Annak idején, amikor a Lockheed a P-3 Orion tervezésébe fogott, nem is volt kérdéses, hogy az óceánnal körülvett Ausztrália légierejénél is megjelenik majd a típus, de hogy valamivel több, mint fél évszázadon át, 2023 végéig repül majd a kengurus felségjellel, azt talán ők sem gondolták.

Az ötvenes években az amerikai haditengerészet (US Navy) többfeladatú járőrgép flottájának gerincét egy Lockheed típus, a P-2 Neptune alkotta, de a jövőben már egy komolyabb, megnövelt képességű géppel számoltak. A felhívásra természetesen a Lockheed is jelentkezett és egy olyan négy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás típusban gondolkodott, amihez jó alapot adott az általuk gyártott, polgári célokra kifejlesztett L-188 Electra. A munka 1957-ben indult, és ha nem is zökkenőmentesen, de mai szemmel nézve gyorsan haladt. A haditengerészet 1958-ban elfogadta a terveket, 1959 végén felszállt az első gép, a következő évben jóváhagyták a sorozatgyártást, az első szériagép 1961 tavaszán repült, végül az új típus P-3A Orion jelzéssel 1962 augusztusában szolgálatba állt a haditengerészetnél. Elsődleges feladata a hajók és az alámerült vagy a felszínen sznorkellel és dízelgépeivel haladó hagyományos meghajtású tengeralattjárók felderítése és nyomon követése volt a fedélzeti szenzorrendszer, vagyis a radar, a mágneses anomália detektor, a jelfeldolgozó rendszer valamint a vízbe dobott szonárbóják segítségével. Az Orionokkal nem csak nézelődni és hallgatózni, hanem harcolni is lehetett: a torpedók, mélységi bombák, aknák és adott esetben nukleáris fegyverek elhelyezésére a törzs első részében, a padló alatt kialakított fegyvertér szolgált. A későbbi Orion változatoknál a szárnyak alá hajók és szárazföldi célpontok elleni rakétafegyverzet került.

A US Navy P2V-7 Neptune-ja. Amerikában és Ausztráliában egyaránt ezt a típust váltotta az Orion

Az Orion alapjául szolgáló Elektrák egyike áruszállító gépként még az ezredforduló után is repült Ferihegyre

A hatvanas évek elején az ausztrál királyi légierő, a RAAF (Royal Australian Air Force) is felfigyelt a típusra. Élő kapcsolatuk volt a Lockeeddel, hiszen a RAAF is Neptune üzemeltető volt és éppen ezeknek a korosodó gépeknek a cseréjét tervezte. A Lockheed gyártókapacitását ekkor még a US Navy igényeinek kielégítése kötötte le, és az ausztrálok is egy kicsit későbbi cserében gondolkodtak. Végül 1964-ben döntöttek úgy, hogy 1968-as leszállítással tíz darabot rendelnek a P-3A-ból továbbfejlesztett P-3B változatból. A B legfontosabb fejlesztése volt, hogy erősebb hajtóműveket kapott és a sárkányt is megerősítették. A RAAF 10-11 fős személyzetben gondolkodott: két pilótában, egy fedélzeti mérnökben, egy navigátorban, egy taktikai koordinátorban, valamint a kommunikációs berendezésekkel, a felderítő-megfigyelő rendszerekkel, fegyverzettel foglalkozó illetve vizuális megfigyelőként is dolgozó operátorokban, de váltószemélyzetnek is volt hely a fedélzeten. Az első három P-3B 1968 májusában némi késéssel érkezett Dél-Ausztráliába, a légierő 11. századának edinburghi bázisára. A késés oka kivételesen nem a bürokrácia volt, hanem az, hogy az egyik gép átvételi berepülését követő leszállásánál, a becsukló futómű miatt a szárny alá gyűrődő légcsavar feltépte az üzemanyagtartályt, az Orion kigyulladt és a tűzben megsemmisült. A személyzet szerencsére a tűzzel ellentétes oldalon, a szárny feletti vészkijáraton időben elhagyta a gépet.

Az ausztrál személyzet szonárbójákat tölt az indítócsövekbe

Az első év az új típus rendszerbe állításával telt, 1969-től azonban elkezdődtek a tényleges műveleti repülések. A RAAF az Indiai-óceán keleti részét, a Csendes-óceán délnyugati területét, valamint Ausztrália 360 kilométerre (200 tengeri mérföld) kiterjedő kizárólagos gazdasági övezetének vizét tartotta szemmel. Megfigyelte és ellenőrizte a kereskedelmi és hadihajóforgalmat, a halászatot, kutató-mentő szolgálatot látott el, csempészek után kutatott és természetesen figyelemmel kísérte a felszín alatt zajló tevékenységet is. A tapasztalatszerzéshez a szovjet haditengerészet is hozzájárult, mert az egyik 611-es típusú (Zulu-osztályú) dízel-elektromos tengeralattjárójuk két kísérőhajóval 1969 késő őszétől a következő év tavaszáig az ausztrál felségvizek közelében tevékenykedett. Az Orion nem csak szenzorrendszere miatt jelentett minőségi ugrást a Neptune-hoz képest, hanem azért is, mert hatósugara és sebessége révén nagyobb területet fedhetett le és gyorsabban elért egyik pontról a másikra. Ha az őrjáratozási idő kitolása volt a cél, akkor a gép egyik hajtóművét leállíthatták – ami a Neptune esetében nem volt ajánlatos. Ez elsősorban a nagy fogyasztással járó kismagasságú repüléseknél volt bevett eljárás, a leállított hajtómű az 1-es (bal külső) volt, mivel az egyébként sem rendelkezett generátorral.

A kilencvenes évek elején még az eredeti, színes festésmintával repültek az ausztrál Orionok. A gépen az egyes hajtómű áll, a légcsavart vitorlába állították

Miközben a RAAF a tapasztalatot gyűjtötte, az Egyesült Államokban már a következő változaton, a P-3C-n dolgoztak. A repülőgép, mint platform adott volt, a lényegi változás a szenzorrendszereknél történt. Az ausztrálok ismét kivárták a sorukat és 1975 májusában nyolc P-3C-t rendeltek az ekkor még Neptune-nal felszerelt 10. század részére, majd a rendelést 1976 novemberében további két géppel egészítették ki. Az üzemeltetés és a logisztika egyszerűsítése miatt a két századot 1977-ben a 11-esek bázisán, Edinburghben vonták össze és megalakították a 92. ezredet. Az üzemeltetésre és karbantartásra egy harmadik, repülőműszaki századot hoztak létre, amely szükség szerint dolgozott a két század gépein. Az edinburghi bázison még egy alegységet alakítottak, amely a képzéssel foglalkozott. Mire ez a rendszer összeállt, már 1980-at mutatta a naptár és az ausztrál Orion-üzemeltetés új lendületet vehetett, ráadásul 1984-ben a RAAF elkezdte a P-3B flotta cseréjét P-3C-re. Az új gépek árát részben azzal egyenlítették ki, hogy visszaadták a B-ket a Lockheednek.

Orionokra tervezett gyakorlat a Hawaii-szigeten. A sorban középen ott áll két ausztrál gép is

A RAAF immár kibővült P-3-as flottájára a hidegháború utolsó évtizedében olyan feladatok is vártak, amelyek hosszabb-rövidebb időre az ausztrál kontinensen kívülre szólították őket. Például a brit királyi légierő egykori bázisára, a malajziai Butterworthre, ahonnan felszállva a Maláj-félsziget és Szumátra között bő 800 kilométer hosszan húzódó Malaka-szorosban zajló és az Indiai-óceán felé tartó vagy onnan érkező hajóforgalmat figyelték meg, természetesen fokozott figyelemmel a szovjet tengeralattjárókra és hadihajókra. Más Orion-személyzetek máshol, más célból figyelték a szovjet haditengerészet tevékenységét. A nyolcvanas évek első felében az oroszok majdani űrrepülőgépük, a Burán hővédő pajzsát alkotó borítás paneljeinek tesztelésére hét pilóta nélküli járművet építettek, amelyek közül négy repült is. A BOR-4-es típusjelzésű, kicsinyített, torz űrsiklóra emlékeztető járművet hordozórakéta emelte a légkör fölé, majd visszatéréskor ejtőernyővel ért vizet - az első kettő az Indiai-óceánon, a másik kettő a Fekete-tengeren. Az előbbiekre a RAAF (és nyilván az Egyesült Államok) is kíváncsi volt és az ausztrálok egy Oriont a Kókusz (vagy más néven Keeling) - szigetekre telepítettek, hogy a BOR-4-esek visszatérésének térségébe kirepülve fotókat készíthessen a kiemelésüket végző szovjet hadihajókról. A Kókusz-szigetek egy 1991-ben bekövetkezett, halálos áldozattal járó baleset helyszíne is volt. A sziget repteréről felszálló P-3-as visszafordult, hogy a futópályára merőlegesen egy alacsony áthúzást hajtson végre. A nagysebességű manőverből felhúzva az egyik szárny belépőéléről alkatrészek váltak le. A heves vibráció miatt a pilóta megpróbálkozott egy azonnali kényszerleszállással, de nem tudta tartani a magasságot, ezért nem érte el a futópályát és a lagúna sekély vizére szállt le. Ez önmagában még nem lett volna végzetes, de az egyik légcsavar levált, átszakította a törzs burkolatát, és megölte a váltószemélyzet egyik tagját. 

Az Indiai-óceánra visszatért BOR-4-es a szovjet hajó fedélzetén. A személyzet a felvételt készítő RAAF Orion felé néz

A következő, 1992-ben elfogadott nagyléptékű korszerűsítés 18 gépet érintő képességnövelést célzott meg, hogy az akkor még 2015-ig tervezett üzemeltetés végéig a típus egy kibővített képességgel bíró platform maradhasson. Hogy az éles műveleti feladatra bevethető gépek más irányú leterheltségét megszüntessék, a projekt egy szimulátor és további négy, a US Navy által már használt P-3B beszerzését is előírta, hármat kiképző-szállító géppé való átalakítással, egyet pedig alkatrészbázisként. A feljavított gépek a kizárólag Ausztrália számára összeállított berendezéscsomag miatt az AP-3C jelzést kapták, a kiképző-szállító Orionok pedig a TAP-3B (Training Australian P-3B) jelzést. Az AP-3C standardra felhozott Orionok fedélzetén a radart, a navigációs és kommunikációs rendszert, a jelmegjelenítő és adatelosztó rendszereket, az akusztikus berendezéseket, a taktikai koordinátor és a navigátor, valamint a négy szenzoroperátor munkaállomását is modernizálták. Az AP-3C-re elektrooptikai és infravörös szenzor került és két Oriont alkalmassá tettek elektronikai hadviselésre és hírszerzésre is. A program a különböző rendszerek integrációjával járó problémák miatt jelentős csúszást szenvedett. Az első modernizált Oriont 2002 nyarán, az utolsót 2004 decemberében vették át, közben a rendelkezésre álló, csökkentett számú géppel látták el a század feladatait.

2016-os fotó egy leszálló AP-3C-ről. A fedélzeti rendszereken egészen 2011-ig végeztek kisebb-nagyobb korszerűsítést

A RAAF Orionjaival továbbra is járőröztek a Malaka-szoros, és az Indiai-óceán felett, s kiterjesztették tevékenységüket a Dél-kínai tenger fölé is. Ha a térségben bármilyen konfliktus ütötte fel a fejét – például Kelet-Timorban, Fidzsin vagy a Fülöp-szigeteken - az AP-3C-k előbb-utóbb megjelentek. Mindennapi kutató-mentő feladataik során gyakran a szigetvilág halászattal foglalkozó és a tengeren eltűnt őslakosainak megtalálásában segítettek, de részt vettek a földkerülő szólóvitorlázó versenyek bajbajutott hajósainak nagytávolságú felkutatásában is. Aztán az ezredfordulót követően az újabb feladatok még messzebb vártak rájuk. A RAAF 2003 és 2012 között két AP-3C-t folyamatosan az Egyesült Arab Emírségek Al Minhad légibázisán tartott az iraki és afganisztáni műveletek támogatására. A gépek a koalíciós hadihajókkal együttműködve hosszú bevetéseket repültek a Perzsa-öböl és az Észak-Arab-tenger felett, s részt vettek a kalózok elleni műveletekben is Szomália térségében. A tenger feletti feladatokra optimalizált Orionokat mélyen a szárazföld felett, Afganisztánban is bevetették, ahol felderítő, megfigyelő és hírszerző tevékenységet folytattak. Szárazföld feletti bevetésekre egyébként otthon is egyre nagyobb szükség volt, mégpedig a nagy területen tomboló erdő- és bozóttüzek kiterjedésének és gócpontjainak megfigyelése miatt. A katasztrófavédelmi szakemberek az Orionok által begyűjtött információk elemzése után dönthettek a lakosság evakuálásáról, és az erőforrások – a személyi állomány valamint a földi és légi tűzoltóeszközök – bevetéséről illetve átcsoportosításáról.

Pilóta nélküli jövő. Az MQ-4C Triton első példánya már megérkezett Ausztráliába

Az ausztrál védelmi tervezés hosszú távon három új típusra osztotta az Orionok feladatait: a nagy távolságú járőrözést, a vízfelszíni és felszín alatti tevékenység felderítését és nyomon követését, a tengeralattjárók elleni hadviselést valamint a kutatás-mentést a Boeing 737-800-ason alapuló P-8A Poseidonokra (lásd nyitókép); a felderítő, megfigyelő, hírszerző és elektronikai hadviselési feladatokat a Gulfstream G550-es üzleti repülőgépből kialakított MC-55A Peregrine-ekre és a pilóta nélküli MQ-4C Tritonra. A tizenkét Poseidon már javában üzemel, és további kettő érkezik majd, a négy Peregrine rendszeresítése csúszik, viszont a hat Triton első példánya idén nyáron megérkezett Ausztráliába. Az AP-3C-k ideje 2023 decemberében végleg lejárt. A két utolsó példány ekkor köszönt el, búcsúrepülésével lezárva egy 55 éves korszakot a RAAF történetében. A több csomagban végzett beszerzésekkel összesen tizenegy P-3B, három TAP-3B, és húsz P-3C/AP-3C repült kengurus felségjellel. Hat P-3B még a nyolcvanas évek közepén a portugál, egy pedig a szomszédos új-zélandi királyi légierőhöz került. Egy gép a már említett vízre szállás miatt, egy másik pedig földi tűz miatt lett selejtezve. Utóbbi szárnya egy amerikai Orionon repült tovább. A leállított gépek egy részét szétbontották, de került belőlük múzeumba és egy repülőképes példány az Egyesült Államokba, egy P-3-as alkatrészekkel kereskedő céghez is.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. novemberi számában jelent meg. Fotó: Northrop Grumman, RAAF, USN, USMC, US Defense Visual Information Center, Szórád Tamás