Azzal, hogy a szolnoki Repülőtiszti Főiskolán az 1993-ban újraindult hajózóképzés néhány rövid év után megszűnt, számos fiatalember kényszerült arra, hogy eredeti tervét feladva más irányú tanulmányokba kezdjen. Azonban a pilótaképzésben később bekövetkezett változás néhány szerencsés fiatal számára mégiscsak meghozta a lehetőséget, hogy vadászrepülő lehessen.

A szerencsés fiatalok egyike Kocsis Csaba főhadnagy, aki bár közgazdaságot tanult, a 2002-ben újraindult pilótaképzésnek (NFTC) köszönhetően öltöny helyett ma hajózóruhát hord, munkahelye pedig nem egy multinacionális cég irodája, hanem a Gripen pilótafülkéje. Arra kértük, hogy ossza meg a pályamódosításával, és az élményeivel kapcsolatos gondolatait.

- Mint sok más gyereknek, nekem is az volt az álmom, hogy pilóta legyek. Ez a vágy később a gimnáziumban erősödött, ezért ráhajtottam a fontosabb tantárgyakra, a fizikára és a matematikára. Mire azonban a gimnázium után jelentkeztem volna, megszűnt a hazai katonai pilótaképzés. Elővettem hát a B tervet. A repülésen kívül a közgazdaság, illetve a marketing érdekelt, de azt is akartam, hogy olyan diplomám legyen, ami külföldön is elismert. Ezért egy oxfordi képzés pesti tagozatára jelentkeztem és végül oxfordi és magyar diplomát is szereztem. Úgy véltem, hogy a hazai és a külföldi cégeknél egyaránt lehet ezzel érvényesülni. Még a főiskola alatt és utána is egy ideig dolgoztam egy multinacionális cégnél. A munkahelyemmel volt ugyan egy szerződésem, hiszen ők fizették a tandíjam egy részét, de úgy voltunk vele, hogy másfél év letelte után meglátjuk a folytatást. Megláttuk. A honvédségnél változások mentek végbe, mert a megszűnt hajózóképzés eredményeképpen hiány volt pilótákból. Pótolni kellett az embereket és ennek egy olyan módját választották, ami nyugaton már régóta működött. Azaz civil felsőfokú végzettséggel - és középszintű angol nyelvtudással - már lehetett jelentkezni. Ezután már “csak” a nagyon szigorú repülőorvosi vizsgálaton kellett megfelelni. A felhívást egy hirdetésben láttam meg és persze újra felmerült bennem, hogy megvalósítom egykori álmomat. A családom nem lepődött meg, tudták, hogy bennem van a repülés iránti vágy, ezért mindenben támogattak.

*

- A kétszáz jelentkezőből a repülőorvosi vizsgálat után öten maradtunk. Érdekes módon nem csak az döntött, hogy ki milyen sportos, hanem sok egyéb is. A háromnapos orvosi vizsgálat rengeteg ismeretet adott, mondhatni betekintést magamba. Nagyon különleges érzés, amikor ott van az ember, és látja a képeket a falon, például ahogy a Farkas Bertalant vizsgálják. Érdekes tudni, hogy ő is hasonló dolgokon ment keresztül. Azzal, hogy a honvédség nyitott a civilek felé, jó „anyagból” válogathatott. Olyanok kerültek ide, akik elkötelezettek, mert aki egy civil diploma után a katonai pálya mellett dönt, az valószínűleg elkötelezett. A polgári végzettség egyben egy visszautat is biztosított, arra az esetre, ha kiderül, hogy a jelentkező nem alkalmas a katonai repülésre. Ez a régi katonai főiskolai képzés után nehezebben ment volna. Mi voltunk az első csoport, amely a civil életből érkezett, és ez bizony szült érdekes helyzeteket. Ki kellett taposni az utunkat és néha nehézségbe ütköztünk. Előttük mindenki katonai főiskoláról érkezett, mi öten viszont sorkatonai alapképzéssel kezdtünk. Na, itt azért éreztük, hogy kívülről jöttünk! Később Szolnokra kerültünk a Jak-52-es típusra.

*

- Amikor Kanadában végeztünk és hazajöttünk, az Albatrosra kerültünk, ami a Hawk után csak gyakorlatban tartásra volt jó, a várható Gripen átképzés kezdetéig. 2006-ot írtunk, sokan mentek nyugdíjba a Dongó századból is, és hiány volt MiG-29-es pilótákból. Ez volt az én szerencsém. Többen már 2-3 éve repülték az Albát, és ők már közelebb voltak a Gripen képzéshez. A MiG persze vonzó volt számukra is, de a jövőt már a Gripen jelentette nem a kifutó 29-es, ezért ők már érthető módon nem akarták repülni, inkább vártak az új típusra. Nekem még két évet kellett várnom, hogy sorra kerüljek a Gripenen ezért örömmel vállaltam a MiG átképzést. Rajtam kívül még egy fiatal pilóta kapta meg a teljes átképzést.

2007 áprilisa. Éleslövészetre indul a 15-ös Nagyvas.

A típust 2007-ben kaptam meg és két évvel később már a Gripen képzésre utazhattam Svédországba, így túl sok időt nem tölthettem a MiG-en; 125 órát repültem vele, és nagyon sok készültségi szolgálatot adtam. Azt tudtam, hogy amíg a 29-es rendszerben van, addig nem mehetek a Gripenre. Kellett a pilóta, hiszen a MiG-29-es adta a készültségi szolgálatot. Volt olyan, aki utánam érkezett, mégis előbb kapta meg a Gripent, de nem bántam meg, mert nagy élmény volt a MiG-29-est repülni! Csak az volt szomorú, amikor már látszott a típus vége, és keveset repültünk vele. A típusátképzés előtt nem ültem a Gripenben. Arra nem emlékszem, hogy amikor először ültem be a kabinba akkor mi volt az első gondolatom, de az biztos, hogy egy széles vigyor volt az arcomon! Minden gép egy előrelépés, egy újdonság. Persze az Albatros a Hawk után nem volt előrelépés inkább csak egy új típus, a 29-es viszont harci gép lévén, egy teljesen más kategória. Az is rögtön látszott, hogy a Gripen sok újat nyújt majd.

*

- Az oktatásban az igazi különbség nem is annyira a hazai és svéd oktatás között volt, sokkal inkább a hazai és a kanadai oktatás között. Az NFTC-n egy növendékkel nagyon szigorúan bánnak, minden egyes felszállásnál ott lebegett a kard a fejem felett. Itthon, és a svédeknél már végzett pilótaként, társként kezeltek, aki még ugyan nem tud annyit, mint az oktató, de mégiscsak egy kiképzett vadászrepülő. Látták, hogy a kanadai képzés komoly, aki onnan hazatér, az nem szorul gyámolításra. A svédek is oktatnak harcászatot, de a részletekbe nem mennek túlságosan bele. Ez az ő saját dolguk, bizonyos szinten túl titkos, mint ahogyan a sajátunk is az. Így maga a harcászati képzés itthon van. Kint a fegyverzet alkalmazásáig jutunk el, de azt például, hogy hogyan vesszük fel a harcot másik gép ellen, azt már itthon tanuljuk. Egyébként a Hawk után a MiG-29-est és a Gripent már sokkal könnyebb volt repülni, mindkét harci típus nagyon jóindulatú.

Elfogási gyakorlaton, még MiG-29-es pilótaként.

Ami nagy különbség volt a típusátképzésben az az, hogy a Gripennél már volt szimulátor, a 29-esnél nem. Ráadásul a MiG-29-es kétüléses változatán nincs radar, ezért amit a földön elméletben leoktattak azt egyedül kellett a harcival megcsinálni gyakorlatban, bár ez azért nagy gondot nem okozott. Mind a 29-esen, mind a Gripenen igyekeztünk úgy tervezni a repüléseket, hogy inkább az együlésessel repüljünk, mert úgy tanultuk a legtöbbet. Amikor az ember egyedül van, akkor talán még jobban figyel, mint amikor van segítsége is. Más világ volt a MiG és más a Gripen. A 29-esen első ránézésre is látszik, hogy egy erős szörnyeteg, a Gripenre pedig azt mondanám, hogy egy okos repülőgép. A Nagyvas egy kiváló közel-légiharcos. Nagyon jól manőverezik, hiszen ott az erő számít, de addig a közel-légiharcig el is kell jutni. A 29-es egy frontvadász, a Gripen pedig egy nagyon jó többfeladatú gép. Az biztos, hogy amíg a közel-légiharcig el kell jutni, addig én inkább a Gripenben ülnék.

2008. Közös gyakorlat a Louisiana Air National Guard F-15-öseivel. 

Képzeljük el, hogy egy 4-4 elleni szituáció alakul ki. Ez egy borzasztó összetett dolog, egy hatalmas sakkjátszma, ahol tudnom kell, hogy mi négyen mit csinálunk és a másik négy gép hol van. Ne feledjük el, hogy a gépek szinte végig látótávolságon kívül vannak! Na, most ahol van adatátviteli rendszer, ott látom a kijelzőn, hogy ki hol van, és mit csinál. A mi régi MiG-29-es típusunkon maximum hallgathattam az irányítót, aki nyilván nem tudott egyidejűleg hét másik gépről információt adni nekem, de ha adott volna is, nekem fejben kellett volna a helyzetképet összeállítani és azt fejben tartani. Az igazi nagy különbség tehát, hogy az információkat feldolgozva kapjuk. Ez leveszi a terhet az agyunkról, ami persze nem azt jelenti, hogy pihenünk a kabinban, viszont marad időnk másra.

*

- Minden új típus vagy képzési rendszer egy új élményt jelent a pilótáknak. Ki ezt ki azt találja a legérdekesebbnek. Az elmúlt két évben a legnagyobb élmény számomra a taktikai szimulátor volt Svédországban. Most, hogy már egy ilyen képzésen részt vehettem, azt mondom, hogy az ezt megelőző hat évben sem tanultam annyit, mint ott. Ezen a szimulátoron, ha hibázol, lelőnek. Nincs találgatás, kiderül valós időben. Erre persze lehet azt mondani, hogy csak szimulátor volt és akkor mi van, de gyorsan rájön az ember, hogy egy ilyen komoly szimulációt illik halál komolyan kezelni. Megtanuljuk, hogy már a taktikai tervezésnél mérlegeljük a feladat súlyát. Meg kell védeni a saját városunkat, az otthonunkat? Mert akkor belemegyünk veszélyesebb helyzetekbe is. Bombázókat kell kísérni a célhoz? Nem sikerült a légvédelmet áttörni és visszafordulnak? Akkor mi sem kockáztatunk. Ezeket a tapasztalatokat beépítettük a kiképzésbe. Meghatározó az, amivel ezen a taktikai szimulátoron találkozik az ember, az én legnagyobb élményem tehát ez a képzés és ez a hatalmas lehetőség bizony a Gripennel jött!

Nehéz megmondani, hogy melyik feladat áll közelebb hozzám, mert amikor megkaptuk a Gripent akkor a készültségi szolgálat volt a prioritás és az új hajózók képzése. Emiatt a légiharcra gyúrtunk, amiben minden vadászpilóta szereti megmérettetni magát. Ezután kezdtük a levegő-föld gyakorlást. Ez is egy izgalmas feladat, amely rengeteg újdonságot, kihívást tartalmaz. Vannak, akik erre a feladatra vannak delegálva, ők ezt gyakorolják többet.

Load Diffuser 2010. Az Ohio Air National Guard F-16D gépének hátsó ülésében Kocsis Csaba főhadnagy ül. 

Az a jó, hogy sok a lelkes fiatal a földön is, akikkel jó együttműködni; például az előretolt repülésirányítók, vagyis a JTAC-ek vagy a légvédelmi rakétások. Azt tapasztalom, hogy a „légierő és a szárazföld” mentalitás is kezd változni. Egyébként ugyanezt a változást tapasztaltam az USA-ban, ahol szintén megvolt a haderőnemek közötti rivalizálás, csak más léptékben, hiszen ott a szárazföld és a légierő mellett van tengerészgyalogság és haditengerészet is. Egy dolog a légiharc és egy másik, hogy megtanuljunk együttműködni valakivel. Ez a tanulás az új kihívásokkal, például a közvetlen légi támogatással, a JTAC-kel közös feladatokkal, vagy a „lérakosokkal” történő együttműködéssel jár együtt.  A légvédelmi rakétásokkal – akik bár a földön dolgoznak, de a légierőhöz tartoznak – különösen izgalmas együtt dolgozni. Nekik még az L-39-essel is repültünk célt, pontosan meghatározott repülési terv szerint. A legjobb azonban az, amikor szabadon lehet tevékenykedni ellenük. Az elején még több veszteségünk volt, de rájöttünk, hogy hol lát jobban a radarjuk, hol mehetünk alacsonyra, mert nincs akadály és közben ők is tanultak, például, hogy hova érdemes települni.

*

- Van az Egyesült Államokban egy kéthónapos repülésbiztonsági képzés, amelyen csak külföldiek vesznek részt. International Flight Safety Officer Course a neve, és az a célja, hogy az amerikaiak átadják a tudásukat a különböző légierőktől érkező hallgatóknak. Az ott végzettek a századukhoz visszatérve a repülésbiztonsági kérdésekkel foglalkoznak. Jómagam is elvégeztem ezt a képzést. Az amerikaiak megtanítják a résztvevőknek, hogy hogyan épül fel a repülésbiztonsági szervezet, melyek a megelőzés módjai és azt is, hogy hogyan kell kivizsgálni a különböző eseményeket. Új-Mexikóban, a sivatagban van egy terep, „crash course” a neve. Tíz repülőgép roncsait tették le ott 1:10 léptékben, hogy ne kelljen napokat gyalogolni. Olyan dolgokat mutatnak meg ott, amit egyébként csak egy sajnálatos eset során lát az ember, például, hogy hogyan néz ki egy hajtómű, ami működött a becsapódáskor és hogyan néz ki, ami nem. Jó, ha az ember nem akkor szerez tapasztalatot, amikor valóban megtörténik a baleset vagy katasztrófa, hanem ezen a bizonyos gyakorló terepen.

2011. augusztus 20. Kocsis főhadnagy a díszelgő kötelék tartalék gépét repülte.

A repülésbiztonság humán oldalára nagy hangsúlyt fektetnek és vallják, hogy mindennek csak humán oldala van. Vagy a tervezéskor, vagy a gyártásnál, vagy a karbantartásnál vagy az üzemeltetésnél történt a hiba és ez mindig emberi okokra vezethető vissza. Az USA-ban van egy jogi és egy repülésbiztonsági oldala a kivizsgálásnak. A jogi megkeresi a felelőst és az intézkedéseket teszi meg. A repülésbiztonsági oldal is megkeresi a felelőst plusz megnézi, hogy miért történt a dolog. Egészen a gyökerekig leásnak, például a pilóta magánéletéig; nem volt-e beteg vagy kialvatlan? Volt-e a viselkedésében tendencia, fegyelmezetlen volt-e, stb.. Mindennek utánajárnak, mert lehet, hogy a társak már észrevették a problémát csak nem jelentették. Ami a kivizsgálás során kiderül, azt a rendszer jobbá tételére fordítják.

*

- Mivel azt nem tudhatom, hogy hol tartanék most abban az esetben, ha a másik alternatívát, a közgazdaságot és a civil karriert választom, ezért nem is gondolkodom ezen. Egyet viszont egészen biztosan tudok. Egész életemben bántam volna, ha kihagytam volna ezt a lehetőséget!

* * *

Fotó: Kocsis-archív, Szórád Tamás