A Nagyvas szeme című bejegyzésre érkezett visszajelzések is igazolják, hogy a MiG-29-es bizony nehezen felejthető típusa volt a Magyar Honvédségnek. Következzen egy újabb történet a Nagyvasról, ismét Simon Róbert emlékeiből felidézve.

"2003 őszén a műszaki állomány a lengyelországi Poznanban megrendezett NATO Air Meet-re készítette fel a 04-es, a 10-es és a 15-ös lajstromszámú MiG-29-eseket. Akkor a 04-es már át volt festve légifölény szürkére, a másik két repülőgép még az eredeti kamuflázsban pompázott. Mint általában a gyakorlatok előtt, a gépek soron kívüli ellenőrzéseken estek át. Akkor még volt létszám a harcik között, hiszen a három, településre felkészített gépen kívül három gép állt a készültségben és kettő a hangárban időszakos vizsgán. Eljött a szeptember 9-e, az indulás reggele. Megérkezett – akkor még Szolnokról – az Ancsa, bepakoltunk és irány Lengyelország. Eseménymentes repülőút után szálltunk le Poznanban. Épphogy kipakoltuk a gépet, megérkeztek a 29-esek. A 04-es és a 15-ös a lengyel 29-esek és a spanyol F-18-asok közé került, a 10-es tőlük nem messze kapott helyet.

A szerző a spanyol Hornet kabinjában. Fotó: Simon-archív

Az első hét eseménymentesen telt el. A következő hét egyik napján vagy 60 gép volt a levegőben. Jöttek haza a lengyel 29-esek is. Egyikük egy nagyon szűk jobb fordulóból szállt le, és ahogy betont fogtak a kerekek, eldurrantak a gumik. A fent lévő gépeket, többek között a mi gépeinket is, különböző repülőterekre irányítottak át. A 04-essel Varga Zsolti, a 15-össel Hegedűs Ernő szállt le Powidzban. A kb. 60 km-re lévő, Szu-22-esek bázisul szolgáló repülőtéren települtek a gyakorlaton résztvevő AWACS gépek és a repülések alatt ott lévő magyar An-26-os is.

A műszakiak egy csoportja beült egy kisbuszba és átment Powidzba, hiszen a gépeinken végre kellett hajtani az ismételt repülésre való előkészítést, hogy a poznani beton szabaddá tétele után mihamarabb visszarepülhessenek. A lengyel kollégák megtettek mindent, hogy mielőbb végezhessünk a munkával. Megkérdeztük a két repülőgép-vezetőt, hogy rendben volt-e minden. Örömmel konstatáltuk mosolygós arcukat: minden OK volt! Gépek előkészítve, a hajózók megkapták a felszállási engedélyt és rendben elindultak Poznanba. Mivel vége volt a repülésnek, az Ancsánk is készült haza. Természetesen mindenki repülni akart, a kisbusz sofőrje egyedül indult vissza.

A 15-ös harci 2003. májusában otthon, Kecskeméten. Fotó: Szórád Tamás

A poznani leszálláshoz süllyedtünk be, néztük fentről a gyönyörű gépsort. Abból az irányból érkeztünk, ahol a gépeink álltak. Elég közel voltunk már, amikor meghűlt bennem a vér! Észrevettem, hogy a 04-esről le van szerelve az orrkúp és nyitva van a lokátor antennája. Ajjaj, gondoltam itt valami történt, amíg hazaértek a mintegy 7-8 perces repülésről! Leszállás után kértem egy autót és irány a déli zóna. Homoki Szabó Tibor volt a mérnök, ő próbálkozott a javítással. Átbeszéltük azt, amit addig megnézett és nekiálltunk faggatni az NO-19-et. Közel kétórás próbálkozás után derült ki, hogy a nagyfrekvenciás vevő adta meg magát. Mivel méretre nagy, így nem vittünk ki magunkkal tartalékba. Kezdett szűkülni a „szaplónk”, hogy adjuk ezt be a kint lévő állomány műszaki parancsnokának. Nosza, legyünk túl rajta mielőbb! Tőle meglepő módon, higgadtan vette tudomásul. Tudtuk, hogy másnap jön ki repülővel a légierő akkori vezérkari főnöke, így egy gyors telefon haza, műszakiak úgy este 6 körül be a hangárba. De mivel nem volt 09-es blokk, így a hangárban időszakos vizsgán lévő 21-es repülőgépről vették le és bedobozolták.

Javítási munka a 10-es gép lokátorán. Fotó: Simon-archív

Másnap reggel esős, párás idő volt, így bevittük a gépet a hangárba. Mivel 16 ország vett részt a gyakorlaton, nagyon sok külföldi kollégát érdekelt a nyitott orrú MiG. Rossznak vélt blokk leszerel, az új fel. Két csavar rögzít, koax kábelek, tápcsatlakozók fel, próba. Tibi a kabinban, én a gép orránál, a létrán. Tudtuk, hogy addig kell bűvészkednünk, amíg jó nem lesz, mert a műszaki parancsnok letépi a fejünket. Tibi bekapcsolt, vártunk néhány percet, mivel a blokk üzemi hőfoka 80-90 fok és elindította a kontrollt. Az idegbaj másodpercei következtek! Ha az antenna bedöntés csatornája lejátssza tesztet és beáll 0 fokra, akkor nyertünk! Ez kb. 44 másodperc. De az akkor ott, heteknek tűnt! Tibivel egymást néztük, amikor is jött a „hang” és az antenna beállt a 0-ra! Nem szóltunk semmit, egy mosollyal jeleztük egymásnak, hogy ezt megúsztuk! Csatlakozók, kábelek le, a rögzítő csavarok és testelő kábelek a helyükre kerültek. Csatlakozók, rögzítő bilincsek fel, újabb próba. Amikor a „444” után megjelent a „666”, tudtuk, hogy rendben van gép! Orrkúp fel, minden kábel össze, lemezek a helyükre. Minden szakág elvégezte a teljes rendszer-ellenőrzését és a gép, további probléma nélkül végigrepülte a gyakorlatot!

A 15-ös repülőgépen mindössze egy RSZF folyás volt, de a hajtóműves Ádány Sanyi rutinból, nagyszerűen megoldotta a problémát.

A gyakorlat alatt egyszer volt egy óriási felhőszakadás. A gépeink be voltak takarva, de az akkor nem volt szerencsés számunkra. Megkezdtük a másnapi repülés előtti előkészítéseket, amikor is észrevettem, hogy a rádió-magasságmérő antennájából csöpög az eső. Lemezeket kinyitottuk, amikor is észleltük, hogy az alsó lemez tele van vízzel. Lenyitottuk a lemezt és kértünk egy levegős kocsit. Nagynyomású levegővel fújattuk ki a vizet mindhárom gépből. Ezután ment el feladatra a 10-es, Zsámboki Tibivel. Közel másfél órás feladat után leszállt és jelezte, hogy nem jó a lokátor. Kikérdeztük és elmondta, hogy mit tapasztalt. EKRAN szalag elő és néztük, hogy mi lehet a bibi. Láttuk a hibakódot, elővettük a „kisokost”. Bekapcsoltunk és az ILSZ és IPV tele volt vevőzajjal. Több órás próbálkozás után arra jutottunk, hogy a kisfrekvenciás vevő keretében van a hiba. Mivel ez sem volt nálunk és a gyakorlatból sem volt már sok idő hátra, úgy döntöttünk, hogy a gép rossz lokátorral fog hazarepülni. Hazatelepülés után közel kilenc hónapig állt a gép a függőleges vezérsík repedése miatt és a lokátor javítást sem kellett elvégeznünk. 2004 nyarán jöttek az oroszok kicserélni az eltört főtartót, a lokátor is akkor kapott új 03-as blokk keretet.

A gyakorlat nagy tapasztalattal szolgált arra nézve, hogy milyen cserealkatrészeket kell  csomagolni egy külföldi településkor. Ezért is ragaszkodtam 2006 őszén, a MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlatakor ahhoz, hogy egy komplett lokátor is felkerüljön az Ancsára. Az idő és a tapasztalat engem igazolt."

*

* * *