Ez a bejegyzés az előző folytatásának is tekinthető, de nem az SH-3 Sea Kingről, mint típusról, és nem is a pilótákról lesz szó, hanem azokról, akik hátul, a tehertérben dolgoztak. A Sea King sokoldalúságát tekintve a kabinszemélyzetek igazi mindenesek voltak. Mindennapjaikba egy személyes történet segítségével kaphatunk betekintést.

Jeff Manthos repülőcsaládba született. Édesapja a második világháborúban P-51 Mustangon, Koreában F-86 Sabre-en repült, ő maga a hetvenes években négy évig szolgált kabinszemélyzetként a csendes-óceáni flotta HS-4 Black Knights helikopterszázadánál.  Élményeiről kérdeztem és arról, hogy akkoriban hogyan éltek a helikopterek legénységi állományú hajózói a repülőgép-hordozók zárt közösségében.

- Milyen feladatokat láttak el a Sea King kabinszemélyzetek?

- Mivel a Sea King többfeladatú típus volt, sok dolgunk akadt. Ismert, hogy az SH-3-ast elsősorban tengeralattjárók elleni hadviselésre (ASW - Anti Submarine Warfare) tervezték. Mint ASW platform számos olyan berendezéssel rendelkezett, amelyekkel felderíthettük, azonosíthattuk és követhettük a tengeralattjárókat. A szakirányú minősítésem is ezt jelölte. AW voltam, vagyis a tengeralattjárók elleni légi hadviselésre kiképzett operátor. A másik fontos feladatunk az úgynevezett „plane guard” szolgálat volt, amikor a repülőgép-hordozó jobb oldala mellett repülve készen álltunk, hogy azonnal segítséget nyújtsunk, ha egy repülőgép a tengerbe zuhant vagy valaki a fedélzetről a vízbe esett. A Sea Kingek kabinszemélyzete vízimentő kiképzést is kapott. Az első nyílttengeri mentésem egy ilyen feladat során történt. A hajtóművek lefújtak egy tengerészt a fedélzetről. Azonnal kimentettük, így a vízbeesését követő hetedik percben már ismét a hordozó fedélzetén volt. Mi végeztük a MEDEVAC repüléseket is a helikopter hatótávolságán belül, de leszállhattunk a flottakötelék más hajóira is tankolás céljából. A köteléken belül a repülőgép-hordozók voltak a legjobban felszerelve. Műtő is volt a fedélzeten, ezért más hajókról a hordozóra szállítottuk a sérült tengerészeket. Humanitárius feladatokat ugyanúgy repültünk, mint más logisztikai feladatot. 1976-ban, miután az Olga tájfun végigsöpört a Fülöp-szigeteken, századunk helikopterei sok száz embert mentettek ki a lerombolt területekről és több tonna élelmet szállítottak. Ezt csak helikopterrel lehetett elvégezni és a Sea King tökéletesen megfelelt erre.

Egy percnyi leállás a fotó erejéig. Jeff Manthos a helikopter repülés előtti átvizsgálását kezdi, a háttérben egy másik Sea King áll, hátrébb, a szögfedélzeten egy-egy Phantom látható

- Milyen előrelépésre volt lehetősége a kabinszemélyzetnek?

- Amikor egy fiatal AW a századhoz került még csak egyszerűen kabinszemélyzetként volt minősítve. Ezután előreléphetett második, majd első kabinszemélyzetnek. Igaz, hogy ez a rendszer az én időmben tehát évtizedekkel ezelőtt volt, de szerintem így működik ma is. Az előrelépés azt jelentette, hogy vízimentőből a fedélzeti csörlő kezelőjévé és fedélzeti koordinátorrá lépett elő. Ő koordinált a pilóták, és a vízimentő között és általában az egész mentést vezényelte. Az SH-3-ason a pilóta csak nagyon nehezen tudta volna figyelni a mentési műveletet. A koordinátor segítségére volt egy kisméretű joystick, amellyel a helikoptert szűk határok között vezetni tudta, és a gépet centiméteres pontossággal a kívánt pont felett tartani. Mentéskor az egész művelet - csörlőkezelés, kommunikáció a pilóták és a vízimentő között, a gép finom mozgatása a joystickkal és az egész helyzet áttekintése - nagy odafigyelést igényelt. A fedélzeti szerepek tekintetében így léphetett előre valaki. Rendfokozat szempontjából a legmagasabb altiszti (E-9) besorolást is el lehetett érni. Mivel a tengeri szolgálatot szárazföldi követte, más jellegű feladat is jutott. Például, ha további szolgálatra szerződöm, akkor kiképző altiszti feladat is várt volna rám, vagy az SH-3-as átképző századnál vagy valamelyik iskolán. Az előléptetéshez sok múlott azon is, hogy mennyi hely volt, hányan szereltek le vagy vonultak nyugdíjba. Egy Sea King kabinszemélyzet számára az első szolgálati időszak végére, a szükséges vizsgák letétele után harmad- vagy másodosztályú altiszti (E-4, E-5) rendfokozat és első kabinszemélyzet beosztás volt a jellemző. Ez négy-hat év szolgálati időt jelentett.

Az SH-3D korai változatú szonárjánál Chuck Fields ül. Mivel se sisak, de más felszerelés nincs rajta, vélhetően egy beállított képről van szó. A berendezést az SH-3H-n egy újabb változatra cserélték (lásd előző bejegyzés a Sea King típusról)

- A tengeralattjáró-felderítő bevetéseken, hogyan oszlott meg a munka a kétfős kabinszemélyzet között?

- A tehertérben két ülés volt. A jobb oldaliban, a szonár előtt ült a kisebb gyakorlattal rendelkező második kabinszemélyzet. Azért ő, hogy minél több gyakorlatot gyűjtsön. Az első kabinszemélyzet a bal ülésben ült, felügyelte kollégája munkáját és vezette a szonárnaplót. Ha kellett, át tudta venni a szonár kezelését, mert azt egy vázra szerelték és át lehetett csúsztatni a másik ülés elé. Emellett figyelemmel kísérte és korrigálta a leengedett szonár feletti függést vagy állított a szonárkábelen a két ülés közötti panelen elhelyezett gombokkal. További feladata volt, hogy a többi berendezést is működtesse, például a mágneses anomália detektort vagy a jelzőfüst kivető berendezését. 1976-ra egy átjátszó berendezés is a fedélzetre került. A szonárbójától kapott jeleket ezzel lehetett átjátszani a repülőgép-hordozó fedélzetére, ahol a különböző berendezések megfejtették azokat, és mint adatokat jelenítették meg. Ezzel a helikopter, mint horizonton túli átjátszóállomás is működött. Végszükségben egy fő is el tudta látni a kétfős feladatokat. Ha nem volt semmi dolgom, akkor extra szempárként a pilóták műszereit figyeltem, mivel hátulról, a bal ülésből jól lehetett látni azokat.

Jobb fordulóban a Sea King, ahogyan az első kabinszemélyzet üléséből látszott

- A kabinszemélyzetek melyik feladatot kedvelték a leginkább és melyiket a legkevésbé?

- Csak a magam nevében beszélhetek, de azt hiszem, hogy a mentő és a MEDEVAC bevetések voltak a leginkább kedveltek. Na persze, egy bujkáló tengeralattjáró felderítése is izgalmas volt. A legkevésbé kedvelt feladat talán a készültségi szolgálat volt. Harminc percestől ötpercesig kellett adni a szolgálatot, hogy melyiket az többnyire attól függött, hogy milyen térségben járt a hordozónk. Az ötpercesnél a helikopter a fedélzeten állt, bent ültünk a kabinban és vártunk a felszállási parancsra. Ez főként éjszaka és hajnalban volt nagyon egyhangú. Többnyire semmi nem történt, de mégis készen kellett állni. Az egyik éjszaka egy ilyen ötperces készenlétből riasztottak bennünket. Át kellett repülni a flottakötelék egyik ellátóhajójára és elhozni egy súlyosan sérült tengerészt, akit egy elszabadult bombapaletta a válaszfalhoz nyomott. Félelmetes volt a sötétben, az ellátóhajó acélerdejében, a daruk között megközelíteni a húszcsomós sebességgel haladó apró leszállófedélzetet és leszállni rá úgy, hogy a hajó acél felépítménye közvetlenül előttünk magasodott. Felvettük a tengerészt, felemelkedtünk, kihátráltunk a daruk közül és átvittük a sérültet a hordozóra. Néha ilyenek is történtek, de többnyire csak várakozással telt a készültségi szolgálat.

Jeff Manthos a helikopter jobb hátsó, eltolható ajtajánál ül. Overallja alatt a vízimentők ruhája van, és szükség esetén fél perc alatt készen áll a vízbe ugrásra. Jobbra a felfújható mentőtutaj látszik, amit ugráskor magával vihetett vagy ledobhatta a bajbajutott(ak)nak

- Említette, hogy szűk keretek között a kabinszemélyzet is tudta vezetni a helikoptert. Ez hogyan történt?

- A Sea Kingen volt egy stabilizáló berendezés, az ASE (Automatic Stabilization Equipment). Amikor a pilóta bekapcsolta, a gép stabilan tartotta a térbeli helyzetet, ezért gyakran használtuk a normál repülés közben is, főleg éjszaka. A másik berendezés egy csatolónak nevezett eszköz volt. Ez lehetővé tette, hogy a helikopter megtartsa a beállított magasságot és a földhöz viszonyított sebességet. Amikor megközelítettük a mentés helyszínét, a pilóta közölte, hogy „ASE bekapcsolva” majd bekapcsolta a csatolót is. Így a gép negyvenöt méterre a túlélőtől stabilan megfüggött. A csatoló bekapcsolásakor a pilóta aktiválta a trim joystickját is és ezzel átadta vezetés lehetőségét az első kabinszemélyzetnek. Ő lassan, maximum tizenegy csomós (20 km/h) sebességgel vezethette a helikoptert. A trim paneljén volt még két gomb, amelyekkel a gép mozgását tovább lehetett finomítani.

- Milyen volt a kapcsolatuk a századuk pilótáival?

- Általánosságban azt mondhatom, hogy kiváló. Persze, mint minden kisebb, zárt közösségben, nálunk is voltak konfliktusok, ami nem is csoda, ha figyelembe vesszük, hogy haditengerészeti hajózóvá válni, erős és agresszív személyiséget igényelt. A szolgálati időm vége felé korban közelebb voltam a fiatal tisztekhez, így velük több időt töltöttem, mint az idősebbekkel. A helikoptereink fedélzetén két pilóta és két kabinszemélyzet repült, az előbbiek tisztek az utóbbiak legénységi állományúak, de egy csapatként kellett dolgozni rendfokozatra és beosztásra való tekintet nélkül. Az életünk egymáson múlott és ez mindkét irányban kölcsönös bizalmat eredményezett. A jó századvezetés mindig is összetartó és jól működő egységet jelentett.

- Milyen volt a kapcsolatuk a hajón települő merevszárnyú közösséggel?

- Mióta leszereltem, többször beszélgettem vadászrepülőkkel. Megtudtam, hogy mindig is nagyra értékelték, hogy számíthatnak ránk, ha a vízbe zuhannának. Amikor 1973-ban a USS Kitty Hawk fedélzetére települtünk, két másik ASW század is volt a hajón. Ők a merevszárnyú S-2 Trackert repülték. A miénk az első vegyes ezredek között volt, vagyis ugyanazon hordozó fedélzetén a vadász és csapásmérő századok mellett helyet kaptak az ASW századok is. Ez akkoriban új koncepció volt. Addig az ASW századok a régebbi, kisebb hordozókról repültek, mellettük csak néhány vadászgép volt a fedélzeten, hogy a levegőből biztosítsák őket. Az új felállásban össze kellett hangolni a teljesen eltérő feladatokat repülő századok tevékenységét, és ez az első időkben nem ment könnyen. Több lett a feladat és idő kellett, amíg az egész egy jól működő ezredbe szerveződött, de sikerült és végül a századunk is alkalmas lett a vegyes ezreden belüli üzemelésre.

Gurulás a Cubi Point haditengerészeti bázison, a Fülöp-szigeteken. Baloldalon, a kétrészes ajtó felső része a szellőzés miatt nyitva van

- A hordozó fedélzetén mennyire volt más az életük, mint a tiszteknek?

- A legnagyobb különbség az elhelyezés és az étkezés körülményeinél volt tapasztalható. A tiszteknek kényelmesebb, tágasabb szállás járt. Például a USS Kitty Hawkon az én századom legénységi állományú emberei nem klausztrofóbiásoknak való, százfős körletben voltak elhelyezve. A tisztek közül még a legalacsonyabb rendfokozatúak is hatfős kabinokban laktak, a magasabb rendfokozatúak kétfősben, de volt, akinek saját kabinja volt. Ma is azt mondom, járt nekik. Nagy volt a felelősségük és sokszor kellett nehéz döntéseket hozniuk. A legénységi állományúak étkeztetése nagy közös terekben történt, amelyet több ezer ember osztott meg egymással, beleértve a hajót üzemeltető tengerészeket is. A tiszti étkezdék jóval kulturáltabbak voltak. Egyszer az egyik pilótánk bevitt a tiszti étkezőbe. Levettem a névtáblámat, így a hajózóruhámban nem különböztem tőlük. Nagyot néztem a körülmények láttán! Ettől függetlenül ugyanazt az ételt kaptuk és végül is ugyanazon a hordozón szolgáltunk, ugyanazt a nehéz életet éltük, legénység és tisztek egyaránt.

- Jellemző volt, hogy a kabinszemélyzetek az első szolgálati időszak után leszereljenek?

- Általában az első időszak végén leszereltek bár több volt kollégám még sokáig folytatta. A legénységi állományú hajózók általában nem akarták egész életüket a haditengerészetnél tölteni. A tiszteknél más volt a helyzet, ők inkább életcélnak tekintették a tengerészeti repülést. A haditengerészet rengeteg időt, energiát és persze pénzt fektetett egy legénységi állományú hajózó kiképzésébe is, ezért természetesen mindent megtett azért, hogy az illető ne szereljen le az első időszak után. Nekem is előrelépési lehetőségek és egy csábító összeg volt felajánlva, de nem akartam folytatni. Mindenáron főiskolára akartam menni. Már azelőtt is próbálkoztam, hogy beléptem a tengerészethez, de akkor még nem tudtam, hogy valójában mit is akarok. Négy év repülés és tengeri szolgálat alatt rengeteg tapasztalatot szereztem és már érettebb fejjel gondolkodtam. Más életre vágytam, és arra hogy új dolgokkal foglalkozhassak.

A szemből kissé rovarszerű Sea King bal oldalán a felcsatlakoztatott indítókábel, jobb oldalon lenyitva a lépcsőként is szolgáló ajtó látható. A gép a USS Kitty Hawk 3-as számú helikopter-leszállóhelyén áll, balra hátul RA-5 Vigilante-ek parkolnak

- Visszatekintve melyik feladatára emlékezik vissza a legszívesebben?

- Az egyik éjszakai repülésre, számomra az volt a legemlékezetesebb. Éppen csak visszatértünk egy hosszú és nagyon kimerítő feladatról, amikor szóltak, hogy tankolás után azonnal fel kell szállni és a tengerészgyalogság egyik bázisára kell repülni. Nem tudtuk pontosan, hogy mi történt, de felkészültünk arra, hogy egy súlyosan sérült tengerészgyalogost fogunk elszállítani. Késő éjszaka szálltunk le a bázison, nyitottam az ajtót és már hozták is. Egy inkubátor volt, benne egy apró, koraszülött gyermek, olyan kicsi, mint a két öklöm együtt. Mondanom se kell, hogy nagyon meglepődtünk, de az ember új erőre kap, amikor tudja, hogy segíteni kell. Olyan egészségügyi ellátásra, amit egy csecsemő megkíván, nem voltam kiképezve, de szerencsére velünk jött egy orvos is. Végül rendben megérkeztünk a haditengerészet kórházába és a csecsemő is túlélte az utat. Nem tudom később mi lett a sorsa, de gyakran eszembe jut, hogy mi lehet vele. A kabinszemélyzet csak a fedélzeten látja azt, akit megmentett, és csak a legritkább esetben szerez tudomást arról, hogy az illető túlélte-e a megpróbáltatásokat. A kisbaba esetében nagyon sokáig furdalt a kíváncsiság, hogy mi lett a sorsa. Mindig arra gondolok, hogy a szerencsésen alakult az élete.

* * *

Fotó: Jeff Manthos archív

A nyitóképen a HS-4-esek helikoptere a USS Kitty Hawk közelében repül