A Mi-8-as típuscsalád tervezésekor úgy gondolkodtak a tervezők, hogy a helikoptert háromfős személyzet repüli majd, két pilóta és egy fedélzeti technikus. A pilóták munkájáról többször esett már szó, a fedélzeti technikusokról még egyszer sem. Eddig.

A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállító helikopterek háromfős személyzetéből a külső szemlélő számára érdekes módon éppen a fedélzeti technikus van leginkább előtérben. Ő az, aki a gépből először kiszáll, járó hajtóművek mellett irányítja a ki- és berakodást, vagy a kabinajtóban hasalva segíti a leszállást. Munkája jelentős része persze a pilótafülkében zajlik; fontos szerepe van a hajtóművek indítási és leállítási folyamatában, illetve a gép rendszereinek folyamatos felügyeletében. Emellett „ezer” más dolga is van a fedélzeten.

Nem meglepő, hogy a fedélzeti technikusoknál elvárás a műszaki szemlélet, és ezen túl gyakorlati tapasztalatra is szükség van. Ezért a leendő fedélzeti technikusoknál kétéves földi műszaki szolgálat a követelmény. Legalább ennyi ideig kell foglalkozniuk a szállító helikopterek földi előkészítésével és feltöltésével. Ha áthelyezés, nyugdíj vagy más okok miatt van betölthető fedélzeti technikusi beosztás, akkor a jelentkezés elfogadása után a fedélzetre vezető út első mozzanata az ejtőernyős ugrás, ami minden fedélzeti beosztás alapja. Ez egyfajta szűrő is egyben, mert nem mindenkinek vonzó a gondolat, hogy egy jól működő légijárműből önszántából kiugorjon.

E fontos mozzanat után következik az elméleti felkészülés. A műszakiak szakágakra bontva dolgoznak, így más-más foglalkozik a sárkánnyal és a hajtóművel, az elektromos, műszer, oxigén (EMO) rendszerekkel, a rádió berendezésekkel és a fegyverzettel. A fedélzeti technikusnak a felsoroltak mindegyikéhez kell valamilyen szinten értenie, bizonyos meghibásodásokat meg kell tudnia oldani, akár egy műveleti feladaton kint a terepen is, mivel a géppel nem utazik műszaki.

A fedélzeti technikus ezúttal a fülkében van leszálláskor. A Mi-8-as a hódmezővásárhelyi laktanya alakulóterén száll le.  

Az ehhez szükséges elméleti tudást a tankönyvek mellett azoktól a mérnököktől szerzik meg, akik segítik a felkészülést. A műszaki ismeretek mellett repüléssel kapcsolatos tantárgyak is vannak, mint meteorológia, aerodinamika, repülési szabályzat. Ezzel a pilóták munkájának elméleti hátterébe is betekintést kap a leendő fedélzeti technikus. Az elméleti vizsgák után a repülésre való felkészülés van soron. Itt újabb vizsga van beiktatva a helikopter előkészítésével, a hajtóműindítással és leállítással valamint a típus légi üzemeltetésével és a különleges helyzetekkel kapcsolatban. Ha minden rendben, akkor kezdődhet az ötvenórás fedélzeti kiképzés, oktató fedélzeti technikussal. Ez már igazi repülési feladat, a fedélzeti technikus a rengeteg kapcsoló és műszer miatt „stúdiónak” nevezett pilótafülke középső ülésén foglal helyet. Végrehajtja az indítást, figyeli a fedélzeti rendszereket, jelent a gépparancsnoknak, reagál az esetleges hibajelzésekre; végzi a munkáját. Az oktatós fázis végén szakszolgálati engedélyt kap, majd megkezdi fedélzeti technikusi szolgálatát és igyekszik minél több tapasztalatot gyűjteni.

*

A fedélzeti technikusok napi munkája is a felkészüléssel kezdődik, hiszen nem mindegy, hogy milyen feladatra indul a helikopter. Egészen más előkészületeket kíván a teherszállítás, a teheremelés, mint a különleges műveleti zászlóalj katonáival közös feladat, a víz feletti csörlős mentés vagy a kutató-mentő szolgálat.

A helikopterhez kiérkező fedélzeti technikus a műszakiak által már előkészített gépet körbejárva ellenőrzi. Ez a körbejárás nem csak „lent” hanem „fent” is szükséges, azaz a pilótafülke tetőajtaján kibújva ellenőrzi a hajtóművek és a reduktor külső állapotát, szivárgást, esetleg fellazult alkatrészt keresve. Leveszi a forgószárnyak állásszög változtató rudazatát rögzítő villát, majd bezárja a hajtóművek és a reduktor burkolólemezeit. Ha fent minden rendben, akkor a földön körbejárva is ellenőrzi a gépet és, ha van, a függesztményt – rakétaindító blokkokat, póttartályokat – és a jelzőrakéták betöltését is. Később, a kiérkező gépparancsnokkal ismét körbejárja a helikoptert, aki azután aláírásával átveszi a azt a műszakiaktól. Eközben a másodpilóta ellenőrzi az üzemanyagtöltéshez, légtelenítéshez, kisebb munkákhoz használható fedélzeti szerszámkészletet, majd ki-ki elfoglalja helyét a fülkében.

Az indítási folyamat az olvasókártyának nevezett ellenőrző lista alapján zajlik. Ha az indítás során gond van, akkor a folyamatot megszakítják és elemzik a hibát. A hajtóműindítással kapcsolatos teendők jelentős része a fedélzeti technikus feladata, a felső paneleken található nem kevés kapcsoló leginkább az ő üléséből érhető el.

Az indítás utáni melegítés alatt a pilóták elvégzik a szükséges rendszerek – például a navigációs berendezések - bekapcsolását és a beállításokat. Itt található némi eltérés a Mi-8-as és a Mi-17-es között, utóbbin több az ellenőrizni való. Felszállás előtt a technikus hátramegy, ellenőrzi az ajtók bezárását és, ha van rakomány, akkor annak rögzítését is. A felszállást követően az útvonalon figyelemmel kíséri a műszerállásokat, hideg időszakban kezeli a fűtőrendszert, jegesedési körülmények között a jégtelenítő rendszert. Ellenőrzi, hogy hátul, a tehertérben minden rendben és a tapasztaltakat nagyjából tízpercenként jelenti a gépparancsnoknak.

A szállító helikopterek számos olyan feladatot repülnek, amikor hátul, a tehertérben van szükség a fedélzeti technikus munkájára. Kezdjük mindjárt a rakomány elhelyezésével. A rakomány súlyának ellenőrzése, a súlyponthelyzetnek megfelelő berakodás és a rögzítés ellenőrzése a fedélzeti technikus feladata, ahogyan az is, hogy eldöntse; az elszállítani kívánt teherrel az adott hőmérsékleten fel tud-e szállni a helikopter. A tehertérben maximum négy tonna rakomány szállítható. Régebben gyakran szállítottak UAZ terepjárót is, ez ma már kevésbé jellemző. Valójában egy terepjárót külső függesztményként gyorsabban fel lehet venni, mint a forgó faroklégcsavarra ügyelve, centizve begurítani.

Külső függesztményként maximum három tonnát szállíthatnak a helikopterek. Az árvízi védekezésnél például kéttonnás zsákokat emeltek a Mi-17-esek. A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikusra vár, mivel fontos, hogy a függesztmény ne himbálózzon.

A helikopter körbejárása a gépparancsnokkal.

Másik érdekes feladat a személyek földre vagy vízre juttatása illetve onnan történő kiemelése. Ennek a manővernek számos módja van. Megoldható csörlővel, amit ugyancsak a fedélzeti technikus kezel. A Magyar Honvédség szállító helikopterein kétféle csörlő van. Az egyikkel 150 kg-ot vagy egy személyt lehet emelni, a másikkal 300 kg-ot vagy két főt, a drótkötél hossza mindkét csörlőnél 40 méter.

A katonák földre juttatásának egyik leggyorsabb módja – mint az elnevezéséből is látható – a gyorsköteles (fast rope) lecsúszás. Alkalmazásakor a két hátsó ajtó le van szerelve és a kötél egy kerethez van rögzítve. Amikor a helikopter a lecsúszás helyszínére érkezik, a kötelet kidobják, majd amikor a gép stabil függésben van, a pilótáktól kapott jelre a fedélzeti technikus jelt ad a csúszás megkezdésére. Ennél még látványosabb és egyben sokkal nagyobb odafigyelést igénylő feladat a különleges műveleti erők számára készült kötél (SPIES rope – Special Patrol Insertion / Extraction System) használata. Ezt a szállító helikopteresek az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonáival közösen gyakorolják. A SPIES a helikopter súlypontjában van bekötve. A kötél használatakor a zár elektromos kioldóját, a véletlen kioldás elkerülése miatt kikötik, bár a fedélzeti technikus mechanikusan tudja oldani. A levegőben a technikus fentről figyeli a „szőlőfürtöt”, hogy az mindig megfelelő magasságban legyen a terepakadályok felett. A katonák keze repülés közben kinyújtott helyzetben van, ha behúzzák, az bajt jelent. A SPIES feladatoknál két technikus van a fedélzeten. Mivel a kötél használata miatt egyikük huzamosabb ideig hátul van, a másik a pilótafülkében figyeli a helikopter rendszereit. Ugyancsak két technikus van az éjszakai teheremelésnél is.

A Magyar Honvédség szállítóhelikopter-személyzeteit érintő afganisztáni misszió (Mi-17 Légi Tanácsadó Csoport) két olyan képzést is hozott, amelyre korábban nem került sor. Az egyik a 2010 májusában amerikai oktatók által tartott éjjellátó készülékes (NVG-Night Vision Goggle) kiképzés, amelynek során négy fedélzeti technikus szerzett NVG jogosítást. A másik a fedélzeti lövész (door gunner) kiképzés, amikor a fedélzeti technikusok is lőttek a helikopter ajtajában felszerelt 7,62 mm-es PKM géppuskával. Ugyancsak a személyzetek afganisztáni bevetése miatt került kidolgozásra a Mi-17-es ellenőrző listájának angol nyelvű változata.

A technikus a gép ajtajában hasalva segíti a pilótát egy külső leszállóhelyen. A helyszín Szlovénia, a feladat magashegyi kiképzés, az időpont 2009 nyara. 

A fentiekből látható tehát, hogy a fedélzeti technikusok tennivalója messze nem merül ki abban, hogy elöl a „stúdióban” ülve segítik a két pilóta munkáját, ráadásul a leszállás és a leállítás után újabb teendők várnak rájuk. Leginkább akkor, ha a gép egy külső leszállóhelyre érkezik, ahol nem várja műszaki.

A leállítás szintén az ellenőrző lista alapján történik, majd a fedélzeti technikusok kinyitják a lemezeket, ellenőrzik a hajtóművet, az esetleges szivárgásokat. Ez minden hajtómű leállítás után kötelező. Körbejárva ellenőrzik a helikoptert és, ha kell bizonyos kereteken belül kisebb javításokat is elvégezhetnek, amit a gépparancsnok ellenőriz vissza. Külön szabályzat határozza meg, hogy a terepen milyen mélységig végezhetőek a javítások és még azt is, hogy milyen géplétszám esetén lehet ezeket végrehajtani. A nagyobb munkákat csak a megfelelő szakághoz tartozó földi műszaki személyzet hajthatja végre, akiknek a munkáját a mérnök ellenőrzi vissza. Hazatérve a leállítás után a műszakiak veszik át a gépet, a fedélzeti technikus pedig adminisztrál; üzemidőt, indítás- és felszállásszámot rögzít a gépkönyvben.

A fedélzeti technikusok és a pilóták régi első-, másod- vagy harmadosztályú minősítése megszűnt, ezek helyét a NATO szabvány szerinti „kiképzés alatt” (UT-Under Training) vagy a „hadra fogható” (CR-Combat Ready) minősítés vette át. Hozzátehetjük, hogy a fedélzeti technikusi beosztás is folyamatos tanulással és a már tanultak állandó ismétlésével jár. A cikkíró által megkérdezett fedélzeti technikus szerint a leginkább érdekes feladatok azok a hadműveleti repülések, amikor a külső, nem kiépített leszállóhelyekre kell repülni, előtte megtervezni a helikopter kiszolgálását, a leszállás előtt felmérni a helyszín adottságait, majd segíteni a pilótákat a leszállásban, amit gyakran porban, fák közötti szűkös helyre hajtanak végre. 

A szerző ezúton is köszöni a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget Freytag Béla oktató-berepülő fedélzeti technikusnak.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás