A Sikorsky ikonikus forgószárnyasa, az SH-3 Sea King az Egyesült Államokon kívül további tizennégy ország felségjelével repült és négyben gyártották is. Meddő próbálkozás lenne tehát rövid, de mégis átfogó ismertetőt írni, ezért most kizárólag a négy alapváltozatról lesz szó, amelyek az amerikai haditengerészet, a US Navy tengeralattjáró-elhárító és harci támogató századainál üzemeltek.

A második világháborút követő években a forgószárnyas technika immár visszavonhatatlanul helyet követelt a katonai repülésben. A helikopterek kifejlesztésében élenjáró ukrán emigráns, Igor Sikorsky 1923-ban alapított cége a harmincas években repülőcsónakok gyártásával szerzett hírnevet. Gépeit a kor neves légitársasága, a Pan American Airways is üzemeltette transzóceáni útvonalain. Sikorsky figyelme ugyanebben az évtizedben fordult a helikopterek felé és lelkesen vetette bele magát a merevszárnyú repülőgépekétől merőben eltérő műszaki megoldások kidolgozásába. Első, már helikopternek mondható repülő szerkezete 1940 májusában szállt fel, Sikorskyval a kormányoknál. Ha valaki, akkor ő igazán tudta, hogy mibe ül…

A Sea King HSS-1 Seabat típusú elődje is alkalmas volt a nukleáris mélységi bomba bevetésére

Néhány kisebb típus után az igazi áttörést az 1949-ben bemutatkozó S-55-ös majd öt évvel később továbbfejlesztése, az S-58-as hozta és a szárazföldi üzemeltetés mellett mindkét helikopter megjelent az amerikai hadihajók fedélzetén is. Különösen az utóbbi vált be, méretéből adódóan tengeralattjárók elleni műveletre és kutató-mentő feladatokra használták HSS-1 Seabat típusjelzéssel. Jó konstrukciónak bizonyult, de volt egy gyenge pontja, a dugattyús motor. Két-három éves üzemeltetési tapasztalat birtokában a haditengerészet bejelentette igényét egy új, gázturbinával felszerelt helikopterre. A US Navy feladatrendszerében kiemelt helyen állt a tengeralattjárók elleni hadviselés és a HSS-1-eseket erre a célra géppárban alkalmazták – az egyik gép felderítette, a másik megsemmisítette (volna) az ellenséges búvárhajót. A haditengerészet egy olyan helikoptert akart, amely egyszerre képes mindkét feladatra, és rendelkezik az ehhez szükséges teljesítménnyel, hatósugárral, szenzorokkal és fegyverzettel. A Navy és a Sikorsky közötti szerződés 1957 karácsonyán jött létre, és a cég azonnal munkához látott. Egy teljesen új megoldásban gondolkodtak és a HSS-1-nél valamivel nagyobb, szemre is tetszetős helikoptert alkottak.

*

Szakítva a hagyományos kialakítással, a tengerre végrehajtott kényszerleszállás lehetőségét szem előtt tartva, az új helikopter csónakszerű törzset kapott. Elől a két helikoptervezető számára egy jó kilátást biztosító, tágas pilótafülke volt, mögötte pedig egy akkora tehertér, amelyben elfért a tengeralattjárók felderítéséhez használt merülőszonár alagútja, csörlője, a különböző berendezések rekesze és a szenzorkezelők pultjai. A pilótafülke és a tehertér valójában egyben volt, csak a jobb oldali pilótaülés mögötti keskeny, zárt szekrény választotta el őket. Ebben futottak a különböző tolórudak, huzalok és vezetékek a pilótafülke, a hajtóművek, a forgószárny és a faroklégcsavar között. A tehertérben, ahol egy átlagos magasságú ember felegyenesedve járhatott, két legénységi állományú kabinszemélyzet tevékenykedett. Be- és kiszállásra a tehertér bal oldalán elől kétrészes ajtó szolgált, alsó részében egy beépített lépcsővel. A felső rész a szellőzés miatt a trópusokon gyakran repülés közben is nyitva volt. Rakodáshoz az eltolható, nagyméretű teherajtót használták hátul, a törzs jobb oldalán. Elől, a törzs mellé vízszintes tartókra, dúccal merevített úszókat szereltek. Az úszók helyet adtak a behúzható főfutóknak, és a rájuk szerelt felfújódó ballonokkal együtt, vízre szállás esetén növelték a helikopter stabilitását. Szükség is volt rájuk, mert a nagyobb teljesítmény és a biztonság miatt a gépet két, egyenként 1050 lóerő tengelyteljesítményű, General Electric T58-GE-6-os gázturbinás hajtóművel látták el és ezek a HSS-1 gömbölyded orrában elhelyezett csillagmotorral ellentétben a törzs tetejére kerültek. Ezzel a súlypont is magasra került és a vízre szállt helikopter az úszók és főleg ballonjaik nélkül azonnal felborult volna. A forgószárny és a faroklégcsavar egyaránt ötlapátos megoldással készült. A helytakarékos hajófedélzeti tárolás érdekében a forgószárnylapátokat hidraulika segítségével hátra, a végtartót a rajta lévő faroklégcsavarral a faroktartó mellé hajthatták. A gép kettős hidraulikarendszere közül az egyik a repülésvezérlő rendszert, a másik a futóművek behúzását és kiengedését, a fékeket, valamint a forgószárnylapátok hátrahajtását szolgálta ki.

Részben „összecsomagolt” Sea King a USS Enterprise fedélzetén

A megrendelést követően mindössze 15 hónap telt el, amikor a sötétkékre festett XHSS-2 jelű prototípussal a Sikorsky Connecticut állambeli üzemében végrehajtották az első felszállást. A sikeres repülés után két évig tartó tesztsorozat kezdődött. Ezek során vízfelületre is leszálltak, hogy vizsgálják a törzs vízmentességét és a helikopter stabilitását. A látványos, de nem veszélytelen eljárás során a helikopter stabilan ült a nyugodt vízen, de a tesztelők arra jutottak, hogy a vízre szállást kerülni kell, és vízi mentésnél a személyzet inkább a fedélzeti csörlőt használja. A Sikorskynál lefolytatott gyári tesztek befejeztével az YHSS-2-re átnevezett prototípust és az időközben elkészült, sorozatgyártás előtti példányokat átrepülték a haditengerészet tesztközpontjába, a Maryland állambeli Patuxent Riverbe, hogy ott a US Navy tesztpilótái nyúzzák tovább őket. A haditengerészet 1961 szeptemberében leadta az első megrendelést a sorozatpéldányokra és egy-egy atlanti- illetve csendes-óceáni helikopterszázad rövidesen már gyakorolhatott is új típussal. A helikopter gyári típusjelzése S-61 lett, a haditengerészetnél HSS-2 jelzéssel és Sea King elnevezéssel rendszeresítették. A sorozatpéldányokra a 200 lóerővel erősebb T58-GE-8-as hajtóművek kerültek, és a korábbi gépeken is lecserélték a gyengébb GE-6-osokat. Aztán 1962 őszén az amerikai fegyveres erőknél és így a haditengerészetnél is véget ért a „játék a betűkkel” s egy átláthatóbb, egyszerűbb típusjelzés-rendszerre tértek át. Ebben az új rendszerben a Sea King az SH-3A típusjelzést kapta.

SH-3A a tengeralattjáró-elhárító HS-6-os század jelzésével, a hatvanas években, a típus uralkodásának kezdetén

Az SH-3A 1961-es rendszeresítése után az utolsó gyári új Sea King 1975-ös átadásáig további három változat került a HS jelű tengeralattjáró-elhárító és a HC jelű harci támogató századokhoz: a D, G és H modellek. A sárkány külsőre alig változott, a lényegi változás a fedélzeti rendszerekben, szenzorokban, a bevethető fegyverek típusában és mennyiségében történt. Az A változattól a H modellig vezető úton az üres tömeg 500 kilogrammal, a maximális felszállósúly 700 kilogrammal, a hatótávolság 130 kilométerrel nőtt, vagyis a legfejlettebbnek mondható SH-3H esetében 9500 kilogramm maximális felszálló súllyal és ezer kilométeres hatótávolsággal számolhattak az üzemeltetők. A gép maximális sebessége (260 km/h) és az elérhető csúcsmagasság (4500 méter) gyakorlatilag nem változott, de ez nem is volt cél.

A két pilóta tágas fülkében, de kényelmetlen üléseken ült

A gyarapodó tapasztalatok és a Navy igényei alapján a Sikorsky számos módosítást végzett a Sea Kingeken. 1966-ban kiemeltek egy A modellt a gyártósorról, az addigi hajtómű újabb, 1400 lóerős GE-10-es változatát szerelték rá, a vízszintes stabilizátort nagyobb felületűre cserélték és dúccal látták el. A padló alá, a merülőszonár nyílása köré egy harmadik, az alakja miatt „fánknak” nevezett üzemanyagtartályt építettek be, hat órára (!) növelve a levegőben tölthető időt. Az A változat a Bendix által gyártott merülőszonárral és a torpedók, mélységi bombák vagy nukleáris fegyverek számára négy függesztési ponttal rendelkezett. A módosított, SH-3D jelzésű gépen megmaradt a merülőszonár, de négyről kettőre csökkentették a függesztési pontok számát. A jobb oldali úszót nagyobbra cserélték, hogy befogadja a Texas Instruments mágneses anomália detektorának kiengedhető és levegőben vontatható szenzorát. Az SH-3D-ket tengeralattjáró-elhárító és szállító változatban adták át a helikopteres alegységeknek. Utóbbiba nem építették be a tengeralattjárók elleni harchoz szükséges berendezéseket, mert elsődleges feladatuk a szállítás mellett a kutatás és mentés volt, és szükség volt az üres tehertérre. A D modellből 73 új gép és két S-3A-ból átépített példány készült.

Szonár operátor és berendezése egy SH-3H fedélzetén a nyolcvanas években

1971-ben a haditengerészet úgy gondolta, hogy ideje a szállítókapacitás növelését célzó fejlesztésnek, ezért a Sikorsky tizenegy SH-3A-t és D-t alakított át SH-3G változattá. A tengeralattjárók elleni hadviseléshez szükséges berendezéseket végleg kiszerelték, a nehezebb rakomány befogadásához a tehertér padlóját megerősítették és az úszók vízszintes támaszán függesztési pontot alakítottak ki egy-egy kisebb póttartály számára. Az SH-3G-k külső függesztésű terhet is emelhettek és ezért gyakran használták őket a hordozókötelék hajói közötti teherszállításra. Ez a Sea King változat volt az első, amely alkalmas volt a függés közbeni tankolásra, a HIFR-re (Hover In-Flight Refueling), amelynél a hajó felett megfüggő helikopterre csörlővel emelték a töltőcsövet és a tankolást a kabinszemélyzet egyik tagja végezte el. Az SH-3G-ken már standard felszerelés lett a hajtóművek beömlőnyílása elé szerelt pajzs, amely megakadályozta a jég lerakódását vagy bármilyen törmelék beszívását.

Póttartályokkal és külső teherfüggesztővel felszerelt SH-3G készül üzemanyagot felvenni egy fregatt helikopterfedélzete felett repülve

A Sikorsky nem állt meg a G változatnál, és további képességekkel ruházta fel a tengerek forgószárnyas királyát. Az SH-3H-nál egy újabb ablak került a tehertérre, módosítottak a tengeralattjárók elleni hadviselés berendezésein, felszerelték a hajók ellen indított rakéták érzékelésére és azonosítására szolgáló elektronikai hadviselési rendszerrel, a törzs alá pedig egy vízfelszíni keresőradar került. A baloldali, megnövelt méretű úszóról füstjelzőket indíthattak a felszín alatt rejtőző tengeralattjáró helyének megjelölésére és a törzs bal hátsó függesztési pontjára zavarótöltet kivető konténert függeszthettek. A hetvenes évek közepéig a korábbi A és D változatokból összesen 163 gépet ruháztak fel a H képességeivel. A tapasztalatok alapján a radart és az elektronikai hadviselési berendezést idővel leszerelték, helyükre szonárbója kivető illetve a bóják és a helikopter közötti adatkapcsolat antennája került. Ez a változat is kapott egy harmadik üzemanyagtartályt és visszatértek a négy fegyverfüggesztő ponthoz. A torpedók, mélységi bombák és a nukleáris bomba mellett két 7,62 milliméteres M60-as géppuska egészítette ki a Sea King fegyverzetét.

A tengeralattjárók elleni hadviselést a HS-10-es századnál tanulták a csendes-óceáni flotta Sea King személyzetei. A képen a mágneses anomália detektor használatát gyakorolják

Az SH-3H-nak volt egy egyenes ági rokona, a többcélú (Utility) felhasználásra szánt USH-3H. A nyolcvanas évek vége felé, az SH-60 Seahawk megjelenésével a Sea Kingek tengeralattjáró-elhárító szerepe csökkent ugyan, de a modernebb és kisebb típus híján volt az SH-3-asok hatótávolságának, teherbíró képességének és a tehertér két és félszer nagyobb befogadóképessége is hiányzott. Ezért ahogy annak idején a G esetében történt, a H változat számos gépéből kiszerelték a tengeralattjárók elleni harc berendezéseit, megerősítették a padlót, hogy a súlymegtakarítást és a kiürített teherteret kihasználva kizárólag szállítóhelikopterként üzemeltessék őket. A US Navy utolsóként kivont Sea King helikoptere is egy UH-3H változat volt. 2009. decemberi kivonása után a tengerészgyalogság elnöki helikopterszázadának adtak át, VH-3D változattá alakították és gyakorlórepülésre használták.

*

A repülőgép-hordozók helikopterszázadai egy 6-8 hónapos tengeri bevetésről visszatérve folyamatosan a következőre készültek. Az újabb bevetés kitűzött időpontja előtt közvetlenül felkészültek a bázisuktól távol, hajófedélzeti körülmények közötti üzemeltetésre. Elvégezték a Sea Kingek időszakos karbantartását, települő konténerekbe készletezték a szerszámokat, a különböző berendezéseket, kiszolgáló eszközöket és a dokumentációt illetve napra késszé tették a hajózó és repülőműszaki állomány személyi jogosításait. A szerencsésebbek a helikopterekkel repülhettek ki a hajóra, a többiek a felszereléssel együtt a kikötőben szálltak fel rá. Az indulást követően a repülőgép-hordozó néhány napig a hazai vizek közelében maradt, amíg a merevszárnyú gépek pilótái a hajófedélzeti kvalifikációjukat néhány nappali és éjszakai leszállással megújították. Az SH-3-as közösség számára ekkor már élesben ment minden, mert helikoptereikkel ők biztosították a repülőüzemet. Az úgynevezett „plane guard” szolgálat abból állt, hogy a hordozó mellett kijelölt pozíciót elfoglalva és a hajóval szinkronban haladva, a Sea King személyzete készen állt a katapultált pilóták vagy egy vízbe esett tengerész azonnali mentésére. Vízi mentésnél hatalmas segítség volt, hogy a helikopter vezetését szűk keretek között a kabinszemélyzet is átvehette és egy kis joystickkal irányítva a gépet, pontosan a kimentendő személy felett tarthatta. A tehertér zsúfoltsága miatt erre a feladatra értelemszerűen nem a tengeralattjárók elleni harcra felszerelt példányokkal indultak. Ha nem történt semmi, akkor ez a feladat rendkívül unalmas volt. Előfordult, hogy a robotpilótával repülő Sea King teljes személyzete 10-20 percre elaludt, helikopterük pedig szépen haladt a hordozó mellett addig, amíg a sokadik sürgető rádióhívásra felébredtek.

A vízre szállásra kényszerült Sea King négyfős személyzete gumicsónakra cserélte helikopterét. A gépet a teherajtón hagyták el, de látszik, hogy az gépparancsnok oldalablakát is ledobták

A tengeren töltött hónapok alatt a szállító konfigurációjú Sea Kingek pótalkatrészt, fegyvert, élelmiszert, áthelyezett vagy sérült, beteg tengerészt, elöljárót, VIP-et, bizalmas dokumentációt és sok egyebet szállítottak a hordozó és a kötelék többi hajója vagy a közeli parti bázisok között. Ebben a feladatrendszerben a kihívást a kisebb hajókon végrehajtott leszállás jelentette. A fregattok, rombolók és cirkálók kisméretű helikopterfedélzetéhez közelítve a pilótáknak figyelniük kellett a hajó felépítménye és a forgószárnylapátok vége közötti távolságra, a kabinszemélyzetnek a faroklégcsavar környezetére és, hogy a hárompontos futómű is a megjelölt helyen érjen le, különben a helikopter leborul a hajóról. A manőver nehézségét tovább növelte, ha a hullámzás miatt a fedélzet fel-le mozgott és dülöngélt, s akkor lett még kockázatosabb, ha mindezt éjszaka, szakadó esőben hajtották végre. Létfontosságú volt tehát a folyamatos fedélzeti kommunikáció a helikopter személyzetének tagjai között illetve a hajó leszállásirányítójával.

Az 1991-es öbölháború során személyi helikopterével az egyik hajóra érkezik a 7. flotta parancsnoka. Az ellátóhajókra leszállva azok árbócára, daruira és köteleire is figyelni kellett

A legkomplexebb feladat a tengeralattjárók felderítése és nyomon követése volt. Ehhez a Sea Kingek a hordozótól nagyjából 100-200 kilométerre kirepülve kezdtek hozzá. Az egyik helikopter megfüggött, leengedte a merülőszonárt, a szenzoroperátorok pedig aktív vagy passzív módszerrel igyekeztek rátalálni a víz alatti ellenségre. Ha sikerült, a másik Sea King a tengeralattjáró számított útvonalán előrerepülve várta szonárjával, hogy az megérkezzen. Az úszóba épített kivetőből füstjelzőt dobhattak le és azok szépen mutatták, hogy odalent merre halad a tengeralattjáró, de az adatokat egy nagy hatósugarú, merevszárnyú gépnek, egy S-3 Vikingnek, vagy egy parti bázisú P-3 Orionnak is átadhatták. A felderítést a jobb úszó alól kiengedhető mágneses anomália detektorral is elvégezhették. A helikopter mögött és alatt kábelvégen repülő szenzor a tengeralattjáró által a föld mágneses terében okozott változást érzékelte. Minél közelebb repült a vízhez, annál mélyebbről érzékelte a változást, ezért a Sea King pilótáinak pontosan kellett tartaniuk a magasságot. A típus megbízható robotpilótával, stabilizáló és a vízszintes repülésből a függésbe való átmenetelt, majd a függést automatikusan biztosító rendszerrel rendelkezett. Ez a képesség különösen éjszaka volt fontos, mert a vízfelület közelében végrehajtott feladatoknál egy apró pilótahiba is elég volt, hogy a gép és személyzete a vízben végezze. A hidegháború évtizedeiben a Sea King személyzetek készen álltak arra is, hogy adott esetben a tengeralattjárót megsemmisítsék. A fegyverfüggesztő pontokra általában a Mark 44-es vagy 46-os könnyű torpedó, mélységi bomba vagy egy B-57-es nukleáris bomba került.

Egy feladat általában négyórás volt. A személyzet egy közbenső tankolást beiktatva esetenként két feladatot repült, 8-9 órát töltve a helikopterben. Ez különösen a pilótáknak volt fárasztó, mert üléseiket úgy tervezték, hogy kemény földet (vizet) éréskor a becsapódási energiát csökkentsék, de nagyon kényelmetlenek voltak. A hajófedélzeti szolgálat megterhelő hónapjai után a század hazatért. A helikopterek szárazföldi bázisukra települtek, a felszereléseket partra szállították, néhányan leszereltek, másokat áthelyeztek és a helyüket új emberekkel töltötték fel. Rövid pihenő és regenerálódás után megkezdődött az újoncok kiképzése és a felkészülés az egy-másfél éven belül kezdődő következő bevetésre. A Sea Kinget 1996-ban váltotta fel végleg az SH-60F Seahawk az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. februári számában jelent meg. A nyitóképen kutató-mentő bemutatót tart a USS Constellation repülőgép-hordozó SH-3H helikoptere. Fotó: US Navy, Naval History and Heritage Command, National Archives