Az amerikai légierő egyik igáslova az F-105 Thunderchief volt Délkelet-Ázsiában, ahol az eredetileg nukleáris csapásmérésre szánt típust vadászbombázóként, később pedig a légvédelem elnyomására is használták. Az F-105-ösökből 833 darab készült és a vietnami konfliktusban 1965 és 1972 között 382 veszett oda; 321 harci bevetésen, 61 egyéb okokból, baleset következtében pusztult el. A legrosszabb év 1966 volt, amikor 127 Thunderchief került veszteséglistára.

1966 októberében négy pilóta azt a feladatot kapta, hogy a veszteségek pótlására a kaliforniai McClellan légierő bázisról nagyjavított F-105D-ket repüljenek át Takhliba, a thai királyi légierő bázisára, ahol a US Air Force 355. harcászati vadászrepülő ezrede települt.  A négy pilóta közül hárman száz bevetéses F-105-ös veteránok voltak, a negyedik viszont első harctéri szolgálatára készült. Az őrnagy korábban F-86-oson és F-102-esen repült, majd mérnökként a Gemini-programban dolgozott. Többször kérelmezte, hogy helyezzék vissza hajózó státuszba, de az űrprogram elsőbbséget élvezett. Aztán amikor a vietnami háború eszkalálódása miatt nagy szükség volt pilótákra, az újabb kérelmét már elfogadták és az F-105 Thunderchiefre kapott átképzést. Amikor kiderült, hogy Takhliba vezénylik, logikus döntés volt, hogy ha már úgyis oda megy, ő repülje át az egyik gépet. Így került a rajba, de azt senki nem gondolta, hogy az egyszerű „ferry flight” mennyi nehézséggel jár majd.

A repülést megelőző napon a négy pilóta egyeztette az útvonalat, a felszállási időket, a repülési magasságot, a légi utántöltéseket és még számos részletet. A felkészülés végén aláírásukkal igazolták, hogy az előző hatvan napban repültek a típussal és légi utántöltést is végeztek, mindkét utántöltő rendszert használva. Az F-105-ös sajátossága volt, hogy a merevcsöves és a hajlékonycsöves-kosaras rendszerből egyaránt tölthetett. Tervezésekor a harcászati légierő a KB-50-es tankereket és azok hajlékonycsöves rendszerét használta, ezért az F-105-ösökre behúzható töltőcső került a pilótafülke elé, baloldalra. Később, hogy a stratégiai légierő merev csővel (boom) felszerelt KC-97-eseiből és KC-135-öseiből is tankolhasson, a szélvédő előtt, kissé balra kialakították a fedéllel zárt töltőnyílást. Az őrnagy a 3-as számú gép kísérőjeként 4-es sorszámmal az utolsó helyet kapta a rajban. Mivel hatvan napon belül nem hajtott végre légi utántöltést, nem volt jogosult az átrepülésre, de úgy volt vele, hogy kellő önbizalommal és némi szerencsével megoldja a dolgot és már úgysincs idő másik pilótát keresni a helyére. Mélyen hallgatott és aláírta a papírt.

F-105-ös, F-100-as és egy RF-101-es felderítő a KB-50-es tanker hajlékonycsöves rendszerére kapcsolódva

Az indulást másnap reggelre időzítette a raj. A gépek nagyjavításon, új berendezések beépítésén estek át és terepszínű álcázó festést kaptak. A pilóták meglepetésére a törzs alatti póttartály helyén egy ismeretlen, antennákkal teletűzdelt konténer volt. Az akkor még titkos rádiótechnikai eszközt washingtoni utasításra kellett leszállítaniuk és még vészhelyzetben sem dobhatták el. A kérdésre, hogy mennyire növeli a fogyasztást, azt a választ kapták, hogy kicsit többet és többször kell tankolniuk, de ne aggódjanak, a tanker fedélzetén bőven lesz üzemanyag. Ebben a tudatban készülődtek és a két géppár a tervezett időben, 30 másodperces elkülönítéssel felszállt. Nem jártak messze, amikor a 3-as jelentette, hogy füstöt és égésszagot észlelt a fülkében, ezért visszatér a McClellanra. A 4-es, mint kísérő természetesen követte, az 1-es - a raj vezére - pedig azzal köszönt el, hogy a közbenső megállón, Hawaiin találkoznak. Mivel közben a 3-asnak a rádiója is meghibásodott, a géppár nevében az őrnagy kommunikált a McClellan irányítóival, akik műszeres megközelítésre adtak utasítást. Az őrnagy jó ideje nem szállt le a műszeres leszállító rendszer, az ILS használatával, de tapasztalatában bízva átvette a géppár vezetését és kísérőjével együtt rendben földet ért. A meghibásodott gép átvizsgálásakor a műszakiak repedést találtak az olajhűtőn, az olaj a forró hajtóműre spriccelt és nem kellett sok ahhoz, hogy az F-105-ös a szupertitkos konténerrel együtt az óceánban végezze.

A hibás olajhűtő cseréje után, a pilóták másnap reggel, egy KC-135-ös kíséretében ismét elindultak Hawaii felé. Mielőtt elérték az utolsó pontot, ahonnan még visszafordulhattak, kipróbálták az utántöltő rendszert. A töltés önmagában nem volt nehéz, de a függesztménnyel terhelt F-105-ös a kis sebességhez tartozó nagy állásszöggel repülve hajlamos volt a legyezőmozgásra. Mivel az utántöltő nyílás a gép középvonalától balra volt, egy kis lökés a behatoló töltőcsőtől kibillenthette a gépet az egyensúlyból és az ilyenkor hajlamos volt lebillenni. A pilóták jobbra csűrve és az oldalkormányt kissé balra lépve igyekeztek tenni a jelenség ellen, de könnyű volt túlkormányozni a gépet és ezzel meghiúsítani az utántöltést.

F-105-ös raj a KC-135-ösön. Az 1-es és 2-es megtankolt már, a 3-ast éppen töltik, a 4-es a sorára vár

A 3-ast, akiből immár a géppár vezére lett, rendben feltöltötték. Amikor a 4-es következett, az őrnagy azonnal felcsatlakozott a töltőcsőre és már kapta is a kerozint. Megnyugodva vette tudomásul, hogy „megy ez”. Gondolta kipróbálja, hogy mekkora a mozgástere a csővel összekötve, és óvatosan megmozgatta az F-105-öst. Az orr azonnal elfordult és mielőtt korrigálhatott volna, a töltőcső kezelője, a boom operátor visszahúzta és felemelte a csövet. A pilóta gyakorolt volna még, de inkább hallgatott. A Hawaii-szigetekig tartó négy és fél órás úton még ötször tankoltak, és az őrnagynak egyre nehezebben ment a töltési pozíció felvétele. Megkopott gyakorlottságának tudta be a dolgot, de érezte azt is, hogy a gép nem úgy reagál a kormánymozdulatokra, mint kellene. Ennek ellentmondott, hogy a Thunderchief napokkal korábban került ki a nagyjavításról, alaposan leellenőrizték és berepülték. Az őrnagyot az is nyugtalanította, hogy másnap, Hawaii és Guam között a légi utántöltés kritikus fontosságú lesz, mert a nagy távolság miatt lesz egy útvonalszakasz, ahonnan Hawaii már nem, Guam pedig még nem elérhető, probléma esetén csak a vészhelyzeti kitérő repülőterek jöhetnek szóba. Ezekkel a gondolatokkal szállt le a hawaii Hickam Fielden. A raj első két gépe mégsem várt rájuk, már továbbrepültek Thaiföldre.

A raj négy gépéből három már az Ázsia-kamuflázs terepszínű festésével repül, a negyedik még eredeti fémszínben

Hickam Fielden a műszakiak megnézték az őrnagy gépét, de rendellenességet nem találtak. A másnapi indulás reggelén az időjárás-előrejelzés szerint a nyugati szél a Guamig tartó hétórás úton a szokottnál valamivel erősebb volt, így minden kilogramm kerozin számított. Felszállás után, a töltési magasságot elérve azonnal elkezdték a tankolást. Kisebb-nagyobb nehézséggel az őrnagy is töltött, de érezte, hogy nem úgy megy, ahogy kellene. A tanker parancsnoka arra kérte a vadászpilótákat, hogy egymást váltva, folyamatosan töltsenek, amíg Guam a hatósugarukba nem kerül. Ismét az őrnagy következett, a tanker mögé helyezkedett töltési pozícióba, de túlkormányzott és mielőtt stabilizálta volna a gépet, a boom operátor egy határozott mozdulattal betolta a csövet a fogadónyílásba. A lökéstől az F-105-ös elfordult, kikerült a boom kitérési tartományából és automatikusan lekapcsolódott róla. Az őrnagy lemaradt a tanker mögött, megpróbált lenyugodni és ismét behelyezkedni. A kezelő kitolta a csövet és ismét az F-105-ösbe „döfte”. Minél keményebben próbált a pilóta a töltési pozícióban maradni, annál rosszabb volt a helyzet. A boom végén lévő fúvókát karmok rögzítették a fogadó gép nyílásához. A nagy kilengések miatt a karmok megszorultak és néhány sikertelen leválási kísérlet után egy hangos csattanás kíséretében a boom vége beletört az F-105-ösbe. A további utántöltés ellehetetlenült, ráadásul a Thunderchief nyílása is megrongálódott. Szerencsére a vezérgépet még az őrnagy próbálkozása előtt sikerült feltölteni. A KC-135-ös behúzta a csonka töltőcsövet, megadta az irányt a géppárnak a Wake-szigeti kitérő reptér felé, majd folytatta útját Guam irányába és rövidesen eltűnt a távolban.

A fémszínű Thunderchief a KC-135-ös merev töltőcsövén át kapja az üzemanyagot

A második világháború csendes-óceáni harcaiból ismert Wake-sziget egy apró atoll volt, egy kis reptérrel és egyetlen futópályával. A hatvanas években tankolás céljából az utasszállító gépek rendszeresen leszálltak itt, és magát a repteret is a kor híres légitársasága, a Pan Am üzemeltette. Nagy leszállósebességű vadászbombázók fogadására a reptér adottságai nem voltak ideálisak, és mindkét pilóta erősen remélte, hogy a fékernyők működni fognak. Ha nem, villámgyorsan a vízben kötnek ki. Szerencséjükre az ernyők rendben nyíltak, lefékezték a Thunderchiefeket, és a gépek leparkoltak az előtéren. A legközelebbi F-105-ös repülőműszaki alegység Okinaván volt, ezért napokig kellett várniuk a segítségre. A várakozás napjai alatt azzal ütötték el az időt, hogy az üzemanyagért leszálló gépekkel Vietnamból hazafelé tartó veteránokat vagy a háborúba tartó megszeppent újoncokat figyelték, megbámulták a légiutas-kísérőket, ittak vagy flippereztek a bárban és horgásztak. A kifogott halat a mérgezés veszélye miatt nem ehették meg, és a cápák miatt úszni sem mehettek.

Három nappal később megérkezett Okinaváról egy C-130-as, fedélzetén a műszakiakkal. A repülésvezérlő rendszer specialistája azonnal megtalálta a hibát: a nagyjavításkor a stabilitást javító rendszert rosszul kötötték be, így nem csoda, hogy a kormánymozdulatokra az F-105-ös nem úgy reagált, ahogy kellett volna. A hibát gyorsan kijavították, de a megrongálódott töltőnyílás a boom beletört fúvókájával más kérdés volt. Újabb egy-két hetet kellett volna várni a javításra, azonban Honoluluban, a légierő csendes-óceáni parancsnokságán úgy döntöttek, hogy a két gép folytassa az utat Guam felé, utántöltésükre majd egy kosaras rendszerrel felszerelt tankert küldenek. Az őrnagy ettől nem lett nyugodtabb, mert utoljára arra használta a nyitható töltőcsövet, hogy gurulás közben egy másik gép pilótájának integetett vele, és a vezérnek sem volt őszinte a mosolya, mert a jártassága hasonló volt. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy nincs más választásuk, mint indulni, a többit majd „megoldják”. Amint megérkezett a parancs, beültek a gépeikbe, indítottak és egy látványos utánégetős felszállással maguk mögött hagyták a Wake-szigetet.

Behúzható töltőcső az F-105-ös szélvédője mellett

A tanker a töltési magasságon várt rájuk. Guam két és félórányi repülésre volt, és csak egyszer kellett tankolniuk a KC-135-ösből. Az őrnagy tenyere izzadni kezdett, amikor meglátta a boom végén, egy rövid hajlékony csövön himbálózó kosarat és a kezelő töltési pozícióba hívta. Ő tankolt elsőként, azzal a meggyőződéssel, hogy ha elsőre nem sikerül, akkor visszatérnek a Wake-szigetre és parancs ide vagy oda, megvárják a műszaki segítséget. A csatlakozás trükkje az volt, hogy az F-105-ös kiengedett csövével a kosártól jobbra és feljebb kellett célozni, közelíteni és a vadászbombázó orra feletti áramlás a kosarat pontosan a töltőcső elé emelte. Ezután kellett beletalálni, majd a kosár és a boom közötti gumicsövet egy kis sebességtöbblettel hajlítva tartani és utántölteni. Az őrnagy szíve gyorsan vert, szervezetében dolgozott az adrenalin és szerette volna maga mögött tudni a legutóbbi, fiaskóval végződött utántöltés rossz emlékét. A manőver ezúttal gond nélkül sikerült, a stabilitást javító rendszer is jól működött, és a gép pontosan követte a kormánymozdulatokat. Amikor az áttöltött üzemanyagtól elnehezülve az F-105-ös lassult és már teljes gázzal sem sikerült tartani a kosár mögötti pozíciót, az őrnagy utánégetőt kapcsolt, majd a gázkarral és a törzsféklappal játszva ismét beletalált a kosárba. Három perccel később teljesen feltöltve, lélekben megkönnyebbülve levált a kosárról, behúzta a töltőcsövét és átadta helyét a vezérnek. A vezér nehezen csatlakozott a kosárra, csak pillanatokig maradt rajta és ezekben a röpke pillanatokban olyan kevés kerozint tudtak átadni neki, ami még a csatlakozási manőverrel járó többletfogyasztást sem kompenzálta. A vezér egyre frusztráltabb, a tanker parancsnoka pedig egyre idegesebb lett. Az őrnagy végignézte és hallgatta társa újabb próbálkozását, majd segítő szándékkal beleszólt a rádióba, hogy az utánégetővel próbálkozzon, ahogy ő is tette. Megszólalását a lehető legrosszabbul időzítette. A vezér utánégetőt kapcsolt, töltőcsövével nekirepült a kosárnak és addig tolta, amíg az leszakadt a gumicsőről és már úton is volt a Csendes-óceán felé. Az F-105-ös töltőcsöve is megsérült és a mutatvánnyal a második tankert tették tönkre. Az őrnagy gépe fel volt töltve, de a vezér üzemanyagkészlete nem adott okot arra, hogy a pilóta kényelmesen hátradőlve élvezze az utat Guamig. Nem volt más lehetőség, mint a meglévő mennyiséggel gazdálkodva eljutni a szigetre. A megrongált tankert lehagyva a gazdaságosabb utazósebességre gyorsítottak, aminek a KC-135-ös parancsnoka nem örült, mert ő volt felelős a két vadászbombázóért is, de tudomásul vette a pilóták döntését és Guamtól 1300 kilométerre magára maradt.

Guam, Andersen légibázis. B-52-es bombázó indul, egy másik érkezik

Amint lehetett, az F-105-ösök felvették a rádiókapcsolatot a légierő tengeri mentőszolgálatával, amely szükség esetén a Guam környéki vizeken mentett, közben a hátralévő perceket és a maradék kerozin mennyiségét számolgatták. Amikor a guami Andersen légibázis a rádió hatósugarán belülre került, bejelentkeztek a harcálláspontnál és megkezdték a süllyedést. A harcálláspont közölte, hogy dél-vietnami bevetésről visszatérő B-52-esek közelednek és elsőbbségük van a leszálláshoz. A vezér úgy volt ezzel, hogy majd beszuszakolják magukat egy-egy bombázó közé, de utasították őket, hogy még a sziget elérése előtt várakozzanak addig, amíg az összes B-52-es leszáll. Erre nem volt elég üzemanyaguk, ezért a harcálláspontot figyelmen kívül hagyva átkapcsoltak a torony frekvenciájára és folytatták a megközelítést. Az Andersen futópályája elég hosszú volt ahhoz, hogy fékernyő nélkül álljanak meg, de a két pilóta ösztönösen nyitotta az ernyőket. Ezzel túl hamar lelassultak és több időbe telt, mire a következő gurulóúton el tudták hagyni a futópályát. A B-52-eseknek szükségük volt a teljes pályára és a végső egyenesen közeledő következő gép pilótája rászólt a toronyra, hogy takarítsa el az útból a két szerencsétlen vadászbombázót.

F-105D-k Takhliban. A gép méreteit jól mutatja, hogy a szárny alatt kényelmesen elsétálhatott egy ember

Az állóhelyre beguruló F-105-ösökhöz közeledő kocsiban a bombázóezred parancsnoka ült és őrjöngött. Tudott róla, hogy a két vadászpilóta mit művelt a Csendes-óceán felett, de leginkább az borította ki, hogy bepofátlankodtak a bombázói közé, megzavarva azok leszállását. Miután verbálisan kivégezte a két pilótát, otthagyta őket és ezzel a dolog „hivatalos része” tulajdonképpen lezárult. Hőseink lepakoltak a szálláson és a tiszti klub felé vették az irányt. A klub tömve volt B-52-es személyzetekkel, akik közül többen „100 bevetés, Dél-Vietnam” feliratú felvarrót viseltek. A vezért ez nagyon irritálta és véleményét hangosan ki is fejtette, miszerint egy B-52-es bevetés Dél-Vietnam felett köszönő viszonyban sincs egy F-105-ös bevetéssel, a sokkal veszélyesebb Észak-Vietnam felett. Az összeverekedő pilótákat a többiek választották szét…

Utántöltés a célponthoz vezető úton. Valamennyi F-105-ösön ott vannak még a bombák

Másnap az átrepülés utolsó szakasza következett. A reggeli eligazítás a tankerszázadnál volt, ahol megkérték a két pilótát, hogy lehetőleg több utántöltő gépet ne tegyenek tönkre, mert már így is nagyon rossz a hírük a csendes-óceáni légierőnél. Az öt és fél órásra tervezett útvonal Guamról a Fülöp-szigetek, a Dél-kínai-tenger, az Észak- és Dél-Vietnam közötti demilitarizált zónától délre, majd Laosz déli csücske felett vezetett a thai légtérbe és Takhliba. Három utántöltésre volt szükség, mindhárom nehézség nélkül lezajlott és a két pilóta önbizalma is helyreállt. A viszontagságos átkelést maga mögött tudó géppár végül mintaszerű leszállással megérkezett Takhliba. Amint a pilóták kiszálltak, a két gépet a műszakiak és a fegyveresek máris bevetésre készítették fel – ekkora szükség volt az újonnan érkezett F-105-ösökre. A vezér már letudta harctéri szolgálatát és rövidesen elköszönt. Az őrnagy az elkövetkező nyolc hónapban száz bevetést teljesített és túlélte a háborút.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. októberi számában jelent meg. Fotó: USAF, Department of Defense