Manapság, amikor a határzár, határellenőrzés, határvédelem kifejezések évtizedek után ismét visszakerülnek a mindennapok szóhasználatába, időszerű felidézni a magyar katonai repülés rendszerváltás előtti történetének egyik kevéssé ismert műveletét. A feladat előzményeibe, részleteibe, és a mindennapok történéseibe Brandt Gyula nyugállományú őrnagy írása nyújt betekintést. A visszaemlékezés a Magyar Repüléstörténeti Társaság 2022-es évkönyvében megjelent írás átdolgozott változata.

A Magyar Néphadsereg helikoptereinek részvétele az államhatár őrzésében a magyar-osztrák határszakaszon

1981-1989/1993

A CSEPREG feladat

Nemrég kaptam egy rövidke emailt az egyik ismerősömtől, Hérincs Istvántól, aki lelkes levéltári kutatója a hazai katonai repülésnek. A levélhez csatolt 19 mellékletben egy 1981. szeptember 4-i dátumozású SZIGORÚAN TITKOS nyilvántartású feladatterv másolata volt, amit az akkori honvédelmi miniszter, Czinege Lajos hadseregtábornok, és Dr. Horváth István belügyminiszter hagyott jóvá.

TERV

A MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG NYUGATI ÁLLAMHATÁRA ŐRIZETÉNEK REPÜLŐ ESZKÖZÖKKEL TÖRTÉNŐ MEGERŐSÍTÉSÉRE, A MEGERŐSÍTŐ ESZKÖZÖK ALKALMAZÁSÁNAK ÁLTALÁNOS-ALAPVETŐ SZABÁLYAIRA

A dokumentum 1. oldala (Hadtörténeti Intézet Levéltár)

A tervet a tett, a végrehajtás követte és 1981 szeptemberétől 1989 szeptemberéig kiemelt feladatként jelentkezett a szentkirályszabadjai, a börgöndi és 1984-től a szolnoki helikopteres alakulatok mindennapjaiban CSEPREG fedőnévvel. Átolvasva a ma már kissé megsárgult lapokat, sok-sok emlék idéződött fel bennem, mivel annak az időszaknak magam is részese, szereplője voltam, lévén, hogy Szentkirályszabadján teljesítettem szolgálatot az akkori MN 87. szállítóhelikopter ezred (1984-től MN 87. harcihelikopter ezred) állományában Mi-8-as helikoptervezetőként.

*

A II. világháború befejezése után kialakult kapitalista és kommunista világrend révén a háborúban még szövetséges államok elég hamar egymás ellenségei lettek. A megszállt területek határvonalán nem csak ideológiai, de földrajzi és fizikai értelemben is létrejött az úgynevezett „vasfüggöny”. A határsértések irányvonala leginkább kelet-nyugat irányultságú volt. Ezeket az érintkező országok - főleg keleti részről - megerősített határvédelemmel próbálták megakadályozni. Habár Ausztria semleges államformát választott, a mi szemünkben mégis csak a „piszkos nyugat” volt. A velük határos szakasz volt a mi fizikai értelemben vett vasfüggönyünk.

A Magyar Népköztársaság 2246 kilométeres államhatárának védelmét 1946 és 2007 között a Belügyminisztérium alá tartozó önálló közigazgatási szerv, a Határőrség látta el. Fő feladata a határok ellenőrzése, illetve a határátlépéssel kapcsolatos bűncselekmények felderítése volt. Az Ausztriával szomszédos 356 kilométeres szakasz négy határőr kerületre tagozódott, győri, soproni, szombathelyi és zalaegerszegi központtal, megnövelt személyi állománnyal, valamint az alárendeltségükbe tartozó, az éles határhoz közel eső 10-15 kilométeres szakaszt biztosító határőr őrsökkel. A személyi állomány mellett fizikai záró-védő rendszer is része volt a vasfüggönynek. Erre 1949 és 1965 között közvetlenül a határvonalra kiépített kettős drótkerítés közé telepített aknamező szolgált, majd végül kiépült az Sz-100-as elektromos jelzőrendszer, ami egészen 1989-ig állta útját az illegális határátlépőknek.

A nyugati határon kiépített, különböző fejlettségű fizikai záró-védő rendszerek telepítési rajzai (Mikola Bence: A magyarországi vasfüggöny története)

Ebben az időben az éles határvonalat már csak egy gyenge, az aknazárból megmaradt szögesdrót jelezte. Az Sz-100-as jelzőrendszer az éles határvonalat követve, a földrajzi adottságoktól függően 500-2000 méterrel az ország belseje felé esett. Magyarország területéről nézve először volt egy kisebb vadfogó kerítés, majd egy három méter magas, elektromos jelzőrendszerrel ellátott kerítés. Mellette telefonos hírvezeték és járőrútvonal a gépjárművek részére, azzal párhuzamosan pedig egy öt méteres rendszeresen karbantartott, gereblyézett nyomsáv. Az éles határig terjedő területre, az éjszakai időszakra, különböző helyekre, botlódróttal működésbe lépő jelzőrakétákat helyeztek ki. A határ vonalában bizonyos távolságokban felállított magasfigyelő állásokban folyamatosan figyelő személyi állomány pásztázta éber tekintetével a rá bízott terepszakaszt. Az éles határ és az elektromos jelzőrendszer közötti mezőgazdasági területre nappal, munkavégzés céljából a beléptető kapuknál, személyi igazolványuk leadása után léphettek be a helyi lakosok. Éjszaka ezen a területen csak a határőrség személyi állománya tartózkodhatott.

Földi határsértés esetén, az őrsön bejelzett az elektromos jelzőrendszer. A kijelző táblán megmutatta, hogy melyik szektorban történt a kerítés érintése vagy rongálása. Egy csoport kiment az éles határra, és bizonyos távolságokban elhelyezkedve lezárták azt. Ezután a határőr kerület személyi állományával kibővített, úgynevezett üldöző csoport sűrű csatárláncban haladva a határ felé, megkezdte a terület tüzetes átvizsgálását mindaddig, amíg el nem fogták a határsértő személyt, vagy amíg nem érkezett jelentés osztrák részről, hogy jelentkezett náluk egy „disszidens”. A határsértők nem tudták, hogy az elektromos jelzőrendszer akár két kilométerre is lehet az éles határtól, ezért előfordult, hogy amikor valaki átverekedte magát az Sz-100-as szögesdrót akadályán, azt gondolva, hogy már a „szabad világban” van, nyugodtan odasétált az útjába eső magyar járőrszolgálathoz.

A levegőben is előfordultak tiltott határátlépések. Voltak navigációs hibából történő határsértések, valamint szándékos, bűncselekménynek minősülő események. Gondolok itt a légierőtől történt MiG-15-ös szökésekre Olaszországba, a Maszovlet és a Malév belföldi járatainak útvonal módosítására, illetve eltérítéseire, valamint a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) és a Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ) kötelékébe tartozó kisgépekkel történt szökésekre, disszidálásokra. Persze nyugati irányból is történtek légi határsértések. Még az ötvenes években többször előfordult szándékos légtérsértés, leginkább hírszerzési céllal. Aztán olyan is történt, hogy a nyugati rokon előzetes egyeztetés után beült a kis motoros repülőjébe, lokátor felderítési szint alatt - ahogy mondják „fű alatt” - minimális magasságon berepült a magyar légtérbe, az országhatár közelében egy alkalmas területen leszállt, fölvette az ott várakozó rokonokat és felszállás után pár perccel már az osztrák légi irányításnak jelentkezett be.

A határsávban történő repülések rendjével az „Utasítás a Magyar Népköztársaság területe feletti repülések végrehajtásának szabályairól” című szabályzat foglalkozott. Az ebben foglaltak szerint a nyugati határvonal mentén, 20 kilométeres mélységben korlátozott légtér került kijelölésre, amin belül csak előre bejelentett, külön engedéllyel lehetett bárminemű repülést végrehajtani. A határsávban tervezett repülésekről az Egyesített Repülésirányító Főközpont (EREF) a megelőző napon 20 óráig tájékoztatta a BM Határőrség Országos Parancsnokság hadműveleti ügyeletes tisztjét, aki a repülésről kapott adatokat továbbította az érintett határőr kerületi parancsnokságoknak, azok pedig az őrsök ügyeletesei felé. Az ügyeletesek a repülésről a megadott időben tájékoztatták a területen szolgálatban lévő határőr járőrt. A tájékoztatásban a repülés engedélyezése, magassága, útvonala, körzete, tervezett ideje, a végrehajtandó feladat, a repülőeszköz hovatartozása, típusa, és rádió hívójele szerepelt.

A járőrben lévő határőr bárminemű repülés észlelése esetén köteles volt távbeszélőn azonnal jelenteni az országhatár megközelítésének, megsértésének helyét, a repülés irányát, magasságát, valamint a légi jármű és a repülés jellemzőit. Az ilyen bejelentés a megfelelő szolgálati úton a Határőrség Országos Parancsnokság hadműveleti ügyeletes tisztjén keresztül eljutott az Országos Légvédelmi Parancsnokság ügyeleteséhez, aki ezek alapján riasztotta a honi légvédelem készültségi vadászrepülőit Pápán, illetve Taszáron.

Egy modern vadászgéppel, aminek 300-400 km/óra a minimális repülő sebessége, felderíteni, elfogni egy maximálisan 200-250 km/órával, földközelben repülő kisgépet, megtenni az igazoltatási eljárás előírt lépéseit, még földi irányítással, rádiólokációs rávezetéssel sem egyszerű dolog. Gondoljunk itt a két sebességi tartomány különbségére, és a manőverezési lehetőségekre. Egy ilyen eset vezetett 1981. július 7-én az 52-es oldalszámú MiG-21bisz repülőgépünk elvesztéséhez. Az államhatárt megsértő kisrepülő igazoltatása közbeni manőverezésben a teljes fegyverzettel és póttartállyal ellátott vadászgép irányíthatatlanná vált és Ausztria területére zuhant. A repülőgép-vezető, Mészáros István hadnagy sikeresen katapultált.

Ez az eset is rávilágított arra, hogy szükség van egy kis magasságon, kis sebességgel is jól manőverezni tudó repülő szerkezetre nemcsak a légvédelem, de a Határőrség napi feladataiban is. Ezért született meg aztán a már említett miniszteri intézkedés, majd került kiadásra a Csapatrepülő parancsnok CSRPK 0065/1981. számú intézkedése, amely alapján elkezdődött a CSEPREG fedőnevű szolgálat.

„A MN, HM és BM 011/1981. sz. közös parancsában foglaltak szerint a BM Határőrség nyugati kerületei 1981. szeptember 06-án 06.00-tól megerősítésre kerülnek egy-egy Mi-8T típusú helikopterrel. Cél, hogy a légi határsértő, kis sebességű repülő szerkezetekkel szemben a nemzetközi előírások szerinti intézkedések időben alkalmazhatók legyenek. Továbbá, hogy a tudatos határsértést elkövető, leszállást végrehajtó repülőeszközök esetében a határőrség a szükséges rendszabályokat foganatosíthassa, valamint a határsértők felkutatására a fegyveres járőröket kijuttassa.

Feladata kiterjed:

- a határőrség által vizuálisan felderített határsértő kis sebességű motoros repülőgépekkel, helikopterekkel szemben a nemzetközi előírásokkal megegyező rendszabályok foganatosítására,

- az MNK államhatárát tudatosan megsértő, leszállást végrehajtó repülőeszközök személyzete ellen a szükséges határőri intézkedések alkalmazására,

- a BM Határőrség Országos Parancsnokának előzetes engedélyével a határsértő személyek, csoportok, fegyveres határsértők felkutatására, üldözésére, a határőr erők által körülzárt körzetek átkutatására”

A hatályba lépő parancsok, intézkedések meghatározták a bevont erők települési helyeit, a váltás és alkalmazás rendjét, valamint a tervezett feladatok mindenoldalú (híradó, meteorológia, repüléskoordinálás, üzemanyag, élelmezés és egészségügy) ellátásának és biztosításának rendjét. A CSEPREG feladat ellátására a négy nyugati határőr kerület egy-egy őrsére helikopterek kitelepítését határozták meg:

- a győri 1-es körzetben Jánossomorja, Mi-8-assal

- a soproni 2-es körzetben Ágfalva Mi-8-assal, majd 1985-től Sopronpuszta Mi-2-essel

- a szombathelyi 3-as körzetben Szombathely, majd később Bozsok Mi-8-assal

- a zalaegerszegi 4-es körzetben Szentgotthárd települési és leszálló hellyel, Mi-2-essel

A Szombathelyre kitelepült Mi-8-as helikopter személyzete (balról 3-5: Garai Ferenc gépparancsnok, Lustyik István másodpilóta és Budavári Sándor fedélzeti technikus) valamint az ottani határőrök egy csoportja (Fotó: Garai Ferenc)

A Mi-2-es helikopter előtt a gép mechanikusa, Márta András százados helikopterpilóta és egy határőr tiszt a sopronpusztai őrs leszálló helyén. (Fotó: Márta András)

A kitelepülő állomány összetétele a helikopter személyzetén kívül egy fő hajózó állományú repülésvezető, egy fő tartalékos állományú orvos, valamint a működéshez szükséges öt fő sorállományú katona volt a híradó és a repülést kiszolgáló eszközökkel (Mi-8, illetve Mi-2 típusú helikopter, rádiós kocsi, indító gépjármű / APA kocsi, üzemanyagtöltő). A kitelepült állomány mindenkor az illetékes őrsparancsnok alárendeltségébe tartozott. A magyar államhatár védelme, őrzése a nemzetközi egyezmények előírásai szerint nem a Magyar Néphadsereg, hanem a BM Határőrség alá tartozott. Hogy a látszatot megtartsák, a kitelepülő személyi állományt a Határőrségben rendszeresített ruházattal (sapka, fegyvernemi jelzés) látták el, a gépjárműveket BM-es rendszámmal szerelték át, a technikai eszközökre (helikopter, üzemanyagos kocsi, indító / APA, illetve rádiós gépkocsi) pedig nagyméretű HÖR embléma került felfestésre. Amikor a Mi-8-asok visszatelepültek a szolgálatból, a HÖR emblémát lefestették, majd amikor ismételten arra a gépre került a sor, megint elővették a sablont, és a festéket, s odafújták. Ezért voltak láthatók némelyik gépen eltérő színű zöld foltok és ott már vastagabb volt a festés. A Mi-2-esekre nem volt felfestve az embléma, mert a sárkány felülete kicsi volt, nem fért el sehol.

HÖR emblémás 10429 oldalszámú Mi-8T helikopter a szombathelyi leszállóhelyen (Fotó: Garai Ferenc)

Vida Csaba százados (határőr tányérsapkában) és Márta András százados, helikoptervezetők a sopronpusztai őrs leszálló helyén. (Fotó: Márta András)

A kitelepülési időszak 1982-től 1989-ig az április és szeptember közötti hónapokra vonatkozott, a személyzetek heti váltásával. (Októbertől áprilisig a határ- és légvédelmi készültséget a szentkirályszabadjai repülőtérről biztosították Mi-8-as illetve Mi-24-es helikopterrel.) Egy adott körzetbe állandó személyzetek jártak, akik néhány repülés alkalmával megismerkedtek az éles határvonal, illetve az Sz-100-as műszaki határzár elhelyezkedésével, az alkalmazási területek jellegével, főbb tájékozódási jellemzőivel, pontjaival. Egy-egy személyzetre a tavasztól őszig tartó „határvadász időszak” alatt általában 5-7 egyhetes CSEPREG szolgálat jutott. Keddi napon volt a felkészülés, majd a beosztott személyzetek szerdán kirepültek gépeikkel a határőr őrsökre és a következő szerdáig ott éldegéltek, közvetlen alárendeltségben az őrsparancsnoknak. Az elhelyezés jó volt, általában a határőrség egy-egy üresen lévő szolgálati lakásában vagy házában voltak elhelyezve, a sorállomány pedig az őrs sorállományával együtt lakott. Az eléggé szegényes étkezést az őrsről kapták, de kiegészítették néha egy-egy saját készítésű lecsóval, pörkölttel, gulyással. Reggel napkelte előtt fél órával telefonon bejelentkeztek az illetékes határőr kerület ügyeletes tisztjének és a pápai harcálláspontnak. Innen kaptak tájékoztatást arról, ha a nap folyamán a kerületükben, a határ közelében valamilyen légi mozgás - általában mezőgazdasági repülés - volt várható. A fedélzeti technikus kitakarta és leellenőrizte a gépet, majd napkeltével megkezdték a szolgálatot. A Mi-8-as helikopterek „elrettentés céljából" függesztett, de üres UB-16-os nem irányított rakétablokkokkal voltak felszerelve, semmi más fegyver nem volt náluk. A hét folyamán, ha a helikopteren valamilyen kisebb meghibásodás történt, azt telefonon lejelentették az alakulatuk elöljárójának, kirepült hozzájuk a szervizbrigád és helyben gyógyították meg a Minyót. Szinte minden napra jutott egy-két demonstrációs útvonalrepülés a körzetben. Ezt előre megadott tervtábla szerinti időben és útvonalon kellett végrehajtani. Az esetlegesen felmerülő igazoltatási, elfogási rendszabályok biztosítására minden repülésen, a fedélzeten tartózkodott a Határőrség állományába tartozó 2-3 fő fegyveres határőr sorkatona (na meg szabálytalanul egy-két plusz potyautas, amiért - ha kitudódott - már komoly fenyítést osztogatott a parancsnok). Ezen kívül napozással, kártyázással, sakkal, lovaglás kiképzéssel, főzőcskézéssel, olvasással, alvással, saját kis zöldségeskert gondozásával telt a nap. Gyakori látogatói voltak a helikoptereseknek a környező települések óvodás és iskolás csoportjai is. Szerdán érkezett a váltás. Megtörtént a „Titkos" és „Szolgálati" anyagok átadása, majd egy alacsony áthúzással a leváltott személyzet elindult haza. A heti szolgálat után négy szabadnap járt: csütörtök, péntek, és még szombat, vasárnap, ami amúgy is szabad lett volna. Pénzbeli készültségi pótlék nem járt, sőt még rosszabbul is jártak. Akkoriban a hajózóknak napi háromszori étkezésre járt egy bizonyos összeg (a mai cafeteria megfelelője). A laktanyai napokon ebből általában két étkezést elfogyasztottak, a harmadik - vacsora, vagy éjszakai repülés esetén a reggeli - valamint a hétvégék összegyűltek és azt hó végén kifizették. Mivel a határon „all inclusive” ellátásban részesültek még a hétvégi napokon is, ez a kis kiegészítő fizetés mindig kevesebb volt, mintha otthon lettek volna.

Felszállás előtt a helikopter személyzete (balról: Kószó Imre gépparancsnok, Kiss János fedélzeti technikus, Tukacs István másodpilóta) és a három fő határőr járőr (Fotó: Brandt Gyula archív)

A határhoz kitelepült személyzet időjárási minimumának 400 méteres felhőalap és három kilométeres vízszintes látástávolság volt meghatározva. Szolgálati ideje napkelte után 30 perctől napnyugta előtt 30 percig tartott. Amennyiben a készültségi repülés túlhaladt a napnyugtán, a leszállást már csak a pápai repülőtéren hajthatták végre, mivel a határ menti települési helyek nem voltak ellátva a leszállást biztosító fénytechnikával. A szolgálati idő alatt nappal a személyzet II. fokú készültségi állapotban volt (a gép közelében, helikopter kitakarva, a hajtóműveinek indítását segítő APA gépkocsi csatlakoztatva, a szükséges repelőtti műszaki ellenőrzések végrehajtva). Magasabb szintre, I. fokra érkező riasztás esetén három perc állt rendelkezésre, ekkor a személyzet a helikopterben ült, rádiókapcsolatban a repülésvezetővel, várva az indítási / felszállási parancsra, amit négy perc normaidőn belül kellett végrehajtani. A riasztás érkezhetett - a kiépített közvetlen telefonvonalon – a határőr kerület parancsnokság hadműveleti ügyeletes parancsnokától, illetve a pápai repülőtér harcálláspont ügyeletes parancsnokától. A személyzetnek megadták a kirepülés / légtérsértés körzetét, a légtérsértő gép ismert jellemzőit, repülésének irányát és magasságát. A személyzet célkörzetbe kivezetését az előzőekben említett irányító szervek biztosították közvetlenül, vagy a kitelepült repülésvezetőn keresztül, felhasználva a földi megfigyelőktől, illetve a honi rádiótechnikai rendszer Bezenyén és Molnaszecsődön települt alegységeinek vadászirányító pontjaitól kapott mért adatokkal. A cél felderítése, azonosítása után az „Utasítás a repülések végrehajtására (URV 71)” című szabályzatban meghatározott nemzetközi jelzésekkel kellett felvenni a kapcsolatot a határsértő géppel, eltévedés esetén kivezetni az országhatár irányába, illetve nagyobb berepülési mélység esetén leszállítani a kiválasztott területre, vagy a pápai repülőtérre.

A konkrét alkalmazási / kutatási terület megadása egy - a földi irányítóknál, a helikopter személyzeténél, valamint a készültségi vadászrepülőgép pilótájánál is meglévő - egységes, számozott négyzethálós térkép alkalmazásával történt.

Az 1-es, 2-es és 3-as körzet négyzethálós térképe (Hadtörténeti Intézet Levéltár)

 A 4. körzet négyzethálós térképe (Hadtörténeti Intézet Levéltár)

Természetesen ez a térkép is „Titkos” minősítésű volt, ami aztán egy alkalommal nem kis bonyodalmat okozott a helikopterezred életében. Történt, hogy repülés közben a személyzet másodpilótája kicsit szellőztetni akart s megnyitotta a pilótafülke oldalsó, hátrahúzható ablakát és az így keletkezett légáramlat egy pillanat alatt kiszippantotta a műszerfalra helyezett térképét. Hiába végeztek azonnali hátra arc manővert és forgolódtak a térségben, sem a lebegő értékes papírt, sem annak leszállását nem sikerült felfedezniük, csak az esemény szűkebb körzetét tudták meghatározni. Leszállva a határőrsön, jelentést tettek a térkép elvesztéséről az alakulat parancsnokának. Mivel mindez még munkaidőben történt, a helyzet súlyosságára való tekintettel azonnal megbolydult az élet a laktanyában. Szinte a teljes hivatásos és sorállomány buszra, teherautó platóra szállt és előrenyomult a Veszprémtől mintegy 100 kilométerre lévő helyszínre. Ott szoros csatárláncot alkotva árkon, bokron, erdőn, mezőn, mezőgazdasági veteményen át napnyugtáig eredménytelenül keresték az értékes papírt. A sötétedés beálltával irány haza, majd másnap napkeltével újból a helyszínen volt az állomány és egész nap folytatódott az akció. Sikertelenül. A tű a szénakazalban, a „Titkos” térkép soha nem került elő. A vétkes személyzet természetesen megkapta a „méltó parancsnoki elismerést”.

Amikor a határőr járőr az osztrák légtér felöl észlelte az államhatár légi megközelítését, azonnal jelentette azt a kerület ügyeletese felé és I. fokba léptették a helikopter személyzetét, akik a kialakult helyzetet értékelése közben várakoztak, vagy felszállási parancsot kaptak. Ránézve a térképre, látható, hogy Sopron körzetében egy kitüremkedés van az államhatárban. Ezt hívták „soproni zsáknak”. Ebben a térségben osztrák részről sok esetben történt légi határsértés, mert a pilóták a két pont között a legrövidebb út az egyenes elvet vallva általában levágták azt, csupán néhány percet tartózkodva a magyar légtérben. Több ilyen esetben történt riasztás, de mire elérték az I. fokú készültségi szintet, általában már le is fújták azt. (1985. július 28-án légi határsértő repülőgépre riasztották a Jánossomorján szolgálatot adó személyzetet. A gépparancsnok visszaemlékezése egy korábbi, „Kiss Oszkár, az elfogó pilóta” című bejegyzésben olvasható.) Hogy azért ne tunyuljon el az állomány, rendszeres elöljárói ellenőrzésre is számíthattak a készültséget adó helikopter személyzetek. Ilyenkor általában egy saját, helikopteres „légtérsértőt” kellett elfogni, az előírások szerint igazoltatni, majd pedig leszállítani az őrs területén, ahol aztán az elméleti felkészültségre, az okmányokra, és a szolgálat ellátásának rendjére kiterjesztve szóban folytatódott az „állapotfelmérés”.

A légi határsértések felderítése és elfogása mellett a határőr kerületek hadműveleti ügyeletese földi határsértés esetében is igénybe vehette a helikoptert. Ilyenkor a már lezárt terület felett 20-50 méter magasságban repülve a helikopter is részt vett a területen rejtőzködő határsértő előkerítésében, elfogásában. A valós esetek tapasztalatai azt mutatták, hogy az ilyen alkalmazások jelentősen befolyásolták a határsértő elfogásának sikerességét, mivel a keresett személy, látva a közelében alacsonyan repkedő kereső-kutató helikoptert, nem mert kimozdulni a búvóhelyéről és így a földi kereső-üldöző csoport hamarabb megtalálta őt.

Földi határsértő kutatásán részt vevő 330-as oldalszámú Mi-8T helikopter (Fotó: Brandt Gyula archív)

Kikerülve a laktanya szabályozott rendjéből, az egyhetes szolgálat alatt bizony előfordultak csínynek tűnő szabálytalanságok. Ezekről általában tudomást szerzett a parancsnokság, mert azon a vidéken akkoriban még a falnak is füle volt. Az eset súlyosságát megítélve aztán nem maradt el a felelősségre vonás sem. Bár a szolgálat csak a nappali időszakra vonatkozott, a szolgálati helyet, szállást a szabályzat szerint még éjjel sem volt szabad elhagyni. Azért az éjszaka sötétje több mindent eltakart, és a fiúk megismerkedtek a környező települések lakosságával. Volt, aki kakast, bárányt kapott tőlük, esetleg egy kis borocskát, volt, aki mást. Olyan is akadt, aki későbbi élete párját ott ismerte meg és virágcsokor is repült a levegőből a lányos ház udvarára. Ezek voltak a bocsánatos bűnök, de hát ilyenek voltunk: fiatalok!

A járőr útvonalrepüléseknél mindenki tett egy-két kisebb kitérőt erre-arra, alacsonyan, és a lokátorok nem látták merre járnak. Amikor Ágfalván töltöttem jó pár hetet, megismerkedtem egy helyi vadásszal és megszegve a szabályzatot, párszor elmentem vele éjjeli vaddisznólesre a soproni erdőkbe. Egyik nap mondta, hogy reggel vadkacsa vadászatra mennek a Fertő-tó nádrengetegébe. Mivel nekünk is akkorra volt kijelölve egy demonstrációs járőrrepülés, tisztáztam vele, hogy merre lesznek és megígértem, hogy majd tartok egy kis vadkacsa hajtást. Lerepültük a dolgunkat, aztán a megjelentünk Fertő nádasa felett, eléggé alacsonyan. Néhány kör alatt repült ott nádi rigó, kiskócsag, szárcsa, vadliba, vadkacsa, nádbuga, meg minden, majd hazamentünk és leszálltunk. Pár óra múlva jött a koma, hozott öt vadkacsát, azt mondta ez jár a hajtóknak. Aztán volt olyan eset is, amikor a Sopronban vendégeskedő cirkusz állatállományából megszökött egy puma és ott kóborolt a környéken. A keresésében mi is részt vettünk – engedéllyel - és az amúgy is tervezett útvonalon sokfelé benéztünk a bokrok alá.

Nem szándékosan, de egy esetben előfordult, hogy éppen a CSEPREG feladatot repülő személyzet sértette meg az államhatárt és átrepült a túloldalra. Az aznapi demonstrációs útvonalrepülésük alkalmával nem nagyon figyeltek a navigációra, és az alattuk elsuhanó tájra. A hajtóművek rendben dolgoztak, a forgószárny forgott, termelte a felhajtóerőt, amúgy meg minden szép volt és nyugis. Aztán egyik pillanatban a háromtagú személyzetből valaki így szólt be a fedélzeti összeköttetésbe: Hú bameg! Miért sárgák alattunk a műúton a felezővonal csíkjai? Aztán jött a felismerés: Ajjaj! Ez már labancföld! Hátra arc és osonjunk! Nem voltak messze a határtól, hamar átsuhantak a kerítés fölött, de ez a rövidke idő is elég volt arra, hogy az osztrák rendőrség észrevegye az idegen madarat az égben. Természetesen jelentette is felettesének, az tovább, majd a légi határsértés ténye eljutott egészen Budapestig. Nem volt mit tagadni. Diplomáciai tiltakozás nem lett az ügyből, csak a személyzet kapta meg az elöljárótól a méltó „jutalmat” egy jókora fenyítés formájában.

*

A hazai kül- és belpolitikában beállt változások, enyhülések következtében 1989 májusában a magyar-osztrák határon megkezdődött a műszaki határzár lebontása. Augusztus 19-én Sopronnál, az osztrák-magyar határon megrendezett páneurópai piknik alkalmával a magyar kormány az NDK és a szovjet kormány nemtetszése ellenére megnyitotta határát a külföldre távozni szándékozók előtt. Hamarosan felszámolásra került a nyugati határ teljes hosszában kiépített elektromos jelzőrendszer, leomlott a vasfüggöny. A változások hatására a CSEPREG készenléti szolgálat nyolc év után, szeptember 1-jén visszavonásra került. Két hónap sem kellett hozzá, és november 9-én leomlott a Berlini Fal, ami mintegy előrevetítette a kelet-európai kommunista rendszerek küszöbön álló összeomlását.

Amíg a Mi-8-asok kitelepülve csak szezonálisan vettek részt az ország légterének és határainak védelmében, addig a Mi-24-es harci helikopterek a szentkirályszabadjai repülőtéren állandó jelleggel a CSEPREG 2 légvédelmi készültségi szolgálattal biztosították a légtérvédelmet. A Mi-8-asokkal ellentétben, amelyek fegyverzet nélkül, üres rakétablokkokkal vettek részt a határvédelemben, a harci helikopterek feltöltött rakétablokkokkal és behevederezett géppuskalőszerrel fegyveres készültséget láttak el. Már maga ez a tény is fokozott biztonságot követelt meg mind a kiszolgálás, mind pedig az őrzés-védelem terén.

Kutyás őr vigyázza a felfegyverzett 582-es oldalszámú CSEPREG 2 készültségi szolgálatot ellátó Mi-24D harci helikoptert a szentkirályszabadjai repülőtéren (Fotó: Hérincs István)

Tél tábornok harcosai. Mivel az alakulat nem rendelkezett megfelelő fedett állóhellyel, téli időszakban a személyzetnek és a műszaki állománynak a legmostohább körülmények között is bármikor felszállásra kész állapotban kellett tartaniuk a készültségi helikoptert (Fotó: Bozó József)

A műszaki állomány az előkészítés során hőlégfúvóval melegíti a készültségi Mi-24-est (Fotó: Bozó József)

A CSEPREG 2 légvédelmi készültség szolgálati ideje napkeltétől napnyugtáig tartott. A szolgálatot csak olyan személyzet adhatta, amely érvényes bonyolult időjárási jogosultsággal rendelkezett, és kiképezték a légi célok elleni manőverek végrehajtásából, a tűzmegnyitás szabályaiból, illetve a nemzetközi előírásoknak megfelelő igazoltatási eljárásokból. Amikor 1989 szeptemberében a nyugati határzárat az ország politikai vezetése megnyitotta, a légvédelmi készültség továbbra is rendszerben maradt. Fennállása alatt gyakran számíthattak ellenőrzésre nem csak az ezred vezetésétől, hanem felsőbb szervektől is. Például 1991-ben 40 alkalommal helyezték őket I. fokba, amiből hat esetben szálltak fel ellenőrző, kettőben pedig éles célra. Az éles célra történő riasztások sikerességét jelentősen befolyásolta a viszonylag nagy távolság az országhatártól, és mire a helikopter megérkezett a kijelölt körzetbe, a kialakult helyzet általában rendeződött. Ennek ellenére az egyik esetben a riasztás sikerrel járt, mert a Füzi Csaba helikoptervezető és Molnár József helikoptervezető-lövész összetételű személyzet elfogta, igazoltatta, majd Szentkirályszabadján leszállította a nyugati határunkat eltévedésből nagy mélységben megsértő német lajstromjelű kisgépet. Harcfeladatuk sikeres ellátásáért a honvédelmi miniszter a helikoptervezetőt soron kívül előléptette őrnaggyá, a lövészt pedig dicséret-jutalomban részesítette.

A CSEPREG 2 légvédelmi készültségi szolgálat 1993-ig állt fenn, majd visszavonásra került.

* * *