A szolnoki üzembentartók napi feladata sokféle lehet, de ami közös mindegyikben az a csapatmunka, a bizalom és az egymásrautaltság, amit már a képzés során megtapasztalnak a fiatal repülőműszakiak. Az Üzembentartó Századhoz a közelmúltban két sárkány mechanikus őrmester és egy üzemeltető-mérnök hadnagy került; a visszaellenőrzőknek a napi munka mellett az ő kitanításukkal is kell foglalkozni.

A repülőműszaki képzésre régen jellemző irány – katonai középiskola, majd egyéves tiszthelyettesi képzés, vagy négyéves főiskolai képzés – már a múlté. A fiatal műszakiak többsége a civil életből érkezik. Első lépésben ők egy, a katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szervezett több hónapos, célirányos tanfolyamon vesznek részt. Már katonaként érkeznek vissza a helikopter bázisra, ahol a típusképzés várja őket. Ugyanez a típusképzés vár a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán, a Ludovika Zászlóalj szolnoki Kvasz András századánál végzett mérnök-műszaki tisztekre is. Jogosultságuk ekkor még semmire nincs, csak felügyelet mellett dolgozhatnak. Habár a szakmához szükséges tudás alapjait a tanintézményekben már elkezdik elsajátítani, de a gyakorlati tudás és tapasztalat oroszlánrészét a csapatoknál, pl. az üzembentartó századoknál szívják magukba, mégpedig azoktól a főtörzsőrmesterektől, zászlósoktól és tisztektől, akik mögött évtizedes tapasztalat van.

2008. Közös fotó az első, NVG-re kiképzett hajózókkal.

A tanuláshoz a fiatalok megkapják a különböző szakutasításokat attól függően, hogy milyen szakágnál dolgoznak majd. A néhány hónapos elméleti képzés lényegében a típusvizsgára való felkészítés, amit a típusvizsga zár. Ez a belépője a szakszolgálati engedély megszerzésére irányuló vizsgára való felkészülésnek, ami szintén eltart néhány hónapig. Akik tehát típusvizsgával rendelkeznek, azonnal nekiálltak elmélyíteni a tudást a saját századuknál úgy, hogy folyamatosan járnak üzemeltetni az engedéllyel rendelkező, tapasztalt kollégáikkal, segédkeznek, tapasztalatot gyűjtenek, emellett elvégeznek egy szakszóvizsga előkészítő tanfolyamot. A szakszolgálati vizsgára való felkészülés időtartama legalább 6-7 hónap. Miután a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának szakszóvizsga lapját sikeresen kitöltötték és megfeleltek a gyakorlati vizsgán, teljes jogosítással dolgozhatnak a helikopteren. Még ekkor is kint van mellettük egy rutinos mechanikus vagy egy visszaellenőrző, aki figyel rájuk, de a fiatal műszaki már élesben gyűjti a tapasztalatot, saját aláírásával vállalva a felelősséget a rábízott munka elvégzéséért. Ezzel nincs vége a tanulásnak, hiszen osztályba soroló vizsgákat kell tenni, harmad, másod, és első osztályú minősítést szerezni, majd mestervizsgát tenni és ezeket később megvédeni. Közben élik a szállítóhelikopterek üzembentartóinak mindennapjait.

- A fiatalokban van egy olyan jó dolog, hogy büszkék rá, hogy van egy helikopterük. Ők készíthetik elő, ők engedik repülésre, ők javítják. Például a 6223-ast csak simán a 23-asnak, az „én gépemnek” nevezi a mechanikusa. Volt, hogy beceneveket is adtak a gépeknek. A mechanikusok azok, akik rendben tartják a helikopter saját takaróit, a gép összes tartozékát, szerszámait és az olajait is. Odafigyelnek a gépre, mert a sajátjuknak tekintik – mondja az üzembentartó századot irányító Takács Zsolt mérnök-százados.

*

A régi Mi-2-es és Mi-8-as századok összevonásakor, majd később a szentkirályszabadjai ezred megszűnésekor felbomlott egy-egy közösség és kialakult egy új. Az üzembentartó század közössége, ha kis mértékben is, de folyamatosan változik, hiszen vannak akik más beosztásba kerülnek, nyugdíjba mennek, leszerelnek, misszióban vannak, oda készülnek vagy a missziót követő visszaillesztésen vesznek részt, de szolgálatvezénylés vagy tanfolyam miatt is távol lehetnek. A létszám nagynak tűnik, de, ha a repültetés mellett a mindennapos járulékos feladatokat – adminisztráció, tervezés, átkonzerválás, berendezéscsere, anyagvételezés, gépmosás – is hozzávesszük, akkor más a kép. A napi munkatempó a helikopterek számától függetlenül még akkor is hullámzó iramot diktál az üzembentartó állománynak, ha nincs árvíz, éleslövészet vagy más különleges helyzet.

Szlovénia, Lord Mountain 2007 magashegyi gyakorlat.

Egy mindennapos repülés előtti előkészítés kétórás normaideje több okból is hosszabbodhat. Jó esetben csak azzal, amit a feladathoz szükséges átépítés, szerelés megkíván. Ilyen pluszmunka lehet például a belső üzemanyagtartály be- vagy kiépítése, az ajtólövészek PKM géppuska állványának felszerelése, a hátsó ajtók levétele vagy visszaszerelése, a gép takarítása és a VIP felszerelés beépítése.

Rosszabb esetben az előkészítés során is találnak rendellenességet, de lehet légi meghibásodás is, amikor hajózók úgy jönnek vissza az előző feladatról, hogy beírnak egy hibát. Azt az üzembentartók kivizsgálják, és intézkednek a helikopter üzemképessé tételéről.

A meghibásodás történhet álló helyben is, hiszen előfordulhat, hogy a kikapcsoláskor még hibátlanul működő rádió a bekapcsoláskor nem akar életre kelni. Ha ráadásul „Murphy is jelen van”, akkor ezek a meghibásodások egy-egy fontosabb feladat előtt következnek be. Ilyenkor segít az évtizedes tapasztalat, a rugalmasság és az, ha a műszakiak felkészülnek a váratlanra. Ugyanez érvényes akkor is, ha váratlan változás áll be a repülési feladatban. Ilyenkor, amíg a hajózók áttervezik a saját feladatukat, addig a műszakiak is a sajátjukat.

Takács Zsolt mérnök-százados: - Mielőtt döntünk, megtesszük a jelentéseket a megfelelő szintekre, fejben átgondoljuk a dolgot és a következő lépéseket, hogy ne legyen olyan kavarodás, fennakadás, esetleg időhúzás, ami csak hátráltat a megváltozott feladatokban. Mindig a hajózók előtt kell járnunk legalább egy lépéssel, hogy amikor ők is készen állnak, már csak indítani kelljen. Tehát jó és gyors döntést kell hozni, ami szakmailag, szabályzatilag és a vezetőmérnöki utasításoknak is megfelelő. Ehhez kell a csapatmunka és az a tapasztalat, ami hosszú évek alatt alakul ki.

Véleményem szerint a jó hatásfokú munkavégzés elérésében nagy szerepe van a közösség kohéziójának, összetartozásának, illetve összetartásának is. Vannak, akik tíz-tizenöt éve együtt dolgoznak, és jól ismerik egymást, emberileg és szakmailag egyaránt. Egy közös munka során ilyenkor majdhogynem némán indul be a gépezetük és mindig tudják a másikról, hogy mikor, hogyan és mit csinál, anélkül, hogy mindig átbeszélnék, hogy éppen ki, melyik munkafázist fogja végrehajtani a helikopteren. A közösségi felfogásnak, a kollégák egymás közti jó kapcsolatának legalább annyira fontos szerepe van egy jól működő századnál, mint az akár évtizedes szakmai múltnak.

Egy helikopternél kilenc ember kell a kiszolgáláshoz. Ez a kilencfős csapat több gépet is üzemeltethet, de minden gépnek saját mechanikusa van, akinél ott van a helikopter szakágakra bontott dokumentációja. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen.

Külön előírás szabályozza, hogy a települő helikopterrel milyen összetételű műszaki csapat megy. A hivatalos megnevezés „első (másod, vagy harmad) fokú kiszolgálási változat”, de egymás között csak úgy hívják, hogy „I-es, II-es, vagy III-as brigád”. A III-as brigád esetén a hajózók hajtják végre a helikopter előkészítését, vagy esetleg egyes kisebb hibák kijavítását. Ez legtöbbször tábori körülmények, azaz a reptértől távol első repülések, leszállások alkalmával történik. A II-esben már van egy mérnök és minden szakágból egy-egy mechanikus vagy annál magasabb vizsgával rendelkező személy. Ők üzemeltetik a gépet, akár az anyareptéren,akár azon kívül, bármilyen leszállóhelyen. Az I-es egy teljes kiszolgáló csoport, ügyeletes mérnök, mechanikusok, visszaellenőrzők és speciális szerelők, eszközök. Ha valamelyik helikopter „ledobja a láncot” akkor ők azok, akik visszateszik.

Egy 2006-os gyakorlaton Szentesen.

Éleslövészeteken, tűzoltáskor vagy külső teher akasztásakor nagyobb hangsúlyt kapnak a fegyveresek, akik szintén műszakiak. Bár a sárkány-hajtómű a vezető szakág, de a lövészetek alkalmával megváltoznak a felelősségi körök és ők is a fegyveresek alá vannak rendelve bizonyos esetekben.

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is úgy kell tervezni a munkát, hogy a gépek mindig cserélve legyenek.

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárnak kell átadni a gépet, akkor a szakágak összekészítik a gép dokumentációját és tartozékait és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes, amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikoptereken is.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. Riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók. A gép napi előkészítését Pápával egyeztetve végzik, hogy ez a munka ne egy időben történjen a két gépen. Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századával egyébként is folyamatos az egyeztetés az üzemidők, a meghibásodások és az alkatrész igény tekintetében.

Készenlétet nem csak kutató-mentő céllal ad a Magyar Honvédség. Létezik egy Légi Szállítási Készenléti Szolgálat, amelynek szintén igénye van a közepes szállítóhelikopterekre. Ha a szárazföldi erők készenléti szakaszát valamilyen okból ki kell szállítani valahova, akkor az helikopterrel történik. Ezért a hajózókon kívül egy műszaki csapat is készenlétben van, amikor azt valamilyen különleges helyzet indokolja. Ők bármikor kiértesíthetőek a nap 24 órájában. Meghatározott időn belül kell beérniük a bázisra és úgy előkészíteni a helikoptert, hogy csak indítani kelljen. Egy ilyen csapatot értesítettek ki a vörösiszap-katasztrófa éjszakáján, de őket riasztják hókészenlét vagy árvízveszély idején is. A lényeg, hogy ha a szárazföldieknek, vagy egyéb más felkérésből adódóan kell egy helikopter, akkor azonnal legyen, aki kiszolgálja azt.

*

Az üzembentartó század parancsnoka Takács Zsolt mérnök-százados 2002-ben végzett az akkori Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán. A századot 2012 októbere óta vezeti.

- Amikor a főiskolán beindultak a szakmai tantárgyak, megkezdhettük a Mi-8-as típusképzést. Erre 2000-ben került sor. Harmadik évfolyamban a hangárba kerültünk, ami már szinte küszöb volt a reptérre. Ekkortájt ismertük meg a II. Mi-8-as század egy részét. Ők előtte Mi-2-est üzemeltettek, majd a típus kivonása után átképezték őket a Mi-8T, Mi8-P helikopterek üzemeltetésére. Negyedikben hozzájuk kerültünk csapatgyakorlatra két-három hétre. Ekkor már a század tagjainak túlnyomó többségét ismertük és jó viszonyt alakítottunk ki velük hallgatókként - emlékezett a kezdeti évekre a századparancsnok.

Villanyoszlop emelés Mi-17-essel Ibránynál, 2013-ban.

A főiskolán a napi gyakorlatban jól hasznosítható tudást adtak át az oktatóink és egy hangárba beállított Mi-8-ason tanultunk. Ennek eredményeképpen a csapatgyakorlat idején az üzembentartó század részéről már az elején bizalmat kaptunk és befogadtak minket, ami lelkesedést és lendületet adott. Látták a munkát, látták, hogy mennyit tanultunk, és tudunk a típusról, tehát emberileg-szakmailag rendben volt a dolog. Velünk tanultak olyan őrmesterek is, akik a Mi-2-esről kerültek át.

A végzéskor én a csíkra akartam kerülni, de akkor nem volt szabad tiszti beosztás. Ezért két évet töltöttem az An-26-os század rádió és lokátor szakágánál, mint csoportparancsnok és visszaellenőrző.

Aztán 2004-ben, amikor megvolt az átszervezés és az összevonás az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezreddel, akkor lett egy üres hely. Idekerültem tehát sárkány-hajtómű üzemeltető mérnökként. Azaz visszakerültem oda, ahova eredetileg is készültem.

Olyan helyre jöttem vissza, ahol már sokakat ismertem. Jól esett, hogy emlékeztek rám és hallgató társaimra és rákérdeztek, hogy jönnék-e. Ebből is látszott a családias hozzáállás. Átkerültem és elkezdtem dolgozni azokkal, akik már itt voltak, Aztán a megújult századhoz megérkeztek a szentkirályszabadjai harciaktól és a szállítóktól is és így ez a csapat indította be itt a Mi-17-es üzemeltetést.

Minden időszakból maradtak emlékek. Emlékszem az első csapatgyakorlatra. Akkoriban még a zónában volt a kiszolgálás, onnan mentek az ismételt előkészítések, ott csináltuk a repelőttit, segítkeztünk, tanultunk. Nagyon nagy élmény volt első alkalommal úgy munkát végezni a gép körül, hogy az ember tudta, hogy ezzel hozzájárult ahhoz, hogy a gép újra a levegőbe tudjon emelkedni megtöltve, leellenőrizve.

Aztán amikor már visszaellenőrző voltam egy négy plusz egy vagy négy plusz kettő gépes repülésen, rohantam az egyikhez, aztán leszállt a másik, volt pörgés, és akkor sok mindent megtapasztalt az ember. Ifjú üzemeltető hadnagy voltam, amikor a 2006-os árvízkor Hódmezővásárhelyre települtünk át néhány géppel. A többiek Szolnokról üzemeltették az otthon maradt gépeinket. Az addigi tapasztalatoknak és az összehangoltságnak hála minden rendben ment, fennakadás, vagy időveszteség nélkül. Mivel idővel Hódmezővásárhelyhez közelebb voltak a homokzsákok töltésére szolgáló depók, mint Szolnokhoz, az anyareptérről felszállt helikoptereket is mi töltöttük újra és ellenőriztük le ismételt előkészítés keretében, hogy rövidebb ideig legyenek távol a gátaktól. Folyamatosan jöttek be a gépek leszálláshoz, töltöttünk, előkészítettünk, a kisebb hibákat kijavítottuk, és mehetett a helikopter homokzsákot cipelni. Lehetett tanulni, családiasan, de katonásan, kitelepülve dolgozni. Aztán amit tapasztaltunk, vittük tovább a következő árvízhez.

2006, Hódmezővásárhely.

Az is jó dolog, hogy a szállítóhelikoptereken repülhettünk, elmehettünk a hadműveleti feladatokra. Vagy például hóhelyzetben viszünk valakit dialízisre és mi adjuk hozzá a gépet, ez nagyon jó érzés!

Nem akarom misztifikálni, mert persze nem mindenki úgy fekszik le minden este, hogy, hú de szép volt ma is a helikopter. De azoktól tudom, akik már elmentek, hogy többségüknek nagyon hiányzik az a hangulat, amikor kora reggel kiérkezel a repülőtérre és kel fel a nap. Annak idején, csapatgyakorlaton bekéredzkedtünk, hogy megnézhessünk egy hajnali előkészítést, indítást is. Bejöttünk, a nap még fel sem kelt, kimentünk a géphez, előkészítettük, jött a fedélzeti technikus, átvette a helikoptert, és amikor a nap épphogy előbújt, már hallatszott is a TV2-es hajtómű jellegzetes, egyre emelkedő és egyre hangosabb süvítése, ahogy beindították. Ezek kezdőként olyan élmények az embernek, amik úgy beégnek emlékként, hogy sok év távlatából is emlékszünk olyan részletekre, mint például, hogy kikkel jöttünk be akkor éppen dolgozni vagy, hogy pontosan melyik oldalszámú helikoptert készítettük elő.

Állandó feszültséget és felelősséget jelent, hogy aláírunk egy nagy értékű gépet és három ember életét. Az előkészítések fizikai végeztével szigorú dokumentálás kezdődik, ahol minden elvégzett feladatot és munkapontot az aláírásunkkal igazolunk, hogy elvégeztük azokat, és hogy meghibásodást nem tapasztaltunk. Az egyik oktatónk intelmét tudom idézni, aki a főiskolán „A repülések műszaki biztosítása” tantárgyat tanított nekünk és sokszor figyelmeztetett minket, hogy milyen felelősséggel jár a munkánk: „a papír véd és vádol!” Aláírjuk, felelősséget vállalunk, amíg meg nem jön a gép. Amíg figyelünk magunkra és egymásra és kellő tisztelettel kezeljük a helikopter típust, az előírásokat és a szakutasításokat, addig minden rendben lesz.

* * *

Fotó: Takács Zsolt mérnök-százados

A munka fagypont alatti hőmérsékleten  kezdődött. Három Gripen már kint van a zónában, a Volvo vontató a negyedik, tartalék gépért jött vissza.  A fülkébe beül egy műszaki, aki a fékezést segíti és megindul  a lassú menet. A gurulót letakarították, de egy-egy kisebb jégdarab megreccsen a kocsi vagy a repülőgép kerekei alatt.

* * *

1963. augusztus 5-én éjszaka a USS Kitty Hawk repülőgép-hordozó, egy szokatlan formájú repülőgéppel a fedélzetén szép csendben maga mögött hagyta San Diego kikötőjét. A repülőgép az U-2-es volt. 

A nem hivatalosan Dragon Lady-nek nevezett U-2-es hordozófedélzeti üzemeltetésének gondolata már akkor felmerült, amikor a gép vadonatújnak számított. Az ötvenes években a típus vezető tervezője, Kelly Johnson állt elő az ötlettel. A zseniális mérnök egy gyorsító rakétával felszálló U-2-est képzelt el, amely egy repülőgép-hordozó fedélzetéről indítva gyakorlatilag a világ bármely részét elérheti. A U.S. Navy támogatta az ötletet, a légierő azonban nem volt túl lelkes. Ők jól elvoltak a szárazföldi repülőtereken, egészen 1960. május 1-ig, amikor Powers U-2-esét a szovjet légvédelem lelőtte.

A hajófedélzeti üzemeltetéssel a CIA kezdett el ismét foglalkozni 1963 közepén. Éppen azért, hogy elkerülhessenek mindenféle diplomáciai bonyodalmat, amelyet egy felderítő repülőgép külföldről történő bevetése okozhatott. Ehhez az U-2-est alkalmassá kellett tenni a hajófedélzeti üzemeltetésre. Amíg ezt a problémát megoldották, egy U-2A-val elkezdték a kísérleteket.

Az U-2-es hajófedélzeti üzemeltetéséről kevés fotó jelent meg, valamennyi a USS America fedélzetén készült. Fotó: USAF

Először azt kellett kitalálni, hogy miként juttassanak le egy 24 méter fesztávú, nem felhajtható szárnyú gépet a repülőfedélzetről a hangárfedélzetre.  Talán a vitorlázórepülésből vették át a megoldást amikor a Lockheed mérnökei egy kocsit szerkesztettek, majd felhelyezték rá az U-2-est, amelyet így már oldalirányban is lehetett mozgatni és kitolni a felvonók széléhez. Ekkor a gép egyik szárnya messze kilógott a víz fölé. Miután a felvonót a hangárfedélzet szintjére süllyesztették, a felderítőt körültekintően ugyan, de be lehetett játszani a hangárba. (Lényegében ugyanezt csinálják a hangármesterek is, amikor egy-egy „hosszú szárnyú vitorlát” kell bevarázsolni a zsúfolt hangárba.)

Az U-2A-t 1963. augusztus 4-én éjjel egy daruval emelték a USS Kitty Hawk fedélzetére. A hordozó másnap kifutott és miután elérte a kijelölt területet, az U-2-est felhozták a hangárfedélzetről. A Lockheed tesztpilótái közül Bob Schumachert jelölték ki az első kísérletre. A hajtóműindítást és a szükséges ellenőrzéseket követően a fedélzet végéhez tolt gép felszállásra készen állt. A tandemelrendezésű futóművek miatt a típus szárazföldi felszállásakor támasztókerekeket használtak a szárnyvégeken. A hajófedélzeten ez azzal a veszéllyel járt volna, hogy a felszálláskor leeső támasztókerekek megrongálnak valamit vagy valakinek sérülést okoznak. Ezért a felszállás előtt a műszaki személyzet egy tagja tartotta vízszintesen a szárnyakat.

A repülőgép-hordozó sebességéből adódóan a repülőfedélzeten 30 csomós (54 km/ó) szélsebességet mértek. Ennek és a J-75-ös hajtóműnek köszönhetően a teljesen feltankolt U-2-es rövid nekifutás után a levegőbe emelkedett. Schumacher 80 csomós (145 km/ó) sebességgel három megközelítést végzett a géppel, és végül áthúzott a fedélzet felett. Az utolsónál a jobb szárnyvég egy pillanatra leért. Schumacher még egyszer áthúzott, hogy a hajóról ellenőrizhessék a szárnyvég esetleges sérülését, majd a Lockheed burbanki repülőtere felé vette az irányt.

A rövid kísérlet számos kérdést vetett fel. A felszállás nem jelentett különösebb kihívást, de az továbbra is kérdéses volt, hogy a repülőgép sárkánya miként viseli majd a fékezőhorgos megállással  járó terhelést, a finoman beszabályozott felderítő berendezések pedig a fedélzetre érkezést.

A szükséges módosítások elvégzéséhez a légierő két U-2A-t adott át a haditengerészetnek. A két gép az U-2G jelet kapta. A legfontosabb átalakítás természetesen a fékezőhorog felszerelése volt. A horog bekötési pontjának azt a megerősített törzskeretet választották, amelyen a hajtómű és a szárnyak egyes bekötési pontjai is voltak. Ezenkívül a farokrészen végeztek megerősítéseket.

A gép túl jól siklott, ami a hajófedélzeti leszállásoknál kifejezett hátrány. Ezért a fékszárnyak kitérítési szögét 30-ról 45 fokra növelték és áramlásrontó lapokat is felszereltek a szárnyra. Az áramlásrontók használatakor a vízszintes vezérsíkon vibráció lépett fel; a Lockheed-nél ezt a problémát is orvosolni kellett.

Amíg az U-2-esek átalakítása zajlott, a kijelölt négy hajózót átképezték a haditengerészet T-2A Buckeye sugárhajtású kiképzőgépére. Ezután a hordozófedélzeti leszállásokat kezdték gyakorolni a szárazföldön, majd a USS Lexington fedélzetén. A csapat, amely közben egy fővel bővült, 1964 elején szerezte meg a hordozófedélzeti minősítést.

Közben elkészült az első átalakított gép. Ezzel biztonsági okokból először a szárazföldön gyakoroltak. A leszállás technikája állandó téma volt a pilóták között. Mindenki elmondta a véleményét és ebből dolgozták ki a követendő eljárást. Nem maradt más hátra, mint leszállni egy repülőgép-hordozóra. A kért időre a USS Ranger volt elérhető.

Egyes források 1964. február 29-re, mások március 3-ra teszik az első fékezőhorgos leszállás napját. Bob Schumacher az Edwards légierő bázisról szállt fel és kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U-2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögött turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U-2-es keményen érkezett a fedélzetre és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hordozófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemeléshez további elemzésekre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U-2-essel Schumacher három nap múlva ismét visszarepült a USS Rangerhez és többször is sikeresen leszállt rajta.

A többi pilóta is elkezdte a repüléseket. Egyikük annyira lassan repült a megközelítés során, hogy a repülőgép a fedélzet vége felett átesett. Az átesés előtti pillanatban a pilóta még ráadta a gázt, de a gép jobb szárnya leért és az egyik fékezőkötél megrongálta a szárnyvéget és a csűrőt. A hajtómű közben felgyorsult és az U-2-est sikerült a levegőbe emelni, miközben majdnem nekirepült a Ranger felépítményének. A sérült géppel csak nagy nehézségek árán sikerült visszarepülni az Edwardsra. Az eset miatt a szárnyvégen kisebb módosítást végeztek és a leszállás technikáján is változtattak. A legjobb módszert a  csoporthoz időközben csatlakozott két brit cserepilóta egyike dolgozta ki.

Miközben a legtöbb CIA pilóta megszerezte a hajófedélzeti minősítést, a program vezetői már dolgoztak egy éles felderítő bevetés tervén. A célpont a francia atomkísérletek helyszíne, a csendes-óceáni Mururoa atoll volt. 1964. május elején a USS Ranger kifutott San Diegóból, két U-2G pedig Hawaiit érintve repült a hajóra. A repülőgép-hordozó május 19-én ért abba a térségbe, ahonnan elindíthatta az egyik felderítőt. Az U-2-es a maximális hatótávolság szerinti profilon repült és végrehajtotta a felderítést. Az elemzéskor kiderült, hogy még egy bevetésre van szükség. Ezt május 22-én hajtották végre. Az U-2-es által begyűjtött információk alapján a bevetést sikeresnek ítélték. Továbbiakat is terveztek, de azokat már a Földközi-tengeren hajózó USS Saratogáról, közel-keleti célpontokkal.

A gép még a levegőben, de a horog már fogja a fékezőkötelet. Fotó: USAF

A flotta nem lelkesedett az ötletért, hogy abban a térségben is részt vegyenek egy közös U-2-es műveletben, és elérték, hogy a tervezett repülésre végül ne kerüljön sor. A T-2-es kiképzőgépeken továbbra is folyt az U-2-es pilóták képzése és a leszállás gyakorlása, de elérhető hordozó híján 1967-ig már nem gyakoroltak hajófedélzeten. Ekkor a közel-keleti helyzet miatt ismét elővették a korábbi terveket és februárban a USS Constellation fedélzetén a pilóták felfrissítették hajófedélzeti kvalifikációjukat. Az éles felderítő bevetések azonban elmaradtak.

A korszerűbb felderítő berendezésekkel felszerelt U-2R 1967-es megjelenése egy utolsó lökést adott a programnak. A tengerre szánt gépekre nem csak a fékezőhorgot szerelték fel, hanem a nagyobb, 32 méteres fesztáv miatt a szárnyak külső, kétméteres szekcióját is felhajthatóra módosították. Az U-2R-rel 1969. november 21. és 23. között folytak a tesztek a USS America fedélzetén. Az első hajófedélzeti leszállást meg kellett szakítani, mert a műszakiak a fékezőhorogban felejtették a földi biztosítékot, így azt nem lehetett leengedni. A további leszállásokkal már nem volt gond.

A USS America 1970-ben, a korra jellemző repülőgéptípusokkal a fedélzetén. Az U-2-es teszteknél is egy ugyanolyan UH-2C Seasprite helikopter adta a kutató-mentő készenlétet, mint amilyen a képen látható. Fotó: U.S. Navy

Az U-2-es típus repülőgép-hordozós története ekkor véget ért. A program leállítását a magas költségekkel és a rugalmatlansággal indokolták. A haditengerészet azonban tovább próbálkozott a típus alkalmazásával. 1973-74-ben egy saját programot indítottak, amelyhez két U-2R-t alakítottak át. A szárazföldi üzemeltetésű, kísérleti jellegű elektronikus járőrözést folytató gépek jelzése U-2EPX (Electronic Patrol Experimental) lett, feladatuk hajók és tengeralattjárók felderítése volt. A rövid életű programot a magas költség és a műholdas tengeri felderítés fejlődése miatt állították le. 

* * *

Forrás: U.S. Air Force

2001 februárjának utolsó napjaiban egy magánhelikopter tűnt el a Pilis térségében. Mivel a terület a Dunától nyugatra esik, a szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred kapta a riasztást. A keresés második napján Gál Szabolcs százados volt a kutató-mentő helikopter parancsnoka. Néhány héttel később, a nyíregyházi repülőtéren, a Felső-Tisza áradása miatt elrendelt repülések közötti pihenőidejében ültünk le beszélgetni a kutató-mentő szolgálat akkori rendszeréről és az eltűnt helikopter utáni kutatásról.

- A kutató-mentő szolgálat szempontjából az országot két felelősségi körzetre osztották. A Dunától keletre eső részt a szolnoki alakulat fedi le, mi, szentkirályszabadjai helikopteresek pedig a Dunától nyugatra esőt – kezdte a beszélgetést a helikoptervezető.

Készenlétben a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter. A fotó 2004 júliusában készült.

A szolgálatot három gépszemélyzet alkotja, akik rotációs rendszerben váltják egymást. Az első személyzet napkeltétől napnyugtáig, a második napnyugtától napkeltéig áll készenlétben, a harmadik személyzet pedig pihen. Egy ilyen rotáció egy hétig tart. A készenléti helyiségben tartózkodó személyzet telefon összeköttetésben áll a repülésvezetővel. A riasztást telefonon vesszük, ezzel egy időben egy csengő jelez az állománynak. Ilyenkor azonnal tájékozódunk, hogy miről van szó, mit kell keresni, merre menjünk, melyek a terület jellegzetességei és, hogy az orvos milyen felszereléssel induljon. Őt külön riasztják a saját ügyeleti helyén és kocsi hozza a géphez.

(A kutató-mentő szolgálat jelenlegi rendszeréről és a készenléti időnormákról szóló írás itt olvasható.)

Mialatt tájékozódunk, a műszakiak a gépet készítik elő az indításhoz. A repülőteret magasabb készültségbe helyezik, bekapcsolják az irányadókat és napnyugta után a fényeket is. Volt rá példa, hogy a felszállás pillanatában még nem álltak rendelkezésünkre részletes adatok. Ettől függetlenül elindultunk és a további adatokat repülés közben kaptuk meg.

Gál Szabolcs százados 2001-ben a nyíregyházi repülőtéren, az árvízi repülések szünetében.

Sok múlik azon, hogy hol tűnt el a keresett légijármű; útvonalrepülés közben vagy légtérben. Az ismert adatok, a napszak és a terepviszonyok figyelembevételével kiválasztjuk a kutatási módszert. Sík vidéken könnyebb a feladatunk, magasabban repülhetünk, nagy területet látunk be. Tudjuk, hogy mekkora tárgyat kell keresni; repülőgépet vagy esetleg a katapultált pilóta ejtőernyőjét.  Fontos, hogy a belátható terület szélei összeérjenek, ne maradjon lefedetlen terep.

Átszabdalt terepen, mint amilyen a Pilis is, nem repülhetünk magasan, mert a völgyek, kisebb horpadások, szakadékok, a sűrű erdők nem mindig beláthatóak. Ezeket a helyeket szisztematikusan, közelről kell végignézni. Ismerve az eltűnt gép útvonalát, a megtalálásra nagyobb a valószínűség az útjába eső első hegy oldalán, mint két völgy után a harmadiknál. Az ember próbál az eltűnt pilóta fejével gondolkodni, s úgy kitalálni, hogy merre repülhetett.

Nálunk, a szentkirályszabadjai alakulatnál valamennyi szállítóhelikopteres gépszemélyzet rendelkezik kutató-mentő képesítéssel. Ehhez tartoznak speciális feladatok is, amelyek végrehajtását rendszeresen ellenőrzik. Ilyen például a fedélzeti csörlő használata vagy a kutató-mentő útvonal repülése vizuális vagy műszeres kutatással. Ez utóbbinál egy általunk ismeretlen helyre kivisznek egy rádióadót, amelyet műszeres követéssel kell megkeresnünk. A vizuális módszernél egy katona kimegy a terepre, persze, hogy pontosan hova, azt mi nem tudhatjuk. Ilyenkor gyakoroljuk a katonák által használt, a levegőből látható jelek azonosítását is. Ezeket a jeleket, például: „orvosra van szükségem”, ejtőernyőből vagy a környéken fellelhető anyagokból rakja ki a keresett személy.

Éjjel-nappali kutató-mentő bevetést csak első osztályú hajózó hajthat végre, aki éjjel és nappal, bonyolult időben is egyaránt repülhet. A másodosztályú helikoptervezetők nappal bonyolult, éjjel viszont csak jó időben hajthatják végre feladataikat. A mi helikoptertípusunkon a legutóbbi rendelkezések értelmében 150 méteres felhőalap és 1,5 kilométeres látás mellett repülhetünk, ez az időjárási minimumunk.

A Pilis térségében eltűnt helikopter kutatására délután indult a nappali váltás. A mostoha időjárás miatt nem tudtak elég mélyen behatolni a Pilis fölé. Két órát repültek és a váltásuk éjszaka már nem tudta folytatni a kutatást. A következő nappali váltás mi voltunk. Normál esetben reggel nyolckor váltottuk volna az éjszakásokat, de már a napkeltével átvettük a szolgálatot és 6 óra 35 perckor fel is szálltunk.

Pilisszentkeresztnél egy futballpályát jelöltek ki külső leszállóhelynek. Ide futottak be az információk és itt koordinálták a feladatokat. Az eltűnt gép utolsó radarjele és rádiózása alapján behatároltak egy területet. Mi ennek alapján kezdtük meg a keresést. Az átszabdalt terep miatt a párhuzamos pásztázási módszert választottuk. Összesen négy helikopter volt a levegőben. Egy magántulajdonú Gazella, egy JetRanger, a rendőrségi Mi-2-es és a Mi-8-asunk. A kutatás során kétszer repültünk át tankolni a tököli repülőtérre. A négy helikopter parancsnoka egy-egy kutatási szakasz végén, a következő felszállás előtt térképen egyeztette a feladatot. Az egyik személyzet kelet-nyugati irányban fésülte át a területet, a másik gép észak-déli irányban tette ugyanazt, hogy teljes legyen a lefedettség. Gyakorlatilag az egész Pilist átkutattuk vizuális módszerrel. A kutató-mentő helikopterekbe a rádióiránytűhöz hasonló műszert is beépítettek, amelyet a 121,5 MHz-es vészfrekvenciára hangoltak. A szerencsétlenül járt gépen is volt adóberendezés, amely ütés hatására automatikusan elkezdi a jelek sugárzását, de sajnos nem volt bekapcsolva. Így vészjelek híján csak a vizuális kutatás maradt, akkor már kitűnő látási viszonyok között. Később a rendőrségi helikopterrel együtt kiterjesztettük a kutatási területet Esztergomtól keletre és nyugatra, a Pilis lába és a Duna közötti területre. Mivel ez sem vezetett nyomra, a napnyugta és az üzemanyag fogyása miatt a rendőrségi helikopter elindult ferihegyi bázisára, mi pedig Szentkirályszabadjára.

A rendőrségi pilóta még csak egy-két perce repült a hazavezető útvonalon, amikor jelentette, hogy megtalálta a keresett gépet, mintegy ötszáz méterre attól a helytől, ahol korábban mi kutattunk. A katasztrófát szenvedett gép pilótája a visszafordulás után messzebb jutott, mint arra számítani lehetett.

Rádión érdeklődtünk, hogy tudunk-e segíteni, mivel a gépünkön teljes kutató-mentő személyzet volt. Ez azt jelenti, hogy a két helikopter-vezetőn és a fedélzeti technikuson kívül két deszantos katonát is vittünk, akik vagy ejtőernyővel ugranak ki vagy csörlővel engedjük le őket, de alpinkötélen is lecsúszhatnak. Lent aztán megjelölik a területet a leszállásunkhoz. Ha a terep alkalmatlan a helikopter leszállására, akkor a sérülteket ellátják és szükség esetén vákuumágyba helyezik, amit felcsőrölünk a helikopterbe. Ha le tudunk szállni, akkor a helyszínen, ha nem, akkor a gépbeemelés után a személyzethez tartozó orvos foglalkozik a sérültekkel. A Mi-8-asban hat fekvő beteget tudunk elhelyezni. Ebben az esetben azonban már nem tudtunk segíteni, így a légi rendőrökkel való egyeztetés után folytattuk utunkat Szentkirályszabadjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Rövidesen a Magyar Honvédség vadászgépei is bekapcsolódnak a szlovén légtérrendészeti feladatokba, amelyeket eddig az olasz légierő látott el. Tavasztól Kecskemétről is indulhat a készültség Szlovénia fölé.

Az elmúlt néhány évben a szlovén-magyar légierő-együttműködést a magyar helikopterszemélyzetek magashegyi felkészítését célzó Lord Mountain gyakorlatok mellett azok az ADTRAC gyakorlatok jelentették, amelyekkel a kecskeméti Gripen hajózók készültek a Szlovénia feletti légtérrendészeti feladatokra. 

Január 17-én, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison Roman Jakič szlovén és Hende Csaba magyar honvédelmi miniszter aláírta azt a szerződésmódosítást, amely a légtérrendészeti feladatok ellátása érdekében egy 1996 óta érvényben lévő megállapodást módosít.

Minden készen áll a szlovén delegáció fogadására.

A Roman Jakič vezette delegáció a szlovén légierő L-410-esével érkezett. A típusból egyet üzemeltetnek a szlovének, a szárnyvég póttartályos, ötágú légcsavaros UVP-E változatot. Bázisa Ljubljanában van.

Dinamikus bemutató a vendégek tiszteletére. 

A statikus bemutatóra sem lehetett panasz, a fegyveresek kitették, amit lehet.

A 31-es Gripen egyben az aláírást követő beszédek hátteréül is szolgált. 

*

Egy kötelékben a magyar JAS és az olasz EF. A szlovén légtérrendészeti feladatok eddig az Aeronautica Militare 4. Ezredének jutottak; riasztáskor Grossettóból indultak az olasz vadászok. A bázis Rómától északnyugatra, nagyjából 100 kilométerre van a tengerparton. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Szlovén Pilatus PC-9-es a magyar Gripen mellett. Bár Szlovéniának nincsenek vadászgépei, a PC-9-es nem lebecsülendő. Fegyverzetéről egy nyílt napon és egy gyakorlaton kaptunk ízelítőt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

* * *

2013. augusztus 20-án estefelé, miközben Magyarország lassan az esti tűzijátékra hangolódott, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Szállítórepülő Századának An-26-osa leszálláshoz készült Lengyelországban. A gép fedélzetén a győri légvédelmi rakétások éleslövészetére utazott egy katonai delegáció.

Az An-26-os parancsnoka, Boldizsár László őrnagy ezzel a repüléssel ünnepelte tisztté avatásának 25. évfordulóját. Ebből az alkalomból a megérkezést követő jelentéstétel fogadása után a delegációt vezető Benkő Tibor vezérezredes, vezérkari főnök emlékérmet adott át Boldizsár őrnagynak.

Jómagam több alkalommal is utazhattam Boldizsár őrnagy An-26-osán. Akkor csak az adott feladat részleteiről, érdekességeiről kérdeztem. 2013 novemberében, a 25 éves évforduló kapcsán arra kértem, hogy idézze fel szállítórepülő pályafutásának egy-egy fontosabb állomását. A történet valamikor a hetvenes évek végén kezdődött egy kisfilmmel.

- Tizenkét éves lehettem, amikor pályaválasztási kisfilmeket vetítettek a televízióban. Az egyik ilyen kisfilm a repülőgép-szerelők és repülőgép-műszerészek munkájáról szólt. Mivel műszaki beállítottságú voltam, megtetszettek a filmben látottak. Egyértelmű volt számomra, hogy a csepeli Kossuth Lajos szakközépiskola repülőgép-szerelő szakára jelentkezem, ahova azután fel is vettek.

Az első évben Szolnokról, az akkori Kilián György Repülőműszaki Főiskoláról jöttek hozzánk azzal, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának. Az első próbatétel a kecskeméti repülő orvosi vizsgálat volt, ahol a terheléses EKG vizsgálatom nem sikerült.  Az orvosok azt mondták, hogy semmi gond, fejlődésben van még a szívem. A hangsebesség feletti 1/a helyett 1/b-s minősítést kaptam azzal, hogy az iskola után újra próbálkozhatok.

Miután a civil orvosit megkaptam, a Mezőgazdasági és Műegyetemi Repülők Klubjában elkezdtem vitorlázó repülni a Hármashatár-hegyen. Ekkor még csak tizenöt éves voltam, és hiába jutottam el gyorsan az egyedül repülésig, a korhatár miatt nem léphettem tovább. Miután tizenhat éves lettem, három és fél hónap alatt megszereztem az ezüstkoszorút. A vitorlázók közül a Góbéval majd később a Pirattal repültem.

Ahogy telt az idő és tizennyolc éves lettem, közeledett a felvételi ideje. Nyíregyházára, a Mezőgazdasági Főiskolára jelentkeztem repülőgép-vezető üzemmérnök szakra, ahova a nagy túljelentkezés ellenére felvettek. A Kossuthban minden félévben sikerült 4,5 feletti átlagot teljesítenem így ösztöndíjasként végeztem és ez a nyíregyházi felvételi pontszámokhoz is jól jött. A főiskolán Malév szakra jelentkeztem. A hallgatóknak több mint a fele Maléves volt, négy-öt fő mezőgazdasági repülő akart lenni, és másik négy-öt hallgató a honvédséghez tervezett menni a főiskola után. 1983-at írtunk ekkor és mivel Malév szakos voltam, a főiskola megkezdése előtt le kellett töltenem a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatot.

Jól jött, hogy repülőgép-szerelő voltam, mert Szentkirályszabadjára kerültem a hangárba. Sárkány-hajtóművesként kilenc hónapot dolgoztam ott. Aztán amikor az An-26-osok áttelepültek Szolnokra, én is mentem velük. Szolnokon három hónapig dolgoztam a piros vonalon, Mi-8-asokat üzemeltettünk. A sorkatonai szolgálat utolsó fél évét már Budaörsön töltöttem, a négygépes futár rajnál, ahol mint sorszerelő dolgoztam a Zlin Z-43-as típuson. A Zlin nagyon közel állt hozzám, hiszen Csepelen, a szakközépiskolában az alapját képező Z-226-oson és 326-oson tanultam a motorszerelést, a javítást és az indítást.

A leszerelés és a nyíregyházi kezdés közötti fél évet munkával töltöttem, majd 1985 szeptemberében elkezdtem a főiskolát. Nyíregyházán a tanulás, a repülés és a fantasztikus főiskolai élet várt. Az első évben lementek a kötelező tárgyak - akkor még volt Marxizmus-Leninizmus! - de utána már alapvetően a szaktantárgyak maradtak. Én a Z-142-esre kerültem. A műrepülést is beleértve végigcsináltam a teljes programot, megszereztem a szakszolgálati engedélyt, majd átültem az An-2-esre. Drasztikus váltás volt. Nyár volt, előtte a 142-esen repültük a műszer kiképzést, ahol szinte két ujjal, két-három fokos eltérésekkel vezettem a gépet, az Ancsát pedig a jó termikes időben, a kormányszarvat két marokra fogva kellett vezetni. A harmadik év megkezdése előtt jött egy megkeresés a honvédségtől, hogy a végzős évfolyamunkból átvennének két főt a budaörsi futár rajba. Én éltem a lehetőséggel és átkértem magam. A döntésem hátterében családi események álltak. Édesapámat autóbaleset érte 1970-ben, rokkantnyugdíjas volt. Úgy nőttem fel, hogy megtanultam, hogy csak magamra számítsak. Édesanyám reggeltől estig dolgozott, hogy a hátteret biztosítsa, aztán ő is beteg lett és ezzel átértelmeződött a család megélhetésének biztonsága. A honvédség akkoriban biztos munkát jelentett, ráadásul repülhettem a Zlint. Az is nyomott a latba, hogy a Malév akkoriban már jelezte, hogy nem biztos, hogy pilótának át tud venni minket. Lehet, hogy befagyasztják a képzést, várni kell, így a dolog elindult egy bizonytalan irányba. A honvédség elfogadta a jelentkezésemet és szerződést kötött velem és egy másik évfolyamtársammal. 1988. augusztus 20-án avattak hivatásos tisztté a Parlament előtt, majd szeptember elsején szolgálatra jelentkeztem Budaörsön.

*

- A futár rajjal 1993-ig repültünk Budaörsről, aztán Tökölre települtünk át és onnan folytattuk feladatainkat, ami elsősorban személyszállítás volt. A Sziklában volt az Országos Légvédelmi Parancsnokság és az ott magasabb beosztásban dolgozó tiszteket vittük Pápára, Kecskemétre, Szentkirályszabadjára, Taszárra és Szolnokra, egyrészt a saját karbantartó repüléseikre, másrészt az ellenőrző útjaikra. Emellett időnként célt repültünk a vadászoknak.

Éjjel-nappal repültünk, bonyolult időjárásban is, amit a típus, a Z-43-as elbírt. Budaörsön csak egy NDB segítette a műszeres megközelítést, de Tökölön két NDB-re dolgozhattunk és betonról üzemelhettünk. A Z-43-ason oktató-berepülő jogosítással rendelkeztem, és összesen 1632 órát repültem.

A futárrepülő életemet kétszer szakítottam meg, 1998-ban és 2001-ben, amikor misszióban voltam a Sínai-félszigeten, egy többnemzeti megfigyelő csoportban, ahol a nemzetközi egyezmények betartását ellenőriztük. Kapu- és járőrszolgálatot láttunk el, a táboron belüli dolgokat ellenőriztük és volt egy nyomozó csoportunk is, amely betörések, lopások esetén járt el vagy a közlekedési baleseteknél helyszínelt. Ez huszonnégy órás szolgálat volt, napi nyolc órás váltásban úgy, hogy öt napot délelőtt dolgoztunk, öt napot délután és öt napot éjszaka. Ezekben a váltásokban voltam váltásvezető.

Ez persze távol állt a repülőszakmától és a repülős élettől, de ott volt bennem a kíváncsiság, hogy bővítsem az ismereteimet. Az itthoni felkészítésünk jó volt, nem ért meglepetés. Monoton volt ugyan, de azt jól bírtam. Akkoriban még nagyobb volt a biztonság, szabadidőnkben el tudtunk menni Kairóba, vagy a Vörös-tengerhez. Az is jó volt, hogy nem én jöttem haza szabadságra, hanem a család jöhetett ki hozzám.

Mielőtt 2001-ben a második misszióba kiutaztam volna, volt egy személyi beszélgetésem, mert közben Tököl is megszűnt és az ottani An-26-osok júniusban már Szolnokra települtek át. Ezen a beszélgetésen felajánlották az An-26-os másodpilóta beosztást.

Tököl bezárásával a Z-43-ast kivették a hadrendből és a gépeket eladták. A négy gépből kettő volt nagyjavítás után, azokban bőven volt idő, a másik kettő pedig a végét járta.

*

- A szolnoki átköltözésből kimaradtam a misszió miatt, és miután visszajöttem, 2002 szeptemberétől elkezdtem az An-26-os átképzést Szolnokon. Erre egy személyre szabott átképzési terv volt, természetesen a meghatározott anyagokból történő elméleti felkészüléssel és egy kéthetes földi előkészítéssel. Ezután kezdődött a gyakorlati átképzés, ami egy évig tartott és az jónak számított, annyi kellett a másodpilóta szakszolgálati engedélyig.  

Az előrejutás lassú volt. Sokan voltunk és mivel az állománytábla adott volt, nem lehetett haladni, amíg az előttem állók nem jutottak előrébb. Hiába volt meg a kilencszáz óra repült időm másodpilótaként, én csak kétezer óra után kezdhettem a parancsnoki átképzést, mert akkor volt üresedés.

Sokszor kérdezik, hogy miért kell kilencszáz óra a parancsnoki átképzéshez. Nem a reptechnika miatt kell, hanem, hogy az illetőnek legyen tapasztalata. Hogy tisztában legyen a döntéshozatal mechanizmusával, a teljes repülés felelősségével, előkészítésével, a többi beosztott munkájával. Sokan mondják, hogy régen egy volt vadászpilóta is szinte azonnal parancsnok lett, miért kéne most negyven felett beülnie a jobb ülésbe? Azért mert nem a reptechnika a nehéz, hanem mert át kell ülni egy kétkormányos, ötfős ekipázzsal rendelkező gépre. Meg kell tanulni elfogadni a teljes személyzetet illetve megosztani a munkát, irányítani, felügyelni és megszokni a gép lomhaságát. Egy együléses gépen amit gondolsz, már csinálod is, a szállítón előtte kell két-három lépéssel lenni, hogy rá tudj készülni, utasítani, reagálni.

Akkoriban több hadműveleti feladat volt és nagyobb volt az igénybevétel, de több volt a gép és a személyzet is. A szállítási feladatok 2002-ben is hasonlóak voltak, mint most, az igazi változást az iraki repülések jelentették. Az egy nagyon jól kidolgozott repülés volt, igaz nagyon sokat kivett az emberből.

Amikor elértem a szükséges kiképzettségi szintet, én is bekapcsolódtam az iraki repülésekbe. Bagdadba több mint száz alkalommal repültünk. Irak után egy kis szünet következett, majd Afganisztán, de továbbra is repültünk azokra a helyekre is, ahova a Magyar Honvédség részéről személy- és teherszállítási igény felmerült.

*

- An-26-os hajózónak lenni igazi csapatmunka és a szállítórepülő század egész mentalitása a megoldások felé mutat. Ahogy a tevés címerünk is mutatja, igyekszünk kevés igénnyel, kevés támogatással mindent magunk megcsinálni, az elejétől a végéig. Erre a közel-keleti utakon szükség is volt. Európában természetesen sokkal szervezettebb a kiszolgálás.

Az egyik nap VIP szállítást hajtunk végre, másnap ejtőernyősöket ugratunk, a harmadik nap teherszállítás a feladat vagy éppen kiképző repülés. Ez és a közös munka adja a katonai szállítórepülés szépségét. Itt egy pilótának sokkal több a dolga, mint a közforgalmi repülésben. Mi a fedélzeti technikussal, a navigátorral és a rádióssal együtt dolgozunk a részleteken, a feladat szervezésétől, a diplomáciai engedélyek beszerzésén, az üzemanyag számításokon és az útvonaltervezésen át a valutaigénylésig és a szállásfoglalásig.

Ebbe a közösségbe érkeznek az NFTC-ről kikerülő fiatalok. Velük nagyon jó dolgozni. Szeretik a repülést és sokat tesznek érte. Amit kint, Kanadában tanultak, azt jól illesztik a hazai rendszerbe.

A munkánkban nagy segítséget jelentett, hogy a gépek műszerezettsége és felszereltsége modernizálva lett. A nemzetközi repüléshez szükséges összes berendezéssel – GPS, modern meteorológiai radar, összeütközésre és földközelségre figyelmeztető rendszerek (TCAS, GPWS) – rendelkezünk. Már nemcsak a navigátorokon múlik a dolog, bár a tervezés jelentős részét ők végzik. Ezért is kezdeményeztük a navigációs osztály felállítását, amely a Gripenesek nemzetközi útjaihoz is adhat segítséget.

A környékünkön szolgálatba állított légcsavaros váltótípusokkal vegyesek a tapasztalatok. Ha majd nálunk is lesz új típus - ami minden bizonnyal a közforgalmi repülésből jól ismert sugárhajtású gép lesz - akkor azt célszerű lenne párhuzamosan futtatni az An-26-osokkal, mert minden képességünkről nem lehet lemondani.

*

- Jelenleg a repülés mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalában hasznosítom az eddig összegyűjtött gyakorlati tapasztalataimat, mint hatósági légijármű-vezető. Elégedett vagyok az eddigi pályafutásommal, mert tudom, hogy ebben a környezetben ezekkel a feltételekkel ezt lehet elérni. Elfogadtam a feltételeket, tudtam mire vagyok képes és ezek alapján hoztam döntéseket. Elégedett lehetek, mert elértem, amit szerettem volna. Oktató, berepülő gépparancsnok vagyok, 4932 óra az összes repült időm, talán 2013 végére elérem az 5000 órát. Természetesen a biztos családi háttér is fontos, feleségem Gyöngyi és fiam Márk mellettem állnak és mindenben támogatnak. Ezúton is köszönöm nekik!

* 

2013. augusztus 21. Hazaindulás előtt a lengyel repülőbázis parancsnoka gratulált Boldizsár őrnagynak.

* * *

Fotó: Boldizsár-archív

2013. szeptember 7-én délelőtt két afgán felségjelű Mi-17-es helikopter készült felszálláshoz a nyugat-afganisztáni Herat tartományban lévő Shindand légibázison. A Jayhoon 11 hívójelű vezérgépben amerikai személyzet ült, a kísérő helikopterben pedig magyar; az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szállítóhelikopter Zászlóalj Afganisztánban szolgáló hatodik váltásának (AAT 6) hajózói.

A Jayhoon 12 hívójelű kísérő helikopter fülkéjében Balla Tibor őrnagy, helikoptervezető-gépparancsnok, Dajka Attila százados, helikoptervezető és Tóth Péter zászlós, fedélzeti technikus készült az indításra. A tehertérben Kise Zoltán százados, Gecse Zoltán főtörzsőrmester és a tíznapos kihagyást követő kötelező kvalifikációját teljesítő Mátyás Zoltán zászlós, ajtólövészek alkották a személyzetet. A tervek szerint a mintegy száz kilométerre lévő Herat repülőtérről szállítottak volna tűzoltó palackokat a Shindand légibázisra.

A tervek azonban olyanok, hogy időnként megváltoznak és így volt ez szeptember 7-én is. A 9 óra 30 percre tervezett felszállás előkészülete és az indítás rendben lezajlott, de a tervezett szállítási feladat egy pillanat alatt mentőakcióvá változott, amikor 9 óra 33-kor a gurulási engedély vételét követően, a helikoptereknek azonnali felszállási engedélyt adtak és egy balesetet szenvedett helikopter személyzetének mentéséhez irányították azokat. 

A repülésvezetőtől kapott információk alapján az egyik kijelölt légtérben, egy gyakorló függést végrehajtó MD-530F típusú helikopter kétfős, amerikai-afgán vegyes személyzettel a fedélzetén balesetet szenvedett. Két perccel az információ vétele után a Mi-17-es géppár a megadott légtér felé tartott.

Afgán MD-530-asok.

Tízpercnyi repülés után a magyar személyzet javasolta a vezérnek a kötelék bontását, hogy a két gép nagyobb kutatási területet tudjon átvizsgálni. A vezér ekkor jelentette a közös frekvencián, hogy látja a füstöt, illetve rövid idő múlva a roncsot is megtalálták. A felderítést egy, a baleset helyszíne fölött köröző Cessna 182-es is segítette. Az oktatási célra használt légcsavaros géppel repülő amerikai oktató jelentette rádión, hogy megvan az MD-530-as és, hogy felette maradva megjelöli a helyszínt.

A balesetet szenvedett személyzet egy hegytetőn akart gyakorolni, amikor könnyű helikopterükkel egy robbanószerkezetre (IED–Improvised Explosive Device) szálltak le. A robbanás leszakította az MD-530-as egyik talpát és megrongálta a forgószárny lapátokat. Ez így a robbanás erejével együtt a gép lezuhanásához és kigyulladásához vezetett.

A magyar személyzettel repülő Mi-17-es a vezér parancsára a lezuhant gép fölött körözve biztosította a helyszínt. Száz méter alatt maradva, a Cessnától való elkülönítést betartva és az esetleges fegyverhasználatra felkészülve figyelték a környéket, nehogy illetéktelenek jussanak a baleset helyszínére.

Jayhoon 11 a helyszíntől nagyjából hatszáz méterre szállt le, majd az időveszteség csökkentése érdekében egy közelebbi pontra új bejövetelt hajtott végre. A baleset helyszínétől körülbelül hetven méterre, talaj közeli függésből az egyik fedélzeti lövész elhagyta a gépet és felfutott a hegytetőre, ahol a kiképző helikopter roncsa égett. A Mi-17-essel még egy bejövetelt hajtott végre az amerikai helikoptervezető, amelynél egy, a sérültek ellátásában nagyobb tapasztalattal rendelkező tűzoltó is kiugrott a gépből.

Az amerikaiak a roncs mellett megtalálták az MD-530-as két hajózóját. Az oktató addigra már az égő roncstól mintegy tíz méterre húzta súlyosan sérült és eszméletlen afgán társát. A lövész a tűzoltó segítségével biztonságos távolságra húzta a két sérültet, már csak azért is, mert a roncsban maradt kézifegyver lőszerei egymás után robbantak fel. Ezután szorítókötéseket helyeztek el a sérültek végtagjain. A lövész rádión jelentette a helyszínről időközben felemelkedett vezérnek a sérültek állapotát. A kapott információk és a terepviszonyok miatt – az MD-530-as roncsa egy 1200 méter magas különálló hegytetőn volt – a vezér csörlővel felszerelt MEDEVAC helikoptert kért a helyszínre.

Köszönjük, magyarok!

Eközben a magyar személyzet folyamatosan a helyszín fölött tartózkodott, és a két oldalajtóban elhelyezett M240-es géppuskát készenlétben tartva biztosított. A földön csak egy mozgást figyeltek meg, de az sem a helyszín felé tartott és a közeli faluból sem indult senki a füstölgő roncs felé.

9 óra 55 perckor két Apache harci helikopter kíséretében két Black Hawk MEDEVAC helikopter érkezett a helyszínre. A Mi-17-esek ez alatt a helyszíntől délre, kötelékben, bal körön várakoztak. Az érkező MEDEVAC gépeket a lövész rádión illetve kézjelekkel irányította a helyszínre. Elsőként az afgán sérültet csörlőzték fel az első helikopterbe, majd az amerikai oktatót a második gépbe. Miután a MEDEVAC különítmény elhagyta a körzetet, a Mi-17-es vezér visszarepült a helyszínen segítséget nyújtó lövész és a tűzoltó felvételére. A magyarok ez alatt folyamatosan biztosították őket a levegőből. Felszállás után a géppár Shindand felé vette az irányt és 1 óra 20 percnyi repülés után eseménymentesen leszállt.

A helyszínre érkező gyorsreagálású erők és a tűzszerész csoport jelentése alapján valószínűleg egy nyomásra működésbe lépő robbanószerkezet okozta a balesetet. Erről egyébként az eszméleténél levő amerikai oktató az elsőként a helyszínre érkező lövészt azonnal tájékoztatta, és felhívta a figyelmét a további lehetséges veszélyre. A tűzszerész csoport a helyszínhez közel egy másik, nyomásra működő robbanószerkezetet is talált, a valószínűsíthetően érkező mentőalakulatok útvonalában. Mivel a helyszín utaktól távol van, az ellenség minden bizonnyal megfigyelte, hogy a helikopterek rendszeresen a hegytetőn gyakorolják a külső leszállásokat, ezért célzottan telepítették éppen oda a robbanószerkezeteket.

Az eset után az amerikai parancsnok, az ellenséges propagandát megelőzendő, azonnali hírzárlatot rendelt el, és további intézkedésig megtiltotta a helikopterek leszállását külső területre. A parancsnoki tájékoztatón elhangzottak szerint, az amerikai oktató súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett, többszörös combcsonttöréssel. Jó eséllyel teljesen felépül sérüléseiből. Az afgán oktató-jelölt súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, bal karját és bal lábát amputálni kellett, bal oldalán harmadfokú égési sérülése lett. Az afgán hadnagyot, aki nemrég fejezte be Mi-17-es átképzésének első fázisát, oktatói képzésre jelölték ki. Egyike lett volna azoknak, akik a külföldi oktatókat felváltva átveszik az afgán légierő helikoptervezetőinek képzését. Ezzel a repüléssel is az oktatói átképzéséhez szükséges repült időt gyűjtötte.

Afganisztánban 2012 óta használják alapfokú kiképzésre az MD-530F-et, amelyet a forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizáltak; erősebb, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművet, hosszabb forgószárny lapátokat és nagyobb faroklégcsavart kapott. A könnyű helikoptertípusból eddig hat darab érkezett az országba.

A magyarok helytállására, a segítségre, amelyet a helyszín légi biztosításával nyújtottak, a bajtársi elismerésen túl az amerikaiaktól kapott emléklap és az a zászló emlékeztet majd, amelyet egy MD-530-as fedélzetén éles bevetésre vittek Afganisztán felett, 2013. szeptember 22-én.

* * *

Fotó: AAT6, USAF

A hétköznapok olykor ünnepnapok is egyben. December 18-án a Gripennel teljesített tízezredik repült órát ünnepelték az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Az előtérben a felszálláshoz kiguruló 42-es Gripen, a háttérben azok, akik útjára bocsátották. 

A futóbehúzást követő másodpercekben, a kötelék többi gépéhez hasonlóan a 34-es Gripen is eltűnik a felhőben.

Az áthúzás és a láthatóság egyaránt alacsony.

A felhőzet teteje valahol 2500-3000 láb (750-900 m) tájékán volt. Felette ragyogó napsütésben repülhetett a kötelék tizenhárom gépe. A tizennegyedik JAS éppen "szülőföldjére látogatott". Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Párban a pályán. Leszállás utáni kigurulás közben egy Delta és egy Charlie.

Apron K. A visszaérkező gépek ezúttal nem a központi zónába gurultak be. 

A leszállást követő jelentéstételre megy a bázisparancsnok és az egyik fiatal Gripen pilóta.

A kötelék elrendezése a térdblokkba helyezett papírlapon. 

Csoportkép a 10000 órás kötelék pilótáiról. 

*

A repülőműszakiakat valahogy mindig elkerüli a fényképezőgép, amikor egy-egy jeles alkalomból a hivatalos csoportképek készülnek. Így volt ez a múltban és így van ez napjainkban is. Mintha valaki attól félne, hogy a terepszínű bociruha nem mutat olyan jól a képen, mint a zöld overall...

2013. december 20-án készült fotó a Gripen Üzembentartó Századról. Idén közülük került ki az Év műszakija. A címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, fegyver mechanikus kapta. Fotó: Kaszab Tibor

Gripen Javító Század. A hangárban dolgozó műszakiakról még a nyáron készült csoportkép. A létszám azóta megfogyatkozott. Fotó: Kaszab Tibor

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amikor reggel hét órakor az MH 86. Szolnok Helikopterbázis bejáratánál a beérkező katonák megállnak és tisztelegnek a zászlófelvonásnak, a Szállítóhelikopter Üzembentartó Századnál már elkezdődött a munka. Hét óra után néhány perccel csörög a telefon. A törzsből a nyilvántartó kéri az előző napi repülést, hogy mi lett végrehajtva, mennyit repült az adott gép, mennyi van hátra a következő időszakos karbantartásig, mennyi az összes tervezhető üzemidő és, hogy üzemképes-e a gép.

Az üzembentartók leadják a kért adatokat, és elkezdik a saját reggeli eligazításukat. Ezen a sárkány-hajtómű, az EMO, a fegyver és a rádió szakág parancsnokai vagy az őket helyettesítők mellett a század nyilvántartója és a vezénylő zászlós vesznek részt valamint az a fiatal hadnagy is, aki a szállítóhelikopterek üzemben tartásának gyakorlati mozzanatai mellett most ismerkedik a dokumentációs és adminisztrációs feladatokkal is.   

Takács Zsolt mérnök-százados 2012 novembere óta vezeti az Üzembentartó Századot.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. A géphez kapcsolt vontatórúd az APA kocsira van akasztva, így riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók.

Fiatal műszakiak az előző napon „fellapátozott” Mi-8-ast mossák. Az üzemeltetett technikából egyet mindig kiállítanak. 

A Mi-8-as faroklégcsavarjának ellenőrzése.

A helikopter szakágakra bontott dokumentációja a mechanikusnál van. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen. 

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Ez nem mindig lesz így, a rendszer rövidesen lélegzetvételhez jut. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is a gépcserékkel számolva kell tervezni a munkát. A novemberi köd ezt a repülést most meghiúsította.

A téli átállás parancsa az összes munkapontot tartalmazza, a szerszámkészlet karbantartásától, a gépmosáson, a forgószárny és faroklégcsavar tengelyirányú csuklóinak olajcseréjén, a zsírzásokon, a levegőkompresszor filcbetétjének cseréjén át a levegőrendszerben és a tartályokban lévő kondenzvíz leeresztéséig. Ha a helikopter hosszabb tároláson van, hathavonta át kell konzerválni rajta mindent: a hajtóműveket, reduktort, erőátviteli berendezéseket és meg kell emelni a gépet, a rugóstagokat zsírozni és burkolni kell. 

Az Üzembentartó Századhoz került fiatalok kitanításával a napi munka mellett kell foglalkozni. A valódi tudást ekkor kapják azoktól a főtörzsőrmesterektől és zászlósoktól, akik mögött évtizedes tapasztalat van. 

A TV3-as hajtómű gázelvezető csövének tisztítása garantáltan piszkos munka a hideg vason.

Tárva-nyitva a Mi-17-es nagyméretű hátsó ajtói. Levételükhöz, felszerelésükhöz 4-6 ember kell. 

A Mi-17-est APA kocsi vontatja majd a hangár elé. 

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárba kerül a gép, akkor a szakágak összekészítik a dokumentációt és tartozékokat és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikopter átadásakor is. 

Hat AAT váltás csoportképe a Szállítóhelikopter Zászlóalj épületének folyosóján. Jelenleg a hetedik dolgozik Afganisztánban, hajózók, műszakiak közösen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Május óta Ugrik Csaba ezredes irányítja a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázist. Egy sűrű, gyakorlatokkal és a nemzetközi repülőnappal tarkított időszak után, szeptember végén ültünk le beszélgetni vadászrepülő pályafutása állomásairól valamint a jelenlegi feladatairól és a közeljövő terveiről.

A rendszerváltás előtt a fiatalok az akkor még létező Magyar Honvédelmi Szövetség repülőklubjain keresztül ismerkedtek meg a repülés alapjaival. A kecskeméti repülőbázis parancsnoka is ezen az úton indult.

- Bajai születésű középiskolásként, tizenhat évesen, Őcsényben kezdtem az MHSZ-nél. A vitorlázógép után nyergeltem motorosra és a Zlin-142-esen ötven órát repültem - idézte fel a kezdeteket Ugrik ezredes.

A Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára 1986 augusztusának végén vonultam be és októberben Kassán találtam magam egy ötéves képzésen. Arról az időszakról tudni kell, hogy akkor volt tervbe véve a Szu-25-ös típus rendszeresítése, ezért indult be a párhuzamos képzés a Szovjetunióban és Csehszlovákiában.

1986-ban az egyik csoport egy év szolnoki képzés után ment ki a Szovjetunióba, a másik velünk együtt vonult be és szeptemberben utazott ki oda.  A harmadik csoport a miénk volt. Összesen voltunk vagy ötvenen abban az évben, hiszen kellett a pilóta a tervezett Szu-25-ös századhoz és persze a vadászokhoz is. 1987-tel bezárólag összesen négy párhuzamos évfolyam indult.

Az 1984-es és ’85-ös után mi voltunk tehát a harmadik csoport, amely kiutazott Kassára és ott az L-29 Delfint repülte. Nagyjából hetven órát kaptunk a típuson. A következő évben az L-39 Albatros következett, szintén hetven órával. Repültük a kétcsövű GS-23-as gépágyúval felszerelt ZA-t, az egy-egy pilonnal rendelkező C-t, a két-két pilonos CO-t és a V-t amiben nem volt hátul ülés. Ez a változat célvontató volt, ami egy két kilométeres huzallal a csöves légvédelemnek vontatott célzsákot fent Késmárknál. Ezekben nem volt célzókészülék sem. Az L-39-esekkel éleslövészeten vettünk részt és gyakorló bombát is dobtunk. Aztán az utolsó évben átmentünk Morvaországba, Přerovba. Ott fejeztük be a képzést és a MiG-21MF-en is repültünk kb. ötven órát.

Kassán avattak bennünket, itthoni avatásunk nem is volt. Végül 1991. november közepén jöttünk haza. Hirtelen sokan lettünk itthon, ezért egy évre elrejtettek minket Szolnokon, ahol repülőgép-vezető utóképzésen vettünk részt, bár ennek értelme nem sok volt. Ekkor már együtt voltunk az oroszoktól hazatért csoporttal. 1992 nyarán egy hónapot voltunk Kecskeméten, a nagy öregek között és nyolc órát repülhettünk. A mi induló húszfős csoportunkból végül nyolcan maradtunk, az oroszoknál végzettek négyen. Akkoriban ez volt a szokásos lemorzsolódás.

Az első beosztástól a bázisparancsnokságig

A frissen végzett fiatal repülőtiszteket három bázisra osztották szét; három fő Taszárra, három Kecskemétre és hat Pápára került.

- 1992. december 1-ével Taszáron a 2. (Turul) századnál, Doma Sándornál kezdtem a szolgálatot. MiG-21bisz-en repültünk és készültséget adtunk. Később Kilián Nándor lett a századparancsnok – folytatta Ugrik ezredes.

A következő fontos dátum 1995. november, amikor átadtuk a bázist az amerikaiaknak. Átvittük az összes gépet Pápára, és a gépekkel annyi éles rakétát, amennyit csak lehetett.

A ’96-os évet majdnem végig ingázással töltöttük Taszár és Pápa között. Nagyjából két hónapig még helikopterrel szállítottak minket, aztán autóbuszra tértünk át. Hétfőn felkészülés Taszáron, kedd, szerda, csütörtök Pápa, majd irány haza. Mi Taszáriak csak nappalit repültünk, készültséget nem adtunk.

Miután döntöttek a taszári ezred megszüntetéséről, 1997. január 1-től Pápára kerültem a 2. (Griff) századba Lanecker Józsefhez. Aztán NATO tagok lettünk, és NATO készültséget adtunk a MiG-21-essel. Az 1999-es koszovói válság miatt úgy döntött a felső vezetés, hogy megerősítjük a készültséget, Pápán és Kecskeméten egyaránt lesz felfegyverzett gép. Előtte a két bázis heti váltásban biztosította a készültséget. Ez egy három hónapos időszak volt, tíz emberrel. Ekkor lényegében már csak mi kaptunk repidőt, a többieknek csak egy-egy óra jutott.

Miután Pápa bezárt, 2000 őszén elkezdtük a MiG-29-es tanfolyamot, majd tél végén a repülést is. A Hegedűs Ernő vezette 1. (Puma) századhoz kerültem, és 2001 augusztusában már készültséget adtam a MiG-29-essel.

Ugrik Csaba ezredes

A 2002-es esztendő egy kanadai képzés lehetőségével indult. A MiG-29-es pilóták egy csoportja – köztük Ugrik Csaba százados – márciusban indult Moose Jaw-ba, Hawk átképzésre. A taktikai tréningre Cold Lake-be költöztek, majd egy év elteltével és nagyjából 100 óra Hawk idővel hazaérkeztek. Kanadában rengeteget tanultak, de nem csak szép emlékeket hozhattak haza. Akadt olyan szövetségesünk, akinél Magyarország második világháborús szerepe, a hidegháború alatti hovatartozása és az egykori Varsói Szerződés, mint ellenség, csak lassan múló emléknek bizonyult…

De ennél sokkal fontosabb volt a szakmai tartalom és Ugrik ezredes ma is úgy véli, hogy a Kanadában tanultakkal megváltoztathatták a magyar képzési rendszert.

- Amit mi hazahoztunk és átdolgoztunk a hazai viszonyokra, azzal felépítettünk egy Albatros sillabuszt, egy MiG-29-es 2-1 elleni légiharcot vagy a látóhatáron túli légiharcot. Mindezt azokból a könyvekből és tudásból, amit Kanadában kaptunk. Az akkori nagy gyakorlatokat is abból rendeztük, amit 2003-ban hazahoztunk.

Itthon közben elindult a Gripen program, és a JAS 39-esre kiválasztott első csoportra még egy L-159-es képzés is várt. A csoport hat hetet töltött Prágában ALCA felkészítésen, aztán negyvenöt órát repültek a típuson, többnyire az együléses változattal.  

Ebben csak az első Gripen csoport tagjai lettek volna, de egyikük az Egyesült Államokban volt törzstiszti képzésen és én, mint tartalék, a második csoport tagjaként kerültem a helyére – emlékezett vissza a bázisparancsnok.

2006. július végén kiutaztam a Gripen képzésre, de akkor már nem a századnál voltam, hanem a Gárdus Tibor alapította, Nagy István vezette Repülő Műveleti Főnökségen, amely a NATO elvárások szerint jött létre. Ott lettem a harci alkalmazási részleg vezetője. Harckészültségi feladatok ellátása, gyakorlatok szervezése, egyéb taktikai kidolgozások volt a feladatunk. Később én lettem az RMF főnöke.

Közben nyugdíjazások voltak és miután Kilián tábornok úr, a repülőbázis akkori parancsnoka egy sajnálatos közlekedési balesetet szenvedett, megbízott bázisparancsnok-helyettes lettem, majd tavaly szeptembertől neveztek ki helyettesnek. Hivatalosan ez év május 11-én vettem át a bázist, mint parancsnok.

2013 májusa, a bázisparancsnokság átvétele.

- Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a Kilián tábornok úrral huzamosabb ideig dolgoztam együtt, hiszen Taszáron századparancsnokom volt, a Gripen átképzésen is együtt voltunk, és mivel repülő műveleti főnök voltam, tisztában voltam a szakmai dolgokkal is. Vittem a Gripen üzemelést, gyakorlatokat szerveztem, de viszonylag kis létszámú csapattal dolgoztam. Amikor a bázisparancsnok-helyettesi beosztást megkaptam, akkor már nem negyven emberrel kellett foglalkoznom, hanem több mint ezerrel. Egy egész bázissal, apróságoktól kezdve, a nagyobb dolgokig. Kilián tábornok úrral hetente találkoztam és megbeszéltünk mindent, ami eszünkbe jutott. Sok tanácsot kaptam tőle és később kialakítottam a saját vezetési stílusomat.

A jelen feladatai és a közeljövő tervei

Felkészülés a tervezett nemzetközi feladatokra és gyakorlatokra, a már megkezdett munka folytatása, nyitás új feladatok felé, újabb hajózók átképzése a Gripenre, a műszakiak létszám problémájának megoldása – néhány szakmai feladat a mindennapokból. Ugrik ezredes ezekről is ejtett néhány szót.

- Idén kevés olyan, földi célok elleni lövészetet hajtottunk végre itthon, ami ne lett volna egybekötve a szárazföldiek támogatásával. A repült órák harminc százalék feletti arányban erre lettek felhasználva. Tehát kezd a hangsúly a levegő-föld feladatokra áttolódni és ez az arány nőni fog. A két külföldi gyakorlat, amin idén részt vettünk, az Adriatic Strike Szlovéniában és a Ramstein Rover Csehországban is a levegő-föld feladatokról szólt.

A szárazföldiek is nyitottak felénk, mert ők is és mi is megtettük azokat a lépéseket, hogy közelítsünk egymáshoz. Olyan forgatókönyv szerint gyakorlunk, amelyben közvetlen légi támogatást adunk a szárazföldi csapatoknak. A kiképzésbe beépítünk minden olyan tapasztalatot, amit például Afganisztánból gyűjtöttünk be. Idehívjuk a katonákat, elmondjuk nekik, hogy mire képes egy harcászati repülőgép és mire számíthatnak, ha például rendkívüli helyzetben közvetlen légi támogatást kell kérni. Tehát, ha az ellenség megállítja a szárazföldi műveletet, akkor tudják, hogy hogyan kell együttműködni a légierővel.

Nemzetközi szinten két helyszínen mérettethetjük meg magunkat. A szlovén légtérvédelemre készen állunk, csak jogi kérdések vannak még. Lényegében évek óta készülünk erre az ADTRAC gyakorlatokkal. Együttműködünk az olaszokkal és a szlovénekkel, Ljubljanára gyakoroljuk a lekényszerítést, ez tehát működik. Ezt a közelmúltig az olaszországi CAOC 5 koordinálta, de az abban a formában megszűnt és a feladatokat a torrejoni központ vette át, Spanyolországban. A másik feladat a baltikumi Air Policing lesz 2015-től.

Aztán, ha már JAS a repülőgépünk típusa, akkor a vadász (Jakt), a csapásmérő (Attack) mellett van egy harmadik feladata is, a felderítés (Spaning). Nyitunk a felderítés felé. Van egy Litening III-as konténerünk és van a Gripennek egy radar felderítő képessége. Persze jó lenne egy olyan felderítő konténer, mint a svédeké, de legalább azt használjuk ki, ami van. Ezzel is komolyabban fogunk foglalkozni. A közelmúltban hajtottunk végre az egyik szárazföldi zászlóaljnak egy olyan feladatot, ami abban segíti őket, hogy hogyan álcázzák magukat. Légi felderítést hajtottunk végre és az eredményeket velük közösen leülve beszéltük meg.

Gyakorlatokat még erre az évre is terveztünk és 2014-re is. A hazai gyakorlatok (Active Guardian, Őszi Össztűz) mellett a lengyelországi Eagle Talonra jelöltünk ki kettő plusz egy gépet. Jövőre a Joint Air Warfare Tactical Exercise és a Tiger Meet van tervezve négy plusz egy géppel Németországban valamint a Noble Arrow Franciaországban, kettő plusz egy Gripennel.

A lényeg, hogy tudjuk, mire kell készülnünk és akkor a palettáról kiválasztjuk azt a gyakorlatot, ami nekünk kell. 2014-re olyan gyakorlatokat választottunk, amelyek a szlovén légtérvédelemre és a Baltikumra készítenek fel. Mi kell például egy Baltic Air Policing-hez? Egy nagyon jó elektronikai hadviselési könyvtár. Ezért terveztük be például a Joint Air Warfare Tactical Exercise-t. Egy olyan környezetben, mint a balti államok légtere, tudni kell, hogy hogyan használjuk az elektronikai hadviselési rendszert, mire hogyan reagálunk, ezért oda csak az erre is jól felkészült emberek mehetnek.

NATO Tiger Meet. Európában nincs ennél nagyobb, összetettebb összhaderőnemi gyakorlat. Az augusztusi repülőnapon egy mini Tiger Meet-et szerveztünk. Inkább konferencia volt persze, mint repülés, de a belgáktól és a csehektől megkaptunk sok baltikumi tapasztalatot és információt.

Aztán itt van a fiatalok kérdése. 2026-ig megvan a Gripen szerződés, aminek előfeltétele volt, hogy megtervezzük az addig várható változást, beáramlást. A szerződésbe újra belekerült a kiképzés, így feljebb tudjuk futtatni a hajózó létszámot. Azokat a fiatalokat, akik itt álltak sorba, át tudjuk képezni a Gripenre. Vannak közöttük, akik már készültséget adnak és Svédországban is vannak kint fiatalok, akik hazatértük után itthon folytatják majd a Gripen-képzést. Tavasszal újabb csoport megy ki, és velük egészül majd ki az állomány. Összefésültük a kanadai képzést és a Gripen átképzést. Ez utóbbira akkor mehetnek, ha előtte fél év alatt minimum harminc órát repültek. Mivel itthon nincs erre alkalmas gép, a tavaszi kiutazók már most Kanadában vannak egy felfrissítő kurzuson.

- Persze a bázis nem csak Gripenekből áll. A szállító repülőgép beszerzést, mint tudjuk elhalasztották, de azért a szállítókhoz is érkeznek fiatalok, és hozzák a kanadai tapasztalatot. Ez pedig jó!

Ezen kívül van kint Kanadában egy tizenegy fős oktatói gárdánk. Egyikük például Hawk századparancsnok-helyettes, ez kevéssé ismert itthon – tette hozzá a bázisparancsnok.

Vannak döcögős dolgok is, mégpedig műszaki vonalon – folytatta Ugrik ezredes. Váltani kellett a szakág üzemeltetésről, amit nehéz volt megszokni. Meg kellett érteni a Gripen koncepciót, tervezni a karbantartást, foglalkozni a meghibásodásokkal. Ehhez egy menedzser típusú ember kellett. Személyi változások voltak, majd Simondán alezredes úr vette át az irányítást műszaki vonalon és sokat tett az új irányért. 

Továbbra is vannak problémák. Amennyire meg vagyunk elégedve a hozzánk érkező hajózókkal, ez annyira nem mondható el a műszakiakról. Ez a képzés hiányossága, mi szakembert szeretnénk, de vezetőt képeznek. Nekem mérnökre van szükségem, aki tudja az aerodinamikát, a fizikát, a matematikát. Nagy a Repülő Műszaki Zászlóalj leterheltsége, mert a fiatalokat utóképzésben kell részesíteniük.

Megoldásra vár a műszakiak problémája is. 

- Anélkül, hogy nosztalgiáznánk, régen volt egy négyéves képzés Szolnokon. Például egy sárkány-hajtóműves négy évig tanulta a szakmát, de csak a saját szakágát! Ezt most egybegyúrták általános mérnöknek, és ahogy régen egy szakágat tanult négy évig, most az összest kellene feleannyi idő alatt. Ha Svédországba akarom kiküldeni típustanfolyamra, olyan szaktudással kell rendelkeznie, amit régen egy Albatroson, egy MiG-29-esen megtanult, de most ezek nincsenek. A Gripenhez nem nyúlhat szakszolgálati engedély nélkül. Hol képezzük hát, ha nem nyúlhat hozzá? A műszaki altiszteknél ugyanez a helyzet. Ráadásul náluk nem kötelező az angol nyelvvizsga, márpedig az a belépő a Gripen tanfolyamra, így nekik még azt is meg kell szerezniük.

Mentalitásbeli váltás

A Gripennel nem csak a gép jött, hanem egy mentalitás is, ami az egész légierőre hatással lehet akkor, ha ezt mindenhol elfogadják és alkalmazzák - mondta a bázisparancsnok. 

- A lényeg, hogy meg kell osztani egymással az elkövetett hibákat és a gép meghibásodását egyaránt. Ha csak egy életet mentünk meg ezzel, akkor már megérte. Nekünk tíz év kellett, hogy erre átálljunk. A Gripen egyébként sok ezer adatot rögzít, a kiértékeléskor nincs is mit eltitkolni. Az elődöm, Kilián tábornok úr elve az volt, hogy, ha valaki nem előre tervezetten sért meg egy szabályt, akkor azt nem szabad büntetni. Ugyanezt vallom én is.

Ugrik ezredes eddig 500 órát repült a Gripenen. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás