait tették le ott 1:10 léptékben, hogy ne kelljen napokat gyalogolni. Olyan dolgokat mutatnak meg ott, amit egyébként csak egy sajnálatos eset során lát az ember, például, hogy hogyan néz ki egy hajtómű, ami működött a becsapódáskor és hogyan néz ki, ami nem. Jó, ha az ember nem akkor szerez tapasztalatot, amikor valóban megtörténik a baleset vagy katasztrófa, hanem ezen a bizonyos gyakorló terepen.

2011. augusztus 20. Kocsis főhadnagy a díszelgő kötelék tartalék gépét repülte.

A repülésbiztonság humán oldalára nagy hangsúlyt fektetnek és vallják, hogy mindennek csak humán oldala van. Vagy a tervezéskor, vagy a gyártásnál, vagy a karbantartásnál vagy az üzemeltetésnél történt a hiba és ez mindig emberi okokra vezethető vissza. Az USA-ban van egy jogi és egy repülésbiztonsági oldala a kivizsgálásnak. A jogi megkeresi a felelőst és az intézkedéseket teszi meg. A repülésbiztonsági oldal is megkeresi a felelőst plusz megnézi, hogy miért történt a dolog. Egészen a gyökerekig leásnak, például a pilóta magánéletéig; nem volt-e beteg vagy kialvatlan? Volt-e a viselkedésében tendencia, fegyelmezetlen volt-e, stb.. Mindennek utánajárnak, mert lehet, hogy a társak már észrevették a problémát csak nem jelentették. Ami a kivizsgálás során kiderül, azt a rendszer jobbá tételére fordítják.

*

- Mivel azt nem tudhatom, hogy hol tartanék most abban az esetben, ha a másik alternatívát, a közgazdaságot és a civil karriert választom, ezért nem is gondolkodom ezen. Egyet viszont egészen biztosan tudok. Egész életemben bántam volna, ha kihagytam volna ezt a lehetőséget!

* * *

Fotó: Kocsis-archív, Szórád Tamás

*

A legnagyobb kecskeméti vas, egy An-26-os. A szállítórepülők fél évvel korábban költöztek át Szolnokról Kecskemétre.

Szerény függesztménnyel áll az esőben az L-39-es.

Szolnokról érkezett az alapkiképző Jak-52-es. Ezen a gépen (is) dől el, hogy ki utazhat  majd Kanadába, a kiképzés következő fázisára.

A 336-os Mi-24P.

A szolnoki forgószárnyas aviátorok páholyánál jobb hely aligha akadt a bázison. Hogy milyen látványért másztak fel a Mi-17-es tetejére? Lásd lent.

Statikus bemutató tűzoltó módra.

A Kraz elé akasztott hajtómű valaha MiG-15-ösben süvített. A betont most nem ezzel szárították fel; a gyorsan átvonuló eső után újra kisütött a nap.

Olaszországi turnéról tartanak hazafelé a lengyel Szu-22-esek. Swidwin azonban messze van, a négy póttartály dacára le kell szállni tankolni.

Szu-22-es száll le a kecskeméti pályára, méghozzá egy szépséges kétüléses UM.

Vízfüggönyt és fékernyőt húzva lassul az együléses M4-es.

A tankolás után továbbinduló kötelék búcsúzó áthúzása. Ezért a látványért másztak fel a helikopteresek a Mi-17-esre.

A Szuhojokat kísérő An-26-os is tovább(sz)áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

- A 29-es lokátora jóval inkább műszaki barátra sikerült, mint az elődöké. Egyszerűbb volt a hibabehatárolás és a javítás. Ennél a típusnál hiba esetén a műszakiak ellenőrző üzemmódban, számokkal tudhatták meg a hiba kódját, majd ezekből a számokból megtudták, hogy a berendezés melyik részén kell keresni a hibát. A NO-19-es a korábbi MiG-ek lokátoraitól eltérően úgy van felépítve, hogy minden blokknak saját tápblokkja van. Van egy központi blokk, ami táphiba esetén, lámpával jelzi a meghibásodott blokk számát. A blokkok oldalára épített ellenőrző csatlakozón pedig egész pontosan meg lehet határozni a hibás modult.

2004 őszéig gyakorlatilag majdnem minden harcin különbözőek voltak a lokátorok paraméterei, mindegyik más távolságig látott és más távolságokon fogta be a célt. 2004 nyarán érkezett meg Oroszországból egy nagyfrekvenciás vevő (az antennáról ide érkeznek be a célról visszavert jelek) és egy alapjel generátor (ez állítja elő az alapfrekvenciát, ez a blokk vezérli a lokátort). Mint minden beérkezett berendezést a repülőgépbe való beépítés előtt, ezeket is próbapadon ellenőriztük. Többszöri ellenőrzés után is mindkét blokk hibásnak bizonyult. Mivel a blokkok sok-sok modulból épülnek fel, így elkezdtük megkeresni a hibás elemeket. Miután sikerült behatárolni mindkét egység pontos hibáját, jeleztük a szakág mérnök felé. A garancia miatt nem bonthattuk meg azokat, ezért a hivatalos csatornákon keresztül Moszkvába, közvetlenül a gyár felé továbbította a hibát. Néhány hét múlva a típus gyártójától megérkezett három szakember és nekiálltunk az ismételt ellenőrzéshez. Mivel ők is látták, hogy pontos volt a hibabehatárolás és rövid időn belül kijavíthatták a hibákat, így megmutattak néhány gyári beállítást. Ezek után kezdődött a beszabályozások érdemi része.

Az első gép a 11-es oldalszámú volt. Mielőtt elment elfogásra, megkértük a repülőgép-vezetőt, hogy jegyezze meg a derítési és a befogási távolságokat. Leszállás után behozattuk a hangárba és megnéztük a nagyfrekvenciás vevő és az alapjel generátor beállításait. Messze eltértek, az oroszok által leírtaktól! A nagyfrekvenciás vevőnek van egy Achilles sarka. A tápmodulokon van egy szabályozó potméter, amit csak kiépített és kikapcsolt állapotban lehetett szabályozni. Tehát működés közben nem láttuk a beállítását. Ezért gyártottunk hozzá egy hosszabbító kábelt, így már bekapcsolt állapotban is tudtuk állítani az értékeket. Mivel törpe feszültségekről van szó, így a lehető legrövidebb vezetékkel csináltuk meg, hogy beépítés után minimális legyen a feszültség és áram veszteség! Beszabályoztuk a paramétereket és elküldtük ismét feladatra. Amikor leszállt a gép, már láttuk a hajózó arckifejezéséből, hogy sokkal jobb lett, mint az előző feladatnál! Kikérdeztük és elmondta, hogy ő 1000 méteren repült, az An-26-os 4000 méteren. A derítési távolsága 120 km volt, a befogási pedig 98 km! Ezek után egyesével bejöttek a harcik és egyformára tudtuk őket szabályozni. Ez meg is látszott a későbbi gyakorlatoknál. Ha a harcálláspont ráfordította az elfogó 29-est a célra, gyakorlatilag a derítés után azonnal be tudta fogni a célt!

Van egy különleges üzemmódja is az NO-19-nek. Ha az ellenség aktív zavarást használ a gép ellen, át lehet kapcsolni a gép lokátorát, az aktív zavarás elleni üzemmódra. Ekkor a cél keresése automatikusan rááll a zavarforrásra és már lehet is indítani a rakétát! Tudomásom szerint nyugati repülőgép-vezető leírásokban szerepel, ha az ellenség részéről MiG-29, Szu-27, vagy ezeknél magasabb típusú repülőgép tevékenysége várható, szigorúan tilos az aktív zavarást alkalmazni!

Ami nagyon nagy hátránya volt a típusnak az az, hogy az NO-19-nek nem volt külön AZK-ja (kismegszakítója). Ez nagy hiba volt, hiszen minden blokkja feszültség alatt volt, tehát működött. Ilyenkor az adócsatorna és az antenna volt kikapcsolva. Hiába nem elfogás volt a feladat, a lokátor dolgozott. Rengeteg blokk hibásodott meg ebből kifolyólag.

Talán az egyik legnagyobb falat volt számunkra egyszer a 15-ös repülőgép. Nagy távolságokból derítette, de befogáskor mindig eldobta a célt. Többszöri kísérletezés után sem lett jó. Cseréltük a blokkokat, szabályoztuk, amit lehetett, de csak nem lett jó. Úgy döntöttük, hogy kivesszük a lokátort és csatlakoztatjuk a próbapadra. A kábeleket leszedtük, szesszel átmostuk őket, hátha valami kontakthiba van valahol. Sokszor előfordult, hogy így javult meg az adott modul, de ez most nem sikerült. Mivel a műhelyben nem lehetett kisugárzást kapcsolni, ezért bevittünk neki a műcélt, imitáltuk az elfogást. Bekapcsoltuk a befogást és azonnal eldobta. Na, ez jó jel, mert a próbapadon is jelen van a hiba! Komplex vevő ellenőrzést csináltunk, hátha ebben a csatornában van a hiba. De nem, a vevő teljesen rendben volt. Elhatároztuk, hogy megnézzük az antennát, mivel a vevőbe el sem jutott a feldolgozandó céljel. Ekkor jutottunk el egy reléhez, ami azért volt felelős, hogy üzemmódtól függően - derítés, vagy befogás - átkapcsolja a tápvonalakat. (Ezekben „közlekednek” a jelek mindkét üzemmódon.) Elkezdtük tesztelni a relét, amikor is rájöttünk, hogy, nem kapcsolja át a tápvonalat a befogás üzemmódra, ezért dobta el minden befogáskor a célt, a lokátort. Megtaláltuk azt a hibát, ami az üzemeltetés 17 éve alatt addig sem és azután sem fordult elő. Ezért volt a repülésekkel együtt, majdnem egy hetes a hibabehatárolás és a javítás.

Nagy örömmel gondolok vissza a javításokra, hiszen jó érzés volt dolgozni a MiG-29-es repülőgépeken! Voltak embert próbáló hibák, de mindig meg tudtuk őket oldani! Erre büszke is vagyok, mert például a lengyeleknél előfordult, hogy gyári szakembereket kellet hívniuk egy javításhoz.

Mindenképpen meg kell említenem néhány kollégát, akik munkája nagyon kellett ahhoz, hogy a 29-es „szeme” mindig élesen lásson. Homoki Szabó Tibor és Bordás Botond mérnökök (Tibi nagyon fiatalon, 41 évesen, 2007 őszén elhunyt), Ujváry András a lokátor csoport utolsó parancsnoka, Gaál Tibor mechanikus, Piroska József mechanikus, Veres Zoltán mechanikus, Horváth Máté mechanikus.

* * *

Fotó: Simon archív és Szórád Tamás