Mentésre készen

SAR-03.jpg

Magyarország területén 1976 óta működik légi kutató-mentő szolgálat, amelyhez a honvédség biztosít helikoptereket és személyzetet. A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek Szolnokon és Pápán állnak 24 órás készenlétben.

Törvényi háttér írja elő, hogy Magyarországnak a Chicagói Egyezmény (12. melléklete) alapján fenn kell tartania a nemzeti légi kutató-mentő szolgálatot. A szolgálat felelősségi körzete két részre oszlik. A nyugati körzetet Pápa, a keletit Szolnok fedi le, az országhatárokon belül. Nemzetközi egyezmények alapján, felkérés esetén a magyar kutató-mentő helikopter 100 km-es mélységben a szomszédos országok területén is bevethető. Ilyen bevetésre még csak gyakorlatok formájában került sor. A Duna által elválasztott felelősségi körzetek tehát adottak, de, ha időjárási vagy technikai okok miatt valamelyik bázisról nem szállhat fel a helikopter, akkor a másik bázis indítja a készültségi gépet. A két bázis tehát egymás tartaléka is.

A kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata eltűnt vagy bajba került katonai vagy polgári légi járművek személyzetének és a fedélzeten tartózkodóknak a felkutatása, de ipari vagy természeti katasztrófahelyzetben is bevethetők és az országos egészségügyi rendszerbe bekapcsolódva az átültetésre szánt szervek szállítását is végezhetik.

Mindkét bázison egy-egy Mi-8-as vagy Mi-17-es helikopter áll indulásra készen. A gépek személyzete két pilótából, egy fedélzeti technikusból, egy felcserből, és két ejtőernyősből áll. A szolgálathoz tartozik még egy fő műszaki, aki segít a gép előkészítésében, takarásában valamint, ha Mi-8-as van szolgálatban, akkor feladat végrehajtás esetén ő is a fedélzeten tartózkodik, mint csörlőfigyelő. Ezen kívül még szolgálatban van egy gépkocsivezető, aki kezeli az indító - APA - gépkocsit és ő marad az épületben, ha feladatra megy a gép.

A könnyebb tervezhetőség miatt a 24 órás váltás a kialakult rend. Pápán és Szolnokon egyaránt két-két teljes gépszemélyzet váltja egymást, az egyik 24 órás készültséget ad, a másik ugyanennyit pihen. Ez a 24/24-es váltás egy hétig tart, majd ennek leteltével másik két személyzet veszi át a szolgálatot.

A szolgálat napi váltásakor a váltószemélyzet lemegy a készültségi épületbe. Átveszik a meglévő feladatokat, a gépet és az ott tárolt anyagokat, de még az épületet is. Az esetleges problémákat is „öröklik” és a szolgálat átvétele után már ők foglalkoznak azokkal. A szolgálatba érkezők a toronyban tájékozódnak és konzultálnak a meteorológiáról, a tervezett repülésekről és így kapnak egy általános képet. Telefon, fax és internet elérhetőség van a készültségi épületben. Veszélyes időjárási jelenség, például zivatar esetén, az interneten folyamatosan figyelhetik az időjárás alakulását.

SAR-06.jpg

Pápán fedett helyen, hangárban áll a kutató-mentő helikopter.

Az átadás-átvétel után az aktuális parancsnok összehívja a csapatot, tart egy eligazítást, ahol megbeszélik a toronyból kapott információkat, átveszik a feladatokat és a teendőket a készültségi fokoknak megfelelően. Mindenki tudja a dolgát, hiszen jól bejáratott napi rutinról van szó, de mégis újra és újra átismétlik a feladatokat. Ezzel kezdetét veszi a szolgálat.

Az alaphelyzet az, amikor nem történik semmi rendkívüli, még gyakorlórepülés, berepülés sincs, illetve a kecskeméti készültség sem repül és a kutató-mentő személyzet indulásra készen várakozik. A rendszer akkor kezd felpörögni, ha újabb helyzet áll elő. Például, ha egy repülőgép bajban van vagy nincsenek róla információk, akkor emelik a kutató-mentő készültség fokozatát. 1998-tól a készültségi fokozatok rendszere megváltozott, változtak az elnevezések és a készenléti időnormák is.

Bizonytalansági állapot (INCERFA - Uncertain Phase) akkor lép életbe, ha gond van egy repülőgéppel, például megszakad vele a rádió összeköttetés. Ekkor elrendelik az INCERFA-t. A kutató-mentő parancsnok tájékoztatja a történtekről a szolgálatba beosztott állományt, és megkezdik a szükséges előkészületeket.

SAR-05.jpg

INCERFA! Kecskemétről egy Románia felől rádiókapcsolat nélkül belépő Airbus ellenőrzésére indulnak a Gripenek. Ezért rendeltek el készenlétet a kutató-mentőknek is.

A helikoptert az INCERFA elrendelésekor kitakarják, az épületben tárolt anyagokat kiviszik a géphez, leveszik a nyűgöző köteleket, a különböző dugókat, takarókat és feladatra készen várakoznak. Az INCERFA addig tart, amíg a meghibásodással repülő gép ki nem lép az országból vagy a helyzete megnyugtatóan nem rendeződik.

Az INCERFA-n belüli készenléti idő a közelmúltig 30 perc volt, de ez idén nyáron változott, a készenléti állapot (RS – Readiness Status) lehet RS 20 is, azaz 20 percen belül kell felszállni. 

A következő fokozat a riasztási készenlét, az ALERFA (Alert Phase). Ez akkor kerül elrendelésre, ha a bajbajutott légi járműről továbbra sincs megnyugtató információ. Ekkor a személyzet már a gépben van, a pilóták a kabinban ülnek és figyelik a rádiót, mert bármikor kaphatnak további információt. Ekkor RS 15-re is emelhetik a készenléti állapotot. Jöhet olyan utasítás, hogy indítás és várakozás vagy indítás, rendszerek ellenőrzése és leállítás, és várakozás továbbra is a gépben ülve. Ha vannak friss információk, a személyzet megkapja azokat. RS 2 elrendelése esetén már járnak a hajtóművek, a személyzet az indulási vagy a leállítási parancsra vár.

SAR-08.jpg

ALERFA. A személyzet indítási parancsra vár.

A legmagasabb fokozat a DETRESFA (Distress Phase), amikor azonnali felszállást rendelnek el. Ez lehet egy katasztrófa esetén. Az egyes fokozatok között nincs éles határvonal, akár DETRESFA is lehet az első, amikor a személyzet azonnal fut a géphez és indít, de lehet az első riasztási fokozat az ALERFA és az RS 15 is. A lényeg, hogy télen-nyáron alaphelyzetből maximum 30 percen belül felszállásra kész legyen a gép, ami ennél gyorsabb, az csak javít a helyzeten.

A kutató-mentő helikopter magasabb készültségi fokozatba helyezésére és felszállására a veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központ hadműveleti váltásparancsnoka és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást. Veszprémbe a mentőktől, a rendőrségtől vagy a katasztrófavédelemtől jut el az információ, végigfut a belső rendszerükön és utána adják ki a parancsot a kutató-mentő szolgálatnak.

Amennyiben Kecskemétről felszállnak a készültségi Gripenek, akkor a kutató-mentő szolgálatot is magasabb fokozatba helyezik. Ez általában INCERFA és RS 20. A Gripenek által végrehajtott „air policing” feladatok egy fokozottabb helyzetnek számítanak, mivel a vadászok megközelítenek egy másik, többnyire polgári repülőgépet. Ez előidézhet olyan helyzetet, hogy az elfogott polgári repülőgép pilótája egy váratlan, veszélyes manővert végez, és bajba kerül. Ezért áll készenlétben a kutató-mentő szolgálat.

A kutató-mentő helikoptereket rotálják, nincs állandó gép erre a szolgálatra. A kijelölt szállító helikoptert a műszaki állomány előkészíti, beszereli azokat az eszközöket, amelyek a feladathoz kellenek. Ezek egyike a belső üzemanyag tartály, ami az alap 2 óra 20 perces levegőben tölthető időt 1 órával megtoldja. Nem kevés idő ez, ha kutatni kell. A navigációs üzemanyag tartalék függ a feladattól, de 300 liter üzemanyag maradék elérésekor már figyelni kell, ez maximum 20 perc repidőt jelent.

SAR-02.jpg

A Mi-17-es sok mindent elbír ...

Minden gépben van GPS, vészjeladó vevő, EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádió, amellyel az irányítókkal, a társszervekkel, a mentőkkel, és a katasztrófavédelemmel lehet kommunikálni. A gépeken van nagyteljesítményű fényszóró, de korábban a futószárakra is felszereltek távvezérelhető fényszórókat, amelyek erősebb fényt adnak, mint a leszálló fényszóró, ezzel segítve az éjszakai kutatást.

Az éjjellátó szemüveg (NVG) egyelőre nem része a kutató-mentő szolgálatban lévő pilóták felszerelésének, mivel jelenleg a teljes állomány még nincs kiképezve NVG-re ezért kicsi az esélye, hogy egy teljes NVG kvalifikált személyzet együtt legyen szolgálatban. Némi segítség, hogy az ejtőernyősöknek van saját NVG-jük, de ez nem a repülést, a helikopter vezetését segíti, hanem az éjszakai keresést.

A kutató-mentő helikopter pilótáit és fedélzeti technikusait a hadra fogható (CR - Combat Ready) minősítésű hajózókból válogatják össze. A műszakiaknak nincs külön kutató-mentő felkészítése. A műszaki beosztott az üzemben tartó század megfelelően képzett szakembere, aki segít a gép előkészítésében, takarásában és olyan feladatokat végez a gép közelében, amit a kutató-mentő szolgálaton kívül is tenne az üzembentartó századnál.

Az alapszemélyzeten kívül ejtőernyősök és felcser vannak beosztva a kutató-mentő helikopterre. Miután a helikopter megérkezik a kutatási körzetbe, az „ablakra tapadva” segítenek a vizuális keresésben. A helyszínre érve a gépparancsnok határozza meg, hogy hogyan történik a földet érés. Ha a gép éjjel vagy rossz látási viszonyok között közelít a kárhelyhez, akkor az ejtőernyősöknek több lehetőségük is van, hogy a gép leszállását segítsék. Ejtőernyővel vagy alpin módszerrel földet érnek, előkészítik a területet a gép leszállásához, rádión segítik a leszállást, majd amikor a helikopter földet ér, előveszik a felszereléseket. A gép nem tud mindenhova leszállni, de a fedélzeti csörlő segítségével a földre juttathatják a hordágyat, azzal együtt a fedélzetre emelhetik a sérülteket.

SAR-07.jpg

Az ejtőernyősök is hozzák a saját eszközeiket.

A Mi-8-as típuscsalád méretéből adódóan a gép sok felszerelést vihet magával. Olyan eszközök is vannak a fedélzeten, amelyekre a kutató-mentő ejtőernyősök vannak kiképezve. Roncsból mentéshez kézi eszközök, hidraulikus feszítő-vágó eszközök, emelőpárnák vannak a gépben és van egy hidromotor ami a hidraulikus eszközöket működteti. Az ejtőernyős segít a felcsernek a sérültek ellátásában is. Erre Budapesten kapnak kiképzést, de vannak saját szervezésű tréningek is. A kutató-mentő ejtőernyősöknél minimum 300, elsősorban éjszakai ugrás a követelmény, és minden kutató-mentő ejtőernyős oktató is egyben.

A felcser a felelős a sérültek ellátásáért, a kárhelyszínen az ő irányításával zajlik a mentés. Riasztás esetén a személyes felszerelése mellett kiviszi a helikopterhez azokat az életmentő készítményeket, gyógyszereket, infúziókat, injekciókat, eszközöket (pl. defibrillátor, monitor, gyermekmentő felszerelés), amelyek érzékenyek a szélsőséges hőmérsékletre, ezért nincsenek a gépben. A gépen rögzítik a felszerelést, majd a felcser felveszi a málhamellényt, amelyben alapfelszerelés van, pl. ragtapasz, kötszer, fonendoszkóp. Felveszi a beülő hevedert is, mert, ha kell, akkor ő is képes alpin technikával földet érni. A leszállás után a sérülteket kell megkeresni. A terepen sok minden függ az adott szituációtól. Lehet tűz, gázömlés, mérgező folyadék, vegyi anyag, ezért a felcser csak akkor közelíti meg a kárhelyszínt, ha az ejtőernyős biztosítja, hogy nem érheti baj. Ha a felcser megsérül, akkor nem tud segíteni…

Nehéz terepen, sziklán, erdőben az ejtőernyősök és a felcser egymást segítik. Ha például fáról kell lehozni a sérültet, akkor az ejtőernyős kötélpályát épít. Ha megvan a sérült, megkezdik az ellátását, mert a helikopter csak stabil sérülttel száll fel.

Amennyiben a kutató-mentő szolgálat elsőként ér a kárhelyszínre az elsődleges feladatán a mentésen kívül egyéb feladatok is hárulnak rájuk. Biztosítaniuk kell a helyszínt a baleset kivizsgálásához, jegyzőkönyvet készíteni a fellelt személyes tárgyakról és ezeket átadni a később a helyszínre érkező rendvédelmi szerveknek.

SAR-01.jpg

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis  2012. július 30-án szolgálatot teljesítő kutató-mentő személyzete.

Amíg a kutató-mentő gép a kárhelyszínen van, addig a veszprémi koordinátor a sérültek állapotától függően leszervezi, hogy a gép melyik leszállóhelyre repüljön. Ez többnyire nem a kórházat jelenti, hanem azt, hogy egy leszállásra alkalmas helyen átadják egy mentőnek. A legtöbb kórház közvetlen közelében a Mi-8-asok nem tudnak leszállni, kivétel ez alól pl. a budapesti Honvédkórház vagy a kecskeméti kórház leszállóhelye. A mentők sok információt, vázlatot, koordinátát átadtak a katonáknak arról, hogy hol vannak használható és alkalmas leszállóhelyek. Miután a gép a sérültekkel megérkezik a fogadóhelyre, a felcser a fogadó egészségügyi személyzetnek elmondja, amit a sérültek állapotáról megállapított és átadja őket további ellátásra.

Ezután a helikopter visszatér a bázisra, ahol mindent kipakolnak, alaphelyzetbe állnak, ellenőrzik, hogy mi fogyott el, pótolják a készleteket, adminisztrálnak. Eközben a műszakiak ismételten előkészítik és készenlétbe állítják a kutató-mentő helikoptert.

Magyarországon először 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján állt fel a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat az alábbi személyzetekkel és helikopterekkel.

Nappal:

Földesi Ferenc hadnagy, gépparancsnok

Vaczula Ferenc hadnagy, másodpilóta

Szilágyi Lajos százados, fedélzeti technikus

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjszaka:

Antal István főhadnagy, gépparancsnok

Zubik Pál hadnagy, másodpilóta

Talla János törzsőrmester, fedélzeti technikus

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

Forrás: Honvédelmi Szemle / Szabó Miklós alezredes

* * *

Fotó: Szórád Tamás