- A 29-es lokátora jóval inkább műszaki barátra sikerült, mint az elődöké. Egyszerűbb volt a hibabehatárolás és a javítás. Ennél a típusnál hiba esetén a műszakiak ellenőrző üzemmódban, számokkal tudhatták meg a hiba kódját, majd ezekből a számokból megtudták, hogy a berendezés melyik részén kell keresni a hibát. A NO-19-es a korábbi MiG-ek lokátoraitól eltérően úgy van felépítve, hogy minden blokknak saját tápblokkja van. Van egy központi blokk, ami táphiba esetén, lámpával jelzi a meghibásodott blokk számát. A blokkok oldalára épített ellenőrző csatlakozón pedig egész pontosan meg lehet határozni a hibás modult.

2004 őszéig gyakorlatilag majdnem minden harcin különbözőek voltak a lokátorok paraméterei, mindegyik más távolságig látott és más távolságokon fogta be a célt. 2004 nyarán érkezett meg Oroszországból egy nagyfrekvenciás vevő (az antennáról ide érkeznek be a célról visszavert jelek) és egy alapjel generátor (ez állítja elő az alapfrekvenciát, ez a blokk vezérli a lokátort). Mint minden beérkezett berendezést a repülőgépbe való beépítés előtt, ezeket is próbapadon ellenőriztük. Többszöri ellenőrzés után is mindkét blokk hibásnak bizonyult. Mivel a blokkok sok-sok modulból épülnek fel, így elkezdtük megkeresni a hibás elemeket. Miután sikerült behatárolni mindkét egység pontos hibáját, jeleztük a szakág mérnök felé. A garancia miatt nem bonthattuk meg azokat, ezért a hivatalos csatornákon keresztül Moszkvába, közvetlenül a gyár felé továbbította a hibát. Néhány hét múlva a típus gyártójától megérkezett három szakember és nekiálltunk az ismételt ellenőrzéshez. Mivel ők is látták, hogy pontos volt a hibabehatárolás és rövid időn belül kijavíthatták a hibákat, így megmutattak néhány gyári beállítást. Ezek után kezdődött a beszabályozások érdemi része.

Az első gép a 11-es oldalszámú volt. Mielőtt elment elfogásra, megkértük a repülőgép-vezetőt, hogy jegyezze meg a derítési és a befogási távolságokat. Leszállás után behozattuk a hangárba és megnéztük a nagyfrekvenciás vevő és az alapjel generátor beállításait. Messze eltértek, az oroszok által leírtaktól! A nagyfrekvenciás vevőnek van egy Achilles sarka. A tápmodulokon van egy szabályozó potméter, amit csak kiépített és kikapcsolt állapotban lehetett szabályozni. Tehát működés közben nem láttuk a beállítását. Ezért gyártottunk hozzá egy hosszabbító kábelt, így már bekapcsolt állapotban is tudtuk állítani az értékeket. Mivel törpe feszültségekről van szó, így a lehető legrövidebb vezetékkel csináltuk meg, hogy beépítés után minimális legyen a feszültség és áram veszteség! Beszabályoztuk a paramétereket és elküldtük ismét feladatra. Amikor leszállt a gép, már láttuk a hajózó arckifejezéséből, hogy sokkal jobb lett, mint az előző feladatnál! Kikérdeztük és elmondta, hogy ő 1000 méteren repült, az An-26-os 4000 méteren. A derítési távolsága 120 km volt, a befogási pedig 98 km! Ezek után egyesével bejöttek a harcik és egyformára tudtuk őket szabályozni. Ez meg is látszott a későbbi gyakorlatoknál. Ha a harcálláspont ráfordította az elfogó 29-est a célra, gyakorlatilag a derítés után azonnal be tudta fogni a célt!

Van egy különleges üzemmódja is az NO-19-nek. Ha az ellenség aktív zavarást használ a gép ellen, át lehet kapcsolni a gép lokátorát, az aktív zavarás elleni üzemmódra. Ekkor a cél keresése automatikusan rááll a zavarforrásra és már lehet is indítani a rakétát! Tudomásom szerint nyugati repülőgép-vezető leírásokban szerepel, ha az ellenség részéről MiG-29, Szu-27, vagy ezeknél magasabb típusú repülőgép tevékenysége várható, szigorúan tilos az aktív zavarást alkalmazni!

Ami nagyon nagy hátránya volt a típusnak az az, hogy az NO-19-nek nem volt külön AZK-ja (kismegszakítója). Ez nagy hiba volt, hiszen minden blokkja feszültség alatt volt, tehát működött. Ilyenkor az adócsatorna és az antenna volt kikapcsolva. Hiába nem elfogás volt a feladat, a lokátor dolgozott. Rengeteg blokk hibásodott meg ebből kifolyólag.

Talán az egyik legnagyobb falat volt számunkra egyszer a 15-ös repülőgép. Nagy távolságokból derítette, de befogáskor mindig eldobta a célt. Többszöri kísérletezés után sem lett jó. Cseréltük a blokkokat, szabályoztuk, amit lehetett, de csak nem lett jó. Úgy döntöttük, hogy kivesszük a lokátort és csatlakoztatjuk a próbapadra. A kábeleket leszedtük, szesszel átmostuk őket, hátha valami kontakthiba van valahol. Sokszor előfordult, hogy így javult meg az adott modul, de ez most nem sikerült. Mivel a műhelyben nem lehetett kisugárzást kapcsolni, ezért bevittünk neki a műcélt, imitáltuk az elfogást. Bekapcsoltuk a befogást és azonnal eldobta. Na, ez jó jel, mert a próbapadon is jelen van a hiba! Komplex vevő ellenőrzést csináltunk, hátha ebben a csatornában van a hiba. De nem, a vevő teljesen rendben volt. Elhatároztuk, hogy megnézzük az antennát, mivel a vevőbe el sem jutott a feldolgozandó céljel. Ekkor jutottunk el egy reléhez, ami azért volt felelős, hogy üzemmódtól függően - derítés, vagy befogás - átkapcsolja a tápvonalakat. (Ezekben „közlekednek” a jelek mindkét üzemmódon.) Elkezdtük tesztelni a relét, amikor is rájöttünk, hogy, nem kapcsolja át a tápvonalat a befogás üzemmódra, ezért dobta el minden befogáskor a célt, a lokátort. Megtaláltuk azt a hibát, ami az üzemeltetés 17 éve alatt addig sem és azután sem fordult elő. Ezért volt a repülésekkel együtt, majdnem egy hetes a hibabehatárolás és a javítás.

Nagy örömmel gondolok vissza a javításokra, hiszen jó érzés volt dolgozni a MiG-29-es repülőgépeken! Voltak embert próbáló hibák, de mindig meg tudtuk őket oldani! Erre büszke is vagyok, mert például a lengyeleknél előfordult, hogy gyári szakembereket kellet hívniuk egy javításhoz.

Mindenképpen meg kell említenem néhány kollégát, akik munkája nagyon kellett ahhoz, hogy a 29-es „szeme” mindig élesen lásson. Homoki Szabó Tibor és Bordás Botond mérnökök (Tibi nagyon fiatalon, 41 évesen, 2007 őszén elhunyt), Ujváry András a lokátor csoport utolsó parancsnoka, Gaál Tibor mechanikus, Piroska József mechanikus, Veres Zoltán mechanikus, Horváth Máté mechanikus.

* * *

Fotó: Simon archív és Szórád Tamás