1974. december 11-én a Magyar Néphadsereg (MN) egyik Kamov Ka-26-os helikoptere a légvédelmi tüzérek drégelypalánki lőteréről indult vissza börgöndi bázisára. A gép soha nem érkezett meg a Velencei-tó melletti repülőtérre, mert az útvonal első szakaszán, rossz látási viszonyok között hegynek ütközött. A becsapódást túlélő, súlyosan sérült személyzet számára immár nem a hazatérés, hanem a puszta túlélés volt a cél a Pilisben uralkodó téli időjárásban.

A Ka-26-os helikopter Magyarországon leginkább a mezőgazdasági repülésből volt ismert. A dugattyús motorokkal felszerelt, koaxiális forgószárny-elrendezésű típusból a Magyar Néphadsereg 1971-ben huszonkét darabot rendszeresített. A gépek kezdetben Szentkirályszabadjáról üzemeltek, majd egy átszervezést követően 1974 áprilisában Börgöndre költöztek, ahol a 88. önálló könnyűhelikopter osztály (fedőszáma: MN 1957) 1. századánál repültek tovább. Feladatrendszerükbe felderítés, személyszállítás, ejtőernyős deszant dobása és sebesültszállítás tartozott.

1974. november 22-én, három héttel a szóban forgó baleset előtt, a szintén börgöndi Csapatrepülő Parancsnokság (MN 8300) feladatul szabta, hogy december 9-én 9.00-tól december 13-án 15.00-ig egy Ka-26-os helikopter települjön át a drégelypalánki lőtérre, és biztosítsa az 1. honi légvédelmi hadsereg-parancsnokság (MN 6025) vadászrepülő egységeinek légvédelmi gépágyús éleslövészetét. A biztosítás két feladatra terjedt ki. Egyrészt a kilőtt lőszer felgyújthatta a növényzetet és a tüzek felderítésében segíthetett a helikopter, másrészt a fokozottan veszélyes éleslövészet során bekövetkező személyi sérülések esetén egészségügyi mentésre lehetett szükség. A feladatot az 1. könnyű szállítóhelikopter század kapta meg, ahol Pölczmann Pál hadnagyot, II. osztályú helikoptervezetőt és rajparancsnokot jelölték ki a drégelypalánki áttelepülésre. Pölczmann hadnagy repülőműszakiból lett helikoptervezető, és a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán kapott átképzést követően 1971 októberétől repült a Ka-26-oson. Nappal, bonyolult időjárási viszonyok között, időjárási minimum mellett, leszállító rendszer (OSZP) alkalmazásával, éjjel pedig egyszerű időjárási viszonyok mellett repülhetett. Az éjszakai bonyolult idős kiképzése 1974 decemberében éppen folyamatban volt. Összesen 344 óra 27 perc repült idővel rendelkezett, jó elméleti felkészültségű és gyakorlati képességű, fegyelmezett helikoptervezetőként jellemezték.

Ka-26-osok díszelgő áthúzása 1985. augusztus 20-án, a budapesti légi- és víziparádén

A feladatra kijelölt gép az 507-es oldalszámú Ka-26-os volt. A helikoptert 1970 novemberében gyártották, és a következő év áprilisában helyezték üzembe. Összesen 451 repült órát és 773 leszállást teljesítettek vele. A sárkány-hajtómű, elektromos és műszer valamint a rádió szakágak részéről megtörtént a helikopter előkészítése. A sárkány és a motorok ellenőrzését Molnár Mihály törzsőrmester, II. osztályú mechanikus végezte. Mivel a könnyű helikoptereken nem volt fedélzeti technikus, aki a gép ellenőrzését és előkészítését a külső helyszínen elvégezné, tartós kitelepülésre egy műszaki is a géppel tartott. A drégelypalánki áttelepülésre Molnár törzsőrmestert jelölték ki.

A HA-MRK 1990-ben a Hármashatár-hegyen. A mezőgazdasági feladatra átalakított helikopter 402-es oldalszámmal a néphadsereg első Ka-26-osa volt

Pölczmann hadnagy a repülést megelőző napokban felkészült a feladatra. December 9-én délelőtt 8 óra 43 perckor felszállt Börgöndről, a távoli irányadóra kirepülve elindult a Velence – Vác - Drégelypalánk útvonalon és egyórás repülés után megérkezett a kijelölt leszállóhelyre. A hadnagy és a törzsőrmester december 11-ig látta el a lőtéri biztosító szolgálatot, amikor a délelőtti órákban értesültek arról, hogy hazatelepülhetnek, mert változás állt be a lövészet időpontjában. A pilóta 11 órakor a Magyar Néphadsereg Repülésirányító Szolgálatán (MN RISZ) keresztül, fogadást kért a börgöndi repülőtértől. A RISZ a repülést a felszállóhely illetve Börgönd körzetében uralkodó időjárás miatt nem engedélyezte, és utasította a hadnagyot, hogy a kérelmet később ismételje meg. A következő kérelmet már a lőtér repülésirányító tisztje adta be, amit a RISZ repülésirányító főtisztje 14.15-ös felszállással jóváhagyott. Pölczmann hadnagy anélkül, hogy az útvonalon uralkodó időjárási körülményekről maga is meggyőződött volna, a megadott időben felszállt és Nagyoroszi érintésével elindult haza azon az útvonalon, amelyen két nappal korábban érkezett.

Az 504-es Ka-26-os 1986-ban HA-YTV lajstrommal a Magyar Televízióhoz került

A repülés hatodik percében a „Buda” hívójelű RISZ irányító hívására a pilóta jelentette, hogy felszállt és földlátás mellett repül tovább. A következő bejelentkezése Vácnál történt és közölte, hogy a terep felett 100 méteren, földlátás mellett közvetlenül a „nagy folyó” (Duna) előtt repül. Az irányító felhívta a pilóta figyelmét a hegyekre, amit a hadnagy nyugtázott. A RISZ hat perccel később, 14.38-kor ismét hívta a helikoptert, de többé nem sikerült kapcsolatba lépnie vele. Húsz másodpercenként megismételte a hívást, majd utasította a börgöndi irányítókat, hogy kíséreljék meg felvenni a rádiókapcsolatot Pölczmann hadnaggyal. Mivel a kapcsolatfelvétel továbbra is sikertelen maradt és a Kamov Börgöndre sem érkezett meg, egyértelmű volt, hogy valami történt útközben. Az idő múlásával sem érkezett információ az eltűnt gépről, ezért a hadsereg segítséget kért a Belügyminisztérium rendőri szerveitől és másnap reggelre saját erőket is kirendelt a szóba jöhető körzetekbe. Az MN alcsútdobozi, unyi, nagyoroszi, váci, rétsági alakulataitól valamint a szentendrei Kossuth Lajos Katonai Főiskoláról összesen 1897 fő és nyolcvanegy gépjármű indult Pölczmann hadnagy és Molnár törzsőrmester felkutatására. Ugyancsak december 12-én reggel egy Mi-1-es és egy Mi-8-as helikopter települt át a budaörsi repülőtérre, hogy a keresés légi úton is megkezdődhessen. (Ekkor még nem létezett a légi kutató-mentő szolgálat, csak két évvel később, 1976. szeptember 1-jén állt fel Szentkirályszabadján.)

A helikopter tervezett és tényleges útvonala a kivizsgálók által készített útvonalvázlaton

Javában zajlott a kutatás az eltűnt helikopter és személyzete után, amikor 12-én délután a leányfalui MAHART-üdülő gondnokának telefonhívása futott be a szentendrei rendőrkapitányságra. A gondnok elmondta, hogy a település egyik házában egy repülőből kizuhant katona tartózkodik és megadta a pontos címet is. A hívásról azonnal tájékoztatták az MN repülőcsapatainak főnökét és néhány perc múlva a kutatásban szintén részt vevő Vízügyi Repülő Szolgálat pilótája jelentette, hogy Leányfalutól nyugatra, négy kilométerre megtalálta az eltűnt Ka-26-ost. A szentendrei kapitányság továbbította a friss információkat a Pest-megyei Rendőr Főkapitányságnak, amely egy főhadnagyot küldött a megadott címre. A rendőrtiszt valóban ott találta a súlyosan sérült pilótát, akit két leányfalui asszony talált meg a településtől egy kilométerre, a Dóra-patak medrében, 14 óra 15 perckor, egy nappal azután, hogy Pölczmann hadnagy felszállt a drégelypalánki lőtérről. A helikoptervezető ülő testhelyzetben volt, lába a patak vizébe lógott. A két asszony kiemelte, majd a település egyik lakosának otthonába vitte a hadnagyot és a MAHART-üdülő gondnokán keresztül értesítette a rendőrséget. A pilótát a katonai főiskola mentője szállította el 16.25-kor. Az egyik asszony és egy férfi lakos ekkor már ismét az erdőben volt, mert Pölczmann hadnagy folyamatosan kérte, hogy keressék meg a súlyosan sérült Molnár törzsőrmestert. Rövidesen ő is meglett, a katonai főiskola egyik hallgatója 16.10-kor bukkant a mechanikusra. A tiszthelyettest először a főiskolára, majd kórházba szállították. A helikopter időközben behavazott roncsához szintén a főiskolások értek először, és összegyűjtötték a szétszóródott repülési okmányokat. Azonnal felállt a kivizsgáló bizottság, intézkedett a helyszíni szemléről, a roncs őrzéséről, és az elkövetkező egy hétben, december 18-ig elvégezte a helikopter személyzetének és az érintett civileknek a meghallgatását.

Az 507-es Kamov roncsa a Nyereg-hegy erdejében. Csoda, hogy a személyzet túlélte a becsapódást…

A helikopter által csonkolt fák a becsapódás helyszínén

A kivizsgálók előtt a következő kép állt össze. Pölczmann hadnagy úgy kapott engedélyt az indulásra, hogy ha 14.15-ig fel tud szállni, akkor mehet, utána viszont időjárásromlás várható. A felhőalapot 150 méterben határozták meg, ami megfelelt a pilóta időjárási minimumának. A hadnagy Vác előtt rádiózott utoljára, majd a várost 100 méter magasan, egy-másfél kilométeres látásban átrepülve 212 fokos irányra fordult. A Szentendrei Duna-ágat Leányfalutól északra repülte át, tartotta a 120 km/h sebességet és egy kicsit megemelkedett. A repülési magasság megválasztásánál a pilóta nem vette figyelembe az útvonalon található legmagasabb pontot, mert úgy tervezte a repülést, hogy a személyi időjárási minimumának megfelelően végig talajlátás mellett repül, és ha a tereptárgyakat a látási viszonyok miatt már nem tudja beazonosítani, akkor visszafordul. Erre a manőverre azonban már nem volt lehetősége. A Dunát átrepülve még látta az előtte lévő dombtetőt, majd mivel megemelkedett, az alacsony felhőalapot elérve eltűnt a talajlátás. Mindössze két-három másodperc telt el, amikor egy sötét tömeg jelent meg előtte – az 558 méter magas Nyereg-hegy. Ösztönösen belerántott a kormányba és az egyesített gázkaron növelte a motorok teljesítményét, de már késő volt. A Kamov emelkedni kezdett, aztán elkapott néhány kisebb fát, majd a nagyobbakat. Az ágak darabokra tépték a forgószárny-lapátokat, a gép egy nagy fának ütközött, jobbra csapódott, a földre zuhant majd felborulva a jobb motoron és a farokrészen valamint a törzs első részén és a reduktoron támaszkodva megállapodott. Annak ellenére, hogy 470 liter benzin volt a tartályban, szerencsére nem gyulladt ki. A forgószárny lapátok darabjai 10-15 méteres körben szóródtak szét, a pilótafülke szinte valamennyi tartozéka deformálódott, a műszerfal leszakadt, de egyben maradt. Egy-egy orr- és főfutó szintén kiszakadt, a bal motort egy fa tépte le. A becsapódás időpontját minden orosz repülőszerkezet időmérő eszköze, az ACsSz óra rögzítette azzal, hogy 14 óra 37 perc 18 másodperckor megállt.

A Ka-26-os dobozszerű műszerfala és a leszakadt kapcsolótábla

A két ember kiesett az összetört helikopterből. A pilóta láb- és bordatöréseket, zúzódásokat, a mechanikus fejsérülést (valószínűleg agyzúzódást) szenvedett, amelyekhez később még fagyási sérülések is társultak. Továbbra is nagy volt a köd és rövidesen besötétedett. Mivel segítség nem érkezett, és a távolban látszó fények nagyon hívogatóak voltak, úgy döntöttek, hogy maguk próbálnak meg eljutni a lakott településre. Először a mechanikus indult el, de rövidesen megállt, nem ment tovább és nem is szólt semmit. Valószínűleg fejsérülése befolyásolta a viselkedését. A pilóta úgy döntött, hogy maga indul segítségért és megkísérli elérni a falut. Az elindulás a gyakorlatban kúszást-mászást jelentett, mert törött lábaira nem tudott ráállni. A körülményeket tovább rontotta, hogy nagyon hideg lett, a szél feltámadt és esni kezdett az eső. Pölczmann hadnagy többórányi kúszás után éjjel két órakor egy árokhoz ért. Mindenképpen át akart jutni a mélyedésen, de az kifogott rajta. Az árok oldalán többször visszacsúszott, és nem sikerült kijutnia. Ekkor nagyjából három kilométeres kúszás volt mögötte, Leányfalutól északnyugatra, egy kilométerre volt. Közben lassan megvirradt és az árokban folyni kezdett az éjszaka folyamán leesett esővíz. Az átélt sokk, társa állapota, a tudat, hogy felelős a baleset bekövetkeztéért, az elszenvedett sérülések és az éjszakai kúszás a hidegben fizikailag és pszichésen egyaránt kimerítette a pilótát, aki törött lábaival az árok foglya maradt. Úgy emlékezett, hogy déltájban egy kisfiú vette észre, majd egy asszony kiáltott rá, hogy mit keres a vízben. Karjainál fogva kihúzták az árokból, és lecipelték a faluba. A pilóta folyamatosan kérte, hogy keressék a társát, mert ő is megsérült. Megmentői amennyire tudták, ellátták, majd az egyik lakos kislányán és a már említett üdülőgondnokon keresztül értesítették a rendőrséget. (1974-ben még 20-25 évre voltunk a mobiltelefonoktól. Ha nem volt szemtanú, akkor a repülőeseményt túlélő pilótának vagy az őt ellátó személyeknek kellett keresniük egy vonalas telefont. Az illető alakulata és a hatóságok csak így értesülhettek a történtekről.)

A gép a meredek hegyoldalon állapodott meg

A kivizsgálás fókuszában a helikoptervezető meghallgatása volt, de a bizottság vizsgálta a pilóta kiképzettségét, felkészültségét, a repülés megszervezését, a helikopter műszaki állapotát valamint a repülőorvosi, pszichológiai és szociológiai körülményeket is. Megállapították, hogy az esemény bekövetkeztéért közvetlenül Pölczmann hadnagy a felelős, mert a drégelypalánki felszállás előtt elmulasztotta a felkészülést és az útvonalat nem a domborzat és az időjárás figyelembevételével határozta meg. Repülés közben figyelmen kívül hagyta a tényleges időjárási viszonyokat és nem szakította meg a feladatot, amikor a biztonságos repülés feltételei már nem voltak adottak. Ugyanakkor kiemelték, hogy a baleset bekövetkezte után, súlyos sérülései ellenére rendkívüli erőfeszítéseket tett, hogy Molnár törzsőrmestert megmentse.

Az adott pillanatban a hibás döntést a helikoptervezető hozta meg, de a vizsgálat kiterjedt a feladatszabást követő előzetes felkészülésre és annak ellenőrzésére, továbbá a repülést biztosító, irányító és időjelző (meteorológiai) szolgálatok együttműködésére is. A bizottság valamennyi területen a szabályoktól eltérő, alacsony színvonalú tevékenységet tárt fel és megnevezte a baleset bekövetkeztéért közvetve felelős illetve a balesettel közvetlen összefüggésben nem lévő hiányosságokért felelős személyeket is. A hiányosságok megszüntetésére tett javaslataik mellett kezdeményezték a mentőrádiók valamint azok vételére alkalmas fedélzeti berendezések beszerzését valamint a légi kutató-mentő szolgálat felállítását. A kivizsgálás eredményét a katonai ügyészségnek adták át.

* * *

A cikk a Hadtörténelmi Levéltárban őrzött kivizsgálási jegyzőkönyv alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. december - 2025. januári dupla számában jelent meg. A kutatómunkáért köszönet illeti Hérincs Istvánt. Fotó: Hadtörténelmi Levéltár, Fortepan / MHSZ, Szórád-archív. A nyitókép a régi szolnoki repülőmúzeumbn készült, az 505-ös Ka-26-os jelenleg a RepTárban látható.