2001 februárjának utolsó napjaiban egy magánhelikopter tűnt el a Pilis térségében. Mivel a terület a Dunától nyugatra esik, a szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred kapta a riasztást. A keresés második napján Gál Szabolcs százados volt a kutató-mentő helikopter parancsnoka. Néhány héttel később, a nyíregyházi repülőtéren, a Felső-Tisza áradása miatt elrendelt repülések közötti pihenőidejében ültünk le beszélgetni a kutató-mentő szolgálat akkori rendszeréről és az eltűnt helikopter utáni kutatásról.

- A kutató-mentő szolgálat szempontjából az országot két felelősségi körzetre osztották. A Dunától keletre eső részt a szolnoki alakulat fedi le, mi, szentkirályszabadjai helikopteresek pedig a Dunától nyugatra esőt – kezdte a beszélgetést a helikoptervezető.

Készenlétben a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter. A fotó 2004 júliusában készült.

A szolgálatot három gépszemélyzet alkotja, akik rotációs rendszerben váltják egymást. Az első személyzet napkeltétől napnyugtáig, a második napnyugtától napkeltéig áll készenlétben, a harmadik személyzet pedig pihen. Egy ilyen rotáció egy hétig tart. A készenléti helyiségben tartózkodó személyzet telefon összeköttetésben áll a repülésvezetővel. A riasztást telefonon vesszük, ezzel egy időben egy csengő jelez az állománynak. Ilyenkor azonnal tájékozódunk, hogy miről van szó, mit kell keresni, merre menjünk, melyek a terület jellegzetességei és, hogy az orvos milyen felszereléssel induljon. Őt külön riasztják a saját ügyeleti helyén és kocsi hozza a géphez.

(A kutató-mentő szolgálat jelenlegi rendszeréről és a készenléti időnormákról szóló írás itt olvasható.)

Mialatt tájékozódunk, a műszakiak a gépet készítik elő az indításhoz. A repülőteret magasabb készültségbe helyezik, bekapcsolják az irányadókat és napnyugta után a fényeket is. Volt rá példa, hogy a felszállás pillanatában még nem álltak rendelkezésünkre részletes adatok. Ettől függetlenül elindultunk és a további adatokat repülés közben kaptuk meg.

Gál Szabolcs százados 2001-ben a nyíregyházi repülőtéren, az árvízi repülések szünetében.

Sok múlik azon, hogy hol tűnt el a keresett légijármű; útvonalrepülés közben vagy légtérben. Az ismert adatok, a napszak és a terepviszonyok figyelembevételével kiválasztjuk a kutatási módszert. Sík vidéken könnyebb a feladatunk, magasabban repülhetünk, nagy területet látunk be. Tudjuk, hogy mekkora tárgyat kell keresni; repülőgépet vagy esetleg a katapultált pilóta ejtőernyőjét.  Fontos, hogy a belátható terület szélei összeérjenek, ne maradjon lefedetlen terep.

Átszabdalt terepen, mint amilyen a Pilis is, nem repülhetünk magasan, mert a völgyek, kisebb horpadások, szakadékok, a sűrű erdők nem mindig beláthatóak. Ezeket a helyeket szisztematikusan, közelről kell végignézni. Ismerve az eltűnt gép útvonalát, a megtalálásra nagyobb a valószínűség az útjába eső első hegy oldalán, mint két völgy után a harmadiknál. Az ember próbál az eltűnt pilóta fejével gondolkodni, s úgy kitalálni, hogy merre repülhetett.

Nálunk, a szentkirályszabadjai alakulatnál valamennyi szállítóhelikopteres gépszemélyzet rendelkezik kutató-mentő képesítéssel. Ehhez tartoznak speciális feladatok is, amelyek végrehajtását rendszeresen ellenőrzik. Ilyen például a fedélzeti csörlő használata vagy a kutató-mentő útvonal repülése vizuális vagy műszeres kutatással. Ez utóbbinál egy általunk ismeretlen helyre kivisznek egy rádióadót, amelyet műszeres követéssel kell megkeresnünk. A vizuális módszernél egy katona kimegy a terepre, persze, hogy pontosan hova, azt mi nem tudhatjuk. Ilyenkor gyakoroljuk a katonák által használt, a levegőből látható jelek azonosítását is. Ezeket a jeleket, például: „orvosra van szükségem”, ejtőernyőből vagy a környéken fellelhető anyagokból rakja ki a keresett személy.

Éjjel-nappali kutató-mentő bevetést csak első osztályú hajózó hajthat végre, aki éjjel és nappal, bonyolult időben is egyaránt repülhet. A másodosztályú helikoptervezetők nappal bonyolult, éjjel viszont csak jó időben hajthatják végre feladataikat. A mi helikoptertípusunkon a legutóbbi rendelkezések értelmében 150 méteres felhőalap és 1,5 kilométeres látás mellett repülhetünk, ez az időjárási minimumunk.

A Pilis térségében eltűnt helikopter kutatására délután indult a nappali váltás. A mostoha időjárás miatt nem tudtak elég mélyen behatolni a Pilis fölé. Két órát repültek és a váltásuk éjszaka már nem tudta folytatni a kutatást. A következő nappali váltás mi voltunk. Normál esetben reggel nyolckor váltottuk volna az éjszakásokat, de már a napkeltével átvettük a szolgálatot és 6 óra 35 perckor fel is szálltunk.

Pilisszentkeresztnél egy futballpályát jelöltek ki külső leszállóhelynek. Ide futottak be az információk és itt koordinálták a feladatokat. Az eltűnt gép utolsó radarjele és rádiózása alapján behatároltak egy területet. Mi ennek alapján kezdtük meg a keresést. Az átszabdalt terep miatt a párhuzamos pásztázási módszert választottuk. Összesen négy helikopter volt a levegőben. Egy magántulajdonú Gazella, egy JetRanger, a rendőrségi Mi-2-es és a Mi-8-asunk. A kutatás során kétszer repültünk át tankolni a tököli repülőtérre. A négy helikopter parancsnoka egy-egy kutatási szakasz végén, a következő felszállás előtt térképen egyeztette a feladatot. Az egyik személyzet kelet-nyugati irányban fésülte át a területet, a másik gép észak-déli irányban tette ugyanazt, hogy teljes legyen a lefedettség. Gyakorlatilag az egész Pilist átkutattuk vizuális módszerrel. A kutató-mentő helikopterekbe a rádióiránytűhöz hasonló műszert is beépítettek, amelyet a 121,5 MHz-es vészfrekvenciára hangoltak. A szerencsétlenül járt gépen is volt adóberendezés, amely ütés hatására automatikusan elkezdi a jelek sugárzását, de sajnos nem volt bekapcsolva. Így vészjelek híján csak a vizuális kutatás maradt, akkor már kitűnő látási viszonyok között. Később a rendőrségi helikopterrel együtt kiterjesztettük a kutatási területet Esztergomtól keletre és nyugatra, a Pilis lába és a Duna közötti területre. Mivel ez sem vezetett nyomra, a napnyugta és az üzemanyag fogyása miatt a rendőrségi helikopter elindult ferihegyi bázisára, mi pedig Szentkirályszabadjára.

A rendőrségi pilóta még csak egy-két perce repült a hazavezető útvonalon, amikor jelentette, hogy megtalálta a keresett gépet, mintegy ötszáz méterre attól a helytől, ahol korábban mi kutattunk. A katasztrófát szenvedett gép pilótája a visszafordulás után messzebb jutott, mint arra számítani lehetett.

Rádión érdeklődtünk, hogy tudunk-e segíteni, mivel a gépünkön teljes kutató-mentő személyzet volt. Ez azt jelenti, hogy a két helikopter-vezetőn és a fedélzeti technikuson kívül két deszantos katonát is vittünk, akik vagy ejtőernyővel ugranak ki vagy csörlővel engedjük le őket, de alpinkötélen is lecsúszhatnak. Lent aztán megjelölik a területet a leszállásunkhoz. Ha a terep alkalmatlan a helikopter leszállására, akkor a sérülteket ellátják és szükség esetén vákuumágyba helyezik, amit felcsőrölünk a helikopterbe. Ha le tudunk szállni, akkor a helyszínen, ha nem, akkor a gépbeemelés után a személyzethez tartozó orvos foglalkozik a sérültekkel. A Mi-8-asban hat fekvő beteget tudunk elhelyezni. Ebben az esetben azonban már nem tudtunk segíteni, így a légi rendőrökkel való egyeztetés után folytattuk utunkat Szentkirályszabadjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás