A helyszín ismét Szlovénia. 2009-ben harmadik alkalommal tért ide vissza az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya, hogy végrehajtsa a Lord Mountain 2009 magashegyi gyakorlatot. A házigazdák mindehhez ismét rendelkezésre bocsátották bázisukat, helyismeretüket, tapasztalataikat és persze a szlovén Alpok 2500 méteres csúcsait. 

A helikopter számára nagy magasságban, ritka levegőben, a változó irányú és erősségű szélben, leszállásra sok esetben alkalmatlan terep felett olyan kihívásokkal kellett megküzdeni a magyar hajózószemélyzeteknek, amelyekkel hazai terepen nincs lehetőség szembenézni. Magyarországon magashegyi üzemeltetésről nem igazán beszélhetünk, hiszen hazánk legmagasabb csúcsa a Mátrában található Kékes is csak 1014 méter magas. A gyakorlatra és a helikopterek magashegyi üzemeltetésére történő felkészülés és a megfelelő repülési profilok gyakorlása még Szolnokon lezajlott. A hazai felkészülést ellenőrző repülés és végül az áttelepülés követte. A betervezett 40 óra repült időt sikerült teljesíteni, meghibásodás nem volt. A Lord Mountain 2009 repülési feladataiba a gyakorlat harmadik napján kaptunk betekintést.

Június 10-én reggel harapni lehet a levegőt a Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtéren. Indul a nap, a szlovén katonai és rendőrségi helikopterek megszokott látványát ezúttal két magyar forgószárnyas is kiegészíti. Szolnokról a 706-os oldalszámú Mi-17-es és a 335-ös Mi-24P érkezett Ljubljanába. Harci helikopterrel első ízben vesznek részt magyar hajózók a Lord Mountain gyakorlaton.

Amíg a műszakiak a gépeket készítik elő, a századépületben kezdődik az eligazítás, amelyet a gyakorlat szlovén parancsnoka kezd el reggel 8 órakor. Elmondja az aznapi feladatot, a térképen megmutatja a berepülésre kerülő területet. Fokozatos gyakorlással 1500, 2000 majd 2500 méterre lehet emelkedni, a meteorológia ma 2150 métert engedélyez. A parancsnoktól kollégája veszi át a szót, egy táblára rajzol, és egy videóval vezeti fel előadását. Minden napra jut egy téma, a mai, a faroklégcsavar hatásosságának elvesztése (LTE). Olyan, kis sebességen bekövetkező jelenségről van szó, amelynél a helikopter függőleges tengely körüli elfordulásának szögsebessége hirtelen megnövekszik, a gép bepördül. Ennek aerodinamikájáról, a kiváltó okokról, a megelőzésről illetve a már kialakult helyzet megállításáról és a helikopter vezethetőségének visszaállításáról szól az eligazítás hátralévő része.

A 9 órás hajtóműindításhoz 8.45-re mindenki a gépeknél van. Mi a szlovén AS 532 Cougar típusú helikopterben kapunk helyet. Az indítást követően közel negyedóráig várakozunk a földön, majd elindulunk. A Cougar helyben megfügg, lassan megfordul és megvárja, hogy a két magyar gép is elemelkedjen. Nyugati irányon magunk mögött hagyjuk a repülőteret, rövidesen elmarad alattunk a gleccser vájta Bledi-tó, majd emelkedve berepülünk a hegyek közé. Közben átrendeződik a kötelék. Lassan elrepülünk a Mi-17-es mellett, és miközben a magyar gép megfügg a fenyves felett, tovább repülünk az első leszállóhelyre. Ez nem más, mint egy vizes, bokros, fenyőerdővel körülvett mező. Lassan ereszkedünk, két loadmasterünk kétoldalt kihajol a Cougar eltolható nagy ablakain és figyeli a magasságunkat. Néhány méter magasan repülünk és a mező szélén, a kevés vízmentes felület egyikén szállunk le. Pillanatok múlva felemelkedünk, átadva a terepet a magyar helikoptereknek.

A következő leszállóhely magasabban van. Itt már kevés olyan helyet találni, ahol a gép kényelmesen elfér. Az egyik ilyen terep felett repül a Mi-17-es, amikor ismét elrepülünk mellette. A szállító helikopter lassan közelít az egyik kiszögelléshez, elhúzott ajtajában ketten figyelik a gép alatti terepet. A leszállásra is alkalmas hely felett a gépek először áthúznak, majd a leszállást gyakorolják. Ahol földet érésre nincs lehetőség, ott alacsony függésig vagy legalább az egyik futómű leérintéséig hajtják végre a bejövetelt.

A Mi-17-est elhagyva közelítünk egy olyan magaslathoz, amely felett, festői sziklaháttér előtt a Mi-24-es függ. Forgószárnya fehér páracsíkot rajzol a gép fölé. Bizonyos szempontból a harci helikopteres hajózóknak nehezebb dolguk van, mint a Mi-17-esen repülő kollégáiknak. Sem az operátor, sem a pilóta kabinjából nem lehet közvetlenül a gép alá látni, ráadásul az orr rész alatt van elhelyezve a rakéták irányítására szolgáló Raduga rendszer optikai berendezése és a csepp alakú burkolatban lévő antennája. Ezek a földön álló gépnél nagyon közel vannak a talajhoz, és egyenetlen terepen könnyen sérülhetnek. A Mi-24-es általában kétfős személyzettel repül, de most egy harmadik hajózó is velük tart a gép deszant terében. Ő hevederrel biztosítva hasal a kétfelé nyíló ajtóban és figyeli a gép és a talaj közötti távolságot. A magashegységben további kihívás a harci helikoptereseknek, hogy a Mi-24-esen ugyanazok a hajtóművek dolgoznak, mint a Mi-17-esen, csak éppen a gép közel két tonnával nehezebb. Előny viszont, hogy a harci helikopteren nagyobb a faroklégcsavar hatásfoka, mivel nagyobb a fordulatszáma, mint a szállító helikopteren.

A következő leszállás ismét egy nagy kiterjedésű erdő mellett történik, a túrázók nem kis örömére. Számukra sem mindennapi látvány, ha egy erdei tisztásra érkezve egy éppen leszálló katonai helikopter látványa és a forgószárny szele fogadja őket! Ezen a vidéken a szlovén pilóták sem repülhetnek és szállhatnak le akármikor, mivel a hely részben nemzeti park, így ez az élmény nekik sem mindennapos. Ami viszont akár mindennapos is lehet, az a csúcsok közötti repülés. Ahogy emelkedünk, alattunk elmaradnak az erdők. A növényzet egy bizonyos magasságig még felkúszik a sziklafalakra, de afölött lényegében nincs vegetáció.

Szürke sziklák közelében a magyar Mi-17-es.

Szürke, itt-ott havas, jeges sziklafalak között repülünk, elhaladunk egy-egy kiszögellés felett vagy besüllyedünk egy völgybe. A gép sebességét addig érezni, amíg a talaj közelében repül. Amint a talaj kifut alólunk, és a sziklafal eltűnik a több száz méteres szakadékban, olyan mintha megállnánk a levegőben. A Cougar érezhetően kézben van, ami annak is köszönhető, hogy a szlovén személyzetek évi 130-150 repült órát tudhatnak magukénak. Ennek egy részét éjszaka repülik, éjjellátó készülékkel (NVG). Az NVG-vel éjszaka is repülnek a hegyek között, de ekkor nem süllyedhetnek olyan közel a terephez, mint a nappali repülések során.

Ismét leszállunk, ezúttal egy tavon, a helikopter éppen csak elfér egy zátonyszerű földdarabon. A forgószárny földön szétterülő szele néhány pillanatig vízpermetet fúj a tóparti fák közé, majd otthagyjuk ezt a helyet is.

Még néhány leszállás következik, sokszor olyan talpalatnyi helyen, hogy az eltolt oldalajtón keresztül, két oldalra csak meredek lejtőket látni. Forognak is a loadmasterek rendesen, derékig kihajolva a gépből, mert a forgószárny lapátok vége a leszállóhely megközelítésekor olykor csak néhány méterre van a sziklától. Az ilyen helyeken a magyar pilótáknak még nehezebb dolguk van. A magyar gépek nagyobbak, mint a Cougar, így sokkal kisebb a hibázás lehetősége és a feladat végrehajtásakor rendesen meg lehet izzadni!

Lassan a kiszabott feladatok végére érünk, és felvesszük a hazavezető irányt. Süllyedünk és közben jobbról a Mi-24-es, balról a Mi-17-es is felveszi az alakzatot. A kötelék vezérgépéből nézve nagyon szépen mutat a levegőben a két magyar helikopter. A gépek sárkánya tiszta csak a hajtóműből kiáramló gáz kormozza be az oldalukat, a forgószárny lapátok enyhén felfelé hajlanak. A Mi-17-eseken megszokott hármas pilonok a 706-oson nincsenek. A gép 1990-től az elektronikai hadviselésre kialakított PP változatként, antennákkal az oldalán üzemelt Magyarországon és a 707-es oldalszámú géppel együtt csak 2005-ben alakították át szállító helikopterré.

A Mi-24P orra sima, gömbölyded, a négycsövű 12,7 milliméteres géppuska helyett a fixen beépített kétcsövű, 30 milliméteres gépágyú a gép jobb oldalára került. Ez a gép 1989-es gyártású, az egyik legfiatalabb Mi-24-es. Egykor az NDK-ban repült, a Magyar Honvédség 2004 óta üzemelteti. A 335-ös – és a 336-os gép - nagyjavítása az azóta felszámolt Dunai Repülőgépgyárban elvégzett egyik utolsó munka volt.

A 335-ös felújítása előtt, még a német oldalszámmal a 2001-es szentkirályszabadjai nyílt napon.

Lassan visszaérkezünk a reptér fölé, megfüggünk és leszállunk. A személyzetek visszatérnek az eligazítóba. A következő felszállásig alig háromnegyed óra van, ez alatt történik meg a gépek tankolása és előkészítése.

Ezúttal a magyar helikopterbe szállunk be. Felszállás után elfoglaljuk helyünket, most a Cougar jobb oldalán. Amint a hegyek fölé érünk, a szlovén gép eltűnik a messzeségben, hogy megmutassa a leszállóhelyeket. Hasonlóan a reggeli repüléshez, most is különböző magasságokban gyakoroljuk a leszállásokat. 

A nyitott ajtóban a két, hevederrel biztosított technikus figyel. A gép egy tisztáshoz közelít, a pilótafülke előtt fenyves tölti ki a képet. A gépet vezető pilóta keze-lába a kormányszerveken, finom mozdulatokkal vezeti a helikoptert, majd nagyon lágyan leteszi a talajra. Néhány másodperc múlva felszállunk, magunk mögött hagyva a tisztást. A szlovén gép már fent van a sziklás csúcsok között, mutatja a követendő irányt. A másfél órás repülés során, különböző magasságokon szállunk le. Sajátos hangulat uralkodik ilyenkor egy helikopteren. Szinte érezni, hogy a pilótát próbára tevő magashegyi leszállásban összpontosul az, ami a gépet a hegyek közé repítette: a műszakiak és a hajózótársak munkája. A fedélzeten igazi csapatmunka folyik a személyzet tagjai között, annak érdekében, hogy a Mi-17-es biztonsággal leszállhasson olyan magasságon és olyan terepen, amely a magyar személyzetek számára különleges helynek számít. A Mi-24-es típuson ennek nyilván más a hangulata, mivel a harci helikopteren a hajózók egymástól elszeparált kabinban ülnek. Nincs közöttük szemkontaktus vagy pl. egy bólintás, csak a fedélzeti telefon segíti a csapatmunkát.

Az idő gyorsan repül, rövidesen a hazafelé tartunk ismét. Most a Cougar bal kísérőjeként repülünk, mellettünk, jobb oldalon a Mi-24-es repül. Nyílnak a harci helikopter futóműveit takaró lemezek, majd a futóművek is a helyükre kerülnek. Gépünktől jobbra, alattunk a Cougar már csak centikre van a betontól majd leszáll. Még a levegőben vagyunk, amikor a terepszínű ruhás műszakiak már elindulnak a gép fogadására. Leszállunk, a hajtóművek egy rövid ideig még járnak, majd leállnak és csend lesz. A műszakiak körbeveszik a Mi-17-est. Féktuskó kerül a főfutó kerekei elé, zárófedél a faroktartó alatti infracsapda-kivetőre, a hajtóművek fúvócsöveire, takaró a pitot-csövekre és a pilótafülke ablakaira, rögzítés a forgószárny állásszög-változtató rudazatára, majd kötelekkel a főfutókhoz kötözik a lapátokat.

A Mi-24-esre is felkerülnek a takarók és a zárófedelek, lekötözik a forgószárnyat. A magyar személyzetek mára befejezték a repülést. A szlovének közben elővontatnak még két Cougart, megtankolják a gépeket és folytatják megszokott feladataikat, akárcsak a Bell 412-es típussal repülő kollégáik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás