Éppen egyik cikkem illusztrációjához keresgéltem régi papírképeim között, amikor kezembe akadt egy Ferihegyen parkoló kék-fehér Fokker F27-es fotója. A kép fényes nappal készült, de egy éjszakai repülés emlékét idézte fel. Feljegyzéseimbe lapozva a repülés dátumát is megtaláltam és mivel ennek éppen 25 éve – ráadásul a kargópilótákról ritkán esik szó – gondoltam, a dolog megér egy visszaemlékezést.

Az ezredforduló környékén egy gyorsposta-szállítással foglalkozó, svájci központú légiforgalmi cég magyar leányvállalata, a Farnair Hungary a legismertebbek között volt. Számos pilótának volt ugródeszka a közforgalmi repülés világába, mert akkoriban a nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kevés fiatal jutott be. Ennek többnyire nem szakmai okai voltak. Fogalmazzunk úgy, hogy a kapcsolati tőkéjük még nem nyugodott biztos alapokon. Ők aztán csomagszállító L-410-eseken és Fokker F27-esen alapozhatták meg karrierjüket, majd ülhettek át a rövidesen megjelenő diszkont légitársaságok Airbus 320-asaira vagy Boeing 737-eseire.

Fokker 27-es a típus szülőhazájában, Hollandiában. A gép a régi amszterdami repülőmúzeumnál volt kiállítva

A szakmán kívül kevéssé volt ismert, hogy a gyorsposta-szállítás mellett a Farnair Hungary évek óta visszajár Afrikába és L-410-esével a Dakar rali logisztikai hátterét biztosító repülőgépflottában kap feladatot. Az érdekes téma miatt baráti segítséggel megkerestem az egyik dakaros tapasztalattal rendelkező kapitányt, Lezsovits Gábort. Gábor nyitott volt egy interjúra, de szűkre szabott szabadideje miatt azt javasolta, hogy kísérjem el egy éjszakai csomagszállító repülésre és útközben elmeséli afrikai élményeit. A Farnair akkoriban naponta repült Budapestről Kölnbe gyorsposta csomagokból álló rakománnyal. Fokker 27-esük este indult Ferihegyről és reggel tért vissza. Időpontot egyeztettünk és abban maradtunk, hogy a ferihegyi 1-es terminálon kialakított, a közforgalmon kívüli repülést kiszolgáló GAT-on (General Aviation Terminal) találkozunk.

*

Az a bizonyos megbeszélt időpont 2000 februárjának végére esett és néhány perccel este nyolc előtt betoppantam a GAT-ra. Gábor pontban nyolckor jött ki értem. Kiléptetésem mindössze perceket vett igénybe – még jóval a 2001. szeptember 11-ét követő szigorítás előtt voltunk – aztán autóba ültetett és kivitt a géphez. A hideg téli estén az 1-es terminál előtere csendes volt, csak néhány kargógép állt ott, köztük a Farnair HA-FAB lajstromjelű F27-ese. Az első tiszt ezen a járaton Pintér András volt, aki éppen a fedélzeten ellenőrizte a rakomány rögzítését. Amíg a rakodók az utolsó mozzanatokat végezték, elkísértem a kapitányt a gép körbejárására. Gábor egy elemlámpa fényénél ellenőrizte a sárkányt, a futóműveket, a légcsavarokat és bevilágított a hajtóművek előrenyúló gondoláinak nyílásaiba is. A gépet körbejárva visszaérkeztünk az elejéhez és a felfelé nyíló, nagyméretű kargóajtóhoz állított fellépőn felmentünk a fedélzetre. A raktér belülről az ablakokat is takaró védőburkolatot kapott. A papírdobozokba és nejlonzsákokba csomagolt rakományt, a gép súlypontját figyelembe véve helyezték el és a két méter magas tehertér plafonjáig halmozták fel. A pilótafülke válaszfala mögé jobb oldalon két ülést szereltek be, a fal és az ülések között egy láda, egy ásványvizes rekesz és egy papírdoboz volt bezsúfolva, ügyelve arra, nehogy egy kényszerleszállásnál előrecsúszva eltorlaszolják a menekülés egyetlen útját, a pilótafülke ajtaját. Baloldalon az elmozdulás ellen hevederekkel rögzített papírdobozokat helyeztek el. A rakodás közben befejeződött, a dokumentumokra is rákerültek az aláírások, a nagy kargóajtó lassan leereszkedett és bezárult. Sokkal csendesebb lett minden, a gépre kapcsolt földi áramforrás, a GPU zaja is alig hallatszott be. A két pilóta beült a helyére, én pedig középen egy lehajtható ülésen kaptam helyet. Hátranyúltam, behúztam a pilótafülke ajtaját, elzárva magunkat a hűvös tehertértől.

A Fokker elején még nyitva van a nagyméretű kargóajtó

A fülke az egyszerű, íves szarvkormánnyal, a hagyományos műszerezettséggel, a rengeteg kapcsolóval és a régimódi, gömb alakú fogantyúban végződő karokkal, az ezredforduló idején már igencsak retró hatású volt. A Fokker F27-es az ötvenes évek típusa, egészen 1987-ig gyártották közel hatszáz példányban. A HA-FAB az alapváltozatnál másfél méterrel hosszabb F27-500-as változat volt, 1968 augusztusában készült el Hollandiában és szeptemberben az Air France Aviation Postale-nál állt szolgálatba. 1994-ig repült a francia cégnél, amikor svájci tulajdonosához és az ottani lajstromba került. A Hotel-Alpha-Foxtrot-Alpha-Bravo magyar lajstromjel 1998-tól 2011-ig volt látható a korosodó Fokkeren. A gépet 2022. június 24-én Dél-Szudánban érte utol a végzete. Ekkor már régen egy másik cégnél, kenyai lajstromban üzemelt, amikor felszállás közben, behúzott futókkal visszaesett a pályára, hason csúszva félig elhagyta azt, és megállt. Nem gyulladt ki, nem lett felismerhetetlen roncs, de aligha repül újra. Szerencsére a fedélzeten lévő három fő sértetlenül úszta meg az esetet.

Ez azonban a 25 évvel ezelőtti februári estén még messze volt. A pilóták végeztek az ellenőrző listával, elhangzott, hogy „indítás előtti lista befejezve, kettes hajtómű indul, akadály nincs, légcsavar vitorlában, nem forog” és máris süvíteni kezdett a jobb oldali hajtómű. „Olajnyomás emelkedik, olajfény kialudt, starter lekapcsol, hetven százalék” és beindult a Rolls-Royce Dart 528-as. Aztán „egyes indul”, a bal oldalinál is lejátszódott a folyamat és a hozzátartozó kifejezések is elhangzottak. Minden ellenőrzés, kifejezés, utasítás, annak tudomásul vétele és visszaigazolása angolul hangzott el, és a két pilóta hosszú hónapok-évek alatt begyakorolt mozdulatokkal kapcsolta be a különböző berendezéseket és rendszereket. További ellenőrzések után készen álltunk a gurulásra, és a felvezető kocsi is megérkezett. Megkaptuk a gurulási engedélyt, a kapitány lekapcsolta a fülkevilágítást, csak a műszerfalé maradt fent, gázt adott, és a hajtóművek sivításától, s a légcsavarzúgástól kísérve kifordultunk az állóhelyről. Magunk mögött hagytuk a kivilágított előteret és a szegélyfényekkel jelzett gurulóúton sötétben gurultunk a 31L pálya várópontja felé.

A fekete bőrdzsekis kapitány az orrfutó gondolában végez ellenőrzést

Velünk szemben egy másik Fokkert vontattak, a Malév egyik F70-esét, de még jóval előttünk kifordultak a hangárok felé. Köszönésképpen rájuk villogtunk a fényszórónkkal. A várópont felé fordulva gyors üzenetváltás a toronnyal, megkaptuk a felszállási engedélyt, balról elmaradt az aktív futópályára figyelmeztető vörösen világító tábla, fényszóró felkapcsolva, ráfordultunk a kivilágított pályára, teljes gáz és megkezdtük a felszállást. A 60 csomós sebesség (110 km/h) eléréséig a kapitány vezette a gépet, a bal keze alatti konzolon elhelyezett kis kormánykerékkel tartva az irányt. 60 csomónál elhangzott az „átadtam-átvettem”, és az első tiszt átvette a vezetést. Elhagytuk a V1-et, azt a sebességet, ahol még megszakítható a felszállás, majd a gép orra megemelkedett, megszűnt a rázkódás, és a Fokker immár a szárnyain csüngött a levegőben. A levegős működtetésű futóművek a helyükre húzódtak, és tovább emelkedtünk Budapest fölé. A tiszta időben jól kivehető volt a főváros kivilágított úthálózata és az olyan nagyobb, ismertebb épületek, mint például a Keleti pályaudvar. Este kilenc óra volt, a repült idő 2 óra 50 percre volt tervezve. Tovább emelkedve lassan elértük a Flight Level 180-as utazómagasságot – ami 18 ezer lábnak, azaz nagyjából 6000 méternek felel meg. Egy idő után feltűnt a viszonylagos csend. A kitűnő David Clark fejhallgató kiszűrte a hajtóművek és a légcsavarok zaját, a rádióforgalmazás és a belső beszélgetés viszont tisztán hallatszott benne. Budapestet magunk mögött hagyva a sötétben csak a repülőgépek villogója látszott és néhány település fénye odalent. Időnként az irányítás és más gépek személyzetének hangja törte meg a csendet illetve a pilóták jegyeztek fel egy-egy műszerállást. Abban maradtunk, hogy inkább élvezzem a repülést, a Dakar témára majd otthon visszatérünk. Egyáltalán nem bántam, mert a sivatagi autóverseny és Afrika valahogy nem illeszkedett ahhoz a hangulathoz, amit a pilótafülke és a két pilóta összehangolt munkája nyújtott.

Az utasszállító változatnál az utasok a hátsó ajtót használták a be- és kiszállásra. Katonai üzemeltetésnél, a bekötött rendszerű ejtőernyős ugrások miatt a levegőbeömlő csonkra terelőrácsot szereltek

A szakmai témák mellett szóba kerültek más történetek és a közös ismerősök, közben pedig komótosan haladtunk előre Nyugat-Európa légterében. Fogyott a távolság és a repülésből hátralévő idő, s egy adott pontot elérve megkezdtük a süllyedést. A megközelítési eljárás a Köln-Bonn repülőtér 07-es pályájának végső egyenesére vezette a Fokkert. (Mivel a mágneses észak iránya vándorol, ez a pályairány 2006 nyarán 06-osra változott.) A távolban feltűnt a pályavilágítás jellegzetes, ragyogó fénysora, az iránysávot és a siklópályát tartva szépen közeledtünk felé, a pálya alánk csúszott és egy döccenéssel máris a földön gurultunk. Amint lelassulva elhagytuk a pályát, megjelent a felvezető kocsi és követtük a kijelölt állóhelyünk felé. A kocsi az állóhelynél megállt, az előteres ember kiszállt és világító rúdjaival a helyünkre dirigált bennünket, aztán felemelte és keresztbe tartotta a rudakat. A pilóták leállították a hajtóműveket és kikapcsolták az egyes rendszereket. A kargóajtóba egy normál ajtót is építettek, de mielőtt kiszálltunk volna, Gábor már nyitotta is az előbbit, hogy a rakodók mihamarabb elkezdhessék a csomagok kipakolását. Perceken belül újabb jármű érkezett, egy minibusz, hogy a hajózópihenőbe vigyen minket. Szemmel láthatóan jól szervezetten mentek a dolgok.

A pihenőben futottak össze a mindenfelől érkező, különböző nemzetiségű hajózószemélyzetek. A helyiségben asztalok és fotelek voltak és egy diszpécserpult. Világítás csak a pult környékén volt, a helyiség többi része a pihenő pilóták érdekében viszonylagos sötétben maradt. Néhány fotelt ággyá lehetett nyitni, és az este folyamán elsőként érkezők azokat foglalták el. Ők valamivel kényelmesebben tölthették el azt a néhány órát, ami a visszaindulásig hátra volt. Egy-két pilóta félig ülő, félig fekvő helyzetbe elnyúlva a fal mellett felállított tévét nézte, mások levették a cipőjüket és már aludtak is. Magam is megpróbáltam bóbiskolni egy keveset. Valamikor hajnali kettő körül egy nagy ricsajjal érkező brit személyzet ébresztett. Gábor egy idősebb pilótával beszélgetett, András az útvonalra kiadott időjárási adatokat tanulmányozta az egyik fotelben ülve. A tervezett felszállás előtt egy órával – hajnali háromkor – elköszöntünk a többiektől és egy minibusz kivitt minket a géphez.

Rakodó a kupac tetején – a Fokker teherterét szinte a plafonig megpakolták

Kint az előtéren, a Farnair és más cégek Fokkereit rakodták. A nagyobb áruszállító gépekből kiemelt konténereket a kisebbekhez vontatták, és a belsejükből egy szállítószalagon keresztül a légcsavaros gép teherterébe kerültek a gyorsposta csomagok. Miközben a két pilóta a fülkében készülődött, hangos csattanással lecsapódott az egyik biztosíték és a gép sötétbe borult. Visszakapcsolás után ez többször is megismétlődött. Mindenesetre András felírta a földi áramellátást biztosító berendezés számát, hogy otthon megadják a többieknek, így nem éri őket meglepetésként, ha náluk is „lecsapódik a villanyóra”.

Az éjszakai előtér zajok és fények egyvelegét adta. Az induló hajtóművek és a forgó légcsavarok zaját a különböző járművek, a repülőgépekre kapcsolt földi áramfejlesztők és a szállítószalagok motorjainak zaja egészítette ki. Fényforrásból sem volt hiány: a magasból az előtérvilágítás kandeláberekre szerelt reflektorai világítottak, a különböző kocsik, minibuszok, vontatók fényszórókkal és sárga megkülönbözető fényeikkel jöttek-mentek, és persze ott voltak a repülőgépek gurulófényszórói, piros, zöld és fehér helyzetfényei, vörös villogójuk és ezüst villanófényeik.

Pintér András első tiszt a rakodás ellenőrzését végezte

Ahogy előrehaladtunk a hajnalban, elkezdődött a kirajzás - az elsőként induló Fokkerek egymás után kapcsoltak fényszórót és kezdték meg a gurulást. Eljött a mi időnk is, a kapitány zárta az ajtót, az első tiszt az indítási engedélyt kérte. A hajtóművek indítása és az azt követő ellenőrzések gyorsan lezajlottak és már gurultunk is. A hajnali időpont ellenére jó nagy volt a forgalom. Besoroltunk a futópálya várópontja felé tartó Fokkerek és egy nagyobb Airbus mögé. Az előttünk állók egyenként fordultak a pályára és pillanatok múlva már a körvonalaik sem látszottak, csak a fényeik, ahogy eltűntek a sötétben. Lassan mindenki elfogyott előlünk, mi is felgurultunk a pályára és megkezdtük a felszállást. Kétoldalt egyre gyorsabban maradtak el a fények, de a nekifutás hosszabb volt, mint Ferihegyen, mert hazafelé több volt a rakomány. Aztán a pálya középvonalfényei eltűntek a műszerfal felső pereme alatt, kétoldalt lefelé mozdultak a szegélyfények, gép orra megemelkedett. Ismét a levegőben voltunk, mindenfelé a légtérben forgolódó gépek villogóinak fénye látszott. Először a felhőzet tetejéig emelkedtünk, de a sötétben csak sejteni lehetett a körvonalait. Gábor egy pillanatra felkapcsolta a fényszórót. A felhő szürke teteje szemberobogott velünk, mintha légcsavaros teherszállítónk a tetején siklana, belehasítva a szegélyébe. Folytattuk az emelkedést, alattunk teljesen bezárult a felhőzet és az alvó Nyugat-Európa felett a HA-FAB lajstromjelű zúgó pont, fedélzetén három emberrel és néhány tonna gyorsposta rakománnyal elindult keletre, Budapest irányába.

Lezsovits Gábor kapitány a Fokker bal ülésében

Az állandó éjszakai repülés sokat kivesz az emberből, az oda-vissza levegőben töltött közel hat óra kellően fárasztó és ez érezhető volt a pilóták hangján is. Az osztrák légtérben jártunk már, amikor a nap fénye felderengett a horizonton. Először halványan, aztán ahogy teltek a percek, egyre erősebben és szélesebben. A vörös fény lassan sárgába váltott, majd olyan erőssé vált, hogy az addig sötét pilótafülkében nappali világosság lett. Az osztrák-magyar határ átrepülése után megkezdtük a süllyedést, a felhőt áttörve, egy másik réteg fölé. Közeledtünk Ferihegyhez, ahonnan tíz órával korábban elstartoltunk. Az alsó felhőréteg alá süllyedve nagyon párás, tejszerű látásban folytattuk a megközelítést, aztán a homályból egyszer csak felbukkant a két 31-es irányú futópálya fénysora. A bal oldali, 31L jelzésű pálya végső egyenesére fordultunk, a siklópályán a bevezető fénysor fölé értünk, szólt a földközelség jelző „minimum, minimum” hangja, majd a pályaküszöb felett átrepülve leszálltunk. A Fokkeren nincs reverz, a fékekkel lassítva, és a gurulóútra fordulva elhagytuk a pályát.

A sárga-fekete kockás felvezető kocsi a gurulóút és az előtér találkozásánál várt ránk. Elgurultunk egy három hajtóműves teherszállító, a DHL Boeing 727-ese mögött és a kocsit követve az állóhelyünkre fordultunk. A járműből kipattant egy ember és tárcsáival pontosan a helyünkre állított minket – akárcsak kollégája Kölnben, hosszú órákkal korábban. Még néhány pillanat és „lefütyültek” a hajtóművek, csend lett a fülkében. Nyílt az ajtó, a gép mellett rakodók várták a csomagokat. Reggel hét óra volt, Ferihegyen beindult a nap, de az éjszaka pilótái befejezték útjukat. Az afrikai élményekre néhány héttel később természetesen visszatértünk, az interjú az Aeromagazin 2000. októberi számában jelent meg (2020-ban itt a blogon is), én pedig a mai napig hálás vagyok, hogy erre a repülésre lehetőséget kaptam.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. februári számában jelent meg. Fotó: Szórád Tamás