Az USAF Thunderbirds kötelékénél összesen tizenegy F-16-os repül. A gépek karbantartását végző kilencven repülőműszaki közül a kötelék parancsnokai minden év elején huszonnégy főt választanak ki a szakmai rátermettség és a feladathoz való hozzáállás alapján. Ők huszonnégyen lesznek azok, akik a bemutatószezon idején a kötelékkel utaznak és gondoskodnak az F-16-osok műszaki felkészítéséről.

Ahhoz, hogy valaki a Thunderbirds műszakija lehessen, legalább hároméves szolgálatot kell maga mögött tudnia. Akinek a jelentkezését elfogadják, az első lépésként huszonegy napon át ismerkedik a Thunderbirds történetével, hagyományaival, feladatával és irányelveivel majd személyesen is találkozik a kötelék minden egyes tagjával. A harmadik hét végén egy szóbeli vizsgán számol be a tanultakról. Egy-egy repülőműszaki három vagy négy évet tölthet el a Thunderbirds-nél.    

Az „én” helyett a „mi” vagyis a csapatban gondolkodás és egymás kölcsönös segítése az elfogadott hozzáállás. 

Mivel a bemutatónak valamennyi földi mozzanata koreografált, a gépből kiszálló pilóták a fülkében hagyják felszerelésüket. A g-ruhát, a sisakot, a maszkot és a törzshevedert a műszakiak hozzák vissza a hajózók épületébe.

Csak precízen! A padlóra festett Thunderbirds jelvény azt a pontot jelöli, ahol az F-16-os orrfutójának lennie kell, amikor a gépet megállítják. 

A hajtóműindítást követő ellenőrzés is a földi show része. Az utazó csapatban minden géphez két fő műszaki tartozik, egy crew chief és egy assistant crew chief.

A bemutatórepülések csillogása mögött ott van a kétkezi, piszkos munka is.

Napfelkelte a Thunderbirds otthonában, a nevadai Nellis Légierő Bázison. Egyvalaki már kint van a zónában. Egy repülőműszaki. 

*

 Valamennyi felhasznált fotót Manuel Martinez, a Thunderbirds fotósa készítette.

* * *

2014. április 2., a „Villámló Pegazus” harcászati gyakorlat és éleslövészet második hete. Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj katonáinak egyik raja körbeállja a terepasztalt. Rajparancsnokuk már kidolgozta a végrehajtást a szakaszparancsnoktól kapott feladatra és most embereivel is ismerteti elgondolását. A tapasztalt harcosnak számító főtörzsőrmester lábainál egy rögtönzött terepasztal terül el, a raj ezen ismerkedik a feladattal.

„Ez tehát a terepasztal. Ez itt a lőtér, mi itt vagyunk lent. A rohamcélunk pedig ez lesz, a géppuskás domb teteje, ezt kell elfoglalni egy raj erővel. Úgy fogjuk végrehajtani, hogy itt a megindulási terepszakaszunk, innen indulunk. Az első töréspontunk itt van, a kereszteződésnél. Egyenesen kell menni ezen az úton és itt, az út végén el kell fordulni jobbra.”

„Megyünk tovább egyenesen ezen az úton. Itt van a vizes erdő és, ha balra elnéztek, lesz egy út. Ott be kell menni baloldalt és ott lesz a szétválási pontunk. Ez takarásban lesz még a rohamcéltól, nem látnak ránk. A BTR itt áll meg és mi kiszállunk a gépből.”

„A kiszállás úgy történik, hogy harcjárműből szállunk és 360 fokos biztosítást veszünk fel a gép körül. Ez úgy működik, hogy a gép orra erre áll, N. előre megy, A. hátulra megy, erre az oldalra jössz te, én meg a másik oldalon leszek.”

„Az előrevonást csak abban az esetben kezdheted meg, ha mi elfoglaltuk a megindulási terepszakaszunkat. Ami úgy fog kinézni, hogyha megbeszéltük mindezt a gépnél, a gép helyben marad, a deszant állománya én, N., A., és te egy oszlopban kezdünk majd szaladni, takarásban, hogy ne lássanak ránk. Átjövünk az erdőn keresztül és elfoglaljuk a megindulási terepszakaszunkat. Ez úgy fog kinézni, hogy én megyek elől, aztán N., aztán A. és a végén te.”

„Oké, ha ez megvan, itt felállunk abban a sorrendben, hogy én leszek elől, nekem a bal oldalamra megy N., a jobb oldalamra jön A., te meg a legszélére. Elfoglaljuk a megindulási terepszakaszunkat, azután rádión szólok, hogy előrejöhetsz a tüzelőállásodba, és kezdheted kiváltani a tüzet a rohamcélra.”

„Előrejöttök és elkezdtek tüzet vezetni a rohamcélra. Azt kérem, hogy balról jobbra küzdjétek le a célokat. Úgy szeretnék elindulni, hogy itt fönt már ne legyen célunk, azért mert nekem a domb háta mögé is kell még lőszer, oda kell majd összpontosítanom, oké?”

„Elkezditek balról jobbra lőni a célokat. Mi megindulunk a megindulási terepszakaszról, bejövünk ezen az úton. Itt van egy árokrendszer. Az árokrendszerben N. megy elöl, aztán én, aztán A., aztán te. Lesz egy fedezékrész, egy magaslati pont, ahol jó kilövésünk lesz, ha majd felmegyünk rá.”

„Itt van a baloldali mellvéd, egy nádas van előtte és a nádasban van egy lyuk a mellvéden. Onnan lő majd az RPG-s.”

„Megállunk, és itt tűzáthelyezést fogok kérni, hogy minket ne veszélyeztessen a jármű tüze. Elsődlegesen rádión, másodlagosan fehér füsttel fogok jelezni. Te visszaszólsz rádión, hogy a tűzáthelyezés megtörtént. Ezután kezdjük az előremozgást a mellvédig.”

„Ti ketten fogtok biztosítani és mi ketten fogunk mozogni. Előrefutunk a mellvédig, felfekszünk rá és célt keresünk. Átvesszük a biztosítást és feljöttök ti is. Ha volt addig lövés a részetekről, akkor el fogom rendelni, hogy rohamra készülj fel! Akinek kell, tárat cserél mielőtt elindulna a roham. Ha nem volt lövés, akkor nyilván én is tudni fogom, és akkor rögtön indíthatjuk a rohamot. Ekkor tüzet szüntess lesz a BTR-nek, elsődlegesen rádión adom, másodlagosan piros füsttel fogom jelezni, te rádión visszajelzel.”

„Ha megvolt a tüzet szüntess és visszaigazoltátok a rádión, akkor rohamra előre lesz a parancsszó és egy vonalban megindulunk a cél felé. Ha elértük a domb alját itt lesz egy bunker, amit ki kell ütni és lesz előtte egy tüzelőállás. Megállunk itt vonalban, mi biztosítjuk a bunkert és a tüzelőállást és te a jobb széléről, ahonnan tudod, hogy biztosan be tudod dobni, bedobod a gránátot.”

„Utána mondom majd, hogy átvizsgálók üssétek ki a bunkert. Akkor odamentek, de nem kell bemenni a bunkerbe, de biztos, ami biztos, dobunk bele egy gránátot. Ha ez megvan, akkor itt állunk a harcárok bal szélén. Te, N. felfekszel a bunker dombjára - majd megnézzük hova tudsz felfeküdni - és célt keresel a domb mögötti részen meg az első harcárokban. Neked az a feladatot, hogy azt részt biztosítsd, te pedig elkezded megtisztítani a harcárkot. Innen elindultok és a harcárokban végig, minden harcállásba gránátot dobtok és megtisztítjátok a tüzelőállást.”

„Én ennél a bunkernél leszek és biztosítom azt, hogy akit ti kihajtotok, azokat én le tudjam lőni. Ha megvagytok lesz itt két harckocsi kilövő állás. Mindkettőt átvizsgáljátok. A másodiknál, ha minden rendben bementek és lefogjátok nekünk itt ezt a részét. Amikor ez megtörtént, át fogom mozgatni N-t, mert nagyobb kilövése lesz neki és át fogja venni tőletek a biztosítást. Akkor le vagyunk fedve és nem tud meglepni senki.”

„Ti visszajöttök és folytatjátok az átvizsgálást. A bunker előtt található egy harcárok, azt is átvizsgáljátok. Én is hozzátok csatlakozom. Itt megálltok a szélén, amíg szólok, hogy a belső harcárkot is vizsgáljátok át. Előre balról jobbra ugyanúgy átvizsgáljátok. Várjátok meg, amíg ide leérek. Ha én ott bent vagyok abban a tüzelőállásban, akkor mentek tovább és szóltok N-nek, hogy tüzet szüntess, jó? Ne mozogjatok, amíg nem szólt, hogy vette és beszüntette a tüzet.”

„Ti elmentek, átvizsgáltok, ha megvan, akkor én N-t le fogom mozgatni ide a harcárokba, amíg meg nem tisztítom.”

„Akkor visszajöttök, beálltok a tüzelőállásokba és várjuk a gépet. Nézitek a szektorokat én meg átjövök ide és szólok a BTR-nek, hogy jöhet biztosítani minket.”

„Eljöttök ezen az úton, itt bejöttök, itt kell átjönni, és innen a rohamcél jobb oldaláról kell, hogy érkezzetek. Ekkor beállítalak benneteket a tüzelőállásba, adom nektek a szektorokat és ott a vége. Kérdés van?”

*

Háttér

A négy fekvő vagy hat ülő sérült szállítására alkalmas mentőkocsi és a műszaki meghibásodások elhárításáért felelős részleg műhelykocsija.

Éleslövészeten különböző mértékű helyi biztosításra van szükség. Normál esetben, amikor csak karabéllyal, géppuskával vagy pisztollyal lőnek, akkor elég a felcser, de ha van RPG, aknavető vagy 30 mm-es gépágyú is, akkor kell orvos is – lehetőleg sebész - akit Budapestről igényelnek. Az orvos és felcser mellett a mentőkocsi sofőrje is CLS (Combat Life Saver) katona, aki fel van készítve, hogy segítse az orvost vagy a felcsert, de önállóan is tud dolgozni.

A lőszerszállító teherautó és a lőszer felvételező hely. A fegyveres őrrel biztosított lőszer központi helyről kerül kiszállításra. A lőszer felvételező helyen a lövők szigorú adminisztráció mellett kapják meg azt a lőszermennyiséget, amelyet korábban meghatároztak nekik. Ez a parancsban és a levezetési tervben egyaránt megjelenik és parancsnoki jóváhagyás után kaphatják meg. A lőszert a felvételező hely parancsnoka osztja ki és a lövészet után darabra elszámol. Külön tartja nyilván a pisztolyhoz, a géppuskához vagy a karabélyhoz való lőszert, a kézigránátot és a füstgránátot is. A lövészet vezetője az aláírásával igazolja a felhasználást. 

A karabélylőszer (balra) és a géppuskalőszer. A felső a géppuskáé, az alsó a harcjármű géppuskájáé. Lényegében ugyanaz a fegyver, de a járműben nagyobb tűrésű cső van, nagyobb az élettartama és messzebbre lő. A kettő között az a különbség, hogy a felső normál acélmagvas, az alsó nehéz acélmagvas. A fényjelző a szárazság miatt ideiglenesen le van tiltva. Harcászati szempontból ez nem jó, mert a katonák nem látják a lövedék útját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

- Egyszóval ez egy vérbeli katonai helikopter, nem pedig egy polgári gép, amit lefestettek zöldre - zárta előadását az osztrák helikopterpilóta, akivel néhány évvel ezelőtt találkoztunk egy Bécs melletti bázison. Ez a mondat jutott eszembe a napokban, amikor két helyszínen is szemügyre vehettük a Sikorsky elnyűhetetlennek látszó UH-60-as helikopterét. Az egyik helyszínen távolabbról, a másikon sokkal közelebbről. 

Jutaspuszta

Precíz sorba rendezve állnak a U.S. Army Németországból áttelepült UH-60-asai a jutaspusztai tábori leszállóhelyen. Az Európában állomásozó 12. Combat Aviation Brigade tíz szállítóhelikopterrel vesz részt a Várpalota Challenge 2014 gyakorlaton.

Reggeli karbantartás egy UH-60-ason. A működő segédhajtómű (APU) miatt a műszakiak zajvédőt viselnek.

A 7,62 mm-es M60-as géppuskák reggel kerülnek ki a helikopterekhez.

Black Hawk ide vagy oda, nem lehet fotó nélkül elmenni egy Apache mellett sem. A nem irányított rakéta konténerekkel és Hellfire indítókkal függesztett AH-64D lenyűgözött lapátokkal és beforgatott szenzortoronnyal áll a jutaspusztai füvön. A tavalyi Adriatic Strike gyakorlaton a magyar Gripen pilóták egy ugyancsak amerikai AH-64-essel együttműködve gyakorolhatták a kooperatív CAS-t. 

A Katterbach-Jutaspuszta útvonalrepüléshez szükséges póttartályok és függesztőcsonkok (ESSS) sorba rendezve. Ha a feladat igényli, visszakerülnek a Black Hawkokra. A háttérben az amerikaiak saját mobil repülésirányító fülkéje, jó rálátással a helikopter-leszállóhelyekre.

  *

Budaörsi Repülőtér

A sokat látott budaörsi torony előtt két ugyancsak sokat látott UH-60-as áll, balra egy Alpha és jobbra egy Lima változat. Amikor ezek a gépek 1986-ban lekerültek a gyártósorról, még Ronald Reagan volt a Fehér Ház lakója. 

Ezen a Lima változaton időjárás radar segíti a pilóták munkáját.

Indításra készen. A Black Hawk géppár ezúttal marketing céllal repül Budapest fölé. Személyzete négy főből áll, két pilótából és két crew chief / lövészből. 

A crew chief kívülről figyeli az indítási folyamatot, közben rádiókapcsolatban van a pilótákkal. Ha minden rendben, elveszi a féktuskókat és a nagyméretű nyitható ablakon bemászik a tehertérbe. 

A crew chief oldalra néző ülése a másodpilóta mögött van. Kollégája ugyanígy helyezkedik el a gép bal oldalán, az első pilóta mögött. Rajtuk kívül 1+2+3+4 elhelyezéssel további 10 fő helyezhető el a tehertérben, kényelmes üléseken. Műveleti területen a gyorsabb ki- és beszállás érdekében gyakran ülés nélkül repülnek az UH-60-asok. 

A budaörsi felszállás után visszafordulva egyenesen a Duna fölé repül a két Black Hawk. A vezér már a Margit hídon túl jár, a kísérő éppen a felújított Kossuth teret hagyja el. 

Bal forduló még az Árpád híd előtt és irány Budaörs. A fordulóban a külső függesztőn lévő 230 gallonos (870 literes) póttartály alatt Szentendre irányába látni. 

A látvány hasonló, mint 2012. augusztus 20-án, csak a repülési irány, a magasság és a sebesség más, no meg a légijármű típusa. 

A Gellért-hegyen álló Szabadság-szobor alatt számos repülőgép és helikopter típus elrepült már, Black Hawk eddig még nem.

Süllyedőben a budaörsi 27-es pályára.

Az elsőként földet ért UH-60L az A-ból nézve. A két típusváltozatot nehéz megkülönböztetni. Mindenesetre az UH-60L-ben két darab, egyenként 1857 LE tengelyteljesítményű General Electric hajtómű dolgozik és ennek megfelelően az erőátviteli rendszert is módosították.  

Eddig és ne tovább - mutatja a crew chief. Kollégája ugyanezzel a mozdulattal tartotta távol a faroklégcsavartól a kiszálló utasokat. 

Gyors rakodás járó hajtóművek mellett és a két Black Hawk felszállásra kész. 

A kinézettel nincs baj, a Black Hawk szemből is meglehetősen dögös!

Elsőként a Lima száll fel, és lebeg a 27-es pálya közepére. A hajtóművek gázelvezető csöveire árnyékoló került, a törzs oldalára zavarótöltet kivetőt szereltek. A 20 fokban megdöntött faroklégcsavar nem csak a forgatónyomaték ellen dolgozik, de a gép emelésében is van szerepe.

Másodikként indul az Alpha, háttérben a Széchenyi-hegyi adótorony. 

Az Alpha is a pálya fölött függ az indulás előtt, majd az UH-60L vezetésével a 3-158 Assault Helicopter Battalion géppárja elindul Budaörsről. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Várpalota Challenge 2014 gyakorlat keretében Magyarországon gyakorlatozó holland erők április 7-én AH-64 Apache harci- és CH-47 Chinook szállítóhelikopterekkel támogatott területfoglalási gyakorlatot hajtottak végre. A légi roham (air assault) mozzanat teljesen független volt az Apache és Black Hawk helikopterekkel ugyancsak Magyarországra települt amerikai erőktől, mivel a két ország, az eltérő kiképzésre hivatkozva a gyakorlat során nem hajt végre közös helikopteres műveletet. 

Az Apache-ok röviddel a szállítóhelikopterek érkezése előtt, kis magasságú áthúzások közben vették szemügyre a leszállásra kijelölt területet. 

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő holland helikopterek Gilze Rijenből érkeztek. A gépek, a hajózó és műszakiak egyaránt a légierőhöz (Koninklijke Luchtmacht) tartoznak. 

Brown-out light. A port alaposan felkavarva, külső függesztésű teherrel érkezik az első Chinook. 

Miközben az első szállítóhelikopter kirakodása zajlik, az Apache földre néző géppuskával pásztázza a terepet, majd nagyobb magasságba emelkedve oltalmazza a leszállóhelyet. 

Újabb Chinook érkezik. A crew chief a gépből kihajolva segíti a pilótákat.

A külső függesztmény lehelyezése után földet ér a CH-47-es.

Hátulról jövő támadás esetén a Chinook vissza is lőhet. A repülés közben is lenyitható rámpán - amelyen a kirakodás is zajlik - géppuska van; a fedélzeti lövész ezzel fedezi a helikopter "hátsó felét".  

A géppárban érkező helikopterek mindegyike egy terepjárót és egy hozzákapcsolt utánfutót hozott. A hátsó Chinook már leoldotta a rakományát, a közelebbi helikopter éppen földre teszi azt. A fedélzeten motorkerékpár is van, amivel az egyes állások közötti rádió nélküli kapcsolattartást segíti egy motoros összekötő.  

Az induló gépek a leszállóhelyet övező fasor átrepülése után földközelben maradnak ...

... és a domborzat adottságait kihasználva, a magasban köröző harci helikopterek oltalma alatt hagyják el a területet. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállítóhelikopter Zászlóaljának kijelölt hajózói április 2-án gyakorló lövészetet hajtottak végre. A gyakorlás azoknak a fedélzeti technikusoknak volt esedékes, akik a Légi Tanácsadó Csoport (AAT) Afganisztánba készülő kilencedik és tizedik váltásának ajtólövészei lesznek. Bár a tizedik váltás indulása csak ősszel esedékes, ők adják az AAT 9 tartalékát. 

Helikoptervezetők és fedélzeti technikusok megbeszélése röviddel az indítás előtt. A Mi-17-es betonozott leszállóhelyről indulhat. 

Az indítást követő percek. A lépcsőt beemelték és rögzítik a géppuskát tartó keretet. 

A tüzelést követően visszafordul a Mi-17-es, hogy azután ismét rárepüljön a célra. 

Négy rárepülés után egy "utascsere" erejéig, rögtönzött homokvihar kíséretében leszáll a helikopter. 

A négy ajtólövész egymást segítve hajt végre lövészetet.

Előkészített rakaszok a kabin padlóján. Csak le kell nyúlni a következőért és továbbadni az ajtóban álló lövésznek. 

Pillanatnyi szünet tüzelés közben. Az egyik ajtólövész a géppuskát kezeli, a másik az üres lőszerhevedert vezeti.

A kiürült hevedert az egyik műszaki veszi át, később újratöltik a 7,62 mm-es lőszerrel. 

A lövészek rakaszt cserélnek. Mindenki, aki a nyitott ajtó közelében dolgozik, biztonsági hevedert visel.

A géppuskáról levett gyűjtőzsákból ezekbe a faládákba kerülnek a lőszerhüvelyek. 

Egy pillanat múlva tüzet nyit az ajtólövész. 

Minden PKM-hez két cső tartozik, egy cső hatszáz lövésre van tervezve. A lövésszámot a lőszerraktárosok dokumentálják. Mivel a csövek gyorsan átforrósodnak, cserélni kell őket. A gyakorlatban célszerűbb az egész géppuskát kicserélni, mint a csőcserével bíbelődni a helikopter nyitott ajtajában. 

Váltás a géppuskánál. Most egy újabb ajtólövész nyit tüzet, a kabint megtölti a PKM erős hangja és a lőpor szaga.

Jól látszik a zsák, amelybe a lőszerhüvelyek kerülnek, a természetvédők nagy örömére. 

Nemcsak fegyver és lőszer került a fedélzetre.

A leszállóhely a levegőből.

Szükség van a féktuskókra, mert a helikopter a tankolás miatt huzamosabb ideig a földön marad.

Helyére kerül a lépcső is. 

A gépet mint mindig, most is várják a műszakiak. 

Amint leállnak a hajtóművek, már mennek is a géphez, hogy felkészítsék a következő felszállásra.

A közelben várakozó tanker is odaáll a helikopterhez.

Párhuzamosan zajlik a tankolás és az ismételt előkészítés.

A lövészet két technikai főszereplője: PKM géppuska és Mi-17-es szállítóhelikopter. 

Újabb körre indul a Mi-17-es. Miután visszatér, ismét megtankolják és előkészítik, azután szolnoki bázisa felé veszi az irányt. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Néhány hónappal a bezárása előtt lehetőség adódott egy rövid látogatásra Szentkirályszabadján, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél. Repülés aznap nem volt, a március a komorabbik arcát mutatta esővel és alacsony, zárt felhőzettel. A fotók éppen tíz esztendővel ezelőtt készültek. 

Egy kutyanyelven egy Mi-24D és egy Mi-8T. A két gép négy hónappal később, az ezred utolsó kiképzési repülési napján ugyanott állt. 

Kutató-mentő Mi-17-es a rácsatlakozott APA kocsival. 

A Luftwaffe CL-600-asa egy küldöttséget hozott Magyarországra.  

Ex-NDK-s Mi-24D, lapátok, szárnyak és jövő nélkül. 

A szentkirályi Jurassic Parkba került német adomány-helikopterek közül az egyiket - nagyrészt helyreállítva - Berekfürdőn lehet megtekinteni, a másikat Veszprémben tervezik kiállítani. Mindkét helikoptert magánerőből sikerült megmenteni. 

Az 575-ös Mi-24D közel két évtizedig repült magyar felségjellel. 

A látványos festésű magyar Mi-24-esek sorát a 117-es oldalszámú gép, "Csőri" nyitotta. A sárga csőrű jószág 2001-ig repült, jelenleg a szolnoki repülőmúzeumban látható. 

Harci helikopter időszakos karbantartása a hangárban.

A műszakiak a gép tetején, a hajtóműveken dolgoznak.

B-8-as nem irányított rakétablokkok. 

Egy helikopter 5 db-os lapátkészletének mozgatására és tárolására használt kocsi. 

A helikoptervezető ülésének kiemelése a Mi-24-es fülkéjéből. 

A fedélzeti adatrögzítők kiértékelőjének munkahelye. 

Egy hazánkban állomásozó szovjet sorkatona festménye. Az Mi-8-asokat a ruházati raktárból vételezett lepedőre festette az ismeretlen mester. A kép jelenleg is kiváló állapotban van, a pápai kutató-mentő szolgálat épületének étkezdéjét díszíti.

A szovjet katona ecsetje alól egy Mi-24-es harci helikopter is vászonra került. A fenti festménnyel együtt ez is a Csapat Művelődési Otthon falát díszítette, de további sorsa nem ismert. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Hónapokkal ezelőtt tucatnyi helikopteres fotó érkezett az Air Base blog elektronikus címére. A feladó csak annyi információval rendelkezett, hogy a fotókat egy magyar fiatalember készítette Németországban valamikor a kilencvenes években. Aztán egy beszélgetés során kiderült, hogy mi volt a képek hátterében. Egy kaland Németországban.

A kilencvenes évek első felében, német felajánlás alapján a Szolnoki Repülőtiszti Főiskola hallgatóinak lehetősége volt jelentkezni egy egyéves németországi tiszti alapképzésre. Sáli Péter akkor kezdte a főiskolát, helikoptervezetőnek készült. Megpályázta a lehetőséget, német nyelvtudása alapján kiválasztották, majd egy évfolyamtársával együtt Németországba utazott és kezdetét vette az az egy év, amelynek egy-egy mozzanatára így emlékezett.

- 1994 augusztusának végén, katonai alapképzéssel kezdtünk Szolnokon és ezt követően utazhattunk ki Németországba. A német hallgatók három hónapos alapképzéssel a hátuk mögött szeptember végén csatlakoztak. Volt némi különbség a mi kéthetes katonamúltunk és az övék között. Néztek is egy nagyot, amikor megtudták, hogy hány napja járunk egyenruhában! Igyekeztek felhozni minket az ő szintjükre és megismertetni a különbségekkel.

Röviddel kiérkezésünk után, november végi kezdéssel, egyhetes túlélő gyakorlatra vittek minket a hegyekbe. Lényegében a kiérkezésünk utáni időszakot az erre való felkészüléssel töltöttük. A németek megadták a módját. Ejtőernyőből készített sátrakban laktunk, keveset aludtunk, keveset ettünk, akadályokat küzdöttünk le és mindezt a hegyekben, a novemberi hidegben. Ez így együtt nagyon összekovácsolta a csapatot.

Az első nap megkaptuk egynapi élelmünket azzal, hogy ennyi lesz egész hétre. Első éjjel hármasával, négyesével mentünk az erdőben, sziklát másztunk, sőt egy völgyzárógátról is leereszkedtünk kötélen, de ekkor még nem volt szimulált ellenség. Az első éjszakán 3-4 órát alhattunk, a következőn egy kicsit többet, de volt már némi ellenség szimuláció is. A harmadik éjszaka nyugalomban telt, de a negyedik már kemény volt, akkor már vadásztak ránk. Amikor az ellenség megjelent, bemenekültünk az erdőbe, de hiába menekültünk le egy életveszélyes, meredek sziklafalon, elfogtak bennünket. Másnap reggelre volt, aki testileg-lelkileg annyira kikészült, hogy olyat azóta se láttam. Ez a képzés egyébként arról is szólt, hogy aki még magánál volt, az segítse a többit, terelgesse őket. Az olyanokat, mint például az a srác, aki már csak ment előre, mint a gép, kezében a puskával. Csak lépegetett és nem lehetett hozzá beszélni. Amikor egy útelágazásnál a rossz úton ment tovább, hiába szóltunk neki. Utána kellett rohanni, befordítani a megfelelő irányba, a következő elágazásnál szintén.

Azt, hogy nagyon el lehet fáradni, magam is megtapasztaltam. Az utolsó napon kaptunk egy erős Fishermen’s Friend cukorkát, amit én betettem a zubbonyzsebembe. Éjszakai, amikor hullafáradt voltam, gondoltam itt a tökéletes alkalom, hogy bekapjam ezt a cukorkát. Elkezdtem szopogatni, szinte éreztem, hogy erőt ad, aztán hosszú percekig tartott mire felfogtam, hogy ez nem cukorka. Mindenki hozta a vizét, öblögettem a habzó számat. Kiderült, hogy nem a cukorkát kaptam be, hanem az egynapos élelmiszerkészletben lévő klórtablettát! Az egyik társam mondta is, hogy azon töprengett, hogy mitől lett ilyen uszodaszag az erdő közepén?

Olyan feladat is volt, hogy embereket kellett hordágyon szállítani a hegyoldalban. Az normál körülmények között se könnyű, ott extrém nehéz volt. Ezt már nem nézték olyan szigorúan, inkább csak arra voltak kíváncsiak, hogy akarod-e, le tudod-e győzni önmagad.

Az egy hét utolsó éjszakáján egy harminc kilométeres túra várt ránk a hegyek között, úgy, hogy menj, keress meg valamit négy kilométerre, százfokos irányon. Előtte megnéztük a térképen, ha egyáltalán rajta volt. Ha kellett, lépésszámlálással mértük le a távot. Az is hozzá tartozott, hogy átmenjünk egy hegyi patakon. Novemberben. Olyan hideg volt, hogy most a kezemet sem tenném bele, de akkor a ruhát levéve, alsónadrágban simán átkeltünk a derékig érő vízben.

A gyakorlat utolsó feladata egy akadálypálya volt, amit nem egyénileg, hanem csoportosan, lazább szintidővel kellett teljesíteni. Volt egy srác, akinek teljesen kikészült a lába. Őt a hátunkon vittük át. Ha nem tesszük, akkor nem teljesítettnek minősítik a feladatát és nem lehetett volna tiszt vagy újra kell volna kezdenie a hetet. Nagyon jó feladat volt, megmutatkozott a bajtársiasság.

A túlélő kiképzés végén buszokkal vittek vissza minket az iskolára. Mindenki kapott egy nagy zacskó édességet és kólát, amit aztán a másfél órás buszozás alatt ettünk-ittunk meg. Az iskolához megérkezve zenekar játszott nekünk, elvették a koszos puskáinkat, hogy azzal most már ne foglalkozzunk. Rettentő koszosak voltunk, ruhástul álltunk a zuhany alá. Végül volt egy díszvacsora, ahol közölték, hogy a túlélőkiképzésen mindenki megfelelt. Ez volt a legkeményebb kiképzésünk az egy év alatt.

*

- A közelben volt az LTG 61 jelű szállítórepülő ezred, amely UH-1-esekkel és C-160 Transallokkal repült. Ez utóbbival hetente kétszer repültek Szardíniára, Decimomannuba. Váltást és ellátmányt szállítottak a gépágyús lövészeten és légiharc gyakorlaton kint lévő vadászoknak. Mivel a mi húszfős csoportunk bőven elfért a Transallon, vízi túlélési gyakorlat címmel minket is levittek Decibe.

Lent elmagyarázták, hogy mi mire való a vízi túlélő felszerelésből és hogyan kell használni, majd vízhatlan ruhába öltöztünk és beugrottunk a vízbe. Egy motorcsónakkal húztak minket azt szimulálva, ahogy az ejtőernyő húzna a vízben. Le kellett oldani magunkat, elevickélni egy egyszemélyes mentőtutajhoz, kimászni rá, és azzal eljutni egy nagyobb, 8-10 személyes mentőszigetre.

A motorcsónakos vontatás rettenetes volt, a hullámok folyamatosan a fejem felett csapkodtak, mint annál a vallatási módszernél, amikor egy deszkára fektetett ember szájába vizet csorgatnak. Amikor az egyik mentősziget közelében voltam, leoldottam magam. Akkora volt a szél, hogy csak háton úszva tudtam haladni. Elúsztam a mentősziget mellett pár méterre és már nem tudtam visszaúszni, szépen sodródtam kifelé a nyílt vízre. Azt előre mondták, hogy lesz benne egy „kint hagyunk” faktor, hogy érezd át milyen egyedül a tengeren. Ez talán húsz perc volt, de nagyon hosszúnak tűnt. Egyszerre eltűnt mindenki, és egyedül maradtam a viszonylag nagy hullámok között. Aztán jöttek az olaszok, hogy kiemeljenek. Azt tudtuk előre, hogy a húsz főből tízet emelnek ki helikopterrel, a másik tízért motorcsónak megy. Nekem szerencsére a helikopter jutott.

*

- Érdekes mozzanat volt egy többnapos objektumvédelmi gyakorlat is. Az első napon tüntetők jöttek, azokat kellett elzavarni, de utána már komolyabb támadások is értek bennünket. Az utolsó éjszaka jött a legnagyobb. A gyakorlat tervezői komolyan vették a feladatukat, még harckocsi is volt! Erről a gyakorlatról végül két CH-53-as emelte ki a csoportunkat és szállította vissza az iskolához. A CH-53-as igencsak nagy helikopter, el lehet képzelni, milyen látvány lehetett, ahogy a parkolóban szálltunk le.

Egy három hónapos csapatgyakorlaton aztán igazán közel kerülhettem a helikopteresekhez. Lehetett kérni, hogy hova szeretne kerülni az ember a három hónapra. Mivel helikoptervezetőnek készültem, egy forgószárnyas alakulathoz kértem magam. A már említett LTG 61-esekhez kerültem. Amíg a Transallosoknál voltam, elmentem velük egy-egy útra, de amikor az UH-1-es közösséghez kerültem, hogy valami keretet adjanak a dolognak, a személyzeti tervezéshez osztottak be. Ott sok emberrel ismerkedtem össze és sokat mentem repülni velük műszeres, külső függesztményes vagy hegyi feladatot. A németeknél a Luftwaffe adta a kutató-mentő készenlétet az Alpokban, döbbenetes helyeken repülve. Volt, hogy felvittek minket egy fennsíkra, kitettek és otthagytak. Mi bekapcsoltuk a vészjeladót, a kutató-mentők pedig jöttek, megkerestek és csörlővel kiemeltek. Amikor megérkeztünk a leszállóhelyre, megkérdezték, hogy kiszállunk vagy kicsörlőzzenek. Természetesen kipróbáltam az utóbbit.

*

- Végül nem lett belőlem helikoptervezető, nem csináltam végig a Repülőtiszti Főiskolát. Amikor 1995-ben hazajöttem, azt mondták, hogy van egy kis gond, nincs helikopteres évfolyam, át kell menni vadásznak. Hát nagyobb gond sose legyen – gondoltam akkor. Aztán lassan rájöttem, hogy ez nem az, mint amit a németeknél megtapasztaltam. Más volt a hangulat, más volt a mentalitás. A németek nagyon motiválóak voltak, ezért tudtunk pótolni egy három hónapos alapképzést két hét alatt. Például az összes német kézifegyverrel lőttünk. Végig kint voltunk a lőtéren, ismerkedtünk a fegyverekkel és olyan mennyiségű lőszert lőttünk el csak mi ketten magyarok, hogy Szolnokon a főiskola szerintem húsz év alatt nem lőtt el annyit. Utána hazajöttem és lőtan óra keretében tanultuk, hogy hogyan kell lőni – elméletben.

Nem éreztem már olyan jól magam a főiskolán, és nagyon megváltozott a véleményem az egészről. Kint láttam, hogy hogyan működik egy profi haderő. Köszöntem, elég volt, leszereltem. Átmenetileg elmentem dolgozni, majd felvettek a nyíregyházi főiskola következő évfolyamára. Ott több olyan ember volt, aki hasonló cipőben járt, mint én. Hárman vagy négyen jártuk meg Szolnokot, bár ez különösebben nem volt téma köztünk.

Nyíregyháza után azonnal a Malévhez kerültem utaskísérőként, majd közel négy év után felvettek a Boeing 737-esre. Azon repültem egészen a Malév leállásáig.

* * *

Fotó: Sáli Péter

2013-ban két olyan külföldi gyakorlaton vettek részt a magyar Gripenek, amelyet saját fészkükből, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról felszállva hajtottak végre.

Mindkét gyakorlat a közvetlen légi támogatást (CAS – Close Air Support) és az előretolt repülésirányítók (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) továbbképzését célozta, a hazaitól eltérő környezetben. Ennek jelentősége abban rejlik, hogy a hazai terep már megszokott, ismerősek a légterek és az objektumok is. Márpedig a CAS sajátossága, hogy kiszámíthatatlan, mindig máshol, változó környezetben van rá szükség, sok ismeretlen tényezővel kell számolni és esetenként improvizálni kell.

A CAS egyik alapja, hogy amikor a gép a célkörzetbe ér, a hajózónak rögtön fel kell építeni a mentális képet azzal, hogy referenciákat keres, és arra építi a helyzetképet. Olyan referenciákat, mint az égtájak, tereptárgyak, épületek és utak iránya. A Litening konténerrel - ami egy szűk szeletet mutat a világból - tudni kell követni az eseményt, fejben is összerakni a képet és tisztában lenni a fegyverrendszer pillanatnyi helyzetével is. Nehezebb a feladat, ha nem lehet használni a konténert, mert nem elég a fény az optikai képhez, és az infra sem elég jó, mert nincs elegendő hőkontraszt.

Itthon a hajmáskéri lőtér nem könnyű terep a célazonosítás szempontjából, mert kevés egyedi támponttal rendelkezik. Egyes eljárásokat be lehet gyakorolni, például, hogy egy géppár hogyan ossza meg a feladatot egy konvojkísérésnél, egy statikus vagy egy mozgó célpont támadásánál, vagy, hogy hogyan osszák fel a légteret, de kezdő CAS kiképzésre nem ideális. 15-20 feladat kell előtte, ami elmegy a rendszerkezeléssel, eljárásgyakorlással, rávezetéssel, a kifejezések gyakorlásával és a helyzetkép kezelésével. Ilyenkor elhúzódhat a rávezetés. Sokszor az a legegyszerűbb, ha a célt megjelölik lézerrel, vagy egy BTR 30 mm-es gépágyújával a közelébe lőnek, ami jól látszik vizuálisan is és a konténer képén egyaránt.

Ezért segíti a felkészülést és a tapasztalatszerzést, ha a megszokottól eltérő terepadottságok mellett lehet gyakorolni. Például a szlovén magashegyi környezetben vagy a cseheknél a cseh-szlovák-lengyel hármas határ közelében, dombvidéken, ahol akár az alacsony felhőalap nagyobb súllyal szólhat bele a feladat végrehajtásába.  

Adriatic Strike - Szlovénia

Az első, 2012-es Adriatic Strike gyakorlaton már ott voltak a magyarok is, így erről már rendelkeztek tapasztalattal. Az Adriatic Strike olyan CAS gyakorlat volt, amely elsősorban a JTAC állomány képzését szolgálta, a repülés az alájátszó kategóriába tartozott.

A három póttartállyal végrehajtott 1 óra 45 perces repülések, beleszámítva a repülőbázis és a célterület közötti, irányonként 20-25 perces tranzit időket, nagyjából egy órát biztosítottak a célterület felett. Ennyi állt rendelkezésre a rávezetések és egy új feladat, a kooperatív CAS gyakorlására.

A gyakorlat tervezői évről évre a megújuláson fáradoznak, újabb és újabb forgatókönyveket dolgoznak ki. Lehetőleg olyanokat, amelyekkel optimalizálni lehet az erőforrások felhasználását és elkerülni az olyan helyzetet, mint amilyen az első Adriatic Strike idején is felmerült. Az akkori forgatókönyv szerint a hegyen felderített fegyverraktárhoz konvojjal indultak a katonák, hogy ellenőrizzék azt. Útjukat gyalog kellett folytatni, miközben a Gripenek felderítették a környéket. Aztán a történet 45. percében az ellenség megtámadta a katonákat, a védelmükre maradt 5 perc. Az akció az olasz határ közelében zajlott ráadásul kis magasságban, ahol a gépek többet fogyasztottak. Egyetlen rávezetésre maradt idő, ami édeskevés, már ami a kiképzési értékét illeti. 

A 2013-as Adriatic Strike városi környezetben végrehajtott CAS-t és konvojműveleteket tartogatott a résztvevőknek, ráadásul nem terepen felépített modellen, hanem valódi városi, város környéki környezetben.

A konvojművelet a városban kezdődött és a városon kívül folytatódott egy amerikai JTAC-kel együttműködve, majd a konvoj kettéválásakor a Gripen géppár között megosztva az útvonal felderítést, a konvoj figyelését és a cél támadását. 

Egy másik konvojművelet a kooperatív CAS-t hozta magával, amelyet az általában önállóan dolgozó magyar repülőgép-vezetők már korábban is szerettek volna kipróbálni. A feladatokat ilyenkor nem csak a géppár között osztják meg, hanem mások is szerepet kapnak. Ennek megfelelően a kecskemétiek együtt dolgozhattak a levegő-föld feladatokra specializált olasz AMX-ekkel vagy a U.S. Army AH-64 Apache harci helikoptereivel. A forgatókönyvet egy olyan konvojműveletre írták, ahol városi környezetben, az épületek között fegyveresek készülnek csapdát állítani a konvojnak. Ez a feladat nemcsak a konvojművelet szárazföldi parancsnokának és a JTAC-nek volt kihívás, hanem a Gripen pilótáknak is. Nekik kellett kideríteni, hogy hol találkoznak a szárazföldiek a veszélyforrásokkal. Ehhez kellett az AH-64-essel megosztott CAS.

A két különböző repülőeszköz a megfelelő szeparációval - Apache földközelben, Gripen magasan - dolgozott. A Gripen Litening konténerének infraképén a magasból, nagyobb szögből, jól látszott, hogy emberek vannak az épületek között és egy ember rejtőzik egy fa alatt. Ezt az AH-64-es személyzete alacsonyan, lapos szögben nem láthatta, de miután megkapta az információt, hogy hol kell keresni azt az embert, közelebbről, a helikopter optikai berendezésével részleteket is megfigyelhetett. Például, hogy az illetőnél egy AK van. 

A kooperatív CAS jó példája annak, hogy nem mindig lehet egy platformra építeni. A nagysebességű technika mellett kell a helikopter is, amely nem csak a tűzerőt képviseli, hanem korszerű szenzorokkal is rendelkezik.

A tűzmegosztás szempontjából vagy a helikopterek támadási formulája érvényesült (CCA – Close Combat Attack) vagy, ha a Gripen jelenléte nem volt elég, akkor kinetikus támadást kértek például az épületekben, kemény célpontban rejtőző fegyveresek ellen. A kétféle repülőeszköz irányításánál a JTAC a légtéren belüli irányítást gyakorolta, akár lépcsőzetesen, akár szektorosan elosztva a támadó gépeket. Mivel a gyakorlat elsődleges célja az ő képzésük volt, igyekeztek őket többféle kihívás elé állítani.

Ramstein Rover - Csehország

Az első Ramstein Rover gyakorlatot még az Egyesült Államokban rendezték meg, majd egy év kihagyás után következett a második, immár Csehországban, 2012-ben. A Magyar Honvédség először a 2013-as gyakorlaton vett részt.

A Ramstein Rover egy hadműveleti tapasztalatokat feldolgozó gyakorlat. A vezérfonala az volt, hogy akik fél éven, egy éven belül afganisztáni misszióra mennek, felkészítést kapjanak azoktól, akik akkor jöttek vissza a műveleti területről.  Ez a felkészítés statikus CAS-t, konvojműveletet, városi harcot jelentett. Ezekre dolgoztak ki különböző eljárásokat, attól függően, hogy hogyan hajtják végre a résztvevők; rádióval, vizuálisan, Liteninggel, ROVER-rel, és attól függően, hogy, hogyan támadnak; gépágyúval, bombával vagy rakétával. A kidolgozást, hogy hiteles-e, új dolgok elé állítja-e a résztvevőket, az előretolt repülésirányító ellenőrök és oktatók ellenőrizték.

A gyakorlásnál figyelembe vették a harcérintkezés szabályait (ROE – Rules of Engagement), ami manapság kötötté teszi a lehetőségeket. Ezzel is arra készítik fel az embereket, hogy sokszor nem olyan könnyű megfelelő megoldást találni, mert a ROE korlátozza őket, de ezeket is kezelni kell.

A magyar gépek 2 óra 30 perces feladatokat repültek. A tranzit kétszer 40-45 percet igényelt. A hajózók négyféle feladatot terveztek - egy konvojműveletet, városi CAS-t, egy gépágyús éleslövészetet és egy éjszakai feladatot – amit úgy osztottak szét, hogy minden CAS személyzet betekintést és tapasztalatot szerezzen. A kiképzésüket frissen megkezdettek egy kiképzett tapasztaltabb vezérrel repültek egy köteléket, hogy a gyakorlás szempontjából maximálisan kihasználhassák a rendelkezésre álló repidőt. Hat nap alatt 24 felszállásból nagyjából 24 óra volt az, amit a célterület felett tölthettek, a többi a tranzitokra ment el.

A 2013-as Ramstein Roveren sok JTAC-re kevés repülőgép jutott, ezért problémát okozott, hogy mindegyiküknek jusson elég rávezetés.  A franciák, angolok például 6-6 JTAC-et küldtek, de gépeket nem. A németek a JTAC-ek mellett civil PC-9-esekkel, LearJettel vettek részt, Tornadót nem küldtek. A repülőgépeket elsősorban az anyagi nehézséggel küzdő kis légierők adták, amelyek a költséges repidőt hasznosítani akarták a maguk kiképzési rendszerében. Amellett, hogy a JTAC továbbképzés volt az elsődleges, az luxus lett volna, hogy például a magyar hajózók ne profitáljanak a gépenkénti 2 óra 30 perces repidőből, azaz a feladatoknak legyen számukra is kiképzési értéke.

*

A magyar Gripenek idén is résztvevői lesznek az Adriatic Strike-nak. Az, hogy idén elmarad a Ramstein Rover, előrevetíti azt, hogy lecsengőben van az Afganisztánra jellemző aszimmetrikus hadviselés és a figyelem lassan ismét a hagyományos hadviselés felé fordul.

A hagyományos hadviselésben a CAS fenyegetettsége általában magas. Előtérbe kerül az alacsony profilból végrehajtott támadás, amikor az utolsó pillanatban válik láthatóvá a cél. Magas fenyegetettségnél nincs az afganisztáni műveletekre jellemző, nagy magasságban végrehajtott őrjáratozás és kényelmes célzás, mert esetleg a légvédelem közbeszól. Ez pedig lefogást igényel, együttműködést tüzérséggel, helikopterekkel. A jövő erre mutat, és a későbbi feladatokat ez az irány határozza majd meg.  

*  *  *

Fotó: ACR, MORS

A vietnami háborúban elsősorban a légierő előretolt repülésirányítói (FAC-Forward Air Controller) lettek ismertek, akik könnyű légcsavaros repülőgépeiken vagy esetenként nagysebességű típus fedélzetén repülve vezették a célra a csapásmérő gépeket. Kevéssé ismert, hogy ugyanezt a feladatot a tengerészgyalogság egyik százada is ellátta. Hívójelük Playboy volt.

1967 nyarán az Egyesült Államok tengerészgyalogságának (Marines) légiereje egy új típussal kapcsolódott be a légi előretolt repülésirányító feladatokba. A Skyhawk kétüléses, TA-4F jelű változatával VR/TAC-A feladatokat repültek, amely nem volt más, mint a vizuális felderítés (VR-Visual Reconnaissance) és a körzetben járőröző csapásmérők rávezetése a célpontra (TAC-A – Tactical Air Coordination - Airborne).

Rövidesen beindult egy csereprogram is, amelynek során a légierő és a tengerészgyalogság pilótái kölcsönösen repülhettek egymás repülőgépein. A Skyhawk hamarosan elnyerte az Air Force pilótáinak tetszését. A szubszonikus TA-4F mellett szólt a jó vezethetőség, a kis magasságban is kedvező üzemanyag fogyasztás és az, hogy mindkét ülésből kedvező volt a kilátás. Ugyanez nem volt elmondható az USAF ugyanilyen feladatra használt F-100F Super Sabre típusáról.

Szervezeti felépítés: A tengerészgyalogság Skyhawk századai a VMA jelölést kapták, utalva a merevszárnyú gépekre (V) a tengerészgyalogságra (Marines) és a feladatkörre (Attack). Az egyes századok csoportokba (MAG-Marine Air Group), a csoportok ezredekbe (MAW-Marine Air Wing) tömörültek. Az ezredeket egy-egy H&MS század egészítette ki. A Headquarters and Maintenance Squadron a csoportparancsnok valamint az adminisztrációs és a műszaki személyzet ügyeit intézte egyben kétüléses Skyhawkokkal repült. A tengerészgyalogság légierejét a MABS (Marine Air Base Squadron) századok egészítették ki, amelyek az előretolt repülőtereken a futópálya állapotáért és az állomány elhelyezéséért feleltek.

Bevetésen a Playboyok

1967-től Da Nangból a MAG-11, Chu Laiból a MAG-12 és 13 pilótái repülték célpontfelderítő bevetéseket. 1969 januárjától egy században, a H&MS-11-esben vonták össze a Marines FAC pilótáit. Néhányuk a VR/TAC-A feladat mellett is megtartotta eredeti beosztását és repült csapásmérő bevetéseket A-6 Intruderen vagy F-4 Phantomon.

1969 júniusában a parancsnokságot Dick Hebert alezredes vette át. Ő volt az, aki a koreai háborúban hasonló feladatot repült F4U Corsair pilóták emlékére a Playboy hívójelet adta századának. Őt magát a Playboy One hívójel illette meg. Elhivatottsága, szakmai hozzáértése miatt a beosztottak rajongva tisztelték.

A Playboy gépekre a póttartályok mellett általában két Zuni rakétakonténert függesztettek. A konténerbe töltött 12,5 cm-es nem irányított rakéták fele robbanó a másik fele füstjelző töltetet tartalmazott. A Zuni mellett a 20 milliméteres gépágyúkkal dolgoztak.

A szabályzat nem korlátozta a Playboy pilótákat abban, hogy milyen magasságon hajtják végre a feladatukat. Mivel egy-egy személyzet ugyanabban a körzetben dolgozott nap, mint nap, jó terepismeretük lehetővé tette, hogy 60-150 méter magasan, 700 km/óra sebességgel repülve kutassanak célpontok után. Irányukat és magasságukat folyamatosan változtatták, hogy a légvédelem dolgát megnehezítsék. A feladatot úgy osztotta meg a személyzet, hogy az első ülésben ülő pilóta vezette a gépet, a hátsó ülésben ülő társa pedig a földet figyelve kereste a célpontokat illetve fotózott.

Egy Playboy Skyhawk személyzete. A bal oldali hajózó Larry Adkinson, akinek ez a rövid történet köszönhető. 

Egy Playboy bevetés átlagosan három óra volt. A felderítést 40-50 percen át folytatták, majd légi utántöltést hajtottak végre. Ha találtak valamit, például tüzérségi állásokat vagy utánpótlást szállító teherautókat, akkor az információt továbbították a légi vezetési pontnak, amely csapásmérőket irányított a körzetbe. Ha úgy alakult a helyzet, hogy a célpont visszalőtt (és talált), akkor a katapultált pilótákat a Playboyok fedezték, amíg a mentőhelikopter és kísérete meg nem érkezett.

Az extra fedélzeti rádiókészlet lehetővé tette, hogy kommunikációs láncszemként működjenek a földi csapatok és a csapásmérő repülőgépek között.

Zárt felhőzet esetén a pilóták addig keresgéltek, amíg találtak egy lyukat, amelyen át TA-4-eseikkel a felhőalap alá süllyedhettek. Ha találtak egy célpontot, akkor a felhőzet felett repülő, radarral dolgozó Intruderek bombázótisztjét segítették abban, hogy bombái célba találjanak.

1969 nyarán a 7. Flotta néhány A-4-es és A-7-es pilótájának lehetősége volt arra, hogy bevetéseket repüljön a Playboy gépeken. Ennek kettős haszna volt. Egyrészt jobban megértették, hogy mi rejlik az olyan bevetések mögött, amelyeknél elvileg csak az erdőt bombázták, másrészt jelenlétükkel könnyítettek a Playboyok terhein.

Az átmeneti pilótahiány miatt 1969 júliusában és augusztusában néhány hajózó havi száz órát repült. Később önkéntes pilóták és operátorok érkeztek a MAG-12 és 13 A-4-es, A-6-os és F-4-es századaitól.

Tengerészgyalogos TA-4F Skyhawk Zuni konténerrel a szárny alatt és Playboy nyuszival a vezérsíkon.

A leleményes ellenség remekül kihasználta a természet nyújtotta előnyöket. Az egyébként is aktív légvédelem az alkonyati órákban még inkább fokozta a tevékenységét. Ekkor a lenyugvó nap sugarai olyan szögben érik a földet, hogy a levegőből nem látszik a már szürkületben, sötétben lévő földfelszín. Ez és a dzsungel láthatatlanná tette az álcázott csöves légvédelmi fegyvereket és a szétbombázott utak kijavításán dolgozó embereket. Azonban a gyengülő természetes fényben a repülőgépek sziluettje jól látható volt a földről, megkönnyítve a célzást és növelve a találat esélyét.

Ezért 1969 szeptemberétől a Playboyok négygépes kötelékkel dolgoztak ott, ahol sejtésük szerint a célpontot légvédelem oltalmazta. Először kis magasságon, nagy sebességgel egy TA-4F Skyhawk érkezett a célkörzetbe. Amikor a hátsó ülésben szemét meresztő hajózó torkolattüzet észlelt, szólt a gépet vezető pilótának. Az egy azonnali felhúzással visszafordult a géppel, közben folyamatosan világítótölteteket lőttek ki. A töltetek fénybe borították a célpont környékét. Az emelkedés tetejéről zuhanva, nem irányított füstjelző rakétákat lőttek a célpont környékére. 

Ekkor lépett színre az addig nagyobb magasságban repülő F-4B géppár, amely a megvilágított és megjelölt célpontra dobta a bombáit; a légvédelmi eszközökre kazettás bombákat, az utakra és járművekre nagy robbanóerejű, szabadon eső bombákat.

A kötelék negyedik tagja egy RF-4B felderítő Phantom volt, amely percekkel a bombázás után húzott el a terület felett és felvételeket készített. A fotók kiértékelése után lehetett megállapítani a támadás eredményességét. A pontos időzítést és precíz végrehajtást igénylő módszert szükség szerinti gyakorisággal alkalmazták. A módszer annyira eredményes volt, hogy később nappal is sor került a négygépes bevetésekre. Ekkor természetesen elmaradt a világítótöltetek dobása, csak a célpontmegjelölésre volt szükség.

Veszteségek

A Playboyok veszteséglistáját egy F-4B nyitotta 1970. január 5-én. A Phantom éppen támadáshoz borított le, amikor a légvédelem találatai a pilótafülkét érték. Egyik hajózó sem tudott katapultálni.

Március elején egy TA-4F-et ért találat és az első ülésben ülő pilótát megölte a kabinba tévedt golyó. Holttestével társa repült vissza Da Nangba, a hátsó ülésből vezetve a Skyhawkot.

Egy másik TA-4-es pilótáját a lábán érték lövések, de kénytelen volt hazavinni a gépet, mert a hátsó ülésben ülő hajózónak operátorként nem volt repülőgép-vezető tapasztalata.

A következő Skyhawkot a kabintetőn érte találat. A szétrepülő repeszek megrongálták a pilóta oxigénmaszkját, tönkretették az abba épített mikrofont és a sisak plexijét. A pilóta szemsérüléssel bajlódva sikeresen leszállt Da Nangban.

Szerencsés kimenetelű katapultálások is történtek. 1969. december 27-én Laosz középső része felett katapultált egy Playboy személyzet. Huszonhárom órát töltöttek a földön, mielőtt helikopterrel kimentették őket.  

1970 nyarán egy újabb páros kényszerült elhagyni a gépét. A hatórásra nyúlt mentőakció közben heves tűzharc bontakozott ki az ellenséges katonák és a mentésre érkező helikopter fedélzeti lövésze valamint a mentést támogató légcsavaros Skyraiderek között.

F-4B Phantom II-esek is repültek a Playboy kötelékekben.

1970 közepére a Playboyok visszatértek a tengerészgyalogos légierő hagyományos feladatához, a Marines földi csapatainak támogatásához. Szeptemberben végleg törölték a század VR/TAC-A bevetéseit. A hajózók értetlenül álltak a döntés előtt, hiszen jól végezték a dolgukat. A felsőbb vezetéstől azonban nem kaptak engedélyt a folytatásra és ezzel a század hivatalosan befejezte a légi előretolt repülésirányító tevékenységét. 

* * *

Fotó: Larry Adkinson, Department of Defense

"Röviddel éjfél után a VA-122-es századhoz tartozó A-7 Corsair II-es gépemmel a parttól alig 60 mérföldnyire hajózó USS Constellation repülőgép-hordozóhoz közelítettem. Ez a század biztosította a hajózó utánpótlást a Navy A-7-es harci századainak. Az éjszakai hajófedélzeti minősítéshez szükséges hat leszállás közül az elsőn már túl voltam. A baleset a másodiknál következett be.

A műszeres megközelítésről a vizuálisra váltottam. Alacsony felhőalap és jó látás mellett közelítettem, a tenger nyugodt volt. Az üzemanyag mennyiség lehetővé tette, hogy, ha bármi gondom adódik, a szárazföldi bázisra repüljek. Kétéves repülőkiképzésem minden tapasztalatát bele kellett sűrítenem ezekbe a leszállásokba. Ha megkapom a hajófedélzeti minősítést, akkor a repülőgép-hordozók pilótáinak elit köreibe tartozom majd és harci bevetéseket repülhetek Délkelet-Ázsiában.

A sebességem jó volt és a siklópályán voltam, de a végén nem figyeltem a középvonal tartására. A korrekcióval elkéstem. A fékhorog a harmadik kötelet kapta el, ami rendben is lett volna, de ahogy a gép lassult, a fedélzet bal széle felé sodródott, majd egy nagyot zökkent, ahogy a bal főfutó leszaladt a fedélzetről. Nehéz lett volna megállapítani a gép helyzetét, de legalább hatvan fokot dőlt a bal szárnyára. A katapultálás öngyilkosság lett volna, mivel a vízre lőttem volna magam. Ha a horog nem engedi el a fékezőkötelet, akkor a helyzet menthető – gondoltam.

Ösztönösen lehúztam a gázt és leállítottam a hajtóművet. Ahogy a fordulatszám 65 százalék alá esett, a generátor lekapcsolt. Megszűnt valamennyi világítás és a rádió is elnémult, így a külvilággal is megszűnt minden kapcsolatom. Csend volt a fülkében, csak a szívem vert hangosan. A pillanatnyi mozdulatlanságnak hamar vége szakadt és bekövetkezett a legrosszabb: a horog elengedte a kötelet, a gép átbukott a fedélzeten és a Csendes-óceánba zuhant.

A túlélőkiképzésen azt tanultuk, hogy a gép három métert süllyed másodpercenként és 30 méterről már nem sok esély van a felszínre jutni. Alig tíz másodpercem volt, hogy elhagyjam a fülkét. A katapultálás tűnt az egyetlen megoldásnak.

A tengerészeti repülés történetében nagyon kevesen próbálkoztak a víz alatti katapultálással és még kevesebben élték túl. Az A-7-esből senki nem katapultált még így. Fennállt annak veszélye is, hogy a Constellation testébe vagy a hatalmas hajócsavarok közé lövöm magam. A túlélési esélyem minden pillanattal tovább csökkent. Kivártam még egy pillanatig, majd meghúztam a lábaim között lévő katapultfogantyút. Úgy tanultuk, ha kevés az idő, akkor ezt használjuk és ne a fejünk felett lévőt.

A másodperc tört részéig nem történt semmi. Nagyon hosszúnak tűnt, mert még az is átvillant bennem, hogy az ülés nem működik. Ekkor ragyogó fénybe borult a sötét fülke és az ülés, a kabintetőt áttörve kivitt a repülőgépből. Azonnal leváltam az ülésről. A víz letépte az oxigénmaszkomat, nem kaptam levegőt és pánikba estem. Az öntudatos, magabiztos tengerészpilótából egy pillanat alatt egy kétségbeesett hadnagy lettem, aki az életéért küzd. Ez bizony más volt, mint amikor a tanmedencében gyakoroltuk a vízi túlélést!

Ekkor pillantottam meg a fényt. Egy közel 30 csomós sebességgel haladó repülőgép-hordozó nem tud azonnal megállni, ezért amikor a gépem a vízbe esett, valaki a tengerbe dobta a vízálló lámpáját, hogy megjelölje a Corsair helyét a helikopter és a kísérőhajó számára. Ez a fény mutatta az irányt és én ösztönösen arrafelé úsztam.

Ahogy a sisakom áttörte a felszínt, azonnal levegő után kaptam. A tüdőm megtelt levegővel és olyan fájdalmat éreztem, mintha egy kést vágtak volna a lapockáim közé. Valami nagy baj történt – gondoltam, de más gondom is akadt.

Az ejtőernyőm részlegesen kinyílt, kupolája és zsinórjai túl erősen húztak vissza. Az, hogy a felszínen maradjak, meghaladta az erőmet. Csak az munkált bennem, hogy meg kell szabadulnom az ernyőtől. Fel akartam fújni a mentőmellényemet, de a kezemmel nem találtam meg a fogantyúkat. Újra elragadott a pánik, hogy nem tudok a felszínen maradni. Ráadásul valami a lábamhoz ért a víz alatt. Megdermedtem, hogy esetleg egy cápa. Amikor az a valami ismét hozzámért, akkor vettem észre, hogy az nem más, mint a repülőgépem. A Corsair ugyanis egyelőre nem süllyedt el, hanem a hátára fordulva, a felszín alatt hánykolódott én pedig mellette bukkantam a felszínre. Belekapaszkodtam a stabilizátorba, hogy ne merüljek újra alá.

Ekkor végre megtaláltam a mentőmellény fogantyúit. Megrántottam a zsinórokat és a mellény elkezdett felfújódni. Az ejtőernyő azonban még mindig rajtam lógott, le kellett oldanom, mert, ha teljesen átázik, akkor a mellény sem tart a felszínen. Eszembe jutottak a vízi túlélő kiképzésen tanultak. A hátamra fordultam, felnyúltam és elértem a leoldózárakat. Az ernyő azonnal levált rólam. Pillanatokkal később egy ragyogó fényár közepén úsztam, amelyet egy helikopterről irányítottak felém. 

Néhány perc múlva a helikopterről a vízbe ugrott a vízimentő. Miután a zajban üvöltve tisztáztuk, hogy milyen az állapotom, besegített a kiemelő hámba. Ahogy lassan kiemeltek, a testem tehetetlenül lógott az átázott ruhában. Fájt, ahogy levegőt vettem és ez a fájdalom szinte elviselhetetlen volt. A következő amire emlékszem az, hogy a helikopter kabinjában, a padlón fekszem. A helikopter pillanatok alatt leszállt a hordozóra és engem azonnal a hajókórházba vittek. A vizsgálat kiderítette, hogy megsérült egy csigolyám, mivel nem a megfelelő testhelyzetben hajtottam végre a katapultálást.

Ezért az egészségügyisek megszervezték, hogy helikopterrel San Diegóba, a haditengerészet kórházába vigyenek. De még mielőtt a gépre szállhattam volna, egy ember megsérült a repülőfedélzeten. A helikoptert csak egy sérült szállítására szerelték fel, és a friss sérült elszállítása mellett döntöttek. Nekem várnom kellett. Mondanom sem kell, nem voltam túl boldog.

Aztán alig egy órával később egy fiatal tengerész nyitott be az egészségügyi részlegbe. Az arca elárulta, hogy valami rettenetes dolog történt. A sérültet szállító helikopter félúton lezuhant és a mentésre küldött helikopter nem talált túlélőket.  

A történtek után inkább megvártam, amíg a hordozó néhány nap múlva kiköt. A kikötőből mentőautóval vittek kórházba. A tengerészeti repülés megmutatta veszélyes oldalát és kétszer is megmenekültem a haláltól. Talán a szerencse is mellém szegődött. Az azonban biztos, hogy az első osztályú túlélőkiképzés nélkül nem értem volna meg 1992-es nyugdíjazásomat."

* * *

A Hook magazin engedélyével. Fotó: Department of Defense / U.S. Navy