A rendszerváltást követő években a magyar ellenőrző-kalibráló közösség számára kinyílt a világ. Jak-40-esükkel, majd később az L-410-essel végigrepülték és kalibrálták a Balkánt, dolgoztak Lengyelországban, de eljutottak Türkmenisztánba és Egyiptomba is. Sorozatunk befejező részében a hazai repülések mellett teljesített számtalan külföldi munka közül emelünk ki néhányat.

A külföldi ellenőrző repülések 1992-93-ban kezdődtek. Az egykori Jugoszláviának volt egy kalibráló gépe, amely a délszláv háború kitörésekor Belgrádban maradt. A horvátok jó érzékkel úgy vélekedtek, hogy ha a polgári reptereket nem ellenőrzik, akkor egy elhúzódó háborút követő újranyitáskor rengeteg hatósági munka kell majd. Márpedig egy repülőteret újra beindítani majdnem annyi, mint újat indítani. Úgy döntöttek, hogy akkor is üzemeltetik a reptereket, ha nincs forgalom, és amit a hatóság előír nekik, azt ellenőrzik. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) navigációs szakemberei 1992-ben kétszer is jártak Horvátországban, majd 1993 januárjában ismét visszatértek és az immár GPS-szel felszerelt Jak-40-essel Zágrábban kezdték a munkát. A reptéri életképhez akkoriban a segélyszállítmánnyal érkező katonai gépek, jobbára C-130 Herculesek és C-160 Transallok látványa is hozzátartozott. A magyar kalibráló csoport a feladat pontosítása, és a tiltott légterek tisztázása után kora délután szállt fel a légi ellenőrzésre. A földre telepített Minilir segítségével a zágrábi repülőtér műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésével kezdtek, majd körrepüléssel az irányadókat ellenőrizték. Négyórás repülés után este hat órakor köszöntek el az irányítóktól, akik a légtereket szabaddá téve segítették a munkát.

A HA-YLR a rijekai repülőtéren

Ha a zágrábi időjárást nem is lehetett kedvezőnek mondani, a következő helyszínen, a Rijeka (Fiume) előtti Krk-szigeten létesült repülőtéren már ragyogó napsütés várta a csapatot. A kisméretű repteret érintetlenül hagyták a harcok és mivel akkoriban hétvégére bezárt, s az ellenőrző repülés magasságában forgalom sem volt, a Jak-40-es zavartalanul forgolódhatott a Kvarner-öböl, a Krk- és a Cres-sziget légterében. A feladatot befejezve, még aznap este átrepültek a következő helyszínre, Splitbe. A várost és nemzetközi repülőterét 1991 novemberében a tengerről lőtte a jugoszláv haditengerészet. A magyar csoport másnap, vasárnap reggel szembesült a támadás nyomaival, az irányítótornyot ért találatokkal, a kiégett és bedeszkázott helyiségekkel. A horvát irányítók radar nélkül, csak adóvevővel, térkép alapján koordinálták a segélyszállítmányokkal érkező katonai szállítógépek és a fehér ENSZ helikopterek forgalmát. A katonai forgalom itt nagyobb volt, mint Zágrábban, mert ha Szarajevóban az időjárás miatt nem tudtak leszállni a gépek, akkor Split volt a kitérő repterük. A háborús hangulatot azok a kalibráló munkatársak érezhették leginkább, akik a 2500 méter hosszú pálya végébe, a földbe bújtatott ILS adóházhoz igyekeztek. A kerítést fegyveres katonák őrizték, a reptér területén hamis és valódi, álcázott géppuskaállásokat is kialakítottak. A Minilir telepítése után a Jak-40-es felszállt és a magyar csoport a horvát kollégákkal kiegészülve elkezdte a munkát. Pályairány váltáskor, a másik pályavégen szembesültek az újabb pusztítással: az ILS átlőtt műszerházával, a találatot kapott és deformált antennatoronnyal, és a kiégett őrházzal. A délelőtt és a kora délután folyamán, miközben a Jak-40-es ellenőrző-kalibráló köreit rótta, a hegyek felöl kisebb-nagyobb szünetekkel a különböző kaliberű fegyverek ropogása és dörgése hallatszott. Szerencsére semmilyen incidens nem történt, sőt a kalibráló csoportot felkérték egy előre nem tervezett munkára, a zadari (Zára) reptér fénytechnikai berendezéseinek ellenőrzésére is. A Splitből átrepülő gépet katonaruhás emberek fogadták. Azt javasolták, hogy induláskor a hegyek felé ne repüljön a Jak-40-es, mert arra bármi lehet még. Ezért a pilóták, amint a felszálláshoz ráadták a gázt, lekapcsolták a fényszórót és a navigációs fényeket is. Kirepültek a tenger fölé, pár kör alatt kalibrálták a fénytechnikát, majd siettek vissza leszállni, szintén a tenger felöl érkezve. A munka végeztével egy bemutatkozó látogatásra átrepültek a szlovén fővárosba, Ljubljanába, majd hazafelé a zágrábi repülőtéren letették a horvát munkatársakat és négynapos távollét után megérkeztek Ferihegyre. A magyar kalibrálók szerették a horvát munkát, és a megrendelők is meg lehettek elégedve, mert a csoport közel húsz éven át járt vissza.

Az LRI egy kiadványt is készített a légi ellenőrzési szolgáltatás reklámozására

A Horvátországban végzett munkának lett egy hozománya, ami évekkel később a közép-ázsiai Türkmenisztánba szólította a kalibráló csoportot. A főváros, Asgabad nemzetközi repülőterének új futópályájához telepített berendezések ellenőrzésére kiírt pályázaton az LRI is indult, de a munkát végül más kapta meg. A nyertes cég légi ellenőrzéssel végzett mérései azonban nem biztosítottak elég adatot a telepítők számára, ezért az egyik mérnök új mérési sorozat elvégzését kezdeményezte. Mivel egy korábbi, horvátországi munka során már volt módja meggyőződni a magyar kalibráló csoport alaposságáról, őket javasolta az újabb mérésekhez. Az 1997 decemberében kapott felkérés mindkét pályairány műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésére vonatkozott.

Magyar szakemberek és magyar gép Türkmenisztánban

A felkészülés után a kalibráló csoport 1998. január 10-én hajnalban szállt fel Ferihegyről, és egy kijevi, rosztovi, és bakui technikai leszállással érkezett Asgabadba. A Kazahsztán, Üzbegisztán, Pakisztán, Irán és a Kaszpi-tenger által határolt országban időeltolódás, szokatlan klíma, és a felkérésben megfogalmazottól eltérő feladat várta a magyarokat. Az első napok a helyi szolgálatokkal és az angol telepítő szakemberekkel folytatott megbeszélésekkel, és a feladat pontosításával teltek. A türkmén hatóságok a földi berendezések üzemeltetési feltételei között az ajánlásban szereplőnél szigorúbb tűrést követeltek meg. A helyi szakemberek folyamatosan jelen voltak a mérések során, és a kezdeti bizalmatlanságuk gyorsan oldódott. Végül már csak az időjárás befolyásolta a munkát, de az nagyon: a sivatagi környezetben szokatlan havazás, az Irán felöl behúzódó rendkívül alacsony felhőalap, gyenge látás, csapadék, és jegesedés szólt bele a feladatok végrehajtásába és kényszerítette a csoportot a folyamatos újratervezésre. Végül 16 felszállást, 150 rárepülést és a menet közben változó feladatok miatt a tervezettnél kétszer több repült időt teljesítve, a csoport január 30-án tért haza. A megbízók elégedettek voltak, és még a kint tartózkodás alatt felkérték a magyarokat a fénytechnikai berendezések ellenőrzésére. A kalibrálók a Jak-40-es már betervezett odesszai időszakos karbantartását követően, szűkített létszámmal tértek vissza Asgabatba és ezúttal szerencséjük volt az időjárással. Két éjszaka alatt, négy felszállással és 10 repült órával elvégezték a fénytechnika ellenőrzését, majd hazatértek Budapestre.

Az LRI színeiben, egy másik Jak-40-es, a HA-LRA is repült. A gépet az utasforgalomban használták

A következő külföldi munka még azon a nyáron várta őket Bosznia-Hercegovinában. A feladat a magas hegyekkel körbevett szarajevói repülőtéren franciák által 1996-ban telepített, 1997-ben beüzemelt, de a telepítő cég vállalhatatlan árajánlata miatt elmaradt ellenőrzések elvégzése volt. A megrendelő legnagyobb örömére a tervezett 10 órás repült időből közel két órát sikerült lefaragni. Ennyi is elég volt a DVOR-DME berendezések útvonal- és körrepüléses ellenőrzésére, az ILS iránysáv és siklópálya ellenőrzésére miközben GPS zavarmérést is végeztek és a leszállás után átadták a mérési jegyzőkönyvet is.

Kínai delegáció az L-410-es előtt Ferihegyen

Nem csak a kalibrálók jártak külföldre, más országok repülőtéri, légiforgalmi és légitársasági szakemberei is felkeresték őket ferihegyi bázisukon. Például az a kínai delegáció, akik a türkmenisztáni munka utáni hetekben látogattak Magyarországra. A dolog nem volt előzmény nélküli. Az LRI a kalibráló csoport munkája valamint a Jak-40-es, majd az L-410-es fedélzetén alkalmazott amerikai ellenőrző-kalibráló berendezések révén, a gyártó cég, a sorozatunkban többször említett Sierra Technologies Inc. referenciájává vált, sőt a magyar szakemberek delegációja több tengerentúli szimpóziumon is tartott előadásokat. A kínaiak az amerikaiak révén szereztek tudomást a Sierra fedélzeti berendezésének sikeres magyarországi használatáról és a távol-keleti ország szakemberei európai körútjukon amerikai kollégáikkal közösen Ferihegyre is eljöttek. Látogatásuk légi programja egy három és fél órás repülés volt az L-410-es fedélzetén, ahol az ellenőrző-kalibráló berendezés használatát figyelhették meg, majd a repülés végén megkapták az ellenőrzési jegyzőkönyvet. Programjuk földi része volt a ferihegyi reptér földi berendezéseinek megtekintése, az LRI szervezeti és dokumentációs rendszerének megismerése illetve megbeszéléseket is folytattak.

A korábbi arculat nem csak a Malév gépein újult meg, hasonlót kapott a kalibráló Jak-40-es is

Időnként a szokásos feladatok mellé egyebek is bejöttek. 1993-ban a délszláv konfliktus idején az L-410-essel Szlovéniától Ukrajnáig a teljes déli határon, különböző magasságokon végigrepülve azonosított célt biztosítottak a térség légterét felügyelő E-3 AWACS repülőgépnek. Ez a repülés különösen emlékezetes maradt az L-410-es személyzete számára. Az irányítás közölte velük, hogy rövidesen látogatókat kapnak és a kalibráló gép mellett megjelent az amerikai légierő F-15-ös géppárja. A magyar légtérben őrjáratozó vadászgépek egy kis ideig törzsféklapot nyitva billegtek a 300 km/h-s sebességgel baktató HA-LAF mellett, majd magára hagyták az L-410-est. Ugyancsak a megszokottól eltérő feladat volt, amikor 1999-ben országos rádiófedés-mérést végeztek egy újonnan telepített eszközre. A repüléstájékoztató (FIC) és a kisgépes forgalomban résztvevő repülőgépek pilótái között a Kékesen telepített nagyteljesítményű átjátszó biztosította a vételi lehetőséget mindkét országrészben. A FIC-nél percenként megnyomták az adógombot, a kalibrálók pedig mérték a feszültséget és feljegyezték a mérési eredményeket.  Besüllyedtek az adott reptér fölé, öt méteren áthúztak a pálya felett, közben folyamatosan kommunikáltak a tájékoztatóval, hogy egy 1-től 5-ig terjedő skálán milyen a vételi minőség és feljegyezték az értéket. 

A kalibráló csoport története a HA-LAF-fal ért véget

A kalibráló csoport a hazai feladatok mellett egészen 2010. április 13-ig rendszeresen teljesítette a külföldi felkéréseket is, amikor szélnyírás miatt egy rijekai leszállás keményre sikerült és a bal főfutónál megroppant a HA-LAF törzse. A gyártó cég mérnöke a sérülést gyári körülmények között javíthatónak minősítette és engedélyezte, hogy futószár csere után a gép hazarepüljön Ferihegyre. Az L-410-es ezután kétszer járt Brnóban, ahol a csehek ismételten átvizsgálták a gépet és kitartottak amellett, hogy javítható, de természetesen a döntést az üzemeltetőre bízták. Az üzemeltető ekkor már a Budapest Airport Zrt. volt, amely úgy döntött, hogy a HA-LAF javítását nem rendeli meg, inkább lemond az évtizedek alatt kifejlesztett és finomra hangolt légi ellenőrző-kalibráló képességről, és a munkát kiszervezi. Így is történt és a ferihegyi kalibráló csoport befejezte tevékenységét, az addig szerzett, nemzetközileg is elismert tapasztalatukra többé nem volt szükség.

Jobbra egy teodolit, balra egy teodolit/Minilir konverter áll, a háttérben egy Tu-134-es érkezik

Pedig nem akármilyen csapat állt össze az évtizedek alatt. Fluktuáció gyakorlatilag nem volt, aki egyszer bekerült a közösségbe, az maradt is. Folyamatosan keresték a megoldásokat és mivel a rendszerváltás előtt nehezen jutottak bizonyos eszközökhöz, technológiákhoz, olyan ötleteket dolgoztak ki, amelyeket a világon a mai napig sokfelé használnak, és amelyek szabadalmaztatásra akkoriban sajnos senki sem gondolt. Az egyik munkatársuk jóvoltából például már akkor rendelkeztek egy olyan helymeghatározó szoftverrel, ami három földi adó alapján háromszögeléssel folyamatosan számolta, hogy hol van a kalibráló gép, amikor még nem volt műholdas navigáció. A külföldi munkák során, ha kint a mezőn, a berendezésen dolgozva ott állt mellettük a megrendelő, gyakran rögtönöztek, mert nem engedhették meg maguknak, hogy egy elromlott berendezés, leszakadt kábel, vagy nem működő antenna miatt, megoldás hiányában leálljon minden.

A kalibráló csoport tagjai az L-410-esben használt berendezéssel

A kalibráló csoport összetartó közösséget alkotott. Az utókor könnyen ítél, és ma már nem cseng jól a brigádmunka fogalma, de a kalibrálók számára ezeknek az extra munkáknak politikai, ideológiai tartalma nem volt, és nem érezték tehernek, mert az összetartozás érzése, a közös erőfeszítés és a közösségi szellem segített. A hétvégi munkákon gyakran a feleségek is velük tartottak, és amíg férjeik ástak, kerítést vagy antennát állítottak, ők elkészítették az ebédet. (Ma azt mondanánk csapatépítésen voltak, de a csapatot nem kellett külön építeni, mert a mindennapok során, munka közben kovácsolódtak össze.) Felszámolásukat követően a kalibráló csoport tagjai más területen kerestek elfoglaltságot. Van, aki ma is aktív, életkorukból adódóan sokan már nyugdíjasok és sajnos néhányan elhunytak közülük. Munkájukkal a repülésbiztonságot szolgálták, illő tehát, hogy név szerint is megemlékezzünk róluk.

A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (később Budapest Airport Zrt.) Navigációs Osztályának Közelkörzeti Navigációs Csoportjához Perjési Attila üzemvezető, Czipszer József csoportvezető, Pálfi Ferenc ILS üzemeltető csoportvezető, Barkóczi József légi ellenőr csoportvezető valamint Bányász Imre, Csordás Imre, Herr Pál, Komlós András, Szekeres József, Tóth István, Tőkési Lajos Jak-40-es / L-410-es légi ellenőrök és Bencsik Edit marketing menedzser tartozott.

A Jak-40-est Csallóközi Miklós hatósági főpilóta, Tóth Imre hatósági főpilóta-helyettes, Devecz Sándor típus főpilóta, Ármai Zoltán, Balázs György, Balla Mihály, Benedek János, Bóna Márton, Farkas István, Fábián György, Fentor János, Fritz János, Gaál Ferenc, Gittinger Péter, Kiss Csaba, Mészáros Árpád, Mészáros Zoltán, Nagy Árpád, Óvári Tamás, Pete László, Pethes János, Szűcs László, Várnai Lajos és Vörös László kapitányok, továbbá Korom Attila, Laky Zoltán, Parti Zoltán, Pásztor András, Rebb Károly, Szabó Zoltán, Szilágyi István, és Veres Zoltán első tisztek repülték. A gép üzemeltetését és karbantartását Kovács Tamás csoportvezető és Szedresi István üzemvezető irányításával Fazekas Károly, Hegyi László, Petróczi György, Szalai László és Vass Csaba repülőgép-szerelők valamint Billik József, Kiss Mihály, Mrazli József, Orgován László és Trájer Sándor különleges szerelők végezték. 

Az L-410-esen kapitányként Jámbor Csaba főpilóta, Ármai Zoltán, Fülöp György, Gaál Ferenc, Laky Zoltán, Pusztai László és Vakán László, első tisztként Domokos András, Érseki György, Kocsispéter Sándor, Markó Lajos, Sasvári Anita, Szabó József és Zsargó István repült. A gép karbantartásáról és üzemeltetéséről Bucs Zoltán, Csabankó Gyula, Fischer László, Laczka Gyula, Laczka István, Nagy István, Sági Miklós, Sebők Attila és Szűcs Zoltán repülőgép-szerelők gondoskodtak. Mindkét kalibráló gép a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér szomszédságában található Aeropark Repülőmúzeum gyűjteményét gazdagítja és kívül-belül megtekinthető.

*

Ötrészes sorozatunkkal a magyar ellenőrző-kalibráló repülések történetének néhány fontosabb időszakát, eszközrendszerét és mindennapjait igyekeztünk bemutatni. Csakis rövid áttekintést nyújthattunk, hiszen a hatvanas évektől közel öt évtizeden át végzett tevékenységhez annyi szakmai részlet, műszaki-technikai érdekesség, máig megőrzött dokumentum és legfőképpen személyes történet tartozik, amelyek feldolgozása meghaladja sorozatunk kereteit. Mégis fontosnak tartottuk, hogy írjunk róla, mert az idő előre haladtával a magyar polgári repülés történetének e kevéssé ismert fejezete elenyészik az emlékezetben.   

Sorozatunk elkészítéséhez nyújtott segítségükért köszönet illeti Szekeres József és Perjési Attila egykori légi ellenőröket és Gaál Ferenc repülőgép-vezetőt. Szakmai támogatásuk nélkül ez a sorozat nem készülhetett volna el. Az interjúk az egykori kalibráló Jak-40-es, a HA-YLR fedélzetén készültek. Ennél autentikusabb helyszínt nem találhattunk volna, amiért köszönettel tartozunk az Aeropark Repülőmúzeumnak.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. novemberi számában jelent meg. Fotó: LRI és Szekeres-archív, Szórád Tamás