MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egy júniusi estén. Egy Gripen géppár gurul ki a felszálláshoz. Egy óra múlva térnek vissza, hogy azután - egy forró utántöltést követően - ismét elinduljanak, immár az alkonyatba. Mire újra leszállnak, a nap már régen lenyugodott.

Gumifüstölő leszállás a telepített fékezőberendezés házikója előtt. A kecskeméti beton meglehetősen jó étvággyal fogyasztja a gumikat.

A lemenő nap fénye végigsúrolja a sárkányt, a pilonokat, a Litening konténert, a futószárakat, de még a gumikat is. A Gripen az állóhelyre tart, ahol a hajtómű leállítása nélkül töltik fel a következő feladatra.

Tíz percen át folyik a kerozin a tartályokba. Közben a hajózó a kabinban marad és jár a hajtómű.

Újabb bő egyórás repülésre indul a 30-as Charlie.

A 32-es gépet követve utánégetéssel gyorsít a 30-as is. Az ezt megelőző feladatoknál a takarékosabb, utánégető nélküli felszállást alkalmazták.

A két Gripen felszállása után csend borul a zónára. Az utazómagasságon repülő utasszállító szinte hangtalanul halad el a bázis felett.

A Gripen és a zóna fényei.

A pilóta dokumentál, a műszakiak ellenőrzik a gépet.

Húsz perccel a leszállás és a begurulás után a Gripeneken ott van a vontatórúd. Amint a tankolásnak vége, a gépeket elvontatják a lefedésekbe.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Die Hard című film ötödik részét készítő cég megkeresésére a honvédelmi miniszter hozzájárult, hogy egy felkészített személyzettel egy Mi-24P harci helikopter is részt vegyen a forgatáson. Az eseménydús június 6-i budapesti forgatási nap után a 335-ös Mi-24-es és személyzete visszatért napi feldataihoz Szolnokra.

Az a bizonyos felkészített személyzet Simon Péter őrnagy és Végső Sándor őrnagy volt. Mindkét hajózó afganisztáni tapasztalatokkal rendelkezik, így a Budapest feletti repülés különösebb szakmai kihívást nem tartogatott számukra. Az viszont nekik is érdekes volt, hogy betekintést kaphattak egy professzionális nemzetközi forgatócsoport munkájába és, hogy a felvételek kedvéért sokkal több időt tölthettek a Duna belvárosi szakasza felett, mint egy augusztus 20-i díszelgő repüléskor.

A személyzet körbejárja a 335-öst, amely a forgatáshoz jelentős optikai tuningon esett át. A hajtómű fúvócsövére árnyékoló került, a pilonokra pedig mindkét oldalra póttartályok, nem irányított rakéták blokkjai és Sturm indítócsövek.

Végső Sándor őrnagy az első kabinban.

A Mi-24P beépített fegyvere a 30 mm-es gépágyú, amelyet nemrég a hajmáskéri lőtéren hallottuk és láttuk működés közben.

A forgószárnyak lassan leállnak és a műszak kezelésbe veszi a 335-öst.

* * *

Fotók: Sándor-Singer Éva

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison települő szállítórepülő század elsődleges feladata a Magyar Honvédség és a kormányzat részéről érkező szállítási igények teljesítése. A század folyosóján hosszú lista van a falon azoknak a repülőtereknek a felsorolásával, ahol a magyar An-26-osok megfordultak. A szállítórepülők 2011-ben nagyjából 1000 órát töltöttek a levegőben. Ennek kilencven százaléka hadműveleti repülés volt, a maradék tíz százalékot fordíthatták kiképzési repülésekre. (Hadműveleti repülésnek minősül minden feladat, ami nem kiképzési célokat szolgál.)

Az iraki és afganisztáni repülések befejeződtek, ezeket a szállítási feladatokat már bérelt repülőgépekkel oldja meg a Magyar Honvédség. Az iraki repülések száma száz fölött van, de Afganisztánba csak néhány alkalommal repültek az An-26-osok. Többnyire Mazar-e-Sharif volt a desztináció, Kabulban mindössze egyszer szállt le magyar Ancsa. Ezek rendkívül hosszú, irányonként két napos repülések voltak, a gazdaságosság is más megoldást igényelt. Ha egy magyar katonákat szállító charter például Koppenhágába vagy Kölnbe érkezik, akkor oda mennek ki értük az An-26-osok. A szállítási feladatok mára tehát leginkább Európára korlátozódtak, a gépek kontinensünk minden szegletébe repülnek; személy- és teherszállítást végeznek, missziós csapatokat szolgálnak ki. Napjainkban a Magyar Honvédség An-26-osai azok a repülőgépek, amelyek Magyarországot a leglátványosabban képviselik Európa repülőterein a színes, ék alakú felségjellel és a Hungarian Air Force felirattal.

Az ott bent már egy darab Magyarország. A személyi felszereléseket berakodták, a gép a Pristinából hazatérő katonák beszállására vár.

Ha szűkebb katonai vonatkozásban nézzük a dolgot, akkor a szállítási feladatok esetenként személy- és teherdeszant dobással egészülnek ki. Az ejtőernyős ugrások többnyire helikopterekből történnek, de 4000 méter felett az An-26-ost használják az ejtőernyősök. Az elmúlt években a szállítórepülők vették át a korábban civil gépekkel végzett munkát, a Magyar Honvédség által üzemeltetett repülőterek navigációs berendezéseinek berepülését is. További feladat, amikor a gyakorló légterekben célt repülnek a Gripeneknek. A vadászok ekkor az An-26-osra gyakorolják az elfogást.

A szállítórepülőknél csak a gépek öregek, az állomány túlnyomó része fiatal. Ez mindenképpen változás a korábbi évtizedek gyakorlatához viszonyítva, amikor jellemzően a negyven év feletti hajózók repültek az An-26-osokon. Az akkori felfogás szerint a repülések jellege és más okok – például, ha valaki egészségügyi okokból nem folytathatta pályafutását vadászgépeken – miatt ez a korosztály képviseltette magát a szállítórepülésben. Ez a szemlélet mára változott és ezt a szállítórepülő század parancsnoka, Jenei Barna alezredes is pozitív változásnak tartja.

A századparancsnok véleménye szerint a fiatalok terhelhetők, a kor színvonalának megfelelő tudással rendelkeznek, és nem elhanyagolható szempont, hogy hosszabb távon, 20-25 évre lehet velük számolni. Olyan fiatalemberekről van szó, akik közül többen a kanadai NFTC-ről (NATO Flying Training in Canada) kerültek a századhoz és teljesen új szemléletet hoztak magukkal. Az NFTC-n vannak olyan fiatalok, akik nem 1/A orvosival kezdik a kiképzésüket, ezért soha nem kerülnek vadászgépre, de a kanadai képzésükre a lehetőség adott. Ők a légcsavaros Harvard kiképzőgépen a 2A és 2B fázist végezték el, de a sugárhajtású Hawk gyakorlógépre már nem kerültek, és hazaérkezésük után a szállítórepülésben kaptak beosztást.

A szállítórepülő század szinte minden feladata hadműveleti jellegű, és kevés idő jut a kiképző repülésekre, így például a volt MiG-29-es pilóták közül néhány fő átképzésére is. Pedig amint azt a korábban szintén An-26-oson repült Lukács Viktor főhadnagy példája is remekül mutatja, ha megvan a lehetőség, akkor rohamléptekkel lehet haladni. Az NFTC-t végzett főhadnagy ma a pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) az egyetlen magyar C-17-es pilóta. A hadra fogható (Combat Ready) minősítést néhány rövid hónap alatt szerezte meg. A személyzetek tervezése szempontjából némi rugalmasságot biztosít az, hogy többeknek van pilóta és navigátor, rádiós és navigátor vagy rádiós és fedélzeti technikus szakszolgálati engedélye. Ez a kiképzés szempontjából is jó, mert így egyszerre mehet a pilóta, a navigátor vagy a rádiós oktatása.

A magyar katonai szállítórepülés 2009-ben ünnepelte a 60 éves évfordulót, és az An-26-os üzemeltetés 35. évfordulóját. A jövőről nagyon kevés szó esik, pedig a szállítószázad jelenlegi An-26-osai több mint 30 éve repülnek. Az ötgépes magyar flottából három gép húzza az igát, a másik kettő különböző karbantartási munkákra vár. Az idő bizony elszállt az An-26-osok felett. A magyar gépek egy műszerezettséget érintő modernizáción estek át, minden más maradt a régiben. A típus technikai adottságai miatt a repülések a 4000-6000 méter közötti magasságon zajlanak, ott, ahol az időjárás a leginkább hatással van a repülésre.

A gépek kora és a leállásukkal járó képességvesztés veszélye arra figyelmeztet, hogy a közeljövőben döntést kell hozni a magyar katonai szállítórepülés jövőjét érintő kérdésekben. Az üzemeltetési rendszer átállítása egy új típusra két év alatt történhet meg. A régi és új technika kezdetben párhuzamosan üzemelhet, majd az új fokozatosan átveszi az összes feladatot és a régi üzemeltetése befejeződik. Ebben az esetben megvan a szükséges átfedés. Ha nincs átfedés, akkor egy rés keletkezik, mert a régi rendszer már nem képes ellátni a feladatát az új pedig még nem. Ha ez az állapot bekövetkezik, akkor már nem az a kérdés, hogy lesz-e rés, hanem hogy mekkora. 

A két fő kérdés tehát, hogy a tervezhető jövőben milyen feladatokat kell végrehajtaniuk a Magyar Honvédség szállítórepülőinek és, hogy ehhez milyen típust kell beszerezni. Az An-26-os légcsavaros-gázturbinás mivoltából adódóan logikus lépés lenne, hogy a váltótípus is turboprop legyen. Mégsem biztos azonban, hogy ez a jövő, lehet, hogy a légcsavaros korszakot lezárva a sugárhajtású korszak felé kell nyitni. Mindkét kategória mellett lehetnek érvek, de előbb meg kell vizsgálni, hogy milyen igényeket kell majd kiszolgálni a leendő típussal.

Egy fagyos novemberi reggelen a műszakiak megkezdik a munkát. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy, ha ők nincsenek, egy szállítógép sem megy sehova.

Ha a század rendeltetése a szó szoros értelmében vett szállítás Európán belül és kívül, akkor szükség van-e egyéb képességekre? Ha a gépekkel jellemzően katonákat és/vagy rakományt szállítanak, kormányzati repüléseket bonyolítanak le, sérültek szállítását (Medevac) végzik, akkor szükséges-e, hogy esetenként nagy magasságból ugrathassanak ejtőernyősöket? Szükséges-e az a képesség, hogy 5-6 évente egyszer teherdeszant dobást lehessen végrehajtani a típusból?

Ha a Gripenekkel kapcsolatban pozitív példaként említjük a cseh légierőt, akkor bátran tehetjük ezt a szállítórepülés vonatkozásában is. A csehek egy határozott lépést tettek azzal, hogy a légcsavaros váltótípus mellé beszereztek két Airbus A319CJ-t. A 2007 elején átadott gépek egyike VIP verzió, a másik csapat- és teherszállításra egyaránt berendezhető „kombi” változat, de beteg- vagy sebesültszállító változat is kialakítható az utastérből. A csehek két Airbus-a alig van otthon és pénzt termel. Amellett, hogy kielégítik a fegyveres erők és a kormányzat szállítási igényeit, bérmunkát is végeznek. Európán kívül is sokfelé repülnek, eljutottak Új-Zélandra is. Kevéssé ismert, hogy a Japánban tavaly márciusban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófa után a cseh légierő azonnal útnak indította mindkét A319-esét, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokat hazaszállítsa.

A közelmúlt történései és sajnálatos eseményei Líbiában, Egyiptomban és Etiópiában arra mutatnak rá, hogy bármikor előfordulhat, hogy magyar állampolgárokat kell evakuálni, sérülten hazaszállítani, tragédia esetén a holttesteket hazajuttatni. Manapság nincs az a szállítókapacitás, amelyet ne lehetne eladni a világban, hiszen a nemzetek nagy többsége bérelt géppel oldja meg az ilyen irányú feladatait. Itt elsősorban nem a nagy stratégiai kapacitásról van szó, mint például a C-17-esé, hanem 8-10 tonnás vagy 60-80 fős szállítóképességről. Ez is lehet egy NATO felajánlás.

A csapatok kiszolgálását, ellátását célzó szállításokon kívül ugyancsak fontos képesség a kormányzati repülések lebonyolítása, a Miniszterelnöki Hivatal, a Köztársasági Elnöki Hivatal, a minisztériumok továbbá a katonai felső vezetés szállítási igényeinek kielégítése. Különösen egy olyan országban, amelynek nincs nemzeti légitársasága. Elgondolkodtató fejlesztési irány lehet tehát egy többcélú sugárhajtású típus beszerzése. Az irányvonalat mindenesetre ki kell jelölni és mihamarabb lépéseket is tenni, hogy a fent említett átfedés meglegyen és így a Magyar Honvédség merevszárnyú szállítóképessége megmaradhasson.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Így hangzik a Kanadai Légierő oktatásra specializált 15. Ezredének mottója. A Moose Jaw-ban települő ezred ad otthont az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programnak, ahol magyar oktatók is dolgoznak. Egyikük Szabó Tamás főhadnagy.

Szabó főhadnagy 2009-ben Kanadából frissen hazatért, kiképzett pilótaként L-39-essel repült Kecskeméten. Ő lett az első magyar vadászrepülő, aki korábban műszakiként dolgozott a MiG-29-esen. Azóta a vadászrepülő közösségben „Tróger” becenévre hallgató pilóta sikerrel teljesítette az oktatói átképzést, és jelenleg a leendő vadászpilótákat oktatja a Hawk 115-ös típuson.

Mondd, te mit választanál?

Az NFTC-n az oktatói gárda rotációját jó előre megtervezik. Ennek köszönhetően folyamatosan tisztában vannak azzal, hogy a két oktató típuson, a légcsavaros Harvardon és a sugárhajtású Hawkon mikor szabadulnak fel oktatói helyek. Megnézik, hogy honnan lehet számítani új oktatóra, és felkérik az adott légierőt az illető kiválasztására. 2009-ben Magyarország is sorra került, mivel az addig ott szolgáló magyar oktató megbízatása a végéhez közeledett. A kanadai fél, aki tisztában van a jelöltek szakmai múltjával, általában jelzi, hogy kit vár vissza oktatónak és, ha ők is rábólintanak a kiválasztottra, már utazhat is.

„Amikor adott a lehetőség, akkor az ember alaposan átgondolja, hiszen életének következő 3-4 évéről van szó. Sorra veszi az itthoni lehetőségeket, és persze a kanadai emlékek is visszatérnek. Az, hogy a legtöbb repülés nagyon kemény feladat volt, sok-sok verítékkel és tanulással sikerült megfelelni a követelményeknek. Persze a szép emlékek is előjönnek. Azután ott motoszkál az emberben a kihívás gondolata is, hiszen tudja, hogy az NFTC-s oktatók milyen háttérrel, tapasztalattal végezték a munkájukat és kíváncsi, hogy ő képes-e rá. Ha családos az ember, akkor otthon is tart egy kis közvélemény kutatást, hiszen a nagy földrajzi távolság, a zárt közösség és a zord klíma a családnak is nagy kihívás. Végül úgy dönt, hogy tűzön-vízen át, de megcsinálja, ahogy korábban az NFTC-t is” – emlékezett vissza Szabó főhadnagy. 

A hátsó ülésbe vezető út

A magyar pilóta 2009. augusztus végén érkezett meg oda, ahol egyszer már tanult, a közép-kanadai Saskatchewan tartományban lévő Moose Jaw-ba. Egy hete volt letelepedni és már kezdődött is a 2010 májusáig tartó oktatói átképzése.

Szabó főhadnagy számára már ismerős volt a Hawk, hiszen az NFTC-s képzést ezen a típuson fejezte be. Ettől függetlenül vissza kellett ülnie az első ülésbe és végigrepülnie a típusátképzést, majd az egyedül repülés után a navigációs, műszeres és kötelék feladatokat. Ezután ülhetett a hátsó ülésbe és egy oktatóval ugyanúgy végigcsinált mindent, mint az első ülésből. A hátsó ülésben a feladatok egyre komplexebbek, mindent meg kell tudni csinálni, amire a típus képes, beleértve a vészhelyzeti eljárásokat is. Ez a szakasz a hátsó ülésre jogosító vizsgával zárult. A további légiórák az oktatói feladatokkal teltek, amikor már az oktatás tudományának elsajátítása volt a cél.

Szabó főhadnagy: „Az NFTC-n belül van egy század (FIS - Flying Instructor Squadron), ahol a leendő oktatókat képezik. Amikor az FIS-es oktatók velünk repülnek, egy-egy feladat során többször változtatják a szerepüket. A hátsó ülésben lévő oktatót is képzik, de a „növendék” szerepét is eljátsszák. Vagyis; a feladat egyik részében az első ülésből magyarázza-mutatja, hogy hogyan kell végrehajtani egy oktatási feladatot, majd átváltozik növendékké és én, mint „oktató” gyakorlom az előtte magyarázott leckét. Mindkét ülésben gyorsan kell alkalmazkodni, azaz fejben gyorsan át kell kapcsolni az egyik szerepről a másikra. A képzés végén egy másik század pilótái, a „Snapper”-ek (talán úgy lehetne fordítani, hogy az odamondogatós, harapós ember) vizsgáztatják az új oktatókat. Ők ellenőrzik, hogy minden megfelelően, az iskola előírásai szerint zajlott-e le. Az NFTC-n nincsenek könnyű feladatok, de amit annak idején növendékként lerepült az ember, az oktatói átképzésnél sem jelent gondot. A legnehezebb rész talán az, amikor egy új oktató elkezdi az oktatás gyakorlását.”

A Hawk-géppár vezére a HUD-on át nézve 

Az oktatói átképzés légióra időtartama kb. 80 óra azoknál, akiknek nem volt korábban oktatói tapasztalatuk. Ez az óraszám (és persze költség) csökkenthető, ha valaki oktatott már a Harvardon, mert egyes feladatokkal, például az eljárásokkal már tisztában van. Ennél is rövidebb volt például annak a RAF pilótának az oktatói átképzése, aki harci századtól, jelentős Hawk oktatói és Jaguar tapasztalattal érkezett az NFTC-be, és rögtön egy magasabb kategóriában kezdhette meg oktatói munkáját. A minősítések között C, B, B+, A2 és A1 kategóriát különböztetnek meg. Az egyes kategóriákat repült órák százai, ezrei és sok-sok év tapasztalata választja el egymástól. Meg kell említeni, hogy szép számmal dolgoznak magyar oktatók a három Harvard századnál is, valamint tapasztalt oktatóink képviselik a magyar légierőt az FIS-nél valamint a Snapper-eknél is!

„C kategóriát az kap, aki az oktatói átképzését befejezte, de oktatói tapasztalata nincs. Extra légiórákat kap, hogy más, tapasztalt oktatókkal repülve segítsék a fejlődését. Negyvennaponta ellenőrző repülésre kell mennie egy „Snapper”-rel. C kategóriával csak bizonyos feladatokat oktathat, például első egyedül repülés előtti ellenőrző feladatot nem repülhet. Ha egy növendéket kitűnőre értékelne vagy megbuktatna, akkor az osztályzás előtt konzultálnia kell a mentorával. A mentor egy plusz kontroll, aki azt ellenőrzi, hogy a még kevés rutinnal rendelkező kezdő oktató jól ítélte-e meg a növendék teljesítményét. A C kategóriás oktatók látják el az „OpsO” (Operations Officer) szolgálatot is. Ez fél éven át, heti 2-3 napban, napi 4 órás szolgálatot jelent, ami mellé még a repülés is belefér. Ez alatt ő irányítja és szervezi a repülőüzemet másokkal egyetemben és hatalmas tapasztalatra tesz szert. A Hawk század mellett át kell látnia a Harvard századokat is. Folyamatosan figyelemmel kíséri a saját és a környező repülőterek időjárását, és más repülést befolyásoló tényezőket. Döntést hoz, hogy a személyzetek milyen program szerint hajtsák végre a feladatokat. Vészhelyzet esetén a mentőegységeket is koordinálja. Az biztos, hogy a végén alaposan kiismeri magát a szabályzatok világában.” - emlékezett vissza a magyar pilóta, aki maga is szolgált OpsO-ként.

A harmadik fázis

Az NFTC Hawk 115-ösei két bázis között vannak elosztva. Moose Jaw-ban a pilótaképzés harmadik fázisa (Phase III) zajlik a típuson, vagyis azok, akikből vadászpilóta lesz, a Harvardon teljesített IIB fázis után kerülnek a Hawkra és a harci alkalmazási alapokig ott repülik a típust. A harci képzést már a kb. 800 km-re lévő Cold Lake-ben kapják. Ez utóbbi helyen leginkább a harci tapasztalatokkal rendelkező oktatókat várják, de oktat náluk volt magyar Gripen pilóta is. Az eltérő igénybevétel miatt a két bázis között rendszeresen rotálják a gépeket.

A repülési feladatok - mint a katonai repülésben mindenhol – az eligazítással (briefing) kezdődnek. Egy-egy nehezebb feladat előtt egy kötetlen beszélgetés formájában meggyőződnek arról, hogy a növendék felkészült-e, jól érzi-e magát, majd kezdetét veszi az eligazítás. Az oktató elkezdi a feladat ismertetését, vázlatszerűen átveszik a főbb mozzanatokat. Ezután elemeire bontják az egyes feladatrészeket, kulcsszavakkal teszik könnyen érthetővé és emlékezetessé azokat. Azért fontos egy feladatot kulcsszavakra lebontani, mert a levegőben nincs idő hosszas magyarázásra. Ha a feladat végrehajtása közben az oktatónak közbe kell szólnia, akkor a növendék csak egy-egy kulcsszót fog hallani az oktatójától és az a lényeg, hogy tudja, hogy egy kulcsszó mögött mi van, mire kell figyelnie, mit kell csinálnia, miért szólalt meg az oktató. Az oktató javaslatot tesz arra is, hogy a növendék mire figyeljen a végrehajtáskor. A növendék úgy fog repülni, ahogy le van írva, de a leírtak megértését és később az elsajátítást segíti, ha az oktató átadja a technikáját. Az eligazítás végén megvitatják a felmerülő kérdéseket, majd rövid szünet után kimennek a géphez. A levegőben az oktató száz százalékon figyel, hogy azonnal segíthessen a növendéknek, akár csak egy bizonyos kulcsszóval.

"Tróger" munkahelye

Vannak tipikus hibák, és az oktatók nagyjából már tudják, hogy a növendék melyiket fogja elkövetni. Rá kell őt vezetni azokra a módszerekre, amelyekkel eredményt tud elérni. Például tisztában kell lenni a repülőgépen kívül zajló eseményekkel. Ehhez pedig ki kell nézni a kabinból. Azaz nem elég nézni, látni is kell. Eleinte gyakran megesik, hogy a növendék csak a fejét forgatja, de valójában nem „lát”. Meg kell velük tanítani, hogy „szkennelni” kell a teret maguk körül, valamint a rádió hívások alapján is könnyen meg lehet találni a másik gépet.

„Meg kell találni a módját, hogy a növendéket rávezessük a megfelelő módszerre. Kell egy kapcsolódási pont. Például, ha azt mondom neki, hogy emlékszel, amikor autót vezetsz? Akkor is jár a szemed, figyelsz. Benézel a műszerekre, a szemed arra fókuszál, majd amikor kinézel, kell egy pillanat, amíg a szemed alkalmazkodik, és a távolba fókuszál – meséli Szabó főhadnagy. Volt egy srác, aki sosem találta a másik gépet. Nem a szemével volt baj, hanem meg kellett tanítani, hogy ne egy pontot keressen odakint, hanem szektorokban gondolkodjon, azokat ellenőrizze. Ha nem vesz észre egy közelben lévő másik gépet, akkor az oktató keze már a boton van és attól függően, hogy a növendék hol tart a kiképzésben, segíthet neki azzal, hogy rászól: nézzen ki! Vagyis a kulcsszó: Look out! A növendék agyában ekkor megszólal a vészcsengő: valamit nem vettem észre, hiszen szólt az oktató!”

Persze nem mindegy, hogy a növendéknek 3000 méteren vagy 100 méteren kell keresnie valamit. Kis magasságon fel kell gyorsítani mindent, a „Look out”-ot a „Cross-check”-et. Meg kell szoknia, hogy például egy emelkedő terepnél ne csak a hegytetőre koncentráljon, hanem például az azon álló villanypóznára is figyeljen. Kismagasságú feladaton 100-120 méteren repülnek, a rádió-magasságmérő 75 méteren jelez. Mindezt 750-800 km/ó sebesség mellett, ami azért elég gyors…

A zord kanadai télnek is megvan az előnye ...

Erre a kis magasságra le is kell jutni a Hawkkal, aminek szintén megvan a technikája.

„A hátára fordítjuk a gépet, majd az orrát lehúzva forgatjuk talpra és a kezdeti földfeletti magasságtól függően beállítjuk azt az első zuhanási szöget. Egy következő magasságnál egy laposabb szöget kell beállítani, majd egy következő magasságon beállítjuk a vízszintest. Ezek két másodperces, 4 G túlterheléssel járó húzások, amit a Head Up Display-en (HUD) lévő állásszög jelző alapján húzunk bele. Ekkor csak előre szabad nézni, hogy van-e esetleg a felbukkanó tereptárgy vagy jön-e például madár. Ezzel a módszerrel nagyon gyorsan, biztonságosan meg lehet érkezni 100 méterre – idézte fel a gyors süllyedés pillanatait a magyar főhadnagy - A növendék első reakciója ilyenkor nem a repülőgép irányítása vagy a légtér figyelése, hanem az, hogy „húúú, de klassz”! Ekkor kell közbeavatkozni, emlékeztetni őt a feladatra és annak végrehajtási módjára. A növendék visszamondja a feladatot és végrehajtja. Sokszor belefeledkeznek a dolgukba, mert az van bőven. Peregnek a számok a srácok agyában, érkezési idő egy adott pontra, sebesség, gyorsítás vagy lassítás, hátralévő idő, újabb sebesség vagy útvonal korrekció, közben figyelni a madarakra, megjelölni a fölérepüléssel, vagy a HUD-on egy tereptárgyat, ami mondjuk egy szimulált páncélos. Miközben számolnak, sokszor megsüllyednek, vagy nem követik az emelkedő terepet és már jelez is a rádió-magasságmérő. Én ilyenkor megvárom, hogy hogyan reagálja le a növendék és, ha túl lassú, akkor én húzok bele! Ez az első: el a talajtól! Száz méterről három másodperc alatt „elérhetővé” válik a föld! A gép közben 750-nel száguld, ilyenkor a feladatba belefeledkezett növendék a túlterhelés hatására eszmél fel, amikor „leesik” a feje. Panaszkodnak is utána, hogy megfájdult a nyakuk. Igen? És most mi a teendő, emlékszel? Az oktatási módszerek között a félelem és elrettentés nem szerepel, de az igen, hogy érezzék a veszély közelségét és élményét.”

Ezt látja az oktató a hátsó ülésből, miközben a Hawk a leszálláshoz közelít

Előfordul, hogy a növendék például a műszeres fázis repülése miatt kijön a gyakorlatból és egyszerű vizuális megközelítésnél követ el hibát. Például a végső egyenesre (final) pontatlanul fordul a géppel. Odakoncentrál, hogy korrigáljon és ekkor az oktató beadhat egy vészhelyzetet vagy például fékszárny-meghibásodást imitál.

„A növendéknek feltűnik, hogy valami nem stimmel és elkezdi keresni a problémát. Ha megtalálja, korrigál, ha nem akkor egy méteren átstartoltatom, és úgy kell megkeresnie, hogy mi az, ami nincs rendben. Ez arra neveli őket, hogy például a fékszárny kibocsátásakor se automatikusan cselekedjenek, hanem ellenőrizzék is azt, amit csináltak, vagyis a példánál maradva ellenőrizzék, hogy a fékszárny beállt-e a kívánt helyzetbe. Ez a folyamatos ellenőrzés azért is van, hogy majd később, a harci típuson is folyamatosan ellenőrizzék, amit kiválasztanak; rendszereket, fegyverzetet, stb.”

A leszállás után megtartott értékelésen (debriefing) a levegőben történteket elemzik. Ezt a hangfelvételek mellett a HUD-on megjelenített adatokat rögzítő kamera segíti, amely „véd és vádol”. Ez azért hasznos, mert a növendék sokszor nem emlékszik arra, hogy mi történt. A részletes elemzés rávilágít arra, hogy mi volt jó és mi volt rossz.

„Például: Jól húztad bukfencbe a gépet, vízszintes szárnyakkal, de a tetején kiengedted és elvesztettük a ’buffet’-et (az aerodinamikai felület felett kialakult turbulencia okozta rázkódás). Hogyan javítanád ki a hibát? Először nem tudja, de ahogy nő a tapasztalata, tudja, ahogy a sebesség csökken, többet kell húzni, hogy megmaradjon a ’buffet’. A cél, hogy ne robotként repülje a gépet, hanem folyamatosan és minél gyorsabban analizálja a saját hibáit, ne ijedjen meg se magától, se az oktatótól, hanem javítsa ki a hibáit, vagy el se kövesse azokat" – magyarázza Szabó főhadnagy.

Mindenki hibázhat - de nem sokszor

A növendékek által elkövetett hibáknak több oka van. A fáradtság miatt elkövetett hiba nagyon veszélyes, mert nincs előjele. Néha ellazul a fáradt növendék, mert például már több tucatszor végrehajtott egy érkezési eljárást és nem veszi észre a másik gépet a levegőben. Az oktató ilyenkor résen van, figyeli, hogy a növendék sisakja forog-e, azaz figyel-e kifelé és látja-e amit kell.

A két pilóta között állandó élő kapcsolat van és a növendék légzéséből vagy annak elmaradásából is hallja az oktató, hogy az első ülésben ülő agya már túl van terhelve, levegőt sem vesz, küzd, keresi a kiutat egy helyzetből. Ezt kell megérezni egy oktatónak és a megfelelő módon közbelépni és segíteni.

Megvannak az osztályzási szintek és azokon belül lehet segíteni szóval és fizikailag egyaránt. A feladat végrehajtása hiba nélkül 5-ös osztályzatot ér, 4-est az, amit kevés hibával hajt végre a növendék, de a hibákat észreveszi és kijavítja. Akkor kap 3-ast, ha nem korrigálja a hibát, de végrehajtja a feladatot. Ismételni lehet ugyan, de nem sokszor. Ha egy vizsgáztatónak bele kell nyúlni a vizsgafeladat végrehajtásakor, akkor majdnem garantált a bukás. Ugyanez érvényes a repülésbiztonság megsértésekor is.
Ha valakinél egyre gyarapodnak a problémára utaló jelek, akkor több oktató is repül vele, a legtapasztaltabbat is beleértve. Ha akkora a probléma, hogy meg kell állni a képzéssel, akkor azt jelzik a nemzeti képviselőnek és egy bizottságot állítanak fel független oktatókból. Ilyenkor a Harvard század oktatói foglalkoznak a Hawk század problémájával és viszont.

Szabó Tamás főhadnagy és családja. Nélkülük sokkal nehezebb lenne a szolgálat. 

Megnézik a feladatokat és az értékeléseket, meginterjúvolják az érintett oktatókat és a növendéket is és megvizsgálják az esetleges magánéleti, orvosi problémákat is. Ha szükséges pszichológust is igénybe vesznek. A véleményeket összegzik és megteszik javaslatukat az iskolaparancsnok felé.

Két, különböző súlyú bizottság állhat fel. Az enyhébbik az IR-nak (Independent Review) nevezett bizottság, amely akár magatartásbeli problémák vagy nyelvtudásbeli hiányosságok miatt is összeülhet. A fegyelmezetlenség egyébként nem jellemző, azt azért minden növendék tudja, hogy sokat veszíthet.

A komolyabbik a PRB (Progress Review Board), amely már az illető további sorsáról dönt. Ebben a bizottságban hárman vannak, azt vizsgálják, hogy a növendék eljutott-e arra a szintre, ahol a képzését nem érdemes-e folytatni (CFR – Course Fail Criteria). Például, ha kirepülte az adott feladatra szánt összes időt, de nem lehetett tovább engedni, akkor a jogi szabályzók figyelembevételével azt a döntést is hozhatják, hogy a növendék a költséghatékonyság keretein belül nem képezhető ki. Ettől függetlenül az iskolaparancsnok a PRB javaslatát felülbírálhatja és azzal ellentétes döntést is hozhat.

Azt hozzá kell tenni, hogy a Hawkon szolgáló oktatók meglehetősen jó „anyaggal” dolgoznak, köszönhetően a Harvardos kollégáknak. Aki a harmadik fázisig eljut, az már több, alapos szűrőn is átment. Az alkalmatlanság többnyire már a Harvard típuson, a képzés II és IIB fázisai alatt kiderül. Az NFTC tagországaiból más-más háttérrel, más kiválasztási követelmények alapján érkeznek a növendékek. Érdekességként említhető Szingapúr, ahol nem követelmény a felsőfokú végzettség. Náluk a szűrés olyan, hogy a képességeket a papírtól függetlenül állapítják meg. Azért döntöttek így, hogy egy fiatal vadászpilóta legjobb évei ne menjenek veszendőbe. A módszert lehet vitatni, de tény, hogy 22 évesen nem a képzést kezdik meg, hanem már az átképzést a harci típusra.

Jövőkép

Az oktatók megbízatása általában három évig tart. A repülés mellett mindenkinek van másodlagos feladata is. Az oktatók dolgoznak a kurzusok irányításán, a tervezésen, az értékelésen, a repbiztonságon, sőt az avatási ceremóniák megszervezésén is. Időnként ezeket a feladatokat is rotálják, hogy minél szélesebb körben szerezzenek tapasztalatot. A napi két repülési feladat valamint a briefing, debriefing, dokumentáció és másodlagos feladat nemritkán eredményez 10-12 órás munkanapokat.

A három év letelte után van, aki szívesen oktat tovább, évente kb. 250-450 órát repülve és tapasztalatot gyűjtve. Van, akinek a három év bőven elég, és a megszerzett tudást harci típuson akarja továbbfejleszteni. A döntésben nyilván szerepet játszik az is, hogy otthon milyen lehetőségek várják a hazatérő pilótát. Szerencsés esetben üresedés van egy harci századnál és felülhet légiereje csúcstípusára is.

* * *

Fotó: Szabó archív

A kecskeméti műszakiak három nap alatt hozták szállítható állapotba a MiG-et és Szolnokon is ők szerelték össze. A 18-as Nagyvas rendszerüzemképes lesz, vagyis a hajtómű kivételével valamennyi rendszer működése, üzemben tartása és javítása tanulmányozható és a gyakorlatban elsajátítható lesz. A repülőgépen szeptembertől repülőműszaki tisztjelöltek és altisztjelöltek gyakorolhatnak majd.

A jövevény mögött az egyik finn Mi-8-as lapul.

 A megemelt gépen elindul a futóbehúzás.

A művelet ugyanúgy zajlik mint régen, csak a helyszín változott.

Tartalomhoz a forma.

Fotók: Sándor-Singer Éva

* * *

A szolnoki Repülőmúzeum, a Rep-Art Stúdió és az Aranysas magazin közös szervezésében május 14-én egy szabadtéri típusismertetőn vehettek részt a MiG-21-es típus iránt érdeklődők. Idegenvezetőnek Kővári Lászlót sikerült megnyerni. Őt ismerve ez nagyjából két másodpercig tarthatott ...

Man and Machine. Kővári Laci szívéhez közel áll a Huszonegyes; a Pestvidéki Gépgyárban 10 éven át dolgozott a típuson. Itt a Mach-kúp működését magyarázza egy MiG-21PF-en.

A 74-es gyártmány. A MiG-21F-13-asból Magyarországon 80 darab állt szolgálatban.

Kővári Laci nem csak a műszaki részletekről beszélt, hanem egy-egy kapcsolódó történetet is szívesen felidézett. 

Az érdeklődők éppen arról kapnak részletes ismertetőt, hogy milyen folyamat zajlott le a futó behúzásakor.

A 66-os gyártmányként is ismert kétüléses MiG-21U hasa és a gömbölyded burkolat alatt mindössze egy 12,7 mm-es géppuska lapult.

Lokátorok között.

A szabadtéri program utolsó pontja a hajtóművekről szólt. 

A MiG-21-es típusismertető "fedett pályás" része az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis területén lévő tanhangárban zajlott. Itt a fényképezőgépek nem kaphattak szerepet, de különleges élmény volt látni - többek között - egy lemezelésétől részben megfosztott MiG-21F-13-ast.

A szervezőket köszönet illeti a remek kezdeményezésért, Kővári Lászlót pedig a színes, érdekes előadásért!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Air Base blog 2009 szeptemberi indulása óta ez az első bejegyzés, amely nem a katonai repülésre fókuszál. Az újpesti hadikikötő a Magyar Honvédség tűzszerészeinek és hadihajósainak bázisa. Május 9-én a Honvédelmi Tudósítók Köre második idei találkozójának  adott otthont.

A két nagy múltú alakulat 2001 júliusa óta MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred néven működik együtt. Az ezred feladata a katonai eredetű lőszerek, robbanótestek felkutatása, hatástalanítása és megsemmisítése szárazon és vízen. A tűzszerészek naponta átlagosan 7 bejelentést fogadnak, de ez a szám akár 20 is lehet. Idén már közel 1000 bejelentést kaptak. Ugyancsak az MH 1. HTHE biztosítja a katonai gyakorló- és lőterek átvizsgálását és mentesítését, részt vesz a külföldi műveletekben és a katonai repüléhez is kapcsolódik azzal, hogy az MH Pápa Bázisrepülőtér Speciális Tűzszerész Szolgálatát biztosítja.

AM csendélet. A Jugoszláviában gyártott aknamentesítő (AM) hajókból hat darabot rendszeresítettünk a nyolcvanas évek elején. Mára három maradt. A többi jelentősen átalakítva városnéző hajóként látható a Dunán.

A kutyák előképzése folyamatos, és jelenleg 19 minősített, vizsgázott kutya segíti a tűzszerészek munkáját.

A 204 kg-os, távírányítású Andros F-6A nehéz tűzszerész robot feladata az improvizált robbanószerkezetek  felderítése, hatástalanítása és megsemmisítése biztonságos távolságról. Itt a kutya által megtalált robbanószerkezethez igyekszik. Az Andros mellett rendelkezünk még a TELEMAX könnyű tűzszerész robottal is, amely elsősorban épületek, járművek belsejében használatos.

Andros távírányítással emeli ki a robbanószerkezetet a rendszámtábla alatti üregből.

A tűzszerész legjobb barátja a távolság, de, ha nincs mód a távolságtartásra, akkor az EOD-9-es ruha biztosítja a legnagyobb védelmet. A ma létező legjobb tűzszerész védőruha a túlnyomás, a hőhatás, a repeszek, és a lökéshullám ellen óvja viselőjét. A nehéz, 35 kg-os öltözék anyaga sűrű szövésű kevlár szövet, repeszvédő betétekkel. A sisakba kommunikációs, szellőztető és páramentesítő berendezés van beépítve. Ezeket a funkciókat a tűzszerész a karon lévő panelről tudja szabályozni.

Az EOD-9-esnél egyszerűbb az LDE könnyű tűzszerész védőruha, amely főleg a gyalogsági aknamentesítési feladatoknál használatos. Erre utal a pókláb csizmának nevezett lábfejvédő is.

XRS-3 típusú tűzszerész röntgen felszerelés. A robbanószerkezetek és robbanótestek belső szerkezetének, működésének, megbontás nélküli felderítésére használják.

GS2 típusú horog-kötél készlet. A készletből egy kötélpálya építhető ki, amellyel a gyanús tárgyakat lehet elmozdítani és olyan helyre szállítani, ahol már a robot is hozzáfér vagy ahol meg lehet semmisíteni. Például egy épületben elhelyezett robbanószerkezetet az emeleteken és lépcsőfordulókon át a rendszer segítségével az épületen kívülre lehet szállítani.

Az izraeli gyártmányú, utánfutóra helyezett kamra 5 kg, burkolat nélküli robbanóanyag robbanását viseli el károsodás nélkül.   

Talált tárgyak. Az asztalon kézigránátok, tüzérségi és aknavető lövedékek, aknák és páncéltörő eszközök láthatóak, a földön pedig egy légibomba.

Vízen úszó monitor csak kettő van a világon, az egyik a mi LAJTA múzeumhajónk. Ez a színes tabló a hajó fedélzetén van kifüggesztve. A LAJTA tervezett helye a Parlament előtti Duna-szakaszon lesz. Ha ez megvalósul, igazi idegenforgalmi látványosság lesz a múzeumhajóból, amely most a hadikikötőben eléggé eldugott helyen van.

A LAJTA parancsnoki kabinja a korra jellemző berendezési tárgyakkal. Ez egyben a monitor legnagyobb luxussal bíró helyisége, a többi rész meglehetősen puritán. A felújítást végzők folyamatosan keresik azokat a tárgyakat, amelyekkel a matrózok életét diorámaszerűen tudják majd bemutatni a látogatóknak.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédségnek két olyan alakulata van, amely a légvédelmi rakétások és a vadászrepülők közötti küzdelmet gyakorolhatja. A vadászokat a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Puma századának JAS 39-es pilótái, a földi telepítésű légvédelmet pedig a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Mistral és Kub (SA-6 Gainful) kezelői képviselik.

A közös gyakorlás nem újkeletű dolog, hiszen a légvédelmi rakétások (a szlengben „lérak”) a MiG-29-esekkel és az L-39-esekkel is dolgoztak együtt. A 2006-tól beérkező új Gripenekkel az első közös gyakorlás 2008-ban volt, igaz még nem célzottan. A kecskeméti vadászok repülték a saját feladatukat, és a lérak dolgozott rájuk.

Az első konkrét közös gyakorlásra a 2009 őszén megtartott kéthetes magyar-svéd Lion Effort gyakorlat adott lehetőséget. A Lion Effort-ot a NEWFIP (NATO Electronic Warfare Force Integration Program) elnevezésű elektronikai hadviselési gyakorlat követte. Ekkor már főleg a Gripenek repültek a lérak ellen olyan profilokon, amit a rakétások kértek illetve olyanokon, ami a vadászrepülők céljait szolgálta. Utóbbiak a Kubok ellen használták először a Gripenek zavaróképességét. Ettől a gyakorlattól kezdve a Gripen-Kub-Mistral együttműködés folyamatosnak mondható.

A 2010-es esztendő májusa az Ohio Légi Nemzeti Gárda F-16-osaival közös Load Diffuser gyakorlatot hozta. Ezen csak három csökkentett Kub üteg vett részt, ami három radarból és két-két indítóállványból állt. Ez a 2011-es Logical Decision gyakorlaton tovább csökkent és a Mistral ezen sem vett részt. Tavaly a NATO líbiai művelete miatt a NEWFIP is elmaradt, de az arra tervezett keretet a Gripen pilóták a szolnoki helikopter bázisra dolgozva lerepülhették.

Otthon viszonylag egyszerűbb dolguk van a légvédelmi rakétásoknak. Minden hónapban egy hetet a gyakorlótéren töltenek, ahol - akárcsak a laktanyában - megvan a radar fedezőszögének (a radar számára nem látható szögtartomány) figyelembevételével kialakított optimális települési pont, de települnek közúti felüljáróra is (felüljáró harcrend). Lehet azonban olyan feladat is, amikor csapatot vagy más objektumot kell oltalmazni, ehhez viszont bázisuktól távolabb kell települni.

A településhez meg kell tervezni a menetvonalat, majd a kitelepülés helyén, ha az nem bázison belül van, biztosítani kell a technikai eszközök őrzés-védelmét, a kezelőszemélyzet ellátását, de tisztában kell lenni a földterületek tulajdonjogával is, hiszen sok föld magánkézben van. 2009-ben és 2010-ben a kecskeméti repülőbázison belül települtek a győriek; a technikát vasúton szállították át. 2011-ben a szolnoki helikopterbázisra a 42 technikai eszközzel már közúton jutottak el a rakétások.

A menetoszlopok a Mistral esetében a Mercedes teherautóra telepített vezetési pontból (MCP) és az Atlas rakétaindítókból, a Kub esetében a lánctalpas célfelderítő, célkövető és rávezető radarból (SzURN /Straight Flush), az ugyancsak lánctalpas alvázon lévő rakétaindítóból és a töltő-szállító teherautóból állnak. Hogy miből mennyi indul útnak az mindig az adott feladattól függ. Az oszloppal tart még a harcvezetés feltételeit és az őrzés-védelem koordinálását biztosító harcvezető kabin (ICC-2KPC), és egy tűzvezető kabin (K1P), amellyel a SzURN és az MCP tűzvezetése valósul meg.

Amikor megérkezik a parancs, hogy a légvédelmi alegység foglaljon harcrendet egy bizonyos koordinátán, akkor először a Mistral indul útnak, amely a Kub közel-légvédelmét is biztosíthatja. Az SA-6-os 3-5 kilométeren belül nem tud manőverezni mindaddig, amíg a rakéta első, szilárd hajtóanyagú gyorsító fokozata kiég. Miután a torlósugaras menethajtómű beindul, a rakéta már manőverezhet, de ezt a rövid távolságot a Mistrallal le lehet fedni.

Miután a Mistral egység elfoglalta a helyét, a közel-légvédelem készen áll, és a harcvezető- és a tűzvezető kabinokkal együtt települ a Kub is. Ettől kezdve együtt dolgoznak. Ha a település Kecskemétre történik, akkor a lérakosoknak nincs könnyű dolguk. A repülőbázis erdősávval van védve, lapos, sík terület, a fedezőszög szempontjából előnytelen és a Gripen pilóták szeretik kihasználni ezeket az előnyöket. A SzURN fedezőszöge egy bizonyos értéknél nagyobb nem lehet, mert akkor az az alatt közeledő légi célokat nem látja. A bázis melletti erdősávon a rendszer nem lát át, ezért célszerű a SzURN-t magaslatra telepíteni. A települt erők álcázzák az eszközöket, bekapcsolnak, működési ellenőrzést hajtanak végre, majd megkezdik a tevékenységet. 

Az automatizált tűzvezető rendszer bevezetése óta a prioritás a „csendes” (silent) mód használata. Az eljárás célja, hogy a légvédelem anélkül is tisztában legyen a cél térbeli helyzetével, hogy a radarral kisugározna. Ekkor nem kell kisugárzást, vagyis a SzURN felderítő radarját bekapcsolni, mert a korszerűsítésnek köszönhetően a járműben megjeleníthető az azonosított légi helyzetkép.
Az alkalmazott műveleti módtól függően ilyenkor a veszprémi Légi Irányító Központ (CRC) vezeti vagy felügyeli a tűzalegység tevékenységét. A CRC-ben dolgozó légvédelmi rakétairányító tisztek a telepített radaroktól kapott légi helyzetképet látják. Ha AWACS is szolgáltat adatokat, akkor a földközeli magasságon repülő légi célok is megjelennek. A CRC-ben az azonosítást végző tiszt kategóriákba sorolja a gépeket, és az azonosított légi helyzetkép egy adatátviteli rendszeren megérkezik a kitelepült tűzvezető kabinba és egy védett rádiókapcsolaton keresztül a SzURN-ba. Tehát ugyanaz a légi helyzetkép látható a CRC-ben, a tűzvezető kabinban és a SzURN-ban is. A CRC kiadja, hogy melyik célra kell tevékenykedni.

A tűzvezető kabinban lévő tűzelosztó tiszt (FDO) kiadja a célmegjelölést. Ekkor a SzURN-ban lévő tűzvezető tiszt (TCO) rákattint az adott ikonra (célra) és a felderítő radar az infrakamerával együtt automatikusan ráfordul a megfelelő oldalszögre és magasságra. Miután a közeledő légi cél a légvédelmi rakéta alkalmazási zónán belülre ér, az FDO kiadja a tűzparancsot, amennyiben ennek jogosultságát részére delegálták. Amikor a TCO úgy ítéli meg, hogy a cél a komplexum megsemmisítési zónáján (maximum 24 km) belülre érkezett, akkor kapcsolja az alávilágító berendezést. Ez már azt jelenti, hogy a rakéta pillanatokon belül elindul. Ez tehát az a módszer, amivel „csendben” lehet dolgozni.

Ha a támadó gép pilótája nem ismeri a telepített légvédelem pozícióját, és csak ekkor világítják alá, akkor felkészületlenül éri, hogy ott egy légvédelmi rakétaegység települ. Folyamatos besugárzás esetén a lérak elárulná magát, és a támadó gép elkerülné a térséget, de ha csak a légi helyzetképre és az infrakamerára hagyatkoznak, akkor ez a pilóta számára azt jelenti, hogy ha besugárzás van, akkor már indították rá a rakétát. Ekkor kitérő manővert tesz és megszakítja a feladatot.

A közel-légvédelmet biztosító Mistral esetében az MCP-re telepített radar megközelítőleg 25 kilométeren belül szolgáltat adatokat, de itt is működik az automatizált tűzvezetési rendszer, valamint a saját – idegen felismerő (IFF) rendszer, vagyis az MCP-ben is megvan az azonosított légi helyzetkép. A rávezető tiszt ezen információ segítségével szabhat feladatot az ATLAS indítóállvány állományának, hogy mire lőhet és mire nem, így a saját gép lelövése (friendly fire) elkerülhető.

A célpont adatai kikerülnek az Atlas indítóállványhoz, ahol a kezelő megkapja azt az oldalszöget ahonnan az ellenség várható. A tűzparancsot 6 kilométeren belül adják ki. A Mistral rendszert a jármű miatt komplikáltabb alkalmazni, mint a tavaly kivont, a gyalogos katona által is hordozható (MANPADS) és vállról indítható Iglát mert az indítóállványt telepíteni, a járműveket pedig álcázni kell. (Az Atlas indítóval rövid megállásból is lehet tüzet nyitni.)

Minden tevékenység rögzítésre kerül ugyanolyan naplóba (logbook), amilyet a Kubosok is használnak. Ez alapján lehet nyomon követni, hogy a felderítési szakaszon belül vagy már kívül volt megsemmisítve a cél. Ez is fontos, mert, ha bejut a repülőeszköz, akkor már képes alkalmazni bizonyos eszközöket a lérak ellen, de az is lehet, hogy csak azután semmisítették meg, hogy a feladatát végrehajtotta. Természetesen a célfelderítés és megsemmisítés adatainak, a kapcsolódó jelentéseknek az elektronikus rögzítésére és visszajátszására is van lehetőség.

A lérakosok és a vadászok minden közös feladat után kiértékelik a tevékenységet. Egyeztetik, hogy ki milyen eredményt ért el, mit kell másképp csinálni, mit kell fejleszteni. Az eddig gyűjtött tapasztalat jelentős részét az a három nemzetközi gyakorlat adja, amelyen 2009 és 2011 között vettek részt a légvédelmi rakétások.

A kiértékelés szempontjából a vadászok jó helyzetben vannak, mert az objektív kontrolljuk kiváló, vagyis valamennyi adat letölthető, kivetíthető. Ebből másodpercre pontosan meg lehet mondani, hogy a pilóta mikor, hol, milyen tevékenységet végzett, mikor jelezte a besugárzásjelző, hogy alávilágították, mikor kapcsolt zavarást, stb..

A lérakosok úgy tudják összerakni a képet, hogy a vadászok adatait összevetik a saját, kézzel írott adataikkal, illetve a tűzvezető rendszer elektronikus naplójával. Ennek pontossága a kezelőtől függ, akinek foglalkoznia kell a tűzvezetéssel, a harcvezetéssel, a jelentésekkel, és irányítania kell a többi kezelő munkáját is. Ez pontatlanságot eredményezhet, így a vadászok és a rakétások együttes adataiból lehet összeállítani az eredményt. (A németek, akik az NDK-tól örököltek egy SzURN-t és indítókat is, kitűnő modern objektív kontrollt építettek be, amellyel, akárcsak a repülőgépeknél, minden tevékenység pontosan visszaellenőrizhető, hogy a kezelő mikor mit kapcsolt, milyen tevékenységet végzett.)

A győriek egyik Kubos tisztje így foglalta össze a légvédelmi rakétások és a vadászrepülők közötti gyakorlás lényegét:

„Van egy etap, ami alatt a SzURN kezelő vezet egy naplót. Ebben rögzíti, hogy megkapta a cél kódját, kapott egy követési parancsot, elfogta a célt, a következő parancs rakétaindítás volt, és indított a célra. Félaktív rávezető rendszer van, a cél ekkor már folyamatosan alá van világítva. Ezt a kabinban a besugárzásjelző jelzi a pilótának, aki kitérő manőverbe kezd.

A kezelő lejelenti, hogy 18 kilométeren rakétát indított, a pilóta azt mondja, hogy 18 kilométeren érzékelte, hogy alávilágították és azt a manővert hajtotta végre, hogy hátraarc és teljes gáz. Ha az ember utánaszámol, ebből az következik, hogy 700 m/s sebességgel megy a rakéta, a Gripen gyorsít, a távoli megsemmisítési határ 22-24 km között van, tehát az a rakéta már nem érte volna utol. Megvannak az eljárások, hogy a távolság függvényében mit célszerű csinálni. Például a megsemmisítési zóna közepén, 10 kilométeren már nem tudott volna kirepülni a zónából, mert utoléri a rakéta.

Órákat, sőt néha egy napot is igénybe vesz az elemzés, hogy lett volna-e találat vagy nem, észrevett-e, végzett-e kitérő manővert, alkalmazott-e elektronikai zavarást és elvesztettük-e. Minden etap után összeülünk, értékelünk és minden gyakorlat után készítünk egy jelentést, amiben részletesen le van írva minden nap cselekménye, például első nap, első etap történései.

A Gripenek kemény diónak számítanak, a pilóták nagyon képben vannak, a kanadai és a svédországi képzés nagyon sokat adott nekik. Összekötő tisztként dolgoztam már velük. Jól csinálják a dolgukat, folyamatosan keresik a megoldásokat, kíváncsiak a véleményünkre, a javaslatainkra. Közösen megosztjuk a tapasztalatokat és segítjük egymást. Mindez folyamatos kommunikációt és elemzést igényel, és még így, a lérak igazi objektív kontrollja nélkül is 80 százalékos pontossággal ki lehet elemezni, hogy mekkora volt a kiképző értéke annak az etapnak. Mert igazán nem is az indításszám a lényeg, hanem hogy mit lehetett tanulni belőle. Ez a fő hangsúly. Ez alapján kell mindenkinek feldolgozni a tapasztalatokat, hogy hol hibázott, min kell dolgoznia, hogy jobb legyen.”

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Félidejénél tart a Szlovákiában megrendezett MACE XIII nemzetközi gyakorlat, amely az elektronikai hadviselési környezetben végrehajtott műveletek gyakorlását célozza. A gyakorlaton a repülőgépek mellett a zólyomi vezetési pont és a nyitrai légvédelmi rakéta dandár is részt vesz. Ez utóbbi Sz-300-as komplexuma a gyakorlat egyik legfontosabb szereplője.

A szlovák légierő április 17-én Szliácson rendezett egy jelentős számú katonai rendőrrel támogatott sajtónapot. Hiába, ahol az elektronikai hadviselés is jelen van, ott mindig kisebb a mozgástér.

Az L-39-es a gyakorlaton résztvevő legegyszerűbb típus.

Az egyik MiG-29UB már csak a hajózókra vár, légiharc feladatra indulnak majd a géppel.

A norvég Luftforsvaret DA-20-asa - polgári nevén Falcon 20 - a leszállást követően. Elektronikai hadviselési berendezési miatt ez a gép az Sz-300-as mellett a MACE XIII másik fontos résztvevője.

A NATO 17 gépes geilenkircheni AWACS-flottájának egyik gépe és egy munkaállomás a fedélzeten. A szinte teljesen amerikai személyzettel repülő E-3A operátorai a levegő-levegő feladatok során kaptak szerepet. 

Viking trió. A dán F-16-osokat itt még lehetett fotózni, később erre már ugrottak a vendéglátók.

Mirage és Rafale - múlt, jelen, jövő. 

A csapásmérő Mirage 2000D-ket nem először láthattuk Szlovákiában.

Rafale B Franciaország délnyugati részéről, a Mont-de-Marsan légibázisról, ahol az Armée de l'Air teszt alakulata, a CEAM (Centre d'Expériences Aériennes Militaires) települ.

A Rafale vezérsíkján a CEAM jelvénye látható. A francia gépek (is) minden bizonnyal sok új információt szívnak magukba a MACE XIII két hete alatt.

Az UB mellé egy harci került, a harci szárnya alá pedig egy UZR-73-as imitátor.

Látogató Malackából. Az ottani szállítóalakulat egyik L-410UVP-E gépe érkezik Szliácsra. A glass cockpitos Négytizes a szlovákok egyik legutóbbi beszerzése.

Tokkal, vonóval. A jellegzetes vontató jármű hajtóművezéshez húz ki egy MiG-29-est a repülőtér túlsó végébe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Afganisztánba készülő Mi-35-ös Air Mentor Team (Kabul) hetedik és a Mi-17-es Air Advisory Team (Shindand) harmadik váltása levegő-föld éleslövészeten vett részt ezen héten. A hajmáskéri lőtéren megtartott lövészet az AMT és az AAT felkészítésének záró gyakorlata is volt egyben.

A földön támadás ért egy konvojt. A 336-os Mi-24P az előretolt repülésirányítók segítségével vadászik a támadókra. Az AMT harmadik váltása óta a hangsúly a kiképzési repülésről a harci feladatok irányába helyeződött át.

Cleared hot! Megérkezik a nagysebességű támogatás is egy Gripen géppár formájában. A gépágyút egy hosszabb 27 mm-es sorozat hagyja el.

A géppár másik tagja is azonos szögben zuhan és infracsapdákat bocsát ki.

Indul a Medevac helikopter a megtámadott konvojtól. A szélirányt jelző füstölő egy kicsit homályosítja a képet.

A 701-es Mi-17-es újabb felszállása ezúttal Hende Csaba honvédelmi miniszterrel a fedélzetén.

Az ajtólövész ülésében a honvédelmi miniszter ül.

Szemtől szemben egy leszálló Mi-24-essel.

Nem irányított rakéták indítása burkolja átmenetileg füstbe a 336-ost. Hende Csaba az operátor fülkében élhette át, hogy milyen egy Mi-24-essel végrehajtott támadás.

* * *

Fotó: Szórád Tamás