Tavaly novemberben ismét levegőbe emelkedett a hazai mentőrepülés egykori L-410-es repülőgépe. Nem saját erejéből tette ezt, egy daru emelte a magasba, hogy azután az Aeropark kiállított gépei között tegye le. A típus üzemeltetése a légimentésben, a magyar polgári repülés történetének egyik érdekes, kevéssé ismert fejezete, amelyre sok és változatos repülési feladat jutott.

A Magyarországon 1957-ben létrehozott mentőrepülésben hosszú évtizedekig merevszárnyú gépek is üzemeltek. Az L-410-est megelőzően olyan típusok repültek az Országos Mentőszolgálatnál (OMSZ), mint a Jak-12-es, az Aero-45-ös, az L-200 Morava vagy a szocialista érában beszerzett nyugati kakukktojás, a svájci Pilatus PC-6-os. A nyolcvanas évek második felére három Mi-2-es helikopter mellett két PC-6-os képezte a gépparkot.

Akkoriban jelent meg egy csehszlovák repülőmagazin képes cikke egy légi betegszállításra kialakított L-410-esről. A módosított gépből mindössze egy példány létezett, amit az oroszoknak ajánlott fel a gépet gyártó LET, de az üzlet nem jött létre és az értékesítés zsákutcába jutott. A légimentők meglátták benne a továbbfejlődés váltótípusát, de más érv is szólt a két hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás L-410-es beszerzése mellett. Az OMSZ akkoriban sokat dolgozott a német mentő szervezetekkel közösen. A magyar légimentők országon belül szállították a beteget vagy sérültet Ferihegyre, ahol áttették egy német betegszállító gépbe, többnyire egy Learjetbe. A gép hazarepítette az illetőt, nem kevés pénzt keresve ezzel üzemeltetőjének. Mindezt látva, a gondolkodó emberek fejében felmerült, hogy az L-410-es révén az OMSZ is kiléphetne a nemzetközi porondra, és a betegszállítást magyar személyzettel, a németekénél jóval kedvezőbb áron végezhetné. Az is mellettük szólt, hogy a nyolcvanas évek vége felé a nyugati biztosítótársaságok már mozgolódtak a magyar piac felé, de a mentőszolgálat filozófiájával összeférhetetlen volt, hogy üzleti tevékenységet folytasson. Össze kellett fésülni az újfajta gondolkodást az OMSZ rendkívül merev, katonás rendszerével, aminek a vége az lett, hogy a mentők megrendeltek a LET-től egy L-410UVP-E változatú repülőgépet. A gyár fejlesztőrészlege akkor kezdte el a Bendix-King navigációs és rádió berendezésekkel, színes időjárásradarral felszerelt változat kialakítását és ezt a gépet is ebbe, a nyugati filozófia szerint tervezett csoportba tették. Az egészségügyi berendezés kialakítása a magyar igények szerint készült el, egy rohamkocsi minden felszerelésével ellátva. Az orvosi eszközök tároló állványa mellett egy különleges, állítható hordágy és nagy mennyiségű oxigén is biztosította a magas szintű orvosi ellátást repülés közben. A gyártónál nagyszámú fekvőbeteg szállításra is gondoltak. Két hordágyrendszer került a gépbe, amelyeken egyszerre három-három hordágyat lehetett elhelyezni. A magyar gépen a kétágyas megoldás volt, mert a harmadikra (felsőre) nagyon körülményes lett volna a beteg behelyezése. Az egészségügyi felszerelést az OMSZ szakmai vezetése állította össze. Ezek az eszközök az évek alatt cserélődtek, modernebbek, kisebbek és könnyebbek, aztán még kisebbek és még könnyebbek kerültek a fedélzetre. A légimentés fontosságának fejlődését az is jelezte, hogy az 1957 óta Légi Betegszállító Csoportként működő egység előbb Légimentő Állomássá, majd Légimentő Szervezetté alakult.

Felkészülés az L-410-es mentőrepülőgép üzemeltetésére

A nyolcvanas évek második fele a mentőpilóták részére komoly szakmai fejlődést hozott. Ők voltak azok, akik az akkori hatósági főpilóta, Darida Tamás támogatásával elindították a hazai kereskedelmi pilóta tanfolyamot, elsőként szerezve meg a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyt (CPL). Ezzel olyan szintű ismeretekre – például angol fónia vizsga, navigáció, Jeppesen ismeret, meteorológia, légijog – tettek szert, amelyekkel korábban csak a Malév pilóták rendelkeztek. A magyar légügyi hatóság megkövetelte, hogy a géppel kapcsolatos teljes dokumentáció magyar nyelven álljon rendelkezésre, ezért az egyik pilóta már hónapokkal a típustanfolyam előtt, elkezdte az anyag fordítását – és közben alaposan megismerte az L-410-es paramétereit. A repülőgép árában benne volt a háromhetes típusátképzés két pilóta és az üzemeltető műszaki szakemberek számára. A két repülőgép-vezető egyike a mentők főpilótája, Jámbor Csaba, a másik pedig Fehéregyházi László hatósági pilóta volt. 1990 februárjában mentek ki a típustanfolyamra, ahol oktatói jogosítást szereztek, hogy a többieket itthon képezhessék majd.

Az első típustanfolyam hajózó és műszaki állománya

Az OMSZ akkoriban a budaörsi repülőtéren települt három Mi-2-essel és egy An-2-essel, irodájuk 1957 óta a körépület első emeletén volt. A hordággyal és ülésekkel felszerelt, HA-YHG lajstromjelű An-2-es még 1988-ben került a flottába. A pilóták ezen a gépen kezdték el gyakorolni a CPL tanfolyamon tanultakat és azt az eljárást, amit majd a jóval bonyolultabb és gyorsabb L-410-esen kellett alkalmazni: a kétpilótás rendszert, a személyzet működési rendjét, hogy az egyik repül, a másik navigál, rádiózik, kiszolgál, valamint a VOR/ILS és DME területi navigációt. Igyekeztek előre gondolkodva, fejben átállni arra, hogy amíg az An-2-es 160 km/h-val utazik, az L-410-es 300 km/h-val, a megközelítést egy Ancsával 110 km/h-val repülik, az L-410-essel 250 km/h-val.

Csoportkép az új gép hazarepülése előtt. Elöl Laczka Gyula, Fehéregyházi László, Jámbor Csaba és Gaál Ferenc guggol, hátul Siklósi Sándor és Ármai Zoltán áll

A légimentők HA-YFD lajstromjelű L-410UVP-E gépe végül 1990 márciusában érkezett meg Budaörsre. (Később átköltözhettek a nemzetközi repülések szempontjából sokkal előnyösebb Ferihegyre.) A honosítás lassan múló hetei után felállt a rendszer, és a két kiképzett pilóta belföldön repült. Közben a mentőktől függetlenül a földi rádiónavigációs berendezéseket ellenőrző és kalibráló csoport Jak-40-ese mellé egy L-410-es beszerzését határozták el. A gépet megrendelték, gyártásba került és az árában ismét benne volt két repülőgép-vezető képzése. Újabb két mentőpilóta - Ármai Zoltán és Gaál Ferenc, akik a februári típustanfolyamon is részt vettek - utazott Kunovicébe és egy hónap alatt megszerezte a másodpilóta- és műszerjogosítást az L-410A, UVP és UVP-E változatokra. A gyári gépekkel repülhettek, többek között a könnyebb, gyorsabb, még Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt protopéldánnyal is. Ez a gép más elrendezésű volt, kevés automatikával és sok manuális berendezéssel készült. A vizsga előtti hétvégére megkapták a LET egyik bemutató L-410UVP-E gépét. Hétvégén azon gyakoroltak, hétfőn pedig levizsgáztak rajta. Ezzel 1990 májusától már két teljes személyzet volt a gépre és június elején elindult az első külföldi mentőjárat a Budapest-Frankfurt-Budapest útvonalon. Kezdetben a Malévtől kérték kölcsön a külföldi repülésekhez szükséges navigációs anyagokat, Jeppesen térképeket, amelyekből később saját példányokat szereztek be. Műszaki részről az üzemeltetést az a csapat végezte, amelyik a gyári képzést kapta. A gép állandó szerelője Laczka Gyula lett. A gyári típustanfolyam anyagát felhasználva történt meg a további műszaki és a hajózó állomány kiképzése és betanítása, de ehhez az eredeti orosz oktatási segédletből és a műszaki utasításból fordítva, ismét magyar nyelvű dokumentációt kellett készíteni és a hatósággal jóváhagyatni. (Ne felejtsük el, hogy még az internet előtti világban vagyunk, a számítógép ritkán tartozott az irodák felszereléséhez és a gépírónő heteken át gépelte és fénymásolta az anyagokat.)

Még az eredeti festésmintával, Ferihegyen

L-410-es mindennapok a mentőrepülésben

A HA-YFD mint technika beállt a rendszerbe, de az egészségügyi személyzet összeállítása, felkészítése, az új berendezések alkalmazása is gyakorlást igényelt. Felmerült, hogy betegszállító járatokat repüljenek a géppel. Akkoriban két feladat volt a légimentésben: baleseti repülés a helikopterekkel és a betegszállítás helikopterrel vagy repülőgéppel, amikor például valakit egy vidéki kórházból kellett átszállítani egy magasabb szintű ellátást biztosító klinikára vagy kórházba. Az előző este befutott igényekből összeállítva másnap az egyik helikopter baleseti ügyeletet látott el, a másik kettő pedig körbe ment az országban és felvette az átszállításra váró betegeket. Az An-2-es is nagyon jó volt erre a feladatra, az L-410-es üzemeltetés előkészítése alatt sokat repültek vele a pilóták. Amikor aztán a HA-YFD rendszerbe állt, egy ilyen útra több helyszínt fel lehetett fűzni. Repülés, leszállás, a beteg kiszáll, a másik beszáll, és a gép továbbindul a következő reptér felé. A két pilótán kívül egy szerelő is része volt a hajózó személyzetnek, egyrészt elvégezte a közbenső ellenőrzéseket, tankolt, másrészt biztonsági okokból. Az L-410-esnek egyik nagy előnye a hasonló kategóriájú repülőgépekhez képest, a nagyméretű, kétrészes ajtó. A nagyobbik rész felfelé nyílik, ezt használták utasszállítás esetén. Egy kisebbik ajtót lehet hozzá kapcsolni és ezzel az ajtónyílás tovább növelhető, nagymértékben megkönnyítve a fekvőbetegek be- és kirakását. Az egészségügyi személyzet ezeken a belföldi feladatokon gyakorolta be a fedélzeti együttműködést, hogy mi hol van, hova nyúlnak, hova ülnek le, hogyan mozognak az utastérben a beteg körül.

Az orvosi eszközök tároló állványa közvetlenül az állítható ágy mellett volt

A rendszer működése napról napra stabilabb lett, a külföldi megrendelők elégedettek voltak, a repülőgép és a személyzet egyaránt jó referenciákat kapott. A belföldi repülések háttérbe szorultak, külföldre annál több beteget szállítottak és sok magyart hoztak haza. Két újabb pilóta, Markó Lajos és Zsargó István kezdte el a képzést, két korábbi másodpilótából pedig kapitány lett. Így a négy parancsnokkal és a két másodpilótával immár három teljes személyzet volt a gépre. 1991-ben HA-LAF lajstromjellel beérkezett a korábban megrendelt kalibráló gép és vele a légi ellenőrző munka is, további repülési lehetőséget adva az L-410-es mentőpilótáknak. A külföldi utakon is két pilóta és egy szerelő repült. Az idegen reptereken a pilóták intézték az adminisztrációt, a kifizetéseket, a repülési terv leadását, a szerelő pedig megtankolt, előkészítette a gépet, segített a mentősöknek. Az egészségügyi személyzet két fő volt, egy orvos és egy szakápoló. Amíg a pilóták és a szerelő a géppel és a repüléssel kapcsolatos teendőket végezték, ők leadták vagy átvették és felkészítették a beteget (betegeket) az útra. Mivel régi, tapasztalt légimentők voltak, az új gépen gyorsan beletanultak a fedélzeti munkába, a hajózókkal jó kapcsolatot ápoltak és a repülés biztonsági oldalával is tisztában voltak. Tudták például, hogy a tankolás vagy elektromos eszköz használata milyen korlátozást jelent az egészségügyi oxigén használatára vagy hogyan készítik fel a beteget a 2-3 órás repülésre háromezer méteren.

Az utastér eredeti burkolata könnyen tisztítható és fertőtleníthető anyagból készült

A hajózók részére elkészült egy navigációs csomag, amely az L-410-es számára alkalmas repülőtereket tartalmazta. Azokat, ahova a gép egy üzemanyag-feltöltéssel, három órás repülési idővel, ezer kilométer sugarú körön belül el tudott menni. Kész fedélzeti naplók voltak, hogy egy adott országban milyen repterek az elérhetőek. Akár egy órán belül el tudtak indulni, mert a pilóták csak kivették, pontosították a kész fedélzeti naplót, lekérték az aktuális információkat (időjárás, NOTAM) és nem kellett egyesével leírniuk az adatokat. Számítógépes repülési tervek ekkor még nem voltak, minden faxon vagy telefonon ment. A HA-YFD-ban kezdetben nem volt GPS, de VOR/DME alapon működő területi navigációs berendezése volt, ami pontosságában ugyanazt tudta, mint a közforgalmi repülőgépek területi navigációs rendszere. Nagy pontossággal tudtak leszállni ott is, ahol nem volt műszeres leszállító rendszer (ILS), továbbá a vidéki kórházak közelében lévő kisebb reptereket vagy a német katonai repterek akkor még bőséges hálózatát is használhatták, de az L-410-es üzemelhetett akár füves pályáról is. A típussal teljesített számtalan mentőrepülést a beteg állapota, a célrepülőtér adottságai esetleg az adott országban uralkodó körülmények tették különlegessé és esetenként emlékezetessé.

A HA-YFD utastere később szürke textilkárpitozást kapott és így látható napjainkban is

1991-ben magyar turisták súlyos autóbusz balesetet szenvedtek Ausztriában. A sérülteket a grazi és a salzburgi kórházakban helyezték el. Mivel egyesével nem volt értelme hazaszállítani őket, megvárták, amíg a két kórház egyszerre több sérültet engedett el. Az L-410-essel két nap alatt több fordulóval hozták haza a könnyű és súlyos, de szállítható sérülteket. Amikor már nem volt sok fekvő sérült, a gépet átszerelték félig ülésesre és a következő fordulóban ülő helyzetben szállítható sérülteket is hoztak. Emlékezetes volt a második szívátültetés is, mert a teljes orvos teamet le tudták vinni Pécsre, ahol kivették a szervet és azzal együtt visszarepültek Budapestre. Jól jött az L-410-es gyorsasága: a gép fékoldástól fékbehúzásig 31 perc alatt ért Pécsről Budaörsre.

A HA-YFD pilótafülkéje

A mentőrepülők sokat bedolgoztak a németeknek, mert ők nyelvismeret híján nem tudtak elmenni az orosz repterekre. A mentőknél viszont három pilóta is volt, akik nem csak a szakmai nyelvet ismerték és rádiózni tudtak, de orosz helyismeretük az ügyintézéshez is tökéletes volt. A sok német munka a német és a magyar mentőszolgálatok addigi együttműködésének eredménye volt. A pilóták pontosan repültek, az orvosok és ápolók ellátott, felkészített betegeket adtak át a német félnek. (Közben további mentőpilóták kezdték el repülni a típust: Érseki György, Vakán László és Fülöp György.) Magyar beteget is sokat szállítottak, mert a nemzetközi együttműködések révén ekkoriban jelent meg a külföldi gyógykezelés lehetősége. Innsbruck magas hegyek közé ékelt reptere a közvetlen környezet és a megközelítés miatt volt emlékezetes. Ide gyakran visszatért az L-410-es, mert az ottani idegklinikára vittek idegsérülteket operációra vagy rehabilitációra. Már amikor szállíthatóak voltak, mert ez a sérüléstípus érzékeny a rezgésre, mozgásra, de erre jó megoldás volt a légi szállítás. Másfajta kihívást jelentett egy repülés a líbiai Tripoliba. Az észak-afrikai országban számos külföldi dolgozott, többek között magyar olajmunkások is. Egy baleset miatt az egyik magyar gerincsérülést szenvedett, hazaszállítása csakis repülőgéppel történhetett. A HA-YFD a szükséges ENSZ engedély beszerzése után indult útnak. Máltán megtankolták a gépet, majd továbbrepültek a sok bizonytalanságot tartogató Tripoli felé, amelynek repülőteréről nem volt aktuális információ, mivel ENSZ embargó alatt állt az ország. Szerencsére semmi probléma nem volt és szintén Málta érintésével hazaszállították a sérültet.

Az eredeti színekről átfestett HA-YFD hosszú évekig állt letárolva

A beteg állapota néha megkövetelte, hogy a pilóták a normál eljárástól eltérő megoldásban gondolkodjanak. Az irányítók kivétel nélkül együttműködőek voltak és tisztában voltak azzal, hogy mentőgépről van szó, mert ezt a pilóták a repülési terven is feltüntették. Ez már egyfajta elsőbbséget jelentett, de ha az irányítás rákérdezett, hogy a mentőrepülés aktív-e (van-e beteg a fedélzeten) és a válasz igen volt, akkor még inkább segítettek. Akkoriban még létezett az útvonalrendszer, de egy-egy szakaszt lerövidíthettek és a felszállásra sem kellett annyit várni. A HA-YFD egyszer egy 4-5 év körüli koponyasérült kislányt szállított Szegedről Frankfurtba. A koponyasérülés miatt nagyon érzékeny volt a nyomásváltozásra, ezért az orvos nyomatékosan kérte, hogy a nyomáskiegyenlítés miatt a gép csak rendkívül óvatosan emelkedjen és süllyedjen. Ugyanakkor az adott útvonalon megvoltak azok a minimális magasságok, ahol repülniük kellett. Mivel a háromezer méter (Flight Level 100) helyett a beteg állapota miatt csak kétezer-négyszázon (Flight Level 80) repülhettek Frankfurtba, újra kellett tervezni a repülést. A kislánnyal a fedélzeten mindössze 1 m/s-mal emelkedtek és csak az országhatárnál érték el a kétezer-négyszáz métert. Frankfurthoz közeledve tájékoztatták az irányítást, hogy a beteg miatt csak nagyon lassan tudnak süllyedni. Az irányító a forgalomtól elkülönítve biztosította a párhuzamos megközelítést, a pilóták a biztonságos magasságok ismeretében tervezték meg a laposabb megközelítési pályát, messzebbről kezdve süllyedést.

2024 novembere - úton az Aeroparkba

Az L-410-es bevált abban a feladatkörben, amelyre beszerezték. A rendszer továbbfejlesztése és a gép nagyjavítása lett volna a következő lépés, de erre nem került sor. A légimentést érintő átszervezések miatt a HA-YFD az ezredforduló után keveset repült, légialkalmassága 2005-ben járt le, de a szerelőknek köszönhetően, akik előrelátóan tárolták le a gépet, jó állapotban maradt meg. Éveken át tervezték, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről átkerüljön a szomszédos Aeroparkba, de a megvalósításra csak tavaly novemberben került sor. Egyhavi tervezés-előkészítés után három lépésben, a Deet Kft. száztonnás darujának segítségével sikerült átszállítani a kiállítóhelyre. Tárolási helyéről először elvontatták a 31L pályaküszöbhöz, majd egy speciális keret és hajóemeléshez használt széles hevederek segítségével, beemelték egy elkerített területre. Ezen belül elvontatták a repülőtér kerítéséig, ahol ismét daruzás következett: átemelték a kerítés melletti útra, majd az Aeroparkba. A harmincöt évvel ezelőtt érkezett HA-YFD régi „munkatársa”, az Országos Mentőszolgálat Mi-2-ese mellett kiállítva várja a látogatókat.

* * *

A cikk elkészítéséhez nyújtott szakmai segítségért köszönet illeti Gaál Ferencet, aki pilótaként pályafutásának jelentős részét töltötte a mentőszolgálat helikopterein és repülőgépein. 

A nyomtatott változat az Aeromagazin 2025. májusi számában jelent meg. Fotó: Gaál Ferenc, Józsa József, Laczka Gyula, Szekeres József, Szórád Tamás