A U.S. Navy 50 évig használta a T-2 Buckeye típust. A fél évszázad alatt az amerikai haditengerészet és tengerészgyalogság több mint tizenegyezer hajózója és több szövetséges ország tengerészpilótája a Buckeye fedélzetén tanulta meg a katonai repülés alapjait.

1956-ot mutatott a naptár, amikor az Ohio állambeli Columbus városban lévő North American repülőgépgyár elnyerte a haditengerészet új sugárhajtású kiképző repülőgépének megépítésére kiírt pályázatot. Egy olyan repülőgépet kellett építeniük, amelyre a légcsavaros alapkiképző gépről átülhettek a növendékek, hogy azután nagysebességű gépen sajátíthassák el a műszerrepülés, a kötelékrepülés és a lövészet fortélyait illetve megtanulhassák, hogy hogyan kell üzemelni egy repülőgép-hordozóról.
A North American miközben az új gépet tervezte, megnézte, hogy mi van raktáron. Így a pilótafülke elrendezéséhez a légcsavaros T-28 Trojantól vették az alapokat, a szárnyak formájához pedig az akkor már tíz éve üzemelő, egyenes szárnyú, sugárhajtású FJ-1 Fury-tól.

Az egyhajtóműves T-2A felszállásra kész a USS Antietam fedélzetén, a hatvanas évek elején. A katapultok mögötti sugárterelő akkor még csak egy egyszerű rács volt.

A sorozatgyártás megkezdése előtt hat darab repülőgép készült el, amelyek az YT2J-1 jelet kapták. A gép sárkánya középszárnyas elrendezésű lett. Fesztávolsága 11,6 méter, hossza 11,8 méter lett. A függőleges vezérsík 4,5 méterre magasodott. A törzs két oldalán törzsféklapokat, az egyenes szárnyakon nagyméretű fékszárnyakat helyeztek el. A kerozint egy 1465 literes törzstartályba, két, egyenként 386 literes szárnyvégtartályba és a szárnyak belépőélében kialakított két darab 189 literes szárnytartályba lehetett tankolni
A nem kormányozható orrfutót és az egymástól távol elhelyezett, a szárnyba befelé behúzható főfutókat a hordozófedélzeti leszállások igénybevételeire méretezték, arra is gondolva, hogy a géppel gyakran szállnak le majd gyakorlatlan növendékek. A futóművek, a fékhorog, a fékszárnyak és a törzsféklapok működtetését hidraulikával oldották meg. Hajtóműnek a Westinghouse J34-WE-48-ast választották, amelyből egy darabot építettek a törzsbe.

A tengerészgyalogság is igényt tartott a T-2-esekre.

A kabin elöl és hátul egyaránt azonos műszerezettséggel, azonos kezelőszervekkel és kormányokkal készült. Az LS-1-es katapultülések kilövését bármelyik ülésből el lehetett indítani, és elsőként a kiképzőgépek között, szükség esetén a földön is eredményesen katapultálhattak a hajózók. Az oktató ülése a jó kilátás érdekében valamivel magasabban volt. Ennek előnye akkor mutatkozott, amikor a hordozós leszállásoknál vagy a légiharc-gyakorlatoknál az oktató is ugyanolyan jól kilátott a hátsó ülésből, mint növendéke az elsőből.
A hajófedélzeti katapultos indításnál a drótköteles módszert alkalmazták. A drótkötél beakasztására szolgáló horgokat az első ülés vonalában, a törzs alá szerelték, a katapultos indítás előtti rögzítés csatlakozóját pedig valamivel hátrébb, de még a szárny vonala előtt. A gépen a földről is mindent elértek a karbantartók, nem volt szükség szerelőállványra, létrákra. A hajtómű cseréje, a burkolatok és szerelőnyílások lenyitása után, a törzs széthúzása nélkül volt végezhető.
A sorozatgyártásra került gépek jeléből lekerült a prototípusokat jelölő Y és maradt a T2J-1 jelzés. Az új típus a Buckeye nevet kapta, ami nem más, mint a North American-nek otthont adó Ohio államban honos növény.

Az 1958. január 31-én végrehajtott első repülést tesztek sora követte a haditengerészet Patuxent River tesztközpontjában és a USS Antietam repülőgép-hordozón. Mire az első T2J-1 Buckeye 1959 júliusában szolgálatba állt, elkészültek a típusra szabott kiképzési utasítások és elkezdődhetett az oktató pilóták átképzése. Az első növendékek 1959 novemberében érkeztek Pensacolába, és kezdték meg gyakorlati kiképzésüket az új típuson, amely a Lockheed T2V-1 SeaStar-t váltotta.
A gépnek beépített fegyverzete nem volt, gépágyúkonténert sem vihetett magával, de a szárnyakon lévő egy-egy függesztési pontra géppuskákat, gyakorló bombákat, nem irányított rakétákat vagy vontatott légi célt lehetett függeszteni. 1960 májusában sor került az első gyakorló lövészetre, majd júniusban az első növendék leszállt a USS Antietam fedélzetére.
A T2J-1-esek szállítása 1961 áprilisáig folyt. Ekkor került átadásra a 217. Buckeye. Az egyre gyarapodó tapasztalatok alapján időközben elkezdték a módosítások tervezését. Az átépítéshez két régebbi gépet használtak fel, jelzésük YT2J-2 lett.

Évfordulós festésű T-2-es száll le a USS Dwight D. Eisenhower fedélzetére.

A gép rendszerein minimális módosításokat végeztek, de a hajtóművet lecserélték. Az egy darab Westinghouse hajtóművet két Pratt & Whitney J60-P-6-os váltotta fel. A két hajtómű súlya kevesebb volt, mint a korábbi egy hajtóműé, így a gép tömeg-tolóerő viszonya örvendetesen javult. Az "új" Buckeye első repülésére 1962 augusztusában került sor.
1962 végén az amerikai haditengerészet szakított az egyre áttekinthetetlenebbé váló típusjelölési rendszerrel és jelentősen leegyszerűsítette azt. A Buckeye-ok jelölése YT2J-2-ről YT-2B-re, majd a sorozatgyártáskor T-2B-re változott, a korábbi, egyhajtóműves változat T-2A lett.
A sorozatgyártásra érett T-2B 1965 májusában repült először és még az év végén szolgálatba állt a floridai Pensacolában. A két hajtómű nyújtotta biztonság és a nagyobb teljesítmény hamar népszerűvé tette a típust. Az első T-2B-vel repülő növendék a USS Lexingtonra szállhatott le, 1966. szeptember 2-án. Összesen 97 B változat készült, és a mérnökök már újabb módosításon dolgoztak.

Közben a North American beolvadt a Rockwell Corporation-be, így a következő fejlesztésre már Kaliforniában, El Segundóban került sor. Ez a bizonyos módosítás lényegében a hajtóművek cseréjéről szólt. A P&W hajtóműveket General Electric J85-GE-4-esek váltották fel, amelyek csekély mértékben, de nagyobb tolóerővel rendelkeztek. Ahogy a tesztekkel végeztek, a gép a T-2C jelet kapta. Ezzel gyakorlatilag befejeződött a lényegi fejlesztés. Az évek során 231 C változat épült. Az első T-2C-ket a Mississippi állambeli Meridian tengerészeti légibázis kapta 1969 áprilisában.
Az 5978 kg maximális felszállósúlyú T-2C legnagyobb engedélyezett sebessége közel 900 km/óra volt. Feltöltött szárnyvégtartályokkal +4,9 és -1,8 g közötti túlterhelés volt engedélyezett, üres szárnyvégtartályok esetén ez +5,5 és -2 g értékekre nőtt. Szárazföldön maximum 15 m/s-os oldalszélben volt üzemeltethető a típus. Tengeren ez nem jelentett problémát, mivel a hordozó széllel szemben indítja és fogadja gépeit. A megközelítési sebesség 170-250 km/óra volt súlytól és konfigurációtól függően. A fékezőköteles leszállásoknál kívánatos volt, hogy a gép a 205 km/órás sebességet ne lépje túl, mert ez volt a fékezőhorogra előír limit.

Touch and go! A fékezőhorog fent van, a növendék az érintéses átstartolást gyakorolja.

Mivel már elegendő kéthajtóműves Buckeye volt, az egyhajtóműves T-2A 1973-ra eltűnt a kiképzőszázadoktól, majd két évre rá ugyanez várt a T-2B-re is. A nyolcvanas évek elején ez utóbbiból néhányat ismét légialkalmas állapotba hoztak. A kiképzések gőzerővel folytak és szükség volt a gépekre. A T-2-es nem volt ugyan "esendő" típus, de a növendékek akaratlanul is sokszor súrolták, vagy túllépték az üzemeltetési határértékeket. Tengerészpilóták kiképzéséről volt szó, akik nem csak repülőgép-hordozón gyakorolták a leszállásokat, hanem a hajófedélzet felfestett másán, a szárazföldön is. Ennek az FCLP-nek (Field Carrier Landing Practice) nevezett feladaton ugyanolyan "szabályozott becsapódással" értek földet, mintha a hordozó fedélzetére érkeztek volna. 

Gőzfürdő. Katapultos indításhoz készítik elő az egyik T-2-est. Az orrfutó kormányzását a kiszolgáló személyzet segítette egy hosszú rúddal.

A jóindulatúnak tartott, megbízható típust 1997-ben balszerencse kísérte, és végül a teljes flottát le kellett állítani, mert egymás után következtek be olyan esetek, amikor a gép váratlanul a kereszttengely körüli bólintó mozgásba kezdett. Elképzelhető, hogy mennyire meglepődött az a pilóta, akinek gépe váratlanul leadta az orrát. Hosszú vizsgálatok és kísérletek után kiderült, hogy a gondot a magassági kormánylap mozgatását segítő munkahenger okozza. A módosítások csak 1999 elején kezdődhettek meg.

A légcsavaros T-34 Mentoron (később Turbo Mentoron) teljesített alapképzés után a pilóták négy-hat hónapot töltöttek el a T-2C-n azzal, hogy megtanulják a harcászati repülés alapjait. Feladataik műszerrepüléssel kezdődtek ezután tizenhat nappali és négy éjszakai repülés következett, amely a műrepülést és a hordozófedélzeti leszállások szárazföldi gyakorlását tartalmazta. A következő feladat kötelékrepülés volt tizenöt felszállásból, először kettő, majd négygépes formációban egyre bonyolultabb manőverekkel. Ezután nyolc felszállás jutott a vontatott célzsákra végzett levegő-levegő lövészetre. A hátralévő tíz repülésnél a hajófedélzet imitáción végzett leszállásokat értékelte egy leszállásirányító tiszt (LSO). Ő mondta ki a végső szót, hogy a növendék alkalmas-e a hajófedélzeti leszállások gyakorlására. Mire egy növendék ide eljutott, nemcsak a tapasztalata nőtt meg jócskán, hanem az önbizalma is. Ugyancsak T-2-esen tanultak az E-2 Hawkeye és a C-2 Greyhound típusok pilótái is. Számukra értelemszerűen nem volt lövészet, helyette a leszállást gyakorolták egy repülőgép-hordozón, majd miután sikerrel vizsgáztak, máris egy átképző századnál ismerkedtek légcsavaros típusukkal. A harcászati repülőgépek pilótái a T-2-esről átkerültek a haladó kiképzés eszközére, a T-45 Goshawkra (korábban a TA-4J Skyhawkra), amellyel tovább gyakorolták a légiharcot, fegyveralkalmazást és a hordozós leszállásokat. A leendő operátorok szintén repültek a T-2C-n, de számukra más volt a feladat. Ők a kismagasságú navigációra és a harc közbeni kommunikációra gyúrhattak a Buckeye fedélzetén. A radarral végzett feladatokat a T-39 Sabreliner-en sajátíthatták el.

Leszállás valamikor a nyolcvanas években, a USS Lexington kiképző hordozó fedélzetére.

A haditengerészeti légierő tesztpilóta-képző iskolája is alkalmazta a T-2-eseket, mivel kiválóan megfelelt az extrém repülési manőverek gyakorlására. Például a dugóhúzó gyakorlására a Buckeye ideálisnak bizonyult.
A 2000-es évek elejére a T-2-esek felett végleg elrepült az idő. Hajófedélzeti üzemét kényelmetlenné tette, hogy már csak miatta kellett drótköteles indítást végezni, minden más típust az orrfutó toldattal lehetett indítani. Orrfutóműve nem volt kormányozható, így egy hosszú rúddal kellett a fedélzeti manőverezést segíteni. Pilótafülkéje köszönőviszonyban sem volt a korszerű repülőgépek glass-cockpitjával. Utódja, a T-45-ös feleslegessé tette, hogy külön típusra bontsák a kiképzés átmeneti és haladó szakaszát így miután a TA-4-es Skyhawkok kiszorultak a rendszerből, a Buckeye-on volt a sor.

2003 júliusában a T-2-essel utoljára szállt le növendék egy amerikai repülőgép-hordozóra. A USS Harry S. Truman fedélzetén a VT-9-es század nyolc növendéke teljesítette az előírt négy érintéses átstartolást és tíz fékezőköteles leszállást, ezzel ők lettek az utolsók, akik T-2C Buckeye-jal szerezték meg a tengerészpilóták aranyszárnyát. Az utolsó kvalifikációs leszállásra július 17-én került sor, az utolsó katapultos indításra másnap délben. A gépek oldalszámát látva a Truman parancsnoka meglepve tapasztalta, hogy a fedélzetre érkező gépek között van az is, amellyel huszonhét évvel korábban ő maga is a hordozófedélzeti leszállásokat gyakorolta...

2008. január 30-án egy hétgépes T-2C kötelék húzott át a Pensacola haditengerészeti légibázis közelében a tenger felett. A kötelék a VT-86-os kiképzőszázad gépeiből állt össze. A század oktatópilótái így ünnepelték, hogy imádott típusuk éppen fél évszázada repül. Az év második felében a T-2C Buckeye végképp befejezte működését, átadva a teljes jet-kiképzést a T-45 Goshawk-nak. Az amerikai haditengerészetnél kilenc kiképzőszázad, két agresszor század, a tesztpilóta iskola, egy repülőműszaki kiképző alakulat és egy rakéta-tesztközpont üzemeltetett T-2-es típust.

* * *

Fotók: U.S. Navy