HUSZONÖT ÉV A SZÁLLÍTÓREPÜLÉSBEN

2013. augusztus 20-án estefelé, miközben Magyarország lassan az esti tűzijátékra hangolódott, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Szállítórepülő Századának An-26-osa leszálláshoz készült Lengyelországban. A gép fedélzetén a győri légvédelmi rakétások éleslövészetére utazott egy katonai delegáció.

boldi-03.jpg

Az An-26-os parancsnoka, Boldizsár László őrnagy ezzel a repüléssel ünnepelte tisztté avatásának 25. évfordulóját. Ebből az alkalomból a megérkezést követő jelentéstétel fogadása után a delegációt vezető Benkő Tibor vezérezredes, vezérkari főnök emlékérmet adott át Boldizsár őrnagynak.

Jómagam több alkalommal is utazhattam Boldizsár őrnagy An-26-osán. Akkor csak az adott feladat részleteiről, érdekességeiről kérdeztem. 2013 novemberében, a 25 éves évforduló kapcsán arra kértem, hogy idézze fel szállítórepülő pályafutásának egy-egy fontosabb állomását. A történet valamikor a hetvenes évek végén kezdődött egy kisfilmmel.

- Tizenkét éves lehettem, amikor pályaválasztási kisfilmeket vetítettek a televízióban. Az egyik ilyen kisfilm a repülőgép-szerelők és repülőgép-műszerészek munkájáról szólt. Mivel műszaki beállítottságú voltam, megtetszettek a filmben látottak. Egyértelmű volt számomra, hogy a csepeli Kossuth Lajos szakközépiskola repülőgép-szerelő szakára jelentkezem, ahova azután fel is vettek.

Az első évben Szolnokról, az akkori Kilián György Repülőműszaki Főiskoláról jöttek hozzánk azzal, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának. Az első próbatétel a kecskeméti repülő orvosi vizsgálat volt, ahol a terheléses EKG vizsgálatom nem sikerült.  Az orvosok azt mondták, hogy semmi gond, fejlődésben van még a szívem. A hangsebesség feletti 1/a helyett 1/b-s minősítést kaptam azzal, hogy az iskola után újra próbálkozhatok.

Miután a civil orvosit megkaptam, a Mezőgazdasági és Műegyetemi Repülők Klubjában elkezdtem vitorlázó repülni a Hármashatár-hegyen. Ekkor még csak tizenöt éves voltam, és hiába jutottam el gyorsan az egyedül repülésig, a korhatár miatt nem léphettem tovább. Miután tizenhat éves lettem, három és fél hónap alatt megszereztem az ezüstkoszorút. A vitorlázók közül a Góbéval majd később a Pirattal repültem.

boldi-02.jpg

Ahogy telt az idő és tizennyolc éves lettem, közeledett a felvételi ideje. Nyíregyházára, a Mezőgazdasági Főiskolára jelentkeztem repülőgép-vezető üzemmérnök szakra, ahova a nagy túljelentkezés ellenére felvettek. A Kossuthban minden félévben sikerült 4,5 feletti átlagot teljesítenem így ösztöndíjasként végeztem és ez a nyíregyházi felvételi pontszámokhoz is jól jött. A főiskolán Malév szakra jelentkeztem. A hallgatóknak több mint a fele Maléves volt, négy-öt fő mezőgazdasági repülő akart lenni, és másik négy-öt hallgató a honvédséghez tervezett menni a főiskola után. 1983-at írtunk ekkor és mivel Malév szakos voltam, a főiskola megkezdése előtt le kellett töltenem a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatot.

Jól jött, hogy repülőgép-szerelő voltam, mert Szentkirályszabadjára kerültem a hangárba. Sárkány-hajtóművesként kilenc hónapot dolgoztam ott. Aztán amikor az An-26-osok áttelepültek Szolnokra, én is mentem velük. Szolnokon három hónapig dolgoztam a piros vonalon, Mi-8-asokat üzemeltettünk. A sorkatonai szolgálat utolsó fél évét már Budaörsön töltöttem, a négygépes futár rajnál, ahol mint sorszerelő dolgoztam a Zlin Z-43-as típuson. A Zlin nagyon közel állt hozzám, hiszen Csepelen, a szakközépiskolában az alapját képező Z-226-oson és 326-oson tanultam a motorszerelést, a javítást és az indítást.

boldi08-1985_1.jpg

A leszerelés és a nyíregyházi kezdés közötti fél évet munkával töltöttem, majd 1985 szeptemberében elkezdtem a főiskolát. Nyíregyházán a tanulás, a repülés és a fantasztikus főiskolai élet várt. Az első évben lementek a kötelező tárgyak - akkor még volt Marxizmus-Leninizmus! - de utána már alapvetően a szaktantárgyak maradtak. Én a Z-142-esre kerültem. A műrepülést is beleértve végigcsináltam a teljes programot, megszereztem a szakszolgálati engedélyt, majd átültem az An-2-esre. Drasztikus váltás volt. Nyár volt, előtte a 142-esen repültük a műszer kiképzést, ahol szinte két ujjal, két-három fokos eltérésekkel vezettem a gépet, az Ancsát pedig a jó termikes időben, a kormányszarvat két marokra fogva kellett vezetni. A harmadik év megkezdése előtt jött egy megkeresés a honvédségtől, hogy a végzős évfolyamunkból átvennének két főt a budaörsi futár rajba. Én éltem a lehetőséggel és átkértem magam. A döntésem hátterében családi események álltak. Édesapámat autóbaleset érte 1970-ben, rokkantnyugdíjas volt. Úgy nőttem fel, hogy megtanultam, hogy csak magamra számítsak. Édesanyám reggeltől estig dolgozott, hogy a hátteret biztosítsa, aztán ő is beteg lett és ezzel átértelmeződött a család megélhetésének biztonsága. A honvédség akkoriban biztos munkát jelentett, ráadásul repülhettem a Zlint. Az is nyomott a latba, hogy a Malév akkoriban már jelezte, hogy nem biztos, hogy pilótának át tud venni minket. Lehet, hogy befagyasztják a képzést, várni kell, így a dolog elindult egy bizonytalan irányba. A honvédség elfogadta a jelentkezésemet és szerződést kötött velem és egy másik évfolyamtársammal. 1988. augusztus 20-án avattak hivatásos tisztté a Parlament előtt, majd szeptember elsején szolgálatra jelentkeztem Budaörsön.

*

- A futár rajjal 1993-ig repültünk Budaörsről, aztán Tökölre települtünk át és onnan folytattuk feladatainkat, ami elsősorban személyszállítás volt. A Sziklában volt az Országos Légvédelmi Parancsnokság és az ott magasabb beosztásban dolgozó tiszteket vittük Pápára, Kecskemétre, Szentkirályszabadjára, Taszárra és Szolnokra, egyrészt a saját karbantartó repüléseikre, másrészt az ellenőrző útjaikra. Emellett időnként célt repültünk a vadászoknak.

boldi-04.jpg

Éjjel-nappal repültünk, bonyolult időjárásban is, amit a típus, a Z-43-as elbírt. Budaörsön csak egy NDB segítette a műszeres megközelítést, de Tökölön két NDB-re dolgozhattunk és betonról üzemelhettünk. A Z-43-ason oktató-berepülő jogosítással rendelkeztem, és összesen 1632 órát repültem.

A futárrepülő életemet kétszer szakítottam meg, 1998-ban és 2001-ben, amikor misszióban voltam a Sínai-félszigeten, egy többnemzeti megfigyelő csoportban, ahol a nemzetközi egyezmények betartását ellenőriztük. Kapu- és járőrszolgálatot láttunk el, a táboron belüli dolgokat ellenőriztük és volt egy nyomozó csoportunk is, amely betörések, lopások esetén járt el vagy a közlekedési baleseteknél helyszínelt. Ez huszonnégy órás szolgálat volt, napi nyolc órás váltásban úgy, hogy öt napot délelőtt dolgoztunk, öt napot délután és öt napot éjszaka. Ezekben a váltásokban voltam váltásvezető.

Ez persze távol állt a repülőszakmától és a repülős élettől, de ott volt bennem a kíváncsiság, hogy bővítsem az ismereteimet. Az itthoni felkészítésünk jó volt, nem ért meglepetés. Monoton volt ugyan, de azt jól bírtam. Akkoriban még nagyobb volt a biztonság, szabadidőnkben el tudtunk menni Kairóba, vagy a Vörös-tengerhez. Az is jó volt, hogy nem én jöttem haza szabadságra, hanem a család jöhetett ki hozzám.

Mielőtt 2001-ben a második misszióba kiutaztam volna, volt egy személyi beszélgetésem, mert közben Tököl is megszűnt és az ottani An-26-osok júniusban már Szolnokra települtek át. Ezen a beszélgetésen felajánlották az An-26-os másodpilóta beosztást.

Tököl bezárásával a Z-43-ast kivették a hadrendből és a gépeket eladták. A négy gépből kettő volt nagyjavítás után, azokban bőven volt idő, a másik kettő pedig a végét járta.

*

- A szolnoki átköltözésből kimaradtam a misszió miatt, és miután visszajöttem, 2002 szeptemberétől elkezdtem az An-26-os átképzést Szolnokon. Erre egy személyre szabott átképzési terv volt, természetesen a meghatározott anyagokból történő elméleti felkészüléssel és egy kéthetes földi előkészítéssel. Ezután kezdődött a gyakorlati átképzés, ami egy évig tartott és az jónak számított, annyi kellett a másodpilóta szakszolgálati engedélyig.  

Az előrejutás lassú volt. Sokan voltunk és mivel az állománytábla adott volt, nem lehetett haladni, amíg az előttem állók nem jutottak előrébb. Hiába volt meg a kilencszáz óra repült időm másodpilótaként, én csak kétezer óra után kezdhettem a parancsnoki átképzést, mert akkor volt üresedés.

Sokszor kérdezik, hogy miért kell kilencszáz óra a parancsnoki átképzéshez. Nem a reptechnika miatt kell, hanem, hogy az illetőnek legyen tapasztalata. Hogy tisztában legyen a döntéshozatal mechanizmusával, a teljes repülés felelősségével, előkészítésével, a többi beosztott munkájával. Sokan mondják, hogy régen egy volt vadászpilóta is szinte azonnal parancsnok lett, miért kéne most negyven felett beülnie a jobb ülésbe? Azért mert nem a reptechnika a nehéz, hanem mert át kell ülni egy kétkormányos, ötfős ekipázzsal rendelkező gépre. Meg kell tanulni elfogadni a teljes személyzetet illetve megosztani a munkát, irányítani, felügyelni és megszokni a gép lomhaságát. Egy együléses gépen amit gondolsz, már csinálod is, a szállítón előtte kell két-három lépéssel lenni, hogy rá tudj készülni, utasítani, reagálni.

Akkoriban több hadműveleti feladat volt és nagyobb volt az igénybevétel, de több volt a gép és a személyzet is. A szállítási feladatok 2002-ben is hasonlóak voltak, mint most, az igazi változást az iraki repülések jelentették. Az egy nagyon jól kidolgozott repülés volt, igaz nagyon sokat kivett az emberből.

Amikor elértem a szükséges kiképzettségi szintet, én is bekapcsolódtam az iraki repülésekbe. Bagdadba több mint száz alkalommal repültünk. Irak után egy kis szünet következett, majd Afganisztán, de továbbra is repültünk azokra a helyekre is, ahova a Magyar Honvédség részéről személy- és teherszállítási igény felmerült.

*

- An-26-os hajózónak lenni igazi csapatmunka és a szállítórepülő század egész mentalitása a megoldások felé mutat. Ahogy a tevés címerünk is mutatja, igyekszünk kevés igénnyel, kevés támogatással mindent magunk megcsinálni, az elejétől a végéig. Erre a közel-keleti utakon szükség is volt. Európában természetesen sokkal szervezettebb a kiszolgálás.

BOLDI10.jpg

Az egyik nap VIP szállítást hajtunk végre, másnap ejtőernyősöket ugratunk, a harmadik nap teherszállítás a feladat vagy éppen kiképző repülés. Ez és a közös munka adja a katonai szállítórepülés szépségét. Itt egy pilótának sokkal több a dolga, mint a közforgalmi repülésben. Mi a fedélzeti technikussal, a navigátorral és a rádióssal együtt dolgozunk a részleteken, a feladat szervezésétől, a diplomáciai engedélyek beszerzésén, az üzemanyag számításokon és az útvonaltervezésen át a valutaigénylésig és a szállásfoglalásig.

Ebbe a közösségbe érkeznek az NFTC-ről kikerülő fiatalok. Velük nagyon jó dolgozni. Szeretik a repülést és sokat tesznek érte. Amit kint, Kanadában tanultak, azt jól illesztik a hazai rendszerbe.

A munkánkban nagy segítséget jelentett, hogy a gépek műszerezettsége és felszereltsége modernizálva lett. A nemzetközi repüléshez szükséges összes berendezéssel – GPS, modern meteorológiai radar, összeütközésre és földközelségre figyelmeztető rendszerek (TCAS, GPWS) – rendelkezünk. Már nemcsak a navigátorokon múlik a dolog, bár a tervezés jelentős részét ők végzik. Ezért is kezdeményeztük a navigációs osztály felállítását, amely a Gripenesek nemzetközi útjaihoz is adhat segítséget.

A környékünkön szolgálatba állított légcsavaros váltótípusokkal vegyesek a tapasztalatok. Ha majd nálunk is lesz új típus - ami minden bizonnyal a közforgalmi repülésből jól ismert sugárhajtású gép lesz - akkor azt célszerű lenne párhuzamosan futtatni az An-26-osokkal, mert minden képességünkről nem lehet lemondani.

*

boldi-05.jpg

- Jelenleg a repülés mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalában hasznosítom az eddig összegyűjtött gyakorlati tapasztalataimat, mint hatósági légijármű-vezető. Elégedett vagyok az eddigi pályafutásommal, mert tudom, hogy ebben a környezetben ezekkel a feltételekkel ezt lehet elérni. Elfogadtam a feltételeket, tudtam mire vagyok képes és ezek alapján hoztam döntéseket. Elégedett lehetek, mert elértem, amit szerettem volna. Oktató, berepülő gépparancsnok vagyok, 4932 óra az összes repült időm, talán 2013 végére elérem az 5000 órát. Természetesen a biztos családi háttér is fontos, feleségem Gyöngyi és fiam Márk mellettem állnak és mindenben támogatnak. Ezúton is köszönöm nekik!

boldi-01.jpg

2013. augusztus 21. Hazaindulás előtt a lengyel repülőbázis parancsnoka gratulált Boldizsár őrnagynak.

boldi-06.jpg

* * *

Fotó: Boldizsár-archív