1963. augusztus 5-én éjszaka a USS Kitty Hawk repülőgép-hordozó, egy szokatlan formájú repülőgéppel a fedélzetén szép csendben maga mögött hagyta San Diego kikötőjét. A repülőgép az U-2-es volt. 

A nem hivatalosan Dragon Lady-nek nevezett U-2-es hordozófedélzeti üzemeltetésének gondolata már akkor felmerült, amikor a gép vadonatújnak számított. Az ötvenes években a típus vezető tervezője, Kelly Johnson állt elő az ötlettel. A zseniális mérnök egy gyorsító rakétával felszálló U-2-est képzelt el, amely egy repülőgép-hordozó fedélzetéről indítva gyakorlatilag a világ bármely részét elérheti. A U.S. Navy támogatta az ötletet, a légierő azonban nem volt túl lelkes. Ők jól elvoltak a szárazföldi repülőtereken, egészen 1960. május 1-ig, amikor Powers U-2-esét a szovjet légvédelem lelőtte.

A hajófedélzeti üzemeltetéssel a CIA kezdett el ismét foglalkozni 1963 közepén. Éppen azért, hogy elkerülhessenek mindenféle diplomáciai bonyodalmat, amelyet egy felderítő repülőgép külföldről történő bevetése okozhatott. Ehhez az U-2-est alkalmassá kellett tenni a hajófedélzeti üzemeltetésre. Amíg ezt a problémát megoldották, egy U-2A-val elkezdték a kísérleteket.

Az U-2-es hajófedélzeti üzemeltetéséről kevés fotó jelent meg, valamennyi a USS America fedélzetén készült. Fotó: USAF

Először azt kellett kitalálni, hogy miként juttassanak le egy 24 méter fesztávú, nem felhajtható szárnyú gépet a repülőfedélzetről a hangárfedélzetre.  Talán a vitorlázórepülésből vették át a megoldást amikor a Lockheed mérnökei egy kocsit szerkesztettek, majd felhelyezték rá az U-2-est, amelyet így már oldalirányban is lehetett mozgatni és kitolni a felvonók széléhez. Ekkor a gép egyik szárnya messze kilógott a víz fölé. Miután a felvonót a hangárfedélzet szintjére süllyesztették, a felderítőt körültekintően ugyan, de be lehetett játszani a hangárba. (Lényegében ugyanezt csinálják a hangármesterek is, amikor egy-egy „hosszú szárnyú vitorlát” kell bevarázsolni a zsúfolt hangárba.)

Az U-2A-t 1963. augusztus 4-én éjjel egy daruval emelték a USS Kitty Hawk fedélzetére. A hordozó másnap kifutott és miután elérte a kijelölt területet, az U-2-est felhozták a hangárfedélzetről. A Lockheed tesztpilótái közül Bob Schumachert jelölték ki az első kísérletre. A hajtóműindítást és a szükséges ellenőrzéseket követően a fedélzet végéhez tolt gép felszállásra készen állt. A tandemelrendezésű futóművek miatt a típus szárazföldi felszállásakor támasztókerekeket használtak a szárnyvégeken. A hajófedélzeten ez azzal a veszéllyel járt volna, hogy a felszálláskor leeső támasztókerekek megrongálnak valamit vagy valakinek sérülést okoznak. Ezért a felszállás előtt a műszaki személyzet egy tagja tartotta vízszintesen a szárnyakat.

A repülőgép-hordozó sebességéből adódóan a repülőfedélzeten 30 csomós (54 km/ó) szélsebességet mértek. Ennek és a J-75-ös hajtóműnek köszönhetően a teljesen feltankolt U-2-es rövid nekifutás után a levegőbe emelkedett. Schumacher 80 csomós (145 km/ó) sebességgel három megközelítést végzett a géppel, és végül áthúzott a fedélzet felett. Az utolsónál a jobb szárnyvég egy pillanatra leért. Schumacher még egyszer áthúzott, hogy a hajóról ellenőrizhessék a szárnyvég esetleges sérülését, majd a Lockheed burbanki repülőtere felé vette az irányt.

A rövid kísérlet számos kérdést vetett fel. A felszállás nem jelentett különösebb kihívást, de az továbbra is kérdéses volt, hogy a repülőgép sárkánya miként viseli majd a fékezőhorgos megállással  járó terhelést, a finoman beszabályozott felderítő berendezések pedig a fedélzetre érkezést.

A szükséges módosítások elvégzéséhez a légierő két U-2A-t adott át a haditengerészetnek. A két gép az U-2G jelet kapta. A legfontosabb átalakítás természetesen a fékezőhorog felszerelése volt. A horog bekötési pontjának azt a megerősített törzskeretet választották, amelyen a hajtómű és a szárnyak egyes bekötési pontjai is voltak. Ezenkívül a farokrészen végeztek megerősítéseket.

A gép túl jól siklott, ami a hajófedélzeti leszállásoknál kifejezett hátrány. Ezért a fékszárnyak kitérítési szögét 30-ról 45 fokra növelték és áramlásrontó lapokat is felszereltek a szárnyra. Az áramlásrontók használatakor a vízszintes vezérsíkon vibráció lépett fel; a Lockheed-nél ezt a problémát is orvosolni kellett.

Amíg az U-2-esek átalakítása zajlott, a kijelölt négy hajózót átképezték a haditengerészet T-2A Buckeye sugárhajtású kiképzőgépére. Ezután a hordozófedélzeti leszállásokat kezdték gyakorolni a szárazföldön, majd a USS Lexington fedélzetén. A csapat, amely közben egy fővel bővült, 1964 elején szerezte meg a hordozófedélzeti minősítést.

Közben elkészült az első átalakított gép. Ezzel biztonsági okokból először a szárazföldön gyakoroltak. A leszállás technikája állandó téma volt a pilóták között. Mindenki elmondta a véleményét és ebből dolgozták ki a követendő eljárást. Nem maradt más hátra, mint leszállni egy repülőgép-hordozóra. A kért időre a USS Ranger volt elérhető.

Egyes források 1964. február 29-re, mások március 3-ra teszik az első fékezőhorgos leszállás napját. Bob Schumacher az Edwards légierő bázisról szállt fel és kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U-2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögött turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U-2-es keményen érkezett a fedélzetre és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hordozófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemeléshez további elemzésekre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U-2-essel Schumacher három nap múlva ismét visszarepült a USS Rangerhez és többször is sikeresen leszállt rajta.

A többi pilóta is elkezdte a repüléseket. Egyikük annyira lassan repült a megközelítés során, hogy a repülőgép a fedélzet vége felett átesett. Az átesés előtti pillanatban a pilóta még ráadta a gázt, de a gép jobb szárnya leért és az egyik fékezőkötél megrongálta a szárnyvéget és a csűrőt. A hajtómű közben felgyorsult és az U-2-est sikerült a levegőbe emelni, miközben majdnem nekirepült a Ranger felépítményének. A sérült géppel csak nagy nehézségek árán sikerült visszarepülni az Edwardsra. Az eset miatt a szárnyvégen kisebb módosítást végeztek és a leszállás technikáján is változtattak. A legjobb módszert a  csoporthoz időközben csatlakozott két brit cserepilóta egyike dolgozta ki.

Miközben a legtöbb CIA pilóta megszerezte a hajófedélzeti minősítést, a program vezetői már dolgoztak egy éles felderítő bevetés tervén. A célpont a francia atomkísérletek helyszíne, a csendes-óceáni Mururoa atoll volt. 1964. május elején a USS Ranger kifutott San Diegóból, két U-2G pedig Hawaiit érintve repült a hajóra. A repülőgép-hordozó május 19-én ért abba a térségbe, ahonnan elindíthatta az egyik felderítőt. Az U-2-es a maximális hatótávolság szerinti profilon repült és végrehajtotta a felderítést. Az elemzéskor kiderült, hogy még egy bevetésre van szükség. Ezt május 22-én hajtották végre. Az U-2-es által begyűjtött információk alapján a bevetést sikeresnek ítélték. Továbbiakat is terveztek, de azokat már a Földközi-tengeren hajózó USS Saratogáról, közel-keleti célpontokkal.

A gép még a levegőben, de a horog már fogja a fékezőkötelet. Fotó: USAF

A flotta nem lelkesedett az ötletért, hogy abban a térségben is részt vegyenek egy közös U-2-es műveletben, és elérték, hogy a tervezett repülésre végül ne kerüljön sor. A T-2-es kiképzőgépeken továbbra is folyt az U-2-es pilóták képzése és a leszállás gyakorlása, de elérhető hordozó híján 1967-ig már nem gyakoroltak hajófedélzeten. Ekkor a közel-keleti helyzet miatt ismét elővették a korábbi terveket és februárban a USS Constellation fedélzetén a pilóták felfrissítették hajófedélzeti kvalifikációjukat. Az éles felderítő bevetések azonban elmaradtak.

A korszerűbb felderítő berendezésekkel felszerelt U-2R 1967-es megjelenése egy utolsó lökést adott a programnak. A tengerre szánt gépekre nem csak a fékezőhorgot szerelték fel, hanem a nagyobb, 32 méteres fesztáv miatt a szárnyak külső, kétméteres szekcióját is felhajthatóra módosították. Az U-2R-rel 1969. november 21. és 23. között folytak a tesztek a USS America fedélzetén. Az első hajófedélzeti leszállást meg kellett szakítani, mert a műszakiak a fékezőhorogban felejtették a földi biztosítékot, így azt nem lehetett leengedni. A további leszállásokkal már nem volt gond.

A USS America 1970-ben, a korra jellemző repülőgéptípusokkal a fedélzetén. Az U-2-es teszteknél is egy ugyanolyan UH-2C Seasprite helikopter adta a kutató-mentő készenlétet, mint amilyen a képen látható. Fotó: U.S. Navy

Az U-2-es típus repülőgép-hordozós története ekkor véget ért. A program leállítását a magas költségekkel és a rugalmatlansággal indokolták. A haditengerészet azonban tovább próbálkozott a típus alkalmazásával. 1973-74-ben egy saját programot indítottak, amelyhez két U-2R-t alakítottak át. A szárazföldi üzemeltetésű, kísérleti jellegű elektronikus járőrözést folytató gépek jelzése U-2EPX (Electronic Patrol Experimental) lett, feladatuk hajók és tengeralattjárók felderítése volt. A rövid életű programot a magas költség és a műholdas tengeri felderítés fejlődése miatt állították le. 

* * *

Forrás: U.S. Air Force