A Magyar Honvédség részére beszerzett Airbus helikopterek közül a H145M fedélzetén hagyományos értelemben vett fedélzeti technikusra nincs szükség. A helikoptert alapvetően két pilóta repüli, de vannak esetek, amikor a szenzorok, fegyverek vagy a csörlő kezelése a fedélzeti rendszerkezelő feladata. Róluk és feladatrendszerükről korábban már írtam, most lássuk, hogy mi a helyzet a H225M fedélzetén.

Napjaink fedélzeti technikusai olyan repülőműszaki képzettséggel és munkatapasztalattal rendelkező szakemberek, akik a H225M megjelenése előtt a rendszerből 2021-ben kivont Mi-8-as és a jelenleg is szolgálatban álló Mi-17-es helikoptereken dolgoztak. Átvették az előkészített helikoptert a repülőműszakiaktól, a repülések előtt, között és után ellenőrizték a gépet, az egyes fedélzeti rendszereket kezelve segítették a pilóták munkáját, illetve elvégezték az egyéb feladatokat, legyen szó személyszállításról, ejtőernyős ugratásról, csörlésről, külső súlyos repülésről, tűzoltásról vagy ajtólövészként a fedélzeti géppuska kezeléséről. Ezt az orosz típusokon megszokott, sokrétű feladatrendszert kellett az új közepes szállítóhelikopter sajátosságainak megfelelően átdolgozni. A jól bevált koncepción nem változtattak - a két helikoptervezető mögött a H225M-ek fedélzetén is egy harmadik ember, a fedélzeti technikus dolgozik.

Fedélzeti technikus a kutató-mentő Mi-17-es tetején. Az orosz típuson a technikus feladata volt az is, hogy kilemezelt helikoptert repülés előtt ellenőrizze

A H225M-re kiválasztott első fedélzeti technikusok típusátképzése a pilótákkal együtt történt Franciaországban, a Marseille melletti Marignane-ban. A hathetes tanfolyamból három hét volt az elmélet, a végén egy százkérdéses vizsgával, ahol hatvan kérdésnél volt lehetőség a kézikönyvek használatára. A pilótáknak valamivel könnyebb dolguk volt, ők már repülték a H145M-et, láttak hasonló rendszert, egy Mi-17-esről érkező fedélzeti technikus azonban csak kint szembesült a sok-sok újdonsággal. A tanulságot levonva, a következő csoport a kiutazás előtt kapott némi előképzést. Az elmélet után egy hét szimulátoros képzés következett. Ehhez több olyan mozgó (full motion) szimulátor állt rendelkezésre, amelyen a fülkét cserélni lehet. H225-öst akar a megrendelő? Rendben, kiveszik a H215-ös belsőt és betolják a 225-öst vagy valami mást, mert amilyen típust Marignane-ban gyártanak, annak van szimulátora is.

A típustanfolyamon alapvetően civil képzés zajlik, hiszen az Airbus helikoptereit számos polgári üzemeltető is használja. A cégek többnyire fedélzeti technikus nélkül repülik a H225-öst (az M jelzés, ahogy a H145 esetében is, a katonai változatot jelöli), ugyanakkor a francia haderőben mindenki technikussal üzemelteti, a légierő, a hadsereg, a haditengerészet és a különleges műveleti erők is. Mindannyian azt vallják, hogy a katonai üzemeltetésben, műveleti repülésen igenis szükség van a harmadik emberre. Amikor mindkét pilóta leterhelt, az egyik repül, a másik rádiózik, közben kapnak egy koordinátát, amit be kell vinni a fedélzeti számítógépbe, vagy útvonalat módosítani, frekvenciát váltani, egyéb rendszereket kapcsolni – ezekben a fedélzeti technikus segíthet.

A magyar fedélzeti technikusok típusátképzése immár itthon történik és hasonlóan a kintihez, háromhetes alapozással kezdődik. Ebben már két hét után van egy száz kérdésből álló elméleti vizsga, ahol a minimum követelmény, akárcsak Marignane-ban, a nyolcvan százalék. A vizsga „nyitott könyves” elemeinél a teljesítményszámításokhoz, grafikonhasználathoz rendelkezésre állnak a típus légiüzemeltetési kézikönyvei (FLM), de a gyűrűs lefűzőkhöz hasonló méretű, tíz centiméter vastag könyvek használata nem egyszerű. Ezt a vizsgával záruló két hetet egy harmadik követi, már kint a helikopternél, fülkeismerettel, indításgyakorlással, a berendezések megismerésével. Franciaországba már csak a szimulátor miatt kell kimenni. Szolnokon még nincs ilyen eszköz, viszont vannak olyan különleges esetek, amelyeket csak szimulátorban lehet gyakorolni. Ilyen például a tűz vagy a hajtómű repülés közbeni leállítása. A levegőben oktatási céllal szét lehet választani a hajtóműveket, és egy hajtóműves repülést szimulálni, de tényleges leállításra, mint a Mi-17-esnél, nem kerül sor. A H225-ös szimulátor műszerfala még a régi, hat kijelzős elrendezésű – a magyar gépekben a legmodernebb kijelző van és csak négy darab - de az alapok azonosak, és a hajózók ugyanazokat az információkat kapják.

A H225M fix gémre szerelt Goodrich csörlője részben azonos a H145M-en használttal

Az elméleti képzések után a fedélzeti technikusok az iskolakörök repülésével, külső helyszínen végrehajtott leszállásokkal, különleges esetek gyakorlásával elkezdik a gyakorlati képzést. A közepes helikopter kiképzési kézikönyv (KHKK) írja elő, hogy az egyes feladatoknál mi a fedélzeti technikus dolga. A Mi-17-esnél nem volt ennyire konkrét, feladatra leszűkített leírás, csak egyfajta lábjegyzet, hogy milyen feladatai vannak a technikusnak. A fedélzeten egy oktató jogosítással rendelkező fedélzeti technikus felügyeli, és ha kell, segíti a munkát, de a speciális feladatok kivételével - csörlés, külső súlyos repülés, stb. - oktató pilóta is oktathat technikust. Jelenleg még Szolnokon dolgozik az a francia oktató, aki a nappali és az éjszakai gyakorlati átképzéseket végzi. Mivel a típusátképzés alapvetően civil rendszerű képzés, a katonai feladatrendszer elemeit nem tartalmazza. Az éjjellátós (NVG) kiképzésre, csörlésre, külső súlyos repülésre újabb oktatópilóták érkeztek. Az HForce fegyverrendszerre csak a pilóták kapnak képzést, a fedélzeti technikusnak ilyen irányú oktatása nincs.

A csörlési művelet közben a fellépőre szerelt kamera biztosít képet a helikopter alatt zajló mozzanatokról

A szállítóhelikopteres közösség egyelőre még a régi szabályzók szerint működik, vagyis a hadra fogható minősítéshez az éjszakai bevethetőség kell. Aki tehát a Mi-17-esről érkezik, végigrepüli a 30 órás nappali kiképzést, levizsgázik és a H225M bekerül a szakszolgálati engedélyébe. Ezután következik az éjszakai kiképzés NVG-vel. Az éjjellátó használata kiemelten fontos, éjjel összehasonlíthatatlanul biztonságosabb azzal repülni, mint szabad szemmel kitalálni, hogy mégis merre jár a helikopter. Közben speciális feladatok várnak a frissen átképzett technikusra: csörlés, külső súlyos repülés, tűzoltás Bambi Buckettel, gyorskötél alkalmazása a különleges műveleti erőkkel, vízi deszant, ejtőernyős ugratás, és éjszakai feladatok. A külső súlyos képzésen tanultakat közvetlenül az átképzés után gyakorolhatták azok, akik tavaly júliusban, Észak-Macedóniában tüzet oltottak. Korábban számtalan tűzoltásban volt részük a Mi-17-esre függesztett Bambi Buckettel, a hangsúly inkább azon volt, hogy az eljárást a H225M képességeihez igazítsák. A Mi-17-esen szerzett tapasztalatok közül egyébként is igyekeznek minél többet átvinni a H225M-re, hogy ne kelljen újra kitalálni azt, ami már működik. Ami először mindenkinek furcsa volt, hogy az orosz típussal ellentétben a jobb oldal a fő oldal, ott ül a gépparancsnok és a fedélzeti technikus is azon az oldalon csőröl.

*

A H225M immár a mindennapok része az MH Kiss József 86. Helikopterdandárnál. A repülések előtt a fedélzeti technikus megnézi, hogy mi lesz a feladat és mire kell készülnie. Amikor megvan, hogy melyik géppel repül majd, megkeresi az adott helikoptert a számítógépes rendszerben és megnézi, hogy milyen konfigurációban van. A súlypontszámításnál segítségére van, hogy a hálózatban fent van az összes gép számítótáblázata. Minden gép konfigurációja más, és amikor változás van, például rákerül a gépre egy csörlő, a műszakiak frissítik az adatokat. A technikus hozzáadja a pilóta által kért üzemanyag súlyát, és ha van, az utaslétszámból számított súlyt is és a végén a kiszámolt súlypontot rányomtatja a terhelési lapra. A gép és a személyzet súlya állandó, erre jön a felszerelés - csörlő, teherzár, géppuska, fényszóró - és az üzemanyag súlya. Ami változik, az elfogyasztott üzemanyag valamint a kirakott katonák és a felszerelésük súlya. Ezeket az adatokat is meg kell adni a számítógépnek, hogy a megváltozott tömeggel kalkulálhasson.

Vezérlőkonzol joystickkal és a gép mozgását szabályzó kerekekkel a színezett ablakok kék árnyalatú fényében  

A felkészülés és eligazítás után, ha speciális feladat van, a személyzet külön leül és átbeszélik, ezután kimennek az előkészített géphez. A Mi-17-es üzemeltetés része, hogy át kell venni a helikoptert a műszakiaktól, fel kell menni a tetejére és ellenőrizni a lenyitott lemezek mögötti berendezéseket, hajtóműveket, reduktort. A H225M-en erre nincs szükség, sőt a fedélzeti technikus nem is jogosított rá. Az ő jogosítása csak a légüzemeltetési kézikönyvben leírtakra érvényes, hiszen abból vizsgázott, az üzemeltetésből nem és ezért fel se mehet a helikopter tetejére. Körbejárva vizuálisan ellenőrizheti a gépet, illetve szükség esetén, külső helyszínen tankolhat, de egy kitelepülésen a repülőműszakiak is ott vannak. Ők végzik az üzemanyagtöltést és ellenőrzik mindazt, amire a fedélzeti technikus nem jogosított. Természetesen a képzés során a technikusoknak is megmutattak mindent, ami a helikopter „bőre alatt van”, de csak ismertető jelleggel.

A harmadik ember elhelyezése hasonló a Mi-17-eséhez. Amikor nincs dolga hátul, a pilótafülke és a tehertér között, egy lehajtható ülésen ülve segíti a pilótákat, és kezeli az egyes rendszereket. A fedélzeti kommunikáció túlnyomó részét az ellenőrző listák teszik ki, amelyek angol nyelven készültek. (Amikor csak magyar személyzet van a fedélzeten, az ellenőrző listák kivételével az általános kommunikáció nyelve a magyar.) Van egy olyan lehetőség, hogy az ellenőrző listákat a légiüzemeltetési kézikönyv előírásait nem sértve, de a tapasztalatok alapján a praktikus használathoz módosítsák. Csak az indításon belül, külön lista van a normál vagy az erős szélben végzett indításhoz és az olyan gyorsított eljáráshoz is, ahol egy-két dolgot ki lehet hagyni indítás közben. Egy meghatározott szélerősség felett például nagy szeles indítást végeznek. A forgószárnyféknek van egy olyan helyzete, hogy a forgószárny elindulása nélkül is be lehet indítani a hajtóművet és csak akkor engedik fel a forgószárnyféket, amikor a hajtómű elérte alapjáratot. Ennek az a lényege, hogy ne a szokott módon, lassan induljon a forgószárny, miközben a lapát a szélben belengve megüti a faroktartót, hanem ráengedve a teljesítményt gyorsan pörögjön fel, majd ezután indítják a másik hajtóművet.

A csörlő kézi vezérlője nagyobb mozgásteret ad a fedélzeti technikusoknak

A fedélzeti technikusoknak lehetőségük van arra, hogy a csörlésnél előre, hátra és oldalirányba lassan manőverezzenek a géppel. Emelkedésre, süllyedésre és elfordulásra nincs módja, csak a pilótáknak. A manőverezéshez szükséges berendezés a robotpilótával van összekötve, kezelőszervei a tehertér jobb oldalára, az ajtó mellé szerelt dobozon vannak. Ha például egy hajóról kell felvenni valakit, a vízi jármű sebességét kis kerekekkel beállítva a helikopter pontosan tartja felette a pozícióját. (Talán sokan emlékeznek arra, hogy néhány éve kompról mentett a szolnoki kutató-mentő helikopter.) Erre a joystickkel is rá lehet segíteni, de a kerekekkel beállítva pontosabb és fixen tartja a gép. A pilótának szintén vannak ilyen kerekei, a mozgástere nagyobb sebességhatárok között van, és bármikor visszaveheti a gépet a fedélzeti technikustól.  

Az üzembe helyezett csörlőn először lefut egy gyorsteszt és azután nem csak maga az eszköz, hanem a kábelvágó is üzemkész. Az üzemkész állapot ellenőrző listáján a pilótával közösen megy végig a fedélzeti technikus és a csörlőt a helikoptervezető is tudja működtetni a kollektív karon elhelyezett kapcsolóval. Ez akkor nagy segítség, ha a technikus egyedül van az ajtóban és egy embert vagy hordágyat felhúzva, mindkét keze kell, hogy beemelje a tehertérbe. Ehhez egy keveset vissza kell engedni a kötélen, amit a pilóta is megtehet. A csörlés helyének megközelítése közben a gépparancsnok elmondja, hogy milyen magasan függ majd a helikopter és úgy viszi oda a gépet, hogy ő és a fedélzeti technikus nappal szabad szemmel, éjjel NVG-vel jól lássa a helyszínt. Függés közben a robot pontosan tartja a helikoptert, de a nagyon lökéses idő meg tudja zavarni. Ilyenkor marad a manuális függés. A H225M-en a kötélhossz kijelzés lábban van. Ez így praktikus, mivel a magasságmérők is ezzel a mértékegységgel dolgoznak. A csörlő kézi vezérlője gyorsabb csörlést biztosít, mint a joystick vagy a kollektív karon lévő kapcsoló használata.

A csörlő kézi vezérlője kijelzi a kiengedett kábel hosszát is

A csörlés folyamata alatt a technikus folyamatosan kommunikál a pilótával, hogy a csőrölt személy vagy hordágy hol jár éppen a helikopterhez vagy a talajhoz viszonyítva. A gép egyik külső kamerája a csörlő alatt, a fellépőbe van beépítve és lefele néz. A pilóta odakapcsolhatja az egyik monitort és látja, hogy mi zajlik a gép alatt. A fedélzeti technikus a számlálón követi, hogy mennyi kötél ment ki, mindig közli, amikor félúton van, és a pilóta visszajelzi, hogy vette. Ez fontos információ, mert egy hajtóműleállásnál nem mindegy, hogy a félút felett vagy alatt van a csőrölt. Minden csörlésnél van egy biztonságos függési magasság, hogy hajtóműleállás esetén, az adott súllyal, azon a magasságon és szélirányon el tudjon gyorsítani a helikopter. Ezt a biztonságos függési magasságot az adott viszonyokhoz, tereptárgyak, fák magasságához, súlyhoz, hőmérséklethez, nyomáshoz viszonyítva egy, az Airbus által készített programmal számolják ki, ami a pilóta iPadjére van telepítve. A művelet nagyjából 20 másodpercet igényel, a program megbízható. Észak-Macedóniában, a tűzoltáson is használták már a szolnokiak, 30 fokos hőségben, Bambi Buckettel terhelt helikopteren, ahol nagy segítség volt, hogy nem kellett kézikönyvvel bajlódni. A csörlési művelet befejeztével a fedélzeti technikus a megfelelő kommunikáció kíséretében visszaadja a helikoptert a pilótáknak.

A csörlő kézi kábelvágóját is a vezérlőkonzol közelében helyezték el

A legnagyobb körültekintés ellenére is előfordulhat, hogy a kötelet valamiért nem lehet behúzni. Attól függően, hogy miért maradt kint, mechanikusan vagy a csörlőbe épített piropatronos vágóval lehet megszabadulni tőle. A franciák tanácsa, hogy ha beakad a fák közé, és nem lehet behúzni, akkor a mechanikus vágót használják, mert a piropatronos a csörlőn belül mást is megrongálhat. A mechanikus vágó lényegében egy kampós rúd, amivel ki lehet nyúlni a kötélért és a megfelelő mozdulatokkal elvágni. Az ellenőrző lista része, hogy amikor a helikopter bemegy a csörlési hely fölé, a gépparancsnok elmondja, hogy kinek a felelőssége lesz a vágás, a gépparancsnoké, a másodpilótáé vagy a technikusé.

A leszállást és a hajtóművek leállítását követően a technikus beírja a gépkönyvbe a felszállási és leszállási időket, a repült időt és a fedélzeti számítógépen megnézi a hajtómű elhasználódásának egyik fontos adatát, a kompresszorlapát nyúlást. Ez egy százalékban megadott érték, és minden hajtóműnél adott, hogy hány százalékig üzemelhet. Beírják azt is, ha meghibásodás volt, és ellenőrzik az adatrögzítő kártyát, amin olyan, repülés közben keletkezett hiba, például egy hajtómű vibráció van rögzítve, amiről addig nem volt tudomásuk. Ezután a helikoptert átadják a repülőműszakiaknak. Ha egy külső leszállóhelyen esetleg még nincsenek kint a műszakiak, a fedélzeti technikusok tankolhatnak, olajszinteket ellenőrizhetnek a földről is látható apró kijelzőkön, illetve vizuálisan ellenőrizhetik a helikoptert, hogy azon „nincsen folyás, csepegés, se törés, se repedés”. Kiköthetik az akkumulátort, takarhatják és dugózhatják a gépen azt, amit a földről elérnek, továbbá berakhatják a nyűgöző köteleket.

Fedélzeti technikusok, akik a cikk elkészítéséhez szakmai segítséget nyújtottak: Böröczfi Sándor zászlós (jobbra) és Besenyei Martin főtörzsőrmester

A rendelet jelenleg úgy szól, hogy az a repülőműszaki lehet fedélzeti technikus, akinek egy év üzemeltetési tapasztalata van H225M típuson, illetve azok a fedélzeti technikusok, akik Mi-17-es szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek. Ez a jövőben módosulni fog, hiszen idővel elfogynak azok, akik az orosz típuson repülnek, illetve a repülőműszaki vezetés sem szívesen engedi majd el a B1-es (sárkány-hajtómű) és B2-es (avionika) képzést kapott és gyakorlatot szerzett embereit. Ki kell dolgozni tehát annak módját, hogy egyszerűbb legyen a bejutás a fedélzeti technikus beosztásba. Azt gondolhatnánk, hogy a repülés lehetősége miatt ez a beosztás nagyon vonzó, de a valóság az, hogy a repülőműszakiak közül nem mindenki vágyik a fedélzetre. Aki viszont a repülést választja, az olyan feladatrendszerrel, kihívással és csapatmunkával szembesül, amellyel máshol aligha. A személyzet teljes értékű tagjaként nem csak a helikoptervezetőket segíti a pilótafülkében, munkája a kutatás-mentés, csörlés, külső súlyos repülés, tűzoltás során nélkülözhetetlen. Ő a harmadik ember, akiben a pilóták akkor is megbíznak, amikor a nyolctonnás H225M irányítását függés közben átadják neki, vagy amikor ajtólövészként a géppuskát kezeli. Ez a tevékenység az afganisztáni missziók révén került a fedélzeti technikusok feladatrendszerébe. Az addig alapvetően repülőműszaki szemléletű technikusoknak meg kellett tanulniuk az éles lőfegyver kezelését, a pontos célzást egy mozgó platformról, az akadályok elhárítását éjjel-nappal, akár NVG-t viselve, és azt is, hogyan segítsék a pilótákat az elkerülő manőverek során. 

Változik a világ, más lett a képzés szemlélete, mint akár 10-15 évvel ezelőtt. Az analóg technikáról a digitálisra kell átállni és az a tudás, ami a Mi-17-esnél évtizedek alatt felhalmozódott, a H225M-en értelemszerűen nincs még meg. Sok az újdonság, csak a légiüzemeltetési kézikönyv 1500 oldalas és a műszaki leírások még bővebbek. Folyamatos tanulásra, repülésre és kommunikációra van szükség. „Nincs olyan, hogy megvan a szakszolgálati engedélyem, hadra fogható vagyok, hátradőlök. Ez ma már kevés” – fogalmazott az egyik technikus.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. áprilisi számában jelent meg. Fotó: Szórád Tamás