Január elsejétől új parancsnok irányítja a szolnoki MH Kiss József 86. Helikopterdandárt. Elődjéhez, az MH Összhaderőnemi Műveleti Parancsnokság parancsnokhelyettesének kinevezett dr. Bali Tamás dandártábornokhoz hasonlóan Kovács Krisztián ezredes is szállítóhelikopteres múlttal érkezett a parancsnoki beosztásba.

Nem először nyílik lehetőségünk egy hosszabb interjúra Kovács Krisztián ezredessel, hiszen az elmúlt években többször is beszélgettünk a szállítóhelikopteres közösség szerepéről - többek között - a 2010-es vörösiszap-katasztrófa, a 2013-as árvíz vagy a 2019-ben véget ért afganisztáni misszió kapcsán. Dandárparancsnoki kinevezése után immár nem a zászlóaljnál, hanem parancsnoki irodájában találkoztunk, ahol szakmai életútjának egy-egy fontosabb mozzanatait elevenítette fel.

- Kezdhetném azzal a klisével, hogy az ember ősi vágya a repülés, de ez esetemben az általános iskola vége felé merült fel. Nekem a katonai hivatás és a repülés összefüggött, mert a családban, ha nem is a honvédség, de fegyveres erőként a határőrség jelen volt. Édesapám határőr tiszt volt, abban a környezetben nőttem fel, éreztem, hogy mit jelent az, hogy valaki katona, és hogy mi az a szolgálat. A repülés? Szerintem minden fiatalban felmerül, aztán van, akinek megadatik, van, akinek talán később, és van, akinek egyáltalán nem. Én gyerekkoromban megkaptam azt a családi támogatást, hogy a repülést megkóstolhassam. Általános iskolásként korkedvezménnyel elkezdhettem a vitorlázórepülést Dunakeszin, a Postás Repülőklubban. A 14. évet még nem töltöttem be, engedtek repülni, de még nem egyedül. Megrántott a csörlő a Góbéval együtt és csak csodálkoztam, hogy milyen szép a táj. Olyanokkal repülhettem, akik annak idején Rubik Ernő berepülő pilótái voltak, és akikkel újra felvehettük a kapcsolatot, amikor a Rubik zászlóalj névadója volt. Amikor a napokban előkerült a vitorlázó növendékként használt időmérő füzetem, megtaláltam Csonka Feri bácsi beírását. Talán 1/3-as feladat volt, egyenes vonalú repülés, egy irányon. Odaírta, hogy „a sebesség ingadozik, iránytól eltér, 4-es”. Így kezdődött minden, ott döntöttem el, hogy katonai pilóta akarok lenni.

A szállítóhelikopter zászlóalj 2016-ban vette fel a Rubik nevet. A felvarrón egy Rubik-gép, az R-26-Góbé és egy Mi-17-es kapott helyet. Sok pilóta kezdte a repülést az előbbin és töltött el évtizedeket az utóbbin

Innen egyenes utam volt egy katonai középiskolába itt Szolnokon. Ez egy szép hosszú nevű intézmény, a repülőgép-szerelő és repülőgép-műszerész tiszthelyettes iskola volt, és amikor beiratkoztam, már tudtam, hogy majd a Repülőtiszti Főiskolára akarok menni. 1988-ban kezdtem a középiskolát és belecsöppentem a katonaéletbe. Jól éreztem magam Szolnokon. Elektromos, Műszer és Oxigén szakon tanultam, EMO-s voltam annak minden előnyével és egészséges szakmai sovinizmusával. Úgy voltam vele, hogy az igazi repülőműszaki az elektromossággal foglalkozik a repülőgépen, funkcionálisan a repüléshez köthető berendezések és azok működésének ellenőrzése érdekelt már akkor is.

Ez nem térített el attól, hogy pilóta akartam lenni. 1992-ben, érettségi után azonnal jelentkeztem a főiskolára, helikoptervezető szakra. Szolnok helikopteres bölcső volt már akkor is, és annak ellenére, hogy merev- és forgószárnyas technikáról is tanultunk a középiskolában, mégiscsak helikopterek repültek felettem minden áldott nap és kialakult egy vonzalom. Talán nem véletlenül alakult így, hogy kékvérű szállítóhelikopter pilóta lettem, vagyok és leszek is, mert Mi-8-asok repültek felettem. A sikeres orvosi után kaptam egy levelet, hogy az orvosi vizsgálat eredménye alapján a helikopteres szakot figyelembe véve és érvényesnek tekintve, merevszárnyú képzésre is jelentkezhetek. Ez akkor egy külföldi képzést jelentett volna, ezért hívtak be egy újabb orvosi vizsgálatra. Jeleztem, hogy helikopter szakra jelentkeztem, köszönöm, maradok annál és nem megyek el a vizsgálatra. Végül abban az évben nem indult merevszárnyú képzés és sokan úgy jártak, hogy behívták őket és az új orvosi vizsgálat azt hozta ki, hogy helikopterre sem alkalmasak. Azt éreztem, hogy jól döntöttem és az őrangyalom velem van.  

A repülőtiszti főiskola 1992-es évfolyama merevszárnyú előképzés nélkül, Mi-2-es helikopteren kezdte meg a repülőkiképzést

Volt négy szép évem a főiskolán, velünk indult el ismét az iskolarendszerű magyar hajózóképzés. Mi még helikopteres évfolyam voltunk, az utánunk következőknek volt Jak-52-es képzés, utána orientálódtak merevszárnyú repülőgépre vagy helikopterre. Az első év elmélettel telt, nyelvtanulással és olyan alapozó tantárgyakkal, amelyekre később a repülő szaktantárgyakat fel tudták építeni. Elég komoly szortírozás volt az első évben, ha jól emlékszem a társaság kétharmada kiesett, elsősorban az év végi matematika vizsgák alapján.

A második évtől elkezdődött a kiképzés a Mi-2-es helikopterrel. Mindig hálás szívvel gondolok az oktatóimra. Szabó Péterre, aki az első oktatóm volt Mi-2-esen és talán tíz éve, hogy már nincs köztünk, Bógyi Zsoltra, akivel együtt dolgozhatok most is vagy Szappanos Józsefre, aki annak a századnak a parancsnoka volt. Emberi és szakmai oldalról egyaránt rengeteget kaptam tőlük. Amikor oktató lettem és különböző szintű parancsnoki beosztásokba kerültem, azon kaptam magam, hogy ösztönösen is azokat a megoldásokat alkalmazom, amelyeket tőlük tanultam. Egyébként ez az évfolyam egész messze kifutott. Nem sokan vagyunk már a pályán, de például Bali Tamás dandártábornok a légierőért felelős tábornok, Réz Levente a Légi Műveleti, Vezetési és Irányító Központ törzsfőnöke ezredesi rendfokozattal, jómagam itt vagyok, Kovács Róbert a légirendészetnél, Hadzsik Sándor és Leskó István a légimentőknél töltött be vezető beosztást.

A főiskola után választani kellett. Én addigra leéltem nyolc évet Szolnokon, egy kicsit más környezetre vágytam, ezért Szentkirályszabadját jelöltem meg. Nagy lelkesedéssel ugrottunk bele, de éppen egy olyan időszak volt, amikor se helikopter, se repidő nem volt. Ennek ellenére a kiképzésünk haladt és olyan szerencsés helyzetben voltam, hogy a helikoptervezető szakmának minden egyes lépcsőfokát végig tudtam járni. Mint növendék Mi-2-esen, mint másodpilóta Mi-8-ason, majd gépparancsnok, helikopter rajparancsnok, zászlóalj kiképzésért felelős tiszt, zászlóalj parancsnokhelyettes, majd parancsnok, és különböző iskolák és törzsbeosztások után most ennek az alakulatnak lehetek a parancsnoka. Ez egy olyan gyönyörű kör, amelynél szebbet álmodni sem lehet. Egy megtiszteltetés és egy bizalom irányomban. Az alapokat a középiskolából és a főiskoláról hoztam, és egész hatékonyan tudtam használni, hogy felépítsem ezt a pályát.

*

A szállítóhelikopter pilótának, aki kiképzésétől kezdve kizárólag forgószárnyas technikán repült, a kétezres évek második felében megadatott, hogy merevszárnyú típuson is kipróbálja magát. Nem is akárhol, Kanadában, az NFTC (NATO Flying Training in Canada) program keretében.

- Kanada egy olyan kihívás volt, ami nosztalgiával tölt el mindig, amikor eszembe jut, amikor pedig benne voltam, akkor mindennapi küzdelmekkel tarkított helyzet volt. Az egész úgy indult, hogy akkoriban – ha jól emlékszem – Magyarország nyolc helyet foglalt le az NFTC programban és fizetett is érte. Aztán eljött egy időszak, amikor a fiatalok között nem volt népszerű a katonai repülő pálya, és nem volt elég egészséges jelentkező, akiket a képzésre be tudtak volna iskolázni. Az akkori katonai vezetés úgy döntött, hogy első körben a már kiképzett kecskeméti pilótákat küldi ki frissítő kurzusra vagy a képzettségüket emeli magasabb szintre. Amikor ezután még mindig volt üres hely, 2007 őszén azt mondták, hogy ha már megvannak ezek a helyek, ne nagyjuk veszni és három helikopterpilótát, Makai Sándort, Simon Zsoltot és engem kiküldtek, hogy vegyünk részt ezen a képzésen.

Van, akinek szép emlék, van, akinek kevésbé az NFTC CT-156 Harvard II-es kiképzőgépének ülésében eltöltött idő

Ez az iskola egy kiválasztási szint. Az első fázis akkoriban minden országban külön történt, akár egy végtelenül egyszerű repülőgéppel, csak hogy megismertessék a levegőt a jelöltekkel. A kanadai második fázis már egy roppant komplex gépen, a CT-156 Harvard II-esen zajlott iskolakör, különleges esetek, útvonal- és légtérrepülés, alapvető műrepülő figurák és kötelékrepülés feladatokkal. Itt 18-20-22 éves fiatalok között voltunk, akik más motivációval álltak ehhez a kiválasztás jellegű képzéshez, mint mi, harmincas éveink elején járó oktató helikopterpilóták. Rajtam volt a nyomás, hogy nem csak magamat képviselem, hanem a fegyvernememet, hogy helikopteres vagyok, a szakmai múltamat, hogy oktató vagyok és, hogy egyben a magyar légierőt és Magyarországot is képviselem. Ebben a konstellációban egyszerűen nem engedhettem meg magamnak azt, hogy ennek a csoportnak a sereghajtója legyek. Annak ellenére, hogy én egy kékvérű szállítóhelikopteres vagyok és ez egy merevszárnyú iskola, amit kezdőknek tartanak, nem tehettem meg, hogy én ott értetlenkedjek, buta legyek, ne tudjak a kérdésekre már azelőtt válaszolni, hogy feltették volna őket. Ez rengeteg energiát elvett. Eleinte az angolt kellett alapoznom – egész jól sikerült – és odáig jutottam el, hogy végighallgattam az elméleti foglalkozásokat, és amikor hazamentem a szállásra, újra megnéztem az anyagot. Azután megnéztem, hogy mi lesz másnap és előre olvastam, hogy az órákon érdemben is hozzá tudjak szólni. Így pörögtek a napok. Nem volt egyszerű és kudarcélmény is ért. Nekem az életemben nem nagyon volt olyan, hogy valamiből bukjak. Amikor az élet egy kihívást hozott én annak megfeleltem és büszke is vagyok rá. Kanadában viszont volt olyan, hogy felkészültem, odamentem, buktam és újra próbálkoztam. Nem volt sok ilyen, az egyik a műrepülés volt. Azt mondták, hogy nem volt rossz, „szórakoztató elemnek” akár el is fogadhatnák. Annak ellenére, hogy sikeresen elvégeztem ezt a tanfolyamot, a nagy terhelés, és nagy fordulatszám alatt a mindennapokat nehezen éltem meg. Viszont olyan dolgot kaptam, ami meghatározta a rákövetkező időszakot.

2012-től a Finnországtól 2011-ben kapott Mi-8-asok enyhítettek a helikopterhiányon

Itthon az 1960-as évek technikájával repültünk, Mi-8-assal, Mi-17-essel és az annak megfelelő navigációs és avionikai berendezésekkel, Kanadában pedig csúcstechnikával. Itthon még meg sem fogalmaztuk magunknak, hogy milyen NDB megközelítéseket repülünk, mert annak idején a SZESZ volt érvényes. Ne értsük félre, ez a számított elfordulás szögének mozaikszava, amikor kiszámoljuk azt, hogy a széleltérítés függvényében milyen szögben kell a helikopternek repülni, hogy eljusson egy végső egyenesre. Ezt egy ügyeletes megfigyelő számolta ki mindennap az adott körülményeknek megfelelően. Kanadában viszont leírt és közzétett eljárások voltak, és világos lett, hogy nem csak NDB létezik, hanem a VOR-tól az ILS-ig és ezek különböző kombinációjáig más is. Ott azért kinyílt a világ, hogy más is van, mint amit én addig tanultam és tudtam. Hazatérve már jóval könnyebb volt nekem, mint oktatónak, hogy a kollégák felé továbbadjam, hogy majd jön az a rendszer, amiben olyanok vannak, mint a Minimum Decision Altitude, a Decision Height, vagy a Missed Approach pontok (minimális elhatározási magasság, elhatározási magasság, megközelítés megszakítási pontja). Tudtunk ezekről, de nem ilyen fogalmakat alkalmaztunk. A Mi-17-esek avionikai fejlesztése ekkor történt meg, a finn Mi-8-assal megjelent az ILS, amit kiképzési és műveleti céllal a hitelesítés hiánya miatt nem tudtunk használni, de didaktikai céllal igen. Azután eltelt jó tíz év, és amikor jöttek az új gépek, már nem voltunk teljesen vakon. Ezeket a műszerrepüléssel összefüggő alapokat Kanadában szedtem össze. Ott láttam bele olyan kiképzési rendszerekbe, amelyek segítettek a magyar kiképzési rendszer összeállításában. A kanadai képzés 2007 őszétől 2008 májusáig tartott, sokat adott, de nem tántorított el attól, hogy helikopterre jöjjek vissza.

*

A tengerentúlról hazatérő helikoptervezető a kétezres évek végén és a 2010-es évek elején kevés üzemképes gép és csökkenő repidő mellett folytatta pályafutását, és rövidesen egy újabb kihívás kínálkozott. Nevezetesen műveleti tapasztalatszerzés, nemzetközi együttműködéssel, a hazai légtértől távol, az afgán hegyek között – ott, ahol nem elméletben, hanem a valóságban is lőttek a helikopterekre.

- Kettéválasztanám a dolgot. Mélypontok voltak már előtte is, sőt akkor még inkább. A 2010-es évek első fele volt az, amikor egy felfelé induló időszak kezdődött el. Mint szándékot, mint finanszírozást éreztem mögötte, bár akkor még nem volt dolgom, hogy ezzel foglalkozzak. Amíg előtte volt, hogy 2-3 Mi-8-assal repült mindkét zászlóalj, mert átmenetileg a Mi-24-es sem volt elérhető, onnantól kezdve először jöttek a finn Mi-8-asok, a helikopterek nagyjavításra kerültek, és megkaptuk az NVG-képes, megnövelt hatótávolságú, frissített avionikájú Mi-17-eseinket. A többi Mi-17-esbe olyan műholdas navigációs berendezések kerültek, amik addig nem voltak benne. Elindult egy lassú felfelé ívelés. Még nem az új helikopterekről beszélünk, de a háttérmunka már megindult. Én azért hittem a felfelé ívelésben, mert addig csak lefelé mutató dolgok voltak. Nem volt helikopter nagyjavítás, keményen ment az üzemidő-gazdálkodás, hogy melyik gépből mennyit repülhetünk ki, majd ekkor volt érezhető, hogy lesz valami. Tudtuk, hogy a Mi-17-es korszerűsítés és a Mi-24-es nagyjavítás a legjobb esetben is csak átmeneti időszakra szól, hiszen 40-50 éves technikákkal repültünk.

Éjjellátós kiképzési repülésre indul Pápáról egy NVG-kompatibilis Mi-17N

Amiért kettéválasztanám a dolgot az az, hogy ez csak a helikopteres oldala volt, és volt a személyzeteket érintő oldala. Lehet, hogy kintről az látszott, hogy csak 2-3 helikopterrel repülünk, de közben már elkezdődött az afganisztáni misszió. Olyan műveleti tapasztalatot és nemzetközi kitekintést kaptunk és olyan együttműködést tanultunk azokkal, akikkel együtt dolgoztunk – csehekkel, horvátokkal, olaszokkal, részben szlovákokkal – ami addig is volt, de jóval kisebb szinten. Ez a nemzetközi csapat egy csehországi szimulátoros harcászati felkészítést és egy horvátországi éles repüléssel egybekötött harcászati felkészülést követően együtt ment ki a műveleti területre. Kint együtt dolgoztunk még az olasz és amerikai kollégákkal is, közösen alakítva ki az afgán helikopteres képzés alapjait majd 2015 után a harcászati képzést. Ez volt tehát az az időszak, amikor a pilótáink abból a repülésekből, amit az előző 10-15 év beléjük táplált, hogy itt repülgetnek csak a légtérben, mert kevés a gép, és éppen csak szinten tartják magukat és ellátják a szolgálatokat, egy jóval magasabb katonai pilóta felkészültségi szintre tudtak lépni.

Kint a terepen, valahol Afganisztánban 

Lehet, hogy a pilótatársadalomban nem népszerű ezt mondani, de mégis mondom: van a pilóta, aki rengeteg képzést kapott, vért-verejtéket izzadt, megszerezte a szakszolgálati engedélyt és professzionálisan ellátja a munkáját – és minden tisztelettel mondom ezt. Aztán van a katonai pilóta, akinek rá kell tennie egy lapáttal, és ez a szemlélet nekem Afganisztánban tudatosult. Amikor tudatosan is szembesültem azzal, hogy katona vagyok, nekem ennél komolyabb feladatokkal kell szembenéznem. Nemcsak át kell repülnöm egyik helyről a másikra, hanem harcászati megfontolásból, más szemlélettel kell felkészülnöm a repülésre, legyen az kockázatelemzés, hírszerzés, felszerelés kérdése, a repülési profil kialakítása és az egész repülés kiértékelése. Vagy amikor lőttek a helikopterre. Tehát magát a műveleti szemléletet adta a misszió. Háromszor voltam kint, megadatott, hogy a szállítóhelikopteres misszió első váltásának a parancsnok-helyettese lehettem, majd a következő két kontingens parancsnoka. A személyzet tehát nagyot lépett előre, közben látszott, hogy a gépek tekintetében a stagnálás után lassan jövünk kifelé.

Napnyugta a Pipis-hegyen. A levegőben a helikopterhiány enyhítésére 2014-ben beszerzett Mi-8-asok egyike lassít, a földön egy nagyjavított Mi-17-es várakozik járó hajtóművekkel

*

A kifutóban lévő afganisztáni misszió mellett a hangsúly ismét a hazai feladatokra tevődött át, miután 2018-ban bejelentették, hogy a Magyar Honvédség részére húsz H145M, valamint tizenhat H225M helikopter beszerzésére kerül sor.

- Nem ért meglepetésként a bejelentés, hiszen tudtuk, hogy valami lesz és, hogy több irányban is vannak próbálkozások. A döntés aztán megszületett, és attól kezdve nem volt más dolgunk, mint felkészülni, kiválasztani a hajózó és műszaki személyzeteket, ki az, aki elkezdi, ki az, aki folytatja, kiből lesz oktató az adott típuson, és hogyan építjük fel magunkat, hogy az egészet mihamarabb a saját kezünkbe tudjuk venni. Eleinte nem volt egyszerű, egy vadonatúj technikáról volt szó, ami más filozófia szerint készült és üzemelt. Amíg a Mi-17-esen például nincs olyan berendezés, ami a főreduktor tengelyén és a fogaskerekeken ébredő nyomatékot méri, addig a H145M-en ez az egyik legfontosabb paraméter, hogy minél tovább tudjuk használni a helikoptert. Alkalmazkodnunk kellett egy teljesen más pilótafülkéhez, egy digitális eszköztárat kellett megismernünk, más eljárásokat alkalmaznunk, de olyan iskolákat végeztünk, hogy nem hiszem, hogy bárkinek is gondot okozott a kiképzés. Lehet, hogy valakinek egy kicsit több idő kellett hozzá, de mindenki megugorta, és pedig büszke voltam magunkra, a helikopteres fegyvernemre. Kicsit magamra és a generációmra is, mert nagy részünk van abban, hogy az utánunk következők hova tudnak majd kifejlődni.

Két kiváló kollégával indult el a H145M üzemeltetés, Simon Zsolttal és Dajka Attilával. Utánuk egy 4-5 fős oktatói csoport következett és 2-3 év alatt ki tudtunk alakítani egy H145M közösséget. Nem alegységet mondok, mert nem típus-alegységben gondolkodunk, hanem feladatorientált alegységben, amelyben több típus is üzemel. Ez a közösség azóta önálló misszióban és katasztrófavédelmi feladatokban vett részt, légi kutató-mentő készenléti szolgálatot ad és az elmúlt év decemberében velük indítottuk el a fegyveres légvédelmi készenléti szolgálatot. Ebben azóta már a H225M típus is érintett. Böröndi vezérezredes úr által meghatározott irány a haderő fejlesztésében a légtérellenőrzés, légvédelem és a nehézdandár. Lépéseket tett, hogy a romló biztonsági környezetre tekintettel, minél nagyobb reakciókészséget és műveleti készséget tudjon felmutatni a haderő. Ami ebből bennünket érint az, hogy a légvédelem tekintetében a helikopteres fegyvernem is kapott feladatokat.

Szenzortorony, 20 mm-es gépágyúkonténer és a 70 mm-es nem irányított rakéták konténere a 13-as H-145M-en

*

Kovács Krisztián ezredes ezeket a feladatokat immár dandárparancsnokként irányítja.

- Az én utam számomra azt üzeni, hogy igenis van vezetői tervezés. Sokszor kapjuk oldalágról a kritikát, hogy ad hoc mennek a dolgok. Hát én ezt hadd cáfoljam, a saját példámon tudom bizonyítani, hogy vannak tervek, amelyek mentén ezek a programok haladnak. Talán szerénytelenség nélkül mondhatom, hogy a 2020-as évek elején a helikopteres közösségben nekem nevem volt. Olyan szakmai és alegység parancsnoki múlttal, ami úgy gondolom, hogy nem csak az alakulatnál volt ismert, hanem más közegben is. Böröndi - akkor még - altábornagy úr egy feladatszabásában közölte velem, hogy beiskoláz egy felsővezetői, posztgraduális képzésre az Egyesült Államokban. 2021 júniusától egy évig voltam Washingtonban egy olyan nem is összhaderőnemi, hanem összkormányzati iskolán, ahol külföldi civilek és katonák, az amerikai haderőnemeket képviselő főtisztek, valamint az amerikai kormányzat képviselői tanulnak. Egy osztályban volt két külföldi, 5-6 fő, aki az amerikai haderőnemeket képviselte, a többi 8-10 fő pedig a hírszerzési közösségtől az energiaügyi minisztériumon keresztül a külügyminisztériumig jött. A képzés során különböző helyzetek, problémák, átfogó, kormányzati megközelítéssel való megoldására kondicionáltak. Ez egy olyan dedikált felsővezetői képzés, amin kiváltság részt venni, és amikor az ember egy ilyen iskolát elvégez, tisztában van azzal, hogy feltehetően nem abba a beosztásba megy vissza, amelyben addig volt. Egy ekkora értékű képzést a honvédség felső vezetése nyilván nem azért táplál be egy emberbe, hogy azután ne használja. Hazajövetelem után egy rövid átmenti időszak következett, majd az akkor már vezérezredes úr közölte, hogy a döntése alapján a pályámat a honvéd vezérkarnál fogom folytatni, a hadműveleti csoportfőnökség stratégiai tervező csoportfőnöki beosztásában. Ott, ahol az országvédelmi tervek készülnek, ahol azok gondozása, a NATO védelmi tervekkel és szűkebb régiónkban, a szomszédos államok terveivel való összehangolása folyik. Ez egy komplett keresztmetszetet adott nekem a magyar haderőről, a képességeiről, és az általam vezetett csoport kezében volt, hogy a rendelkezésünkre álló képességcsomagot adott esetben hogyan használjuk. Vagyis hol, mit, mikor. Az irodám falán fent van ez a „hol, mit, mikor” piramis, amit azért tettem ki, hogy ne felejtsem el, hogy mi a dolgom. A piramison megvan a stratégiai szint, hogy egyáltalán mit kell csinálni ezzel a haderővel. A terveket úgy alakítottuk ki, hogy megválaszoljuk azt is, hogy a feladatot mikor és hol kell végrehajtani.

Vezérezredes úr a dandárparancsnoki átadás-átvételkor tartott beszédében egy mondattal megemlékezett valamiről, ami megválaszolt nekem néhány kérdést. Azt fejtegette, hogy hazaérkezésem után adott egy beosztást, a siker legkisebb esélye nélkül. Ekkor tudatosult bennem, hogy engem akkor ő megmért. Ezt a beosztást minden tudásomat és tapasztalatomat beletéve, és a munkatársaim végtelenül kreatív, mély szaktudását becsatornázva, úgy gondolom, hogy megoldottam. Amikor a honvédség szervezeti átalakítása már teljes mértékben körvonalazódott, az ezt érintő személyügyi mozgások során, egy személyi beszélgetésen a vezérezredes úr közölte, hogy a dandárparancsnoki beosztásban számítana a munkámra, ami egy végtelenül megtisztelő feladatszabás volt a számomra. A beszélgetésünk elején említettem a nagy kört, ami úgy ért össze, hogy megálmodni sem lehetett volna szebben. Azt, hogy ilyen bizalom van az irányomban, az nekem rengeteget jelent. Az állománygyűléseken sokat szoktam papolni arról, hogy mit jelent nekem a bizalom és a felelősség, és a harmadik ilyen vesszőparipám az örökség, de itt maga a bizalom az, aminek meg kell felelnem.

Kovács Krisztián ezredes (jobbról a második) is a H145M típust repüli. A fotó a típus első kutató-mentő szolgálatba állásakor készült

Dandárparancsnokként mások a fókuszok és ezt a helyén kell kezelnem. Mint kékvérű helikopterpilótának nem könnyű ezt helyretenni, de helyre tettem. Azokban a folyamatokban, hogy hogyan képezünk ki egy helikoptervezetőt és hogyan csinálunk belőle műveletkész pilótát, benne kell lennem. Kiváló helyettesek dolgoznak velem, akiknek a fókusza ezekre a dolgokra irányul, nekem pedig ennek az összehangolásán kell dolgoznom, a helikopterek üzemben tartásával, az infrastrukturális fejlesztésekkel, és a személyügyi helyzettel megfűszerezve.

A katonai pályán nem feltétlenül mi találjuk ki, hogy ki meddig dolgozik az adott beosztásban, de hosszabb időtartamokat kell magunk elé tűzni. Amit a vezérezredes úr feladatul szabott nekem, az nem titok: legfőbb cél a műveletkészségünk növelése. Hozzáteszem, hogy nem a nulláról indulunk. Ezen már dolgoznak a kollégák, de magasabb szintre kell emelnünk, hiszen olyan mértékben változik a biztonsági helyzet körülöttünk, amire nekünk reagálnunk kell. Változott a jogszabályi környezet, ami erre nekünk lehetőséget ad, változott a szervezeti struktúra, ami szintén ezt támogatja és változnunk kell gondolkodásban is. Úgy fogalmazott a vezérkari főnök úr, hogy 2024-et úgy értékeli, hogy az áttörés éve a gondolkodásban. Ezt érzem mindennap az alakulatnál, hogy valóban másképp közelítünk meg helyzeteket. A műveletkészség kialakításának fokozása az, amit elvár tőlem, és aminek meg is fogok felelni. Tehát, hogy egy helikopteres alakulat nem feltétlenül a repülőteréről fog dolgozni. Ez nyilván sok mindent hoz magával: a vezetés-irányítás rendszerének, a kitelepülés logisztikai és védelmi oldalának átgondolását és kialakítását. Vagy a felszerelésünk kérdését. Elhivatott állományunk van, hajózó, műszaki, kiszolgáló és támogató oldalon egyaránt, ez kérdés nélküli. Nem vagyunk rossz helyen, mert ha belegondolunk, a műveletkészség irányába mutat az is, hogy a H225M helikopter, ami nem olyan régen jelent meg a rendszerünkben, már végrehajtott egy önálló missziót Szarajevóban és egy gyors riasztáson alapuló tűzoltást Észak-Macedóniában. Megkapták a feladatelrendelést, felkészültek, végrehajtották, hazajöttek és most ez a H225M közösség, a fegyveres légvédelmi készenléti szolgálatban vesz részt. Azt gondolom, hogy a műveletkészség elmélyítése jó irányba megy.

A H225M ma már a szolnoki mindennapok része

*

Végezetül adott a kérdés: milyen szemléletváltozással jár a Mi-8-as másodpilóta ülésétől a dandárparancsnoki beosztásig vezető több évtizedes út?  

- Nem könnyű kérdés. Amikor elindultam a pályán, nem az volt a fejemben, hogy katonai vezető vonalon fogok kiteljesedni. Katonai pilóta akartam lenni, és eljutottam a csúcsra, hiszen a típusomon oktató és berepülő voltam. Bemutatókat repülhettem, külföldi missziókban és katasztrófavédelmi feladatokban vehettem részt, tüzet oltottunk, gátat építettünk. Nekem ez a szakma mindent megadott, amit megadhatott, viszont volt olyan érzésem, hogy még több is van bennem. Mást tartok már fontosnak. Amíg az ember fiatal, húszas-harmincas éveit meghatározza, hogy azokkal a problémákkal foglalkozik, amelyek előtte vannak, azokat kell megoldania és azzal nagyjából rendben is van. Aztán ahogy az ember érik, és nagyobb felelősséggel járó beosztásokat kap, akkor a horizont, amin gondolkoznia kell, jóval szélesebb, és talán ez az, ami segített átállítani a fókuszomat. Más lett a szolgálat jellege, a hangsúly nem a repülésen, hanem a repülőalakulat működésén van és azon, hogy ez az alakulat még inkább a műveleti feladatok felé mozduljon el.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. márciusi számában jelent meg. Fotó: Kovács-archív, Bógyi-archív, Colin Penny, Dévényi Veronika / honvedelem.hu, ahu/wikipedia, Szórád Tamás. Nyitókép: Kovács Krisztián még őrnagyi rendfokozattal