1992. január 7-én az olasz hadsereg két, fehérre festett helikoptere érkezett a kaposújlaki repülőtérre. Az AB 205-ös és 206-os az Európai Közösség Megfigyelő Missziójának égisze alatt repült Belgrádból Zágrábba és tankolás céljából szakította meg útját a Kaposvár melletti repülőtéren. Az ezután bekövetkezett tragikus esemény vizsgálatáról készült, nyilvánosan hozzáférhető dokumentumok száma csekély, több ellentmondást tartalmaznak, az egészet a „fedje jótékony homály” szelleme lengi körül, így a történtek feldolgozása csak viszonylagos pontosságú lehet.

Egy nappal azután, hogy Szlovénia 1991. június 25-én kikiáltotta függetlenségét és elszakadását Jugoszláviától, a szlovén erők átvették az ellenőrzést a határátkelők és a katonai objektumok felett. A jugoszláv néphadsereg sikertelenül próbálta megakadályozni az elszakadást, és július 4-én tűzszünet lépett érvénybe. Három nappal később az EU Tanácsának háromtagú munkacsoportja az isztriai partoknál lévő Brioni-szigeteken találkozott Jugoszlávia képviselőivel. A felek által 1991. július 7-én aláírt Brioni Egyezmény keretében létrejött az Európai Közösség Megfigyelő Missziója (ECMM – European Community Monitor Mission), amelynek feladata alapvetően a jugoszláv haderő Szlovéniából történő kivonulásának megfigyelése volt. A misszió légi komponensét az olasz hadsereg Casarsa della Deliziában települő 5. repülőezrede adta két AB 206-os és egy AB 205-ös helikopterrel, nyolc pilótával és tizenegy repülőműszakival. A megfigyelő feladathoz fehérre festett, fegyvertelen helikopterekkel a kontingens 1991. október 1-jén települt át Zágrábba és három nap múlva megkezdte a munkát.

Nem csak a helikopterek voltak fehérek, a személyzet is fehér öltözékben repült

Amikor Horvátország június 25-én szintén kikiáltotta a függetlenségét, a jugoszláv néphadsereg erejét még a Szlovéniával vívott tíznapos háború kötötte le, de augusztusban már országszerte harcok folytak a horvátországi szerbek támogatására bevonuló jugoszláv fegyveres erők, a nacionalista szabadcsapatok és a horvátok között. Az egyre súlyosabb harci cselekmények miatt az ECMM kontingens Zágrábból áttelepült a biztonságosabb Ljubljanába. Belgrádba először október 26-án, Magyarország felé kerülve repültek és még aznap este visszatértek a szlovén fővárosba. Novemberben az ENSZ különmegbízottja, Cyrus Vance által vezetett tárgyalások megteremtették a tűzszünetet. Az igazi béke messze volt még, a horvát függetlenségi háború második szakaszát és a Vihar hadműveletet csak 1995-ben indították meg, de a viszonylagos nyugalomnak köszönhetően az olaszok úgy látták, hogy 1992 első napjaiban visszatelepülhetnek Zágrábba. Az újév első feladataként egy belgrádi és szarajevói repülést terveztek be az AB 205-össel. A helikopter és egyben az olasz kontingens parancsnoka, az ENSZ libanoni missziójának veteránja, Enzo Venturini alezredes, másodpilótája Marco Matta törzsőrmester volt és velük utazott egy repülőműszaki, Silvano Natale zászlós is. Többnapos feladatról volt szó, tervezetten január 4-ei visszaérkezéssel, de a technikának az a bizonyos ördöge közbeszólt. A hazaindulás reggelén, az AB 205-ös meghibásodott, ezért az egyik AB 206-ossal pótalkatrészt küldtek Szarajevóba és egy repülőműszakit, Fiorenzo Ramacci zászlóst, hogy a hibát kijavítsa. A Ljubljanából felszálló helikopter biztonsági okokból továbbra is a magyar légtér felé kerülve, egy kaposújlaki tankolással közelítette volna meg úticélját. Úgy tűnt azonban, hogy az egész feladat el van átkozva, mert már a Dunántúl felett jártak, amikor a reduktor meghibásodása miatt a pilóta kényszerleszállást jelentett a repüléstájékoztató központ felé. Miközben Nemesvidtől délre egy erdei tisztáson leszállt a 206-ossal, Szentkirályszabadján, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél riasztották a kutató-mentő szolgálat Mi-17-es helikopterét.

Az AB 205-öshöz hasonlóan az olasz Agusta a Bell 206 JetRangert is gyártotta

Brandt Gyula őrnagy és személyzete vizuális keresést folytatott, közben sikerült rádiókapcsolatba lépniük az olasz pilótákkal, akik angolul igyekeztek magukhoz terelni a Mi-17-est. Miután a helikopter leszállt a terepen és tisztázták, hogy a földre kényszerült kollégák Kaposújlakra igyekeztek, úgy döntöttek, hogy elviszik őket. Ehhez engedélyre volt szükségük, mert akkoriban nem volt magától értetődő, hogy egy külföldi állampolgár magyar katonai gépen repülhessen. A mobiltelefonok még nem voltak a mindennapok részei, ezért a rádiókapcsolathoz felszálltak és a sármelléki repülőtérrel kapcsolatba lépve, rajtuk keresztül kértek engedélyt az ezredparancsnokuktól, Simon Jójárt Sándor ezredestől. A parancsnok jóváhagyása után a két olasz végül mégis csak helikopteren jutott el Kaposújlakra, ha nem is azon, amellyel elindultak. Ramacci az AB 206-osnál maradt, a Mi-17-es pedig visszatért Veszprém melletti bázisára.

A szentkirályszabadjai ezred Mi-17-es kutató-mentő helikoptere

Az olasz pilótáknak Kaposújlakról sikerült telefonon elérniük a parancsnokságukat, ahol úgy döntöttek, hogy autóval egy másik műszakit, Silvio di Bernardo zászlóst küldik a hibás géphez, aki a kocsit átadja Ramaccinak. Ezután di Bernardo kijavítja a terepen ácsorgó 206-ost, átrepülnek vele Kaposújlakra tankolni, majd visszatérnek Zágrábba, Ramacci pedig autóval folytatja az utat a Szarajevóban veszteglő AB 205-öshöz. Január 4-én kijavították az AB 206-ost, így az végre átrepülhetett Kaposújlakra. Közben a Szarajevó felé tartó Ramacci közúti baleset miatt Pécsnél tovább nem jutott, ezért az AB 206-os pilótái újabb feladatot kaptak: Zágráb helyett repüljenek Pécsre, keressék meg és vegyék fel Ramaccit és repüljenek tovább Szarajevóba. A 206-ost kijavító di Bernardo Kaposújlakon maradt, a gép átrepült Pécsre, és a városból előkerült Ramacci is. Azonnal felszálltak, és egy közbenső, belgrádi tankolással már sötétedéskor, erősen ködös időben érkeztek meg a szarajevói repülőtér körzetébe. Szerencsére a reptéri berendezések működtek, az irányító pedig radarbevezetést biztosított a helikopternek. A január 5-ét a 205-ös kijavítására fordították, a 206-os személyzete pedig – ha már ott volt és volt ideje rá – megnézte Szarajevót. Ott értesültek arról, hogy egy hazakészülő francia megfigyelő, Jean-Loup Eychenne tengerészhadnagy is velük repül majd Zágrábba. Január 6-án délután a két helikopterrel a teljes csapat átrepült Belgrádba. Úgy döntöttek, hogy a sötétedés miatt ott éjszakáznak és másnap, január 7-én egy kaposújlaki tankolás közbeiktatásával repülnek tovább Zágrábba.

*

Január 7-én a két olasz gép 10 órakor szállt fel a belgrádi repülőtérről, és eseménytelen repülés után, tiszta, napsütéses időben valamivel déli 12 óra után érkezett meg Kaposújlakra. A tankolás után felkészültek az út utolsó, Zágrábig tartó szakaszára. Ekkor egy olyan cserére került sor, amely később végzetesnek bizonyult Ramacci és Eychenne számára. Ők az AB 206-oson utaztak, de azzal, hogy majd a másik gépen folytatják az utat, átadták a helyüket a Kaposújlakon hagyott di Bernardónak és egy ugyancsak Zágrábba tartó belga diplomatának, Hans Christian Klintnek.

A gyönyörű időben végzetes útjára indul Kaposújlakról az olasz megfigyelők helikoptere

A két helikopter 13 óra 15 perckor szállt fel Kaposújlakról, fél órával később Letenyénél lépett a hivatalosan még Jugoszláviához tartozó horvát terület fölé és Zágráb felé repült tovább. A fedélzeti válaszjeladó az AB 205-ösön volt bekapcsolva, az AB 206-os 150 méterrel lemaradva, 70 méterrel magasabban repülve kísérte. A helikoptereket több lokátor is felderítette. Az egyik a jugoszláv légvédelem Bihac (Bihács) melletti radarja volt, a másik az osztrák Bundesheer egyik mérőpontja. Mivel a Jugoszlávia északnyugati régiójáért felelős 5. repülő és légvédelmi hadtest semmilyen információval nem rendelkezett a helikopterek repüléséről, elrendelte a Bihac közeli Zeljava légibázis készültségi gépeinek felszállását. A riasztás után a 117. ezred két MiG-21bisz vadászgépe közül csak az egyik szállt fel, mert Danijel Borovic százados meghibásodás (?) miatt nem indult el. A másik géppel Emir Sisic hadnagyot Varazdin (Varasd) térségébe irányították, ahova a MiG-21-es egy perccel 14 óra előtt meg is érkezett és a helikopterek útvonalát keresztezve átrepült felettük. 14 órakor az olasz vezérgépnek sikerült kapcsolatba lépnie a horvát irányítással, tájékoztatták őket a pozíciójukról és, hogy kis magasságon a zágrábi repülőtér felé tartanak. Sisic hadnagy MiG-21-esével a horvát-szlovén-magyar hármas határ felett egy jobb fordulóval visszatért a horvát terület fölé, és a helikopterek felett, tőlük jobbra repült el, nagyobb sebessége révén természetesen lehagyva azokat. Bal fordulóval visszafordult majd egy tágabb és egy szűkebb süllyedő kört repülve támadó pozíciót vett fel az olasz gépek mögött. Egy nagysebességű, lefelé nem jó kilátással bíró MiG-21-esből nem lehetett könnyű egy kisméretű, nagy sebességkülönbséggel repülő, lassú helikopter azonosítása. Nem is történt meg, pedig a szép időben Sisic láthatta volna, hogy fehérre festett helikopterekkel van dolga és közelebb sem repült, hogy teljes bizonyossággal beazonosítsa a két gépet. Ehelyett először gépágyúval lőtt a forgószárnyasok elé, de mivel nyomjelző lőszer nem volt betöltve, a helikopterekről nem észlelték a sorozatot. A vadászgép és a helikopterek közötti távolság már csak 1500 méter volt, amikor Sisic gyors egymásutánban két R-60-as infravörös rakétát indított. Az egyik pillanatok alatt utolérte és a hajtóműnél eltalálta a vezérgépet, a másik a földbe csapódott. A találat következtében kettészakadt AB 205-ös Podrute településnél lezuhant, Venturini alezredes, Matta törzsőrmester, Ramacci és Natale zászlósok valamint Eychenne hadnagy életüket vesztették. A vezérgépet ért találat pillanatában az AB 206-os pilótái, Renato Barbafiera hadnagy és William Paolucci törzsőrmester egy zajt hallottak, vibrációt éreztek, és azonnal meglátták a lezuhanó AB 205-öst. Barbafiera a rádióba kiabált, hogy „ne lőjenek” és leadta a Mayday vészjelzést is. Azonnal egy süllyedő bal fordulóba kezdett és helikopterével harminc másodpercen belül földet ért. A két pilóta, a hátul utazó műszaki és a belga diplomata szélsebesen elhagyta a helikoptert és fedezéket keresett. Csak akkor jöttek elő, amikor a vadászgép zaját már nem hallották.

Ex-jugoszláv MiG-21-es Szerbia és Montenegró államszövetségének felségjelével a 2005-ös kecskeméti repülőnapon

A katasztrófa után a helikopteres misszió működését két napra felfüggesztették. A jugoszláv védelmi miniszter, Velko Kadijevic tábornok hivatalosan is bocsánatot kért a lelövésért és január 8-án lemondott. A jugoszláv légierő parancsnokát, Zvonko Jurjevic vezérezredest fegyelmi eljárás keretében felfüggesztették beosztásából. Természetesen nem egyetlen cselekmény vezetett a lelövéshez, hanem mulasztások sorozata. A repülést megelőző napon a feladat tervezői telefonon kértek engedélyt a jugoszláv légtérben illetékes belgrádi légiforgalmi irányító központtól a két helikopter repülésére a Belgrád-Kaposvár-Zágráb útvonalon. Ugyancsak telefonon értesítették a jugoszláv és a horvát fegyveres erők illetékeseit is. Belgrádból még aznap visszaigazolták a kérelmet azzal, hogy csak a Belgrád-Kaposvár útvonalra adnak engedélyt, a magyar határig jugoszláv, azután magyar irányítás alatt, továbbá, hogy a Kaposvár-Zágráb útvonal a határ letenyei átrepülése után, horvát terület felett csak saját felelősségre lehetséges. A repülési terv másnap reggel hét órakor eljutott a jugoszláv légierő és légvédelem parancsnokságának műveleti központjába, azzal a megjegyzéssel, hogy az első útvonal engedélyezett, a második nincs jóváhagyva. A műveleti központ parancsnoka megtette a szükséges intézkedéseket, hogy Belgrádtól a magyar határig történő repülés zökkenőmentes legyen, de a horvát terület feletti szakaszról nem tett említést sem elöljárói, sem annak az 5. hadtestnek a parancsnoksága felé, amelyhez a MiG-21-eseivel készültséget adó zeljavai ezred is tartozott. Úgy ítélte meg, hogy ennek említésére nincs szükség, mivel az a repülést elrendelő és végrehajtó fél és nem a jugoszláv hatóságok ellenőrzésével és felelősségére történik. A magyar repüléstájékoztató központ sem jelentette a jugoszlávok felé a helikopterek felszállását, a határátlépés helyét, számított időpontját és a pilótáknak sem javasolta, hogy a határ átrepülésekor lépjenek kapcsolatba a jugoszláv irányító szolgálattal. Csupán arra kérte őket, hogy jelentkezzenek be a zágrábi irányítóknál, ami többszöri próbálkozás után meg is történt. A Bihac melletti radar által felderített helikoptereket a légvédelem információ hiányában ismeretlen légijárműként kezelte és ezért rendelte el a készültségi gépek felszállását. A harcérintkezési szabályok szerint a jugoszláv légtérbe engedély nélkül belépő ismeretlen légijárművekre figyelmeztető lövéseket kellett leadni és csak abban az esetben voltak támadhatóak, ha a figyelmeztetés eredménytelen volt és a légijárműveket a továbbiakban ellenségesként kezelték. Az esemény kivizsgálásakor a jugoszlávok nem bocsátották az ügyben eljáró hatóságok rendelkezésére a MiG-21-es és a zeljavai légibázis közötti rádióforgalmazás jegyzőkönyvét, így nem lehetett bizonyítani, hogy a helikopterek lelövése a földről kapott parancsra vagy a vizuális azonosítás elmulasztásának eredményeként, Sisic döntése alapján következett be. Ugyanakkor több forrás szerint a tűzparancsot Dobrivoje Opacic alezredes, a zeljavai légibázis akkori parancsnoka adta ki.

Kaposújlaki indítás földi áramforrásról, éppen a kábelt tekerik fel az akkumulátor kocsira

Emir Sisic még 1992 augusztusában, Belgrádban állt bíróság elé, ahol felmentő ítélet született. A horvátok által lefolytatott eljárásban őt és Opacic alezredest távollétükben 20 év börtönre ítélték. A többlépcsős, két évtizeden át (!) húzódó eljárásban a római fellebbviteli bíróság 2013-ban hozott ítéletet Ljubomir Bajic tábornok, az 5. repülő és légvédelmi hadtest parancsnoka, Bozidar Martinovic ezredes, a jugoszláv légvédelem műveleti központjának parancsnoka, valamint Opacic alezredes ellen. Martinovicot felmentették, Bajicot és Opacicot 28 év börtönbüntetésre ítélték, de mivel mindez a vádlottak távollétében történt, a büntetés tényleges letöltésére soha nem került sor. Blagoje Adzic altábornagy, a jugoszláv néphadsereg volt vezérkari főnöke is a vádlottak között volt, de ő 2012-ben elhunyt. A jugoszláv utódállamot, Szerbiát kötelezték arra, hogy az elhunytak hozzátartozóinak kárpótlást fizessen.

Indításra kész az AB 205-ös  

Az egyetlen, aki valóban rács mögé került, Emir Sisic volt, a pilóta, aki végül is „meghúzta a ravaszt”. A távollétében meghozott horvát ítélet után nemzetközi elfogatóparancs volt ellene érvényben, és amikor 2001. május 9-én egészségügyi okokból Magyarországra utazott, a röszkei határátkelőnél a magyar hatóságok letartóztatták. Egy évet töltött magyar őrizetben, közben az olaszok és a horvátok is kérték a kiadatását. Végül az olasz hatóságoknak adták át az egykori vadászpilótát, akit Rómában 15 év börtönre ítéltek. 2006-ban a két ország közötti megegyezéssel Szerbiába szállították, és további két évet töltött egy vajdasági börtönben. Jó magaviseletére és egészségi állapotára való tekintettel 2008-ban szabadon engedték. 

A pilóták körében vegyes megítélésű volt az, ahogy Sisic eljárt. Egy részük azt gondolta, hogy parancsra cselekedett és a kötelességét teljesítette, míg mások véleménye szerint parancsra tette vagy sem, azonosítás nélkül nem szabadott volna lőni, még az elmúlt hónapok eseményei miatt kialakult feszültebb légkörben sem. Sisic készültségi géppárja, Danijel Borovic százados – aki végül földön maradt - vélhetően nem is akart felszállni, mert már a szlovéniai háború idején is megfázást színlelt, hogy ne küldjék bevetésre. Egy hónappal az olasz helikopter lelövése után, február 4-én MiG-21-esével Pulába szökött, gépét a horvát légierő állította szolgálatba. A megfigyelő misszió tevékenysége a volt Jugoszlávia területén, 2007 végén ért véget. Az 1992. január 7-én történtekre, és az öt áldozatra Podrute településnél és Casarsa della Deliziánál felállított emlékművek emlékeztetnek.

*

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. szeptemberi számában jelent meg. Fotó: László Tamás archív, Szórád Tamás