A műszeres leszállító rendszer iránysáv- és siklópályaadóinak ellenőrzésével és beállításával a munka nem ért véget, hiszen a leszállást segítő további rádió- és fénytechnikai eszközök is ellenőrzésre vártak. Közben a kalibráláshoz használt technológia is fejlődött és gazdasági okok miatt idővel a Jak-40-es cseréjéről is gondoskodni kellett. 

A pilótáknak az iránysáv- és a siklópályaadók révén megbízható információjuk volt arról, hogy repülőgépük pontosan a középvonalon és a siklópályán közeledik-e a leszálláshoz, ugyanakkor tudniuk kellett azt is, hogy milyen távol vannak a pályaküszöbtől. Erre a célra a futópálya tengelyében, a siklópálya alá, a küszöbtől meghatározott távolságra markereket telepítettek. Felfelé sugárzott jelükön átrepülve, a markerek azonosító hangjelzést adtak és a pilóták előtti műszerfalon különböző színű és más-más ütemben felvillanó lámpák jelezték, hogy melyik marker felett járnak, vagyis milyen messze vannak a pályától. Például a ferihegyi 31L (bal) pálya külső markerét a pályaküszöbtől 7,2 kilométerre telepítették. Az érkező repülőgép 14,5 kilométerre a földet éréstől már vízszintesen, 600 méter magasan, a megközelítési engedély birtokában közeledett, a fékszárnyakat és a futóművet kiengedve, leszállásra készen elfogta a siklópálya jelét. A marker átrepülését a műszerfalon kék lámpa folyamatos villogása és ütemes hang jelezte. A siklópályán tovább süllyedve, a gép 60 méter magasan átrepülte a küszöbtől 1,1 kilométerre telepített középső markert, amit borostyán sárga lámpa dupla villogása és a gyors hangjelzés jelzett. Ez volt egyben az elhatározási magasság (DH – Decision Height), amikor a kapitány döntött a leszállás folytatásáról vagy a megszakításról és az átstartolásról, szóban is kimondva a döntést. A küszöbön lévő belső marker átrepülésekor fehér lámpa villogott volna, de ez a marker számos repülőtérhez hasonlóan Ferihegyen is üzemen kívül volt. A mai 1-es pálya város felöli megközelítési iránya miatt a külső markernek - és egy NDB-nek - csak beépített városi területen jutott hely, ezért a berendezéseket a Jászberényi és Maglódi út sarkán álló irodaház tetejére telepítették. A nem használt markereket idővel leszerelték, de amíg megvoltak, addig ellenőrzésük szintén a kalibráló csoport dolga volt. A berendezés jellegéből adódóan ez lényegesen egyszerűbb feladat volt, mint a VOR vagy az ILS ellenőrzése. A kalibrálók az adó teljesítményét mérték, és a csöngési időt, amíg a marker hangjelzése hallható volt. Ebből az időből és a repülőgép sebességéből kiszámították, hogy mekkora kúpban sugároz az adó. A markereket Ferihegyen is kiegészítette az ILS mellé telepített precíziós távolságmérő, a PDME (Precision Distance Measuring Equipment), amelynek jelét az adótól távolabb elektronikusan ki lehetett helyezni és ez a jel a marker szerepét töltötte be. A PDME ilyenkor úgy volt beállítva, hogy a nulla távolság a küszöbnél legyen, a pilóták pedig tudták, hogy a földet éréstől milyen távolságra - például a külső marker helye felett – vannak, és leszállásra készen kell folytatniuk a megközelítést.

A ferihegyi 31R pálya megközelítési eljárása egy 1998. január 30-ától érvényes Jeppesen lapon

A rádiótechnikai berendezések mellett a leszállást segítő rendszerek között egy optikai berendezés, a siklópálya jelzőfény (PAPI - Precision Approach Path Indicator) is megtalálható. A PAPI a futópályától balra, a siklópályaadó közelében, a pályára merőlegesen elhelyezett, négy, egymás melletti világítóegységből álló lámpasor. (Egyes reptereken a pálya mindkét oldalán van ilyen lámpasor.) Amíg Ferihegyen csak egy pálya volt, a 13-as irányból VASI (Visual Approach Slope Indicator) működött, egymás mögött elhelyezett lámpákkal, de a praktikusabb PAPI telepítése után leszerelték. A PAPI lámpái úgy vannak beállítva, hogy fehér és vörös fénnyel folyamatosan világítanak, de takarva vannak és bizonyos szögekből nem egyformán látszanak. Ha a gép pontosan a siklópályán süllyed, akkor a pilótafülkéből egyformán látni a vöröset és a fehéret. Ha a repülőgép a siklópálya fölé kerül, akkor a lámpákra felülről látnak rá és a takarás miatt kevesebb vörös és több fehér vagy túl magasról csak a fehér látszik. Ha viszont a gép a siklópálya alá süllyed, a vörös fényből lesz több, és ha veszélyesen alacsonyra kerül, a fehér teljes takarásban van és csak a négy vörös fényt látják a pilóták. (Többféle rendszer létezik, gyártótól függ, hogy milyen módon vált a jelzés, és van ahol csak három egységből áll a lámpasor. A kalibráló csoportnak a külföldi munkák során ilyenekkel is volt dolguk.)

A PAPI négy fényforrása

A 13-as irány jobb (R) és bal (L) pályáinak PAPI ellenőrzési fotói 2006-ból

Általában a fénytechnika helyi üzemeltetői végezték a beállításokat, de a kalibrálók is dolgoztak a PAPI-n, ha felkérték őket a munkára. Az ellenőrzés napnyugta után kezdődött. Kezdetben teodolitos vezetés volt, a földi kalibráló kolléga beállította a műszert 2 fokra, a PAPI fények pedig ugyanúgy 3 fokra voltak beállítva, mint a siklópálya. Az ellenőrzést végző repülőgép vízszintesen közelített és a fedélzetén lévő munkatárs fényképezőgéppel a kezében állt készenlétben. A földi kolléga lentről tizedfokonként diktálta, hogy „most”, a fedélzeti ember pedig mínusz 1 foktól plusz 1 fokig fényképezett. Leszállás után sorba rakta a diákat és kiértékelte majd táblázatba írta az eredményt. Három adat volt fontos, a siklópálya, az alsó szektor, amikor minden vörös, és a felső szektor, amikor minden fehér. Később már csak ezt a három pontot mérték, és azt fényképezték, hogyan vált a fény, de sötétben nem volt egyszerű ezredfokokat állítani a lámpákon. A kalibráló csoport a PAPI ellenőrzése mellett a futópálya teljes fénytechnikai rendszerének – bevezető fénysor, középvonal fények, szegélyfények, stb. – láthatóságát is ellenőrizte. A pályára merőlegesen, a küszöbtől 3,6 kilométerre, 400 méter magasan repülve mérték, hogy a fények láthatóak-e az előírt szögtartományokból.   

PAPI ellenőrzés jegyzőkönyve

A kalibráló csoport szerteágazó feladatrendszerének része volt a precíziós leszállító radar, a PAR (Precision Approach Radar) ellenőrzése is. A szovjet PRLM-5 leszállító radart 1974-ben váltó Tesla gyártmányú PAR két antennája egy állványon volt, a jobbra-balra „söprögető” vízszintes antenna az iránysávot, a függőlegesen „bólogató” antenna pedig a siklópályát jelölte ki és a radar mérte a távolságot is. A PAR kezelője, aki az 1-es terminál épületében lévő munkaállomásán dolgozott, az indikátorán látta, hogy a repülőgép hol helyezkedik el a megközelítés közben és szóbeli utasításokat adott a pilótának. Tehát amíg az ILS esetében a műszer jelzései alapján a pilóták önállóan helyesbítettek, a PAR esetében a radarkezelő utasításait hajtották végre. A rendszer ellenőrzése az ILS-hez hasonlóan történt, de mérés közben a PAR kezelőjével tartották a kapcsolatot. A Tesla leszállító radarjának üzemeltetését idővel már nem tartották indokoltnak, ezért a kilencvenes évek elején leszerelték. Mint műszaki emlék, napjainkban az Aeroparkban látható.

A már meglévő berendezések időszakos ellenőrzésénél bonyolultabb és időigényesebb, úgynevezett telepítési mérést akkor végeztek, amikor egy régit leváltó új berendezést telepítettek vagy a meglévőkön fődarabot cseréltek. Ilyen típusú egyszeri mérést igényelt 1973-ban az új VOR adók telepítése Békésen, Ádándon és Sajóhídvégen, 1976-ban a 31-es irányú ILS cseréje modernebbre és új leszállító rendszer telepítése a 13-as irányra, vagy 1979-ben az új győri DVOR-DME üzembe helyezése. Egy nagyot ugorva az időben ugyancsak telepítési méréseket végeztek 1993-ban a már kétpályás reptér 31R (jobb) pályájának ILS cseréjekor, 1995-ben az 1-es pálya 20 éves műszeres leszállító rendszerének cseréjekor, 1996-ban az új monori DVOR-DME és NDB ellenőrzésekor vagy 1997-ben a sajóhídvégi és bugaci irányadók felújítást követő mérésekor.  

Az ILS esetében a rendszer teljesítménye határozza meg, hogy az adott futópálya milyen besorolást (kategóriát) kap, és milyen időjárási korlátozással szállhat le egy repülőgép. A precíziós megközelítés I. kategóriája (CAT I) legalább 60 méteres elhatározási magasságot, 800 méteres látást vagy 550 méteres futópálya menti látástávolságot (RVR – Runway Visual Range) ír elő. A II. kategóriánál (CAT II) ezek az értékek 60 méter alatti, de legalább 30 méteres elhatározási magasságra és 350 méteres futópálya menti látásra változnak. A III-as kategória további három részre bontott, itt már 30 méternél kevesebb elhatározási magasság van meghatározva. A CAT III/A minimum 200 méteres látást, a CAT III/B, 15 méteres elhatározási magasságot és 50 méteres látást követel meg. A CAT III/C kategóriánál nincsenek korlátozások. Az adott kategóriánál végrehajtott megközelítésekhez és leszállásokhoz a pilótáknak is rendelkezniük kell az előírt személyi időjárási minimumokkal, repülőgépüknek pedig a megfelelő berendezésekkel. Az ILS telepítésnél a mérés nagyjából négyszer annyi időt vett igénybe, mint egy normál, időszakos ellenőrzésnél, mert más szempontokat is figyelembe kellett venni. Ellenőrizték a jel terjedési területét, hogy adott távolságokon milyen szektorokat fed le, milyen a struktúrája, és milyen az érzékenysége, amikor a repülőgép még nem fogja el a nyalábot, de a fedélzeti vevő már érzékeli, hogy van ILS jel. Ellenőrizték a zavarvédettségét is, hogy változik-e a jel, ha egy repülőgép például 20-30 fokos bedöntéssel közelít.

A ferihegyi 1-es pálya menti látástávolságot mérő szenzorok

A kalibrálók a telepítő mérnökkel szoros együttműködésben dolgoztak és ellenőrizték, amikor a mérnök a szélsőségek ellenőrzése miatt elállított egy-egy értéket. Ilyenkor ugyanúgy ment a kommunikáció a fedélzet és a föld között, mint a normál méréseknél. A magyar szakemberek dolgozták ki, hogy a fedélzeti Sierra ellenőrző-kalibráló berendezés ne csak vegye, hanem telemetria útján le is küldje a mindenkori adatokat a földieknek. Ez a szakmai igényesség és hozzáállás nem egy telepítő mérnök elismerését kiváltotta. Az egyik külföldi munkánál, a kairói Almaza repülőtér ILS telepítésekor az amerikai mérnök több évtizedes szakmai múltja ellenére csak több, megismételt bejövetel és ellenőrzés után hitte el a magyar csoport által mért adatokat. Olyannyira meglepődött, hogy fittyet hányva az időeltolódásra, az éjszaka közepén felhívta a munkatársait, hogy ő ilyet 30 éves pályafutása során még nem látott…

*

A rendszerváltásnak nevezett politikai és gazdasági átrendeződés rövid időn belül a kalibráló repüléseknél is éreztette hatását. A Jak-40-es felett lassan eljárt az idő, a kilencvenes évektől az üzemanyag és alkatrész árak drasztikusan megemelkedtek, az oroszok a rubelről a dollárelszámolásra tértek át. Rájöttek, hogy az immár huszonéves HA-YLR javításáért és az alkatrészekért komoly pénzeket lehet elkérni – dollárban, természetesen. A gép fogyasztása is magas volt. Maximális felszálló súllyal soha nem repültek, hiszen nem voltak tele utasokkal, de ILS kalibrálásnál, kis magasságon, többször átstartolva, a hajtóművek falták az üzemanyagot és a feltankolt 4 - 4,5 tonna kerozinból a felszállást is beleértve az első órában 1,1 tonna fogyott. A Jak-40-es fedélzeti ellenőrző-kalibráló berendezését szállító amerikai cég ráadásul egy újabb, digitális berendezést ajánlott, amelynek elhelyezéséhez már egy kisebb gép is elég volt. Ez a kisebb gép lett a két hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás L-410-es. A csehszlovák gyártmányú típus először 1973 májusában, a SlovAir színeiben szállt le Ferihegyen, majd többször visszatért, miközben mérnököket és műszereket szállított a kelet-európai szocialista országok között. Magyarországon kezdetben a MÉM Repülőgépes Szolgálata, és a Magyar Néphadsereg üzemeltetette a típust, a rendszerváltás után egy ideig még a Magyar Honvédség, azután leginkább magáncégek használták személy- és áruszállításra, ejtőernyős ugratásra. Üzemeltetése és 250 kilogrammos óránkénti fogyasztása összehasonlíthatatlanul gazdaságosabb volt, mint a Jak-40-es tonnában mérhető étvágya. A kalibrálókhoz 1991 januárjában az 1990-es gyártású, HA-LAF lajstromjelű L-410UVP-E került, amellyel már abban az évben repültek teszteket, de a kalibráló berendezés elkészültére még várni kellett. Addig is célt repültek a polgári radaroknak és, hogy tovább hasznosítsák, üléseket szereltek be, s bevonták a regionális utasforgalomba, egy 1990 februárjában alapított cég, az Aviaexpress neve alatt. A HA-LAF többek között Kassát, Ljubljanát, Zágrábot, Lvovot (Lemberg), és Grazot kötötte össze Budapesttel.

Az új kalibráló berendezésre várva, az L-410-est az utasforgalomban hasznosították

A Sierra újabb, immár digitális, Model 9508-as ellenőrző-kalibráló berendezésére 1997-ig kellett várni és miután a szükséges antennákkal és GPS-szel kiegészítve beépítették a gépbe, az L-410-es az év második felétől megkezdhette az ellenőrző repüléseket. A földi eszközök között a korábban már említett automatikus infravörös követő és adattovábbító Minilir mellett, megjelent a differenciális GPS (DGPS), amely földi referencia állomások segítségével korrigálta a GPS mérési hibáit, tovább növelve az ellenőrzés pontosságát. Ezzel a földi és légi eszközrendszerrel a mérés gyakorlatilag automatikusan zajlott, a szakemberek a manuális adatfeldolgozást elhagyva immár készen kapott eredményekkel dolgozhattak, és azonnal dönthettek a szükséges lépésekről. 

A HA-LAF pilótafülkéje

Ellenőrző-kalibráló berendezés az L-410-es utasterében

Közben a Jak-40-est egy magáncég vette át és ők üzemeltették. Valójában ugyanazok a pilóták repültek a gépen csak már más egyenruhában. Az L-410-es és a Jak-40-es 1998-ig párhuzamosan dolgozott, sőt annyi feladat volt, hogy a mobil berendezéssel felszerelt An-2-esnek is jutott munka. A Jak-40-essel végzett kalibráló-korszaknak végül nem csak gazdasági megfontolások vetettek véget, hanem egy szerencsétlen gépsérülés is. 2000 decemberében az erős szélben egy rögzítetlen utaslépcső a gép bal szárnyához csapódott és a törővégnél megsérült szárnyat már nem javították ki. A típus bő két évtizeden át megbízhatóan szolgált, a hajózók és a kalibráló szakemberek szerették, és nem túlzás azt állítani, hogy kifutásával a hazai ellenőrző-kalibráló repülések történetének legmeghatározóbb, legszebb fejezete zárult le. A munkát továbbra is magyar lajstromjelű repülőgéppel, magyar hajózó és ellenőrző szakemberek végezték, immár kizárólag az L-410-essel. Feladataik is bővültek, mert a „négytízessel” polgári és katonai berendezéseket egyaránt ellenőrizhettek. A HA-LAF-fal ellenőrizték a magyar katonai repülőtereket, és a Pápán illetve Kecskeméten jelenleg használt leszállító-rendszereket is a ferihegyi kalibráló csoport telepítette. Az egyik innovatív kolléga jóvoltából a gép fedélzetén működő Sierra 9508-as az orosz gyártmányú RSzBN-5Sz rádiónavigációs és leszállító berendezéstől kapott információkat is feldolgozhatta. Ennek szoftveres hátterét itthon dolgozták ki, és az Egyesült Államokban programozták.

RSzBN antenna a HA-LAF orrán

A kilencvenes években egy újabb berendezés ellenőrzésével bővült a magyar kalibráló csoport feladatköre. A NATO repülőgépei a földi telepítésű berendezések közül útvonal navigációra a VOR-DME katonai megfelelőjét, a TACAN-t (TACtical Air Navigation) használták. Mivel az L-410-es ellenőrző-kalibráló berendezésébe már be volt építve a TACAN vevő is, a délszláv háború miatt Taszáron települő amerikaiak adóját is magyar személyzet ellenőrizte. Ezzel megtakarították egy kalibráló gép áttelepítésének költségét Németországból, sőt a lengyel katonai reptereken is magyar L-410-essel kalibrálták az amerikaiak által telepített TACAN-okat. A kilencvenes években a kalibráló csoport számára kinyílt a világ. Munkájukra immár nem csak itthon, hanem más országokban is szükség volt és időnként egy-egy külföldi delegáció is meglátogatta őket ferihegyi bázisukon. Sorozatunk következő részében ezek a munkák kerülnek terítékre.

* * *

Folytatjuk

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. októberi számában jelent meg. Fotó: Szekeres- és LRI-archív, Gaál Ferenc, Szórád Tamás