1989. november 6-án az amerikai haditengerészet A-6 Intruder géppárja gyakorló bombázásra szállt fel a Whidbey Island tengerészeti légibázisról. Röviddel az indulás után az egyik gépen műszaki meghibásodás lépett fel. A kétfős személyzet ezután újabb problémákkal szembesült, és végül katapultálásra kényszerült.

Ha az amerikai haditengerészet Whidbey Island légibázisa után kutatunk a térképen, az ország északnyugati szegletében, a Washington állambeli Seattle közelében kell keresgélnünk. A légibázis nagyjából 150 kilométerre van a Csendes-óceántól, annak az öblökből, szorosokból és szigetekből álló víziút-rendszernek a partján, amelyet nemcsak a szabadidős hajósok, hanem a kanadai Vancouver kikötőjébe tartó vagy onnan a nyílt óceán felé igyekvő kereskedelmi hajók is használnak. Whidbey Island három évtizeden át a Csendes-óceáni flotta A-6-os századainak otthona volt, de az Intruderek mellett itt települt a haditengerészet összes EA-6B Prowler elektronikai hadviselési gépe és napjainkban innen repülnek a Prowlereket váltó EA-18G Growlerek is. Ha a századok éppen nem egy repülőgép-hordozóval járták a tengereket, vagy az ország más pontjain repültek, a bázis szűkebb és tágabb környéke is bőven kínált lehetőséget a gyakorlásra.

Szép természeti környezetben helyezkedik el a Whidbey Island tengerészeti légibázis, sokan leszerelés után is a környéken maradnak

1989. november 6. hétfőre esett. A hét mindig a tisztek számára kötelező eligazítással indult és így volt ez a VA-145 Swordsmen századnál is. A századparancsnok vezetésével ekkor beszélték meg a század működésében, a kiképzésben és a repülések végrehajtásában felmerült és megoldást igénylő problémákat. Ezután egy fiatalabb tiszt tízperces ismeretfrissítő előadást tartott az Intruder valamelyik rendszeréről és egy rövid kérdés-felelet formájában a hajózók naprakész tudását is ellenőrizték. Ha valaki úgy érezte, hogy a tudása hézagos, ajánlatos volt, hogy a vasárnapot a légiüzemeltetési kézikönyv tanulmányozásával töltse. Azon a bizonyos novemberi hétfőn az A-6-os hidraulikarendszere volt a téma.

Az eligazítást követően a hajózószemélyzetek közvetlen felkészüléssel folytatták a délelőttöt. Az 510-es oldalszámú A-6-os pilótája aznap Denby Starling parancsnok, századparancsnok-helyettes, bombázótisztje (hivatalosan bombázótiszt/navigátor) Chris Eagle hadnagy volt. Géppárjuk az 502-es oldalszámú Intruderben Ray Roberts hadnagy, pilóta és Rivers Cleveland korvettkapitány, bombázótiszt voltak. Mivel aznap a felhőzet kedvezőtlen volt a betervezett légiharc-gyakorlathoz, Starling parancsnok úgy döntött, hogy módosítja a feladatot és egy kismagasságú géppár repülést tervez be, földi célpont elleni támadással egy Oregon állambeli lőtéren. Arra kérte az ügyeletes tisztet, hogy ellenőrizze a kismagasságú útvonalon rendelkezésre álló résidőket, a repülőműszakiak pedig a megváltozott feladat miatt hat-hat, füstjelzővel ellátott Mk.76-os gyakorló bombát függesztettek a két Intruderre. Starling arról is döntött, hogy a vezérgép az 502-es lesz, hogy Roberts tapasztalatot szerezzen, miközben ő a kísérő pozíciójából figyelemmel kísérheti a hadnagy repülését. Miután a részleteket tisztázták, négyük számára Roberts hadnagy tartott egy külön eligazítást. A briefing végeztével magukhoz vették a kismagasságú térképeket és az eligazításon elhangzottakról írt feljegyzéseiket, majd a beöltözés következett. Az overállra g-nadrágot, a katapultáláshoz szükséges lábelfogót valamint túlélő- és mentőmellényt húztak, magukhoz vették a sisakot és az oxigénmaszkot, majd a műszaki irodába mentek, hogy ellenőrizzék a repülőgépeik hibajegyzékét. A műszakiak gyűrűs lefűzőkben gyűjtötték az adott repülőgéppel kapcsolatos feljegyzéseket, és ezeken a lapokon nyomon követhetőek voltak a meghibásodások és azok kijavítására tett intézkedések. Az 510-es Intruderen a fegyverzeti kapcsolópanelen volt egy elektromos hiba, de nem olyan természetű, amely a gyakorló feladatot befolyásolta volna.

Az Intruder pilótája a kilencvenes évekig használatos sisakot viseli

Az A-6-osaikhoz kiérkező párosok a gépeik orránál szétváltak és a maguk oldalán ellenőrizték a két Intrudert. Mindent rendben találtak, felmásztak a fülkébe, elhelyezkedtek és a pilóták indították a hajtóműveket. A két A-6-os külön-külön gurult a radarbemelegítő helyig. Ez egy kijelölt gurulóútszakasz volt, ahol a bombázótisztek biztonságosan ellenőrizhették az Intruderek nagyteljesítményű radarját, és ahonnan a gépek párban gurulhattak tovább. A terv az volt, hogy ettől kezdve az 502-es a vezér és az 510-es a kísérő felállást tartják végig a felszállástól a leszállásig kivéve, amikor rárepülnek a célra. A torony megadta az engedélyt, hogy felguruljanak a pályára és ott elfoglalják a felszálló pozíciót továbbá közölte a fedélzeti válaszjeladó, a transzponder négyszámjegyű kódját is. A két gép ezzel a kóddal jelent meg az irányítás monitorain, de hogy az irányító ne kapjon veszélyes megközelítést jelző riasztást, a kód beállítása után csak a vezérgép kapcsolta aktív helyzetbe a transzpondert, a kísérőé készenléti helyzetben volt, hogy ha kell, azonnal aktiválni lehessen. A géppár felszálláshoz Roberts a pálya középvonalától balra, Starling egy kissé lemaradva jobbra gurult a gépével. Befékezték a kerekeket, teljes gázt adtak, a személyzet elvégezte az utolsó ellenőrzéseket, majd a vezér bombázótisztje felemelte a jobb kezét és jobbra, a kísérőgép pilótájára nézett. Starling bólintott, Cleveland pedig előreintett – gyerünk!

A két A-6-os géppárban szállt fel, behúzták a futókat, a fékszárnyakat, az orrsegédszárnyat és a felhőalapot 1400 méteren elérve befelhőztek. A felhőben szoros alakzatot tartottak, hogy a kísérő ne veszítse el a vezért. A 2700 métert elhagyva a torony utasította a géppárt, hogy vegyék fel a kapcsolatot a Seattle Központ irányítójával. Amikor az Intruderek 3000 méteren áttörték a felhőt és kibukkantak a napsütésbe, még minden rendben volt, de csak addig, amíg 3600 méteren az 510-es személyzete egy hangos puffanást hallott hátulról. Azonnal végignéztek a műszereken és a következő pillanatban a fő figyelmeztető panelen kigyulladt a „tartalék hidraulika” felirat. Ez azt jelentette, hogy a két fő hidraulikarendszer valamelyikének meghibásodása miatt bekapcsolt a tartalék hidraulikaszivattyú. Ellenőrizték a hidraulikanyomás műszerét is, amely a nullán állt.

Mindkét fő rendszer, a repülési és a kombinált egyaránt két-két szivattyúval rendelkezett és e rendszerek bármelyike önállóan is képes volt biztosítani az A-6-os repülését a teljes üzemeltetési tartományban. Mivel azonban a repülési hidraulikarendszer hibásodott meg, a feladatot meg kellett szakítani. Ilyen esetekre az volt az előírás, hogy azonnal le kell szállni és a kísérő is a vezérrel tart, hogy segítse, amiben lehet. Starling parancsnok azonnal közölte Roberts hadnaggyal, hogy hidraulika meghibásodása van, átveszi a vezér szerepét. Ezzel nem kellett a figyelmét a másik gép követése és a hibakeresés között megosztania és egy összeütközést kockáztatnia. Roberts visszavette a gázt és a kísérő pozíciójába csúszott. Bombázótisztje készenlétbe állította a transzpondert, az 510-esben Eagle pedig aktív helyzetbe kapcsolta. Az irányítók ezután az 510-est látták a radarjukon. Eagle a Seattle Központot is tájékoztatta, hogy meghibásodás miatt visszatérnek Whidbey Islandre és egyben szabad utat kért a bázishoz.

A VA-145-ösöknél később egy másik gépre került fel az 510-es oldalszám, a történetben szereplő A-6-os sorozatszáma 159572 volt

Az Intruderek hazavezető irányra fordultak, megkezdték a süllyedést, Starling pedig elkezdte kiengedni az üzemanyagot, hogy a gép súlya a leszálláshoz megengedett értékre csökkenjen. Starling 1800 méterre süllyedt a víz felett és az üzemanyag kibocsátáshoz kijelölt légtérben maradva bal fordulóba kezdett. Az 502-es Intruderben Roberts hadnagy úgy döntött, hogy nem enged ki üzemanyagot, emiatt gépe sokkal nehezebb maradt, mint Starling A-6-osa. Nagyobb sebességet kellett tartania, hogy elkerülje az átesést és kis bedöntésű S-eléssel igyekezett követni az 510-est. Starling befejezte az üzemanyag leeresztést és tovább lassított, Eagle pedig átnézte a vészhelyzeti ellenőrző lista „repülési hidraulikarendszer meghibásodás” eljárásait. Ezalatt Roberts már látta, hogy az 510-es törzsének hátsó részén vöröses hidraulika folyadék áramlik végig.

Amikor a fő hidraulikarendszerek valamelyike meghibásodott, az A-6-os minden olyan rendszerét, ami nem volt szükséges a repüléshez, de a leszálláshoz igen, egy tartalék módszerrel működtették - az orrsegédszárnyat és a fékszárnyat például elektromos motorok segítségével. Amint a lassuló 510-es elérte a 330 km/h sebességet, Starling a kapcsolót lenti helyzetbe tette, az orrsegédszárny és a fékszárny rendben kiment, a gép tovább lassult és a két hajózó felkészülhetett a futóművek vészkibocsátására. Normál esetben a főfutó gondolák ajtóit és a futókat benti helyzetben rögzítő zárakat hidraulika működtette, majd a futók a saját tömegüknél fogva, gravitáció útján kerültek kiengedett helyzetbe. Vészhelyzetben, hidraulika híján nagynyomású palackokban tárolt nitrogén gondoskodott az ajtók és a zárak nyitásáról. Ehhez a pilótának a futómű kiengedő kart az óramutató járásával megegyező irányban kellett elforgatnia és kihúznia, hogy ezt az egyszer használatos vészkioldó rendszert aktiválja. Starling az előírt öt másodpercen túl is kihúzva tartotta a kart. Hiába járt el szabályosan, hiányzott a megszokott vibráció, amikor a futógondola ajtók kinyílnak a légáramlatba, és a csattanás, amikor a kinti helyzetzárak rögzítik a futókat.

Bentragadt főfutókkal nem volt más lehetőség, mint a hasra szállás, vállalva annak kockázatát, hogy a gép kigyullad. Még egyszer figyelmesen végigmentek az ellenőrző lista „repülési hidraulikarendszer meghibásodás” pontjain, lépésről lépésre, hátha kihagytak valamit. Nem maradt ki semmi és tudták, hogy a nitrogénpalackok üresek, nincs több próbálkozás és hiába van szinte látótávolságban a reptér és a futópálya, normál leszállásról már szó sem lehet. A kiképzésük arra tanította őket, hogy gyorsan alkalmazkodjanak a megváltozott körülményekhez. Az, hogy miért nem működött a főfutók vészkibocsátása, nem számított többé. Az 502-es bombázótisztje megerősítette, hogy a főfutó gondola ajtók zárva maradtak, az orrfutóé viszont kinyílt és a futómű részben kijött. Chris Eagle megragadta a középső konzol mellett elhelyezett kézi pumpát és előre-hátra mozgatva igyekezett kipumpálni az orrfutót, hogy legalább az kint legyen a hasra szálláskor. Továbbra is bal fordulóban maradtak, 220 km/h-val repülve. A pilóta és a bombázótiszt azt vette sorra, hogy mit tesznek a földet érés után, ha tűz keletkezik, miközben ők még az üléseikben vannak. Egyik opció sem volt biztató. Katapultálhattak volna, de fennállt a veszélye, hogy az ejtőernyőn ereszkedés végén a tűzben kötnek ki. A másik lehetőség az volt, hogy miután megállt a gép, vészeljárással ledobják a kabintetőt, kimásznak és megpróbálnak átjutni a lángokon.

Az Intruder mérete és tömege megkövetelte, hogy a hordozófedélzeti üzemhez vaskos, masszív futóművekkel lássák el

Ez a kérdés rövidesen elméletivé zsugorodott, mert az élet még egy kihívást tartogatott számukra. A még üzemelő kombinált hidraulikarendszer két fő hidraulikaszivattyúja bizonytalanul működött, közben csiszolódó hang hallatszott, ahogy a szárazon futó szivattyú kezdett szétesni. Starling rögtön érezte, hogy a botkormány máshogy reagál a mozgatásra, ezért szólt a bombázótisztjének, hogy álljon készen a gépelhagyásra. A következő pillanatban teljesen balra döntötte a botot, de a gép lassan jobbra dőlt. Egyértelmű volt, hogy az Intruder irányíthatatlanná vált, ezért kiadta a katapultálási parancsot.

A bombázótiszt jobb kezével megragadta a katapultülés alsó fogantyúját a térdei között, könyökét a testéhez szorította, állát megemelve fejét megtámasztotta, sarkait a fülke padlójához nyomta és ballal rámarkolt a jobb csuklójára. Miután meghúzta, a fogantyú két-három centimétert mozdult felfelé, a katapult elindult, az ülés áttörte a kabintetőt és a gyorsulástól Eagle előtt elsötétült minden. A mikor kitisztult a látása, az ejtőernyőn lógott és fehér buborékok körét látta a vízen, valószínűleg az A-6-os becsapódásának helyén. Starling is az ernyőjén lógott, de alacsonyabban, mint Eagle. A közeli sziget elérhetetlennek tűnt, maradt a vízre érkezés. A haditengerészet repülőinek képzésekor fokozott figyelmet fordítanak arra, hogy csak akkor történjen meg az ernyő leoldása, amikor az illető lába a vízbe ér. Nem előbb és nem később. Vízfelület felett nehéz megbecsülni a magasságot és halálos lehet, ha túl magasan oldják le az ernyőt. Ha túl későn, akkor a vízzel megtelő kupola és a zsinórba gabalyodás miatt következhet be a vízbefulladás. Az 510-es személyzete megszabadult az ernyőtől és bemászott a felfújódott mentőtutajba. Túlélő rádiójukon egymást keresték és miután meggyőződtek róla, hogy a másik rendben van, várták a mentést.

Az 502-essel Robertsnek egy agresszív kitérő manővert kellett végeznie, mert a közelében repülő vezérgépből a bombázótiszt az ő gépe felé lőtte magát. A manőver után igyekeztek megtalálni az ejtőernyőn lógó két embert. Meglátták őket, bal kört repülve felettük figyelték az ereszkedésüket, és azt, ahogy vizet értek, majd bemásztak a mentőtutajba. Mindez három percig tartott és csak ekkor jutott eszükbe, hogy aktiválják a válaszjeladót, mert az addig az 510-esen volt aktív. Egy intenzív süllyedéssel 80 méterre csökkentették a repülési magasságukat, hogy közelről is megnézzék katapultált társaikat. Látták, hogy rendben vannak, és tájékoztatták őket, hogy Whidbeyről elindult a kutató-mentő helikopter. A gép perceken belül megérkezett és először a bombázótiszt fölé repült. A személyzet látta, hogy Eagle jól van, és továbbrepültek a párszáz méterre lévő pilótához. Kimentették, majd visszatértek a bombázótisztért és a segítségére leugró vízimentővel együtt csörlővel a helikopter fedélzetére emelték. A gépen mindkét elázott hajózót takarókba burkolták, de mire leszálltak a bázis kórházánál, mindketten enyhén sokkos állapotban voltak és a hideg víz okozta kihűlés miatt kontrollálhatatlanul remegtek. Ettől eltekintve a brutális túlterheléssel járó katapultálást sérülés nélkül élték túl.

Ez helyi napilap, a Crosswinds cikke az esetről. Balra Eagle hadnagy, jobbra Starling parancsnok fotója van

*

A haditengerészet megpróbálta megtalálni és kiemelni az 510-est, hogy rájöjjön a meghibásodás okára, mert nem ez volt az első A-6-os, ami hidraulika meghibásodás miatt zuhant le. Az, hogy a teljes hidraulikarendszer külső behatás – például egy lövedék találata – nélkül ismételten csődöt mondjon, tervezési hibára utalt. Így pedig várható volt, hogy előbb-utóbb újabb gépek vesznek oda, akár személyzetükkel együtt. A korábbi esetek nyílt tengeren történtek, a gépek nagy mélységekbe süllyedtek, de Starlingék A-6-osa viszonylag sekély vízben feküdt, így esélyesnek tűnt a megtalálása. Az erőfeszítés azonban nem vezetett sikerre, az Intruder a Rosario-szoros foglya maradt. Ettől függetlenül az A-6-ost gyártó Grumman mérnökei szimulációval igyekeztek megoldást találni. Az Intruder tartalék hidraulikarendszerét úgy tervezték, hogy ha a repülési vagy a kombinált rendszer, vagyis a két fő rendszer valamelyike meghibásodik, a tartalék azonnal működésbe lépjen. A három rendszer egymástól függetlenül működött, de a tartalék rendszer a kombinált rendszertől kapta a hidraulikafolyadék utánpótlást. Amikor az 510-es repülési hidraulikarendszere meghibásodott, szerepét a kombinált rendszer vette át és automatikusan bekapcsolt a tartalék is. A mérnökök azt feltételezték, hogy ha valahol olajfolyás keletkezett, akkor a tartalék rendszer azon keresztül nem csak a saját olaját, hanem a kombinált rendszertől érkező olajat is kipumpálta és ez volt látható az Intruder törzsén. Így történhetett, hogy az olaj percek alatt elfogyott, a szivattyúk szárazon futottak és tönkrementek, a repülőgép pedig kormányozhatatlan lett. Ezért a hidraulikarendszerbe izolációs szelepet építettek be, hogy hasonló esetben a tartalék rendszert elzárják a kombinált rendszertől. A későbbiekben egyetlen Intruder sem veszett oda a hidraulikaolaj elfolyása miatt. 

Alig látható a képen, de a USS Midway katapultján gyorsuló A-6-os Mk.76-os gyakorló bombákkal száll fel a hordozóról

Az megoldatlan maradt, hogy miért nem sikerült a főfutók vészkiengedése. Biztos választ nem kaptak, de azt feltételezték, hogy a törzs enyhe deformációja okozhatta, ami néhány évvel korábban keletkezett. Az 510-es egy, a Fülöp-szigetek közelében tartott éjszakai bombázógyakorlaton vett részt, amikor alacsonyan repülve valami elvonhatta a személyzet figyelmét, mert a rádió-magasságmérő figyelmeztetése ellenére úgy megsüllyedtek, hogy a gép hasa a vízhez ért. Szerencsére nagyon lapos szögben és vízszintes szárnyakkal repültek, így nem történt nagyobb baj, fel tudtak emelkedni és rendben leszálltak. A megrongálódott gépet kijavították, de vélhetően marad benne annyi deformáció, amit a nitrogénpalackok nem tudtak leküzdeni.

Az 510-es 25 éve feküdt a tengerfenéken, amikor a VA-145-ösök egykori pilótája, Peter Hunt, aki azon az 1989. novemberi napon fültanúja volt a gép rádiózásának, gondolt egy nagyot és hozzáfogott, hogy megkeresse a gépet.

Folytatjuk

***

Az írás Peter Hunt The Lost Intruder című könyvének felhasználásával készült, a szerző engedélyével. Nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. áprilisi számában jelent meg

Fotó: US Navy, Defense Imagery, National Museum of Naval Aviation, Peter Hunt archívuma