Azzal, hogy a szolnoki Repülőtiszti Főiskolán az 1993-ban újraindult hajózóképzés néhány rövid év után megszűnt, számos fiatalember kényszerült arra, hogy eredeti tervét feladva más irányú tanulmányokba kezdjen. Azonban a pilótaképzésben később bekövetkezett változás néhány szerencsés fiatal számára mégiscsak meghozta a lehetőséget, hogy vadászrepülő lehessen.

A szerencsés fiatalok egyike Kocsis Csaba főhadnagy, aki bár közgazdaságot tanult, a 2002-ben újraindult pilótaképzésnek (NFTC) köszönhetően öltöny helyett ma hajózóruhát hord, munkahelye pedig nem egy multinacionális cég irodája, hanem a Gripen pilótafülkéje. Arra kértük, hogy ossza meg a pályamódosításával, és az élményeivel kapcsolatos gondolatait.

- Mint sok más gyereknek, nekem is az volt az álmom, hogy pilóta legyek. Ez a vágy később a gimnáziumban erősödött, ezért ráhajtottam a fontosabb tantárgyakra, a fizikára és a matematikára. Mire azonban a gimnázium után jelentkeztem volna, megszűnt a hazai katonai pilótaképzés. Elővettem hát a B tervet. A repülésen kívül a közgazdaság, illetve a marketing érdekelt, de azt is akartam, hogy olyan diplomám legyen, ami külföldön is elismert. Ezért egy oxfordi képzés pesti tagozatára jelentkeztem és végül oxfordi és magyar diplomát is szereztem. Úgy véltem, hogy a hazai és a külföldi cégeknél egyaránt lehet ezzel érvényesülni. Még a főiskola alatt és utána is egy ideig dolgoztam egy multinacionális cégnél. A munkahelyemmel volt ugyan egy szerződésem, hiszen ők fizették a tandíjam egy részét, de úgy voltunk vele, hogy másfél év letelte után meglátjuk a folytatást. Megláttuk. A honvédségnél változások mentek végbe, mert a megszűnt hajózóképzés eredményeképpen hiány volt pilótákból. Pótolni kellett az embereket és ennek egy olyan módját választották, ami nyugaton már régóta működött. Azaz civil felsőfokú végzettséggel - és középszintű angol nyelvtudással - már lehetett jelentkezni. Ezután már “csak” a nagyon szigorú repülőorvosi vizsgálaton kellett megfelelni. A felhívást egy hirdetésben láttam meg és persze újra felmerült bennem, hogy megvalósítom egykori álmomat. A családom nem lepődött meg, tudták, hogy bennem van a repülés iránti vágy, ezért mindenben támogattak.

*

- A kétszáz jelentkezőből a repülőorvosi vizsgálat után öten maradtunk. Érdekes módon nem csak az döntött, hogy ki milyen sportos, hanem sok egyéb is. A háromnapos orvosi vizsgálat rengeteg ismeretet adott, mondhatni betekintést magamba. Nagyon különleges érzés, amikor ott van az ember, és látja a képeket a falon, például ahogy a Farkas Bertalant vizsgálják. Érdekes tudni, hogy ő is hasonló dolgokon ment keresztül. Azzal, hogy a honvédség nyitott a civilek felé, jó „anyagból” válogathatott. Olyanok kerültek ide, akik elkötelezettek, mert aki egy civil diploma után a katonai pálya mellett dönt, az valószínűleg elkötelezett. A polgári végzettség egyben egy visszautat is biztosított, arra az esetre, ha kiderül, hogy a jelentkező nem alkalmas a katonai repülésre. Ez a régi katonai főiskolai képzés után nehezebben ment volna. Mi voltunk az első csoport, amely a civil életből érkezett, és ez bizony szült érdekes helyzeteket. Ki kellett taposni az utunkat és néha nehézségbe ütköztünk. Előttük mindenki katonai főiskoláról érkezett, mi öten viszont sorkatonai alapképzéssel kezdtünk. Na, itt azért éreztük, hogy kívülről jöttünk! Később Szolnokra kerültünk a Jak-52-es típusra.

*

- Amikor Kanadában végeztünk és hazajöttünk, az Albatrosra kerültünk, ami a Hawk után csak gyakorlatban tartásra volt jó, a várható Gripen átképzés kezdetéig. 2006-ot írtunk, sokan mentek nyugdíjba a Dongó századból is, és hiány volt MiG-29-es pilótákból. Ez volt az én szerencsém. Többen már 2-3 éve repülték az Albát, és ők már közelebb voltak a Gripen képzéshez. A MiG persze vonzó volt számukra is, de a jövőt már a Gripen jelentette nem a kifutó 29-es, ezért ők már érthető módon nem akarták repülni, inkább vártak az új típusra. Nekem még két évet kellett várnom, hogy sorra kerüljek a Gripenen ezért örömmel vállaltam a MiG átképzést. Rajtam kívül még egy fiatal pilóta kapta meg a teljes átképzést.

2007 áprilisa. Éleslövészetre indul a 15-ös Nagyvas.

A típust 2007-ben kaptam meg és két évvel később már a Gripen képzésre utazhattam Svédországba, így túl sok időt nem tölthettem a MiG-en; 125 órát repültem vele, és nagyon sok készültségi szolgálatot adtam. Azt tudtam, hogy amíg a 29-es rendszerben van, addig nem mehetek a Gripenre. Kellett a pilóta, hiszen a MiG-29-es adta a készültségi szolgálatot. Volt olyan, aki utánam érkezett, mégis előbb kapta meg a Gripent, de nem bántam meg, mert nagy élmény volt a MiG-29-est repülni! Csak az volt szomorú, amikor már látszott a típus vége, és keveset repültünk vele. A típusátképzés előtt nem ültem a Gripenben. Arra nem emlékszem, hogy amikor először ültem be a kabinba akkor mi volt az első gondolatom, de az biztos, hogy egy széles vigyor volt az arcomon! Minden gép egy előrelépés, egy újdonság. Persze az Albatros a Hawk után nem volt előrelépés inkább csak egy új típus, a 29-es viszont harci gép lévén, egy teljesen más kategória. Az is rögtön látszott, hogy a Gripen sok újat nyújt majd.

*

- Az oktatásban az igazi különbség nem is annyira a hazai és svéd oktatás között volt, sokkal inkább a hazai és a kanadai oktatás között. Az NFTC-n egy növendékkel nagyon szigorúan bánnak, minden egyes felszállásnál ott lebegett a kard a fejem felett. Itthon, és a svédeknél már végzett pilótaként, társként kezeltek, aki még ugyan nem tud annyit, mint az oktató, de mégiscsak egy kiképzett vadászrepülő. Látták, hogy a kanadai képzés komoly, aki onnan hazatér, az nem szorul gyámolításra. A svédek is oktatnak harcászatot, de a részletekbe nem mennek túlságosan bele. Ez az ő saját dolguk, bizonyos szinten túl titkos, mint ahogyan a sajátunk is az. Így maga a harcászati képzés itthon van. Kint a fegyverzet alkalmazásáig jutunk el, de azt például, hogy hogyan vesszük fel a harcot másik gép ellen, azt már itthon tanuljuk. Egyébként a Hawk után a MiG-29-est és a Gripent már sokkal könnyebb volt repülni, mindkét harci típus nagyon jóindulatú.

Elfogási gyakorlaton, még MiG-29-es pilótaként.

Ami nagy különbség volt a típusátképzésben az az, hogy a Gripennél már volt szimulátor, a 29-esnél nem. Ráadásul a MiG-29-es kétüléses változatán nincs radar, ezért amit a földön elméletben leoktattak azt egyedül kellett a harcival megcsinálni gyakorlatban, bár ez azért nagy gondot nem okozott. Mind a 29-esen, mind a Gripenen igyekeztünk úgy tervezni a repüléseket, hogy inkább az együlésessel repüljünk, mert úgy tanultuk a legtöbbet. Amikor az ember egyedül van, akkor talán még jobban figyel, mint amikor van segítsége is. Más világ volt a MiG és más a Gripen. A 29-esen első ránézésre is látszik, hogy egy erős szörnyeteg, a Gripenre pedig azt mondanám, hogy egy okos repülőgép. A Nagyvas egy kiváló közel-légiharcos. Nagyon jól manőverezik, hiszen ott az erő számít, de addig a közel-légiharcig el is kell jutni. A 29-es egy frontvadász, a Gripen pedig egy nagyon jó többfeladatú gép. Az biztos, hogy amíg a közel-légiharcig el kell jutni, addig én inkább a Gripenben ülnék.

2008. Közös gyakorlat a Louisiana Air National Guard F-15-öseivel. 

Képzeljük el, hogy egy 4-4 elleni szituáció alakul ki. Ez egy borzasztó összetett dolog, egy hatalmas sakkjátszma, ahol tudnom kell, hogy mi négyen mit csinálunk és a másik négy gép hol van. Ne feledjük el, hogy a gépek szinte végig látótávolságon kívül vannak! Na, most ahol van adatátviteli rendszer, ott látom a kijelzőn, hogy ki hol van, és mit csinál. A mi régi MiG-29-es típusunkon maximum hallgathattam az irányítót, aki nyilván nem tudott egyidejűleg hét másik gépről információt adni nekem, de ha adott volna is, nekem fejben kellett volna a helyzetképet összeállítani és azt fejben tartani. Az igazi nagy különbség tehát, hogy az információkat feldolgozva kapjuk. Ez leveszi a terhet az agyunkról, ami persze nem azt jelenti, hogy pihenünk a kabinban, viszont marad időnk másra.

*

- Minden új típus vagy képzési rendszer egy új élményt jelent a pilótáknak. Ki ezt ki azt találja a legérdekesebbnek. Az elmúlt két évben a legnagyobb élmény számomra a taktikai szimulátor volt Svédországban. Most, hogy már egy ilyen képzésen részt vehettem, azt mondom, hogy az ezt megelőző hat évben sem tanultam annyit, mint ott. Ezen a szimulátoron, ha hibázol, lelőnek. Nincs találgatás, kiderül valós időben. Erre persze lehet azt mondani, hogy csak szimulátor volt és akkor mi van, de gyorsan rájön az ember, hogy egy ilyen komoly szimulációt illik halál komolyan kezelni. Megtanuljuk, hogy már a taktikai tervezésnél mérlegeljük a feladat súlyát. Meg kell védeni a saját városunkat, az otthonunkat? Mert akkor belemegyünk veszélyesebb helyzetekbe is. Bombázókat kell kísérni a célhoz? Nem sikerült a légvédelmet áttörni és visszafordulnak? Akkor mi sem kockáztatunk. Ezeket a tapasztalatokat beépítettük a kiképzésbe. Meghatározó az, amivel ezen a taktikai szimulátoron találkozik az ember, az én legnagyobb élményem tehát ez a képzés és ez a hatalmas lehetőség bizony a Gripennel jött!

Nehéz megmondani, hogy melyik feladat áll közelebb hozzám, mert amikor megkaptuk a Gripent akkor a készültségi szolgálat volt a prioritás és az új hajózók képzése. Emiatt a légiharcra gyúrtunk, amiben minden vadászpilóta szereti megmérettetni magát. Ezután kezdtük a levegő-föld gyakorlást. Ez is egy izgalmas feladat, amely rengeteg újdonságot, kihívást tartalmaz. Vannak, akik erre a feladatra vannak delegálva, ők ezt gyakorolják többet.

Load Diffuser 2010. Az Ohio Air National Guard F-16D gépének hátsó ülésében Kocsis Csaba főhadnagy ül. 

Az a jó, hogy sok a lelkes fiatal a földön is, akikkel jó együttműködni; például az előretolt repülésirányítók, vagyis a JTAC-ek vagy a légvédelmi rakétások. Azt tapasztalom, hogy a „légierő és a szárazföld” mentalitás is kezd változni. Egyébként ugyanezt a változást tapasztaltam az USA-ban, ahol szintén megvolt a haderőnemek közötti rivalizálás, csak más léptékben, hiszen ott a szárazföld és a légierő mellett van tengerészgyalogság és haditengerészet is. Egy dolog a légiharc és egy másik, hogy megtanuljunk együttműködni valakivel. Ez a tanulás az új kihívásokkal, például a közvetlen légi támogatással, a JTAC-kel közös feladatokkal, vagy a „lérakosokkal” történő együttműködéssel jár együtt.  A légvédelmi rakétásokkal – akik bár a földön dolgoznak, de a légierőhöz tartoznak – különösen izgalmas együtt dolgozni. Nekik még az L-39-essel is repültünk célt, pontosan meghatározott repülési terv szerint. A legjobb azonban az, amikor szabadon lehet tevékenykedni ellenük. Az elején még több veszteségünk volt, de rájöttünk, hogy hol lát jobban a radarjuk, hol mehetünk alacsonyra, mert nincs akadály és közben ők is tanultak, például, hogy hova érdemes települni.

*

- Van az Egyesült Államokban egy kéthónapos repülésbiztonsági képzés, amelyen csak külföldiek vesznek részt. International Flight Safety Officer Course a neve, és az a célja, hogy az amerikaiak átadják a tudásukat a különböző légierőktől érkező hallgatóknak. Az ott végzettek a századukhoz visszatérve a repülésbiztonsági kérdésekkel foglalkoznak. Jómagam is elvégeztem ezt a képzést. Az amerikaiak megtanítják a résztvevőknek, hogy hogyan épül fel a repülésbiztonsági szervezet, melyek a megelőzés módjai és azt is, hogy hogyan kell kivizsgálni a különböző eseményeket. Új-Mexikóban, a sivatagban van egy terep, „crash course” a neve. Tíz repülőgép roncsait tették le ott 1:10 léptékben, hogy ne kelljen napokat gyalogolni. Olyan dolgokat mutatnak meg ott, amit egyébként csak egy sajnálatos eset során lát az ember, például, hogy hogyan néz ki egy hajtómű, ami működött a becsapódáskor és hogyan néz ki, ami nem. Jó, ha az ember nem akkor szerez tapasztalatot, amikor valóban megtörténik a baleset vagy katasztrófa, hanem ezen a bizonyos gyakorló terepen.

2011. augusztus 20. Kocsis főhadnagy a díszelgő kötelék tartalék gépét repülte.

A repülésbiztonság humán oldalára nagy hangsúlyt fektetnek és vallják, hogy mindennek csak humán oldala van. Vagy a tervezéskor, vagy a gyártásnál, vagy a karbantartásnál vagy az üzemeltetésnél történt a hiba és ez mindig emberi okokra vezethető vissza. Az USA-ban van egy jogi és egy repülésbiztonsági oldala a kivizsgálásnak. A jogi megkeresi a felelőst és az intézkedéseket teszi meg. A repülésbiztonsági oldal is megkeresi a felelőst plusz megnézi, hogy miért történt a dolog. Egészen a gyökerekig leásnak, például a pilóta magánéletéig; nem volt-e beteg vagy kialvatlan? Volt-e a viselkedésében tendencia, fegyelmezetlen volt-e, stb.. Mindennek utánajárnak, mert lehet, hogy a társak már észrevették a problémát csak nem jelentették. Ami a kivizsgálás során kiderül, azt a rendszer jobbá tételére fordítják.

*

- Mivel azt nem tudhatom, hogy hol tartanék most abban az esetben, ha a másik alternatívát, a közgazdaságot és a civil karriert választom, ezért nem is gondolkodom ezen. Egyet viszont egészen biztosan tudok. Egész életemben bántam volna, ha kihagytam volna ezt a lehetőséget!

* * *

Fotó: Kocsis-archív, Szórád Tamás

*

A legnagyobb kecskeméti vas, egy An-26-os. A szállítórepülők fél évvel korábban költöztek át Szolnokról Kecskemétre.

Szerény függesztménnyel áll az esőben az L-39-es.

Szolnokról érkezett az alapkiképző Jak-52-es. Ezen a gépen (is) dől el, hogy ki utazhat  majd Kanadába, a kiképzés következő fázisára.

A 336-os Mi-24P.

A szolnoki forgószárnyas aviátorok páholyánál jobb hely aligha akadt a bázison. Hogy milyen látványért másztak fel a Mi-17-es tetejére? Lásd lent.

Statikus bemutató tűzoltó módra.

A Kraz elé akasztott hajtómű valaha MiG-15-ösben süvített. A betont most nem ezzel szárították fel; a gyorsan átvonuló eső után újra kisütött a nap.

Olaszországi turnéról tartanak hazafelé a lengyel Szu-22-esek. Swidwin azonban messze van, a négy póttartály dacára le kell szállni tankolni.

Szu-22-es száll le a kecskeméti pályára, méghozzá egy szépséges kétüléses UM.

Vízfüggönyt és fékernyőt húzva lassul az együléses M4-es.

A tankolás után továbbinduló kötelék búcsúzó áthúzása. Ezért a látványért másztak fel a helikopteresek a Mi-17-esre.

A Szuhojokat kísérő An-26-os is tovább(sz)áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

- A 29-es lokátora jóval inkább műszaki barátra sikerült, mint az elődöké. Egyszerűbb volt a hibabehatárolás és a javítás. Ennél a típusnál hiba esetén a műszakiak ellenőrző üzemmódban, számokkal tudhatták meg a hiba kódját, majd ezekből a számokból megtudták, hogy a berendezés melyik részén kell keresni a hibát. A NO-19-es a korábbi MiG-ek lokátoraitól eltérően úgy van felépítve, hogy minden blokknak saját tápblokkja van. Van egy központi blokk, ami táphiba esetén, lámpával jelzi a meghibásodott blokk számát. A blokkok oldalára épített ellenőrző csatlakozón pedig egész pontosan meg lehet határozni a hibás modult.

2004 őszéig gyakorlatilag majdnem minden harcin különbözőek voltak a lokátorok paraméterei, mindegyik más távolságig látott és más távolságokon fogta be a célt. 2004 nyarán érkezett meg Oroszországból egy nagyfrekvenciás vevő (az antennáról ide érkeznek be a célról visszavert jelek) és egy alapjel generátor (ez állítja elő az alapfrekvenciát, ez a blokk vezérli a lokátort). Mint minden beérkezett berendezést a repülőgépbe való beépítés előtt, ezeket is próbapadon ellenőriztük. Többszöri ellenőrzés után is mindkét blokk hibásnak bizonyult. Mivel a blokkok sok-sok modulból épülnek fel, így elkezdtük megkeresni a hibás elemeket. Miután sikerült behatárolni mindkét egység pontos hibáját, jeleztük a szakág mérnök felé. A garancia miatt nem bonthattuk meg azokat, ezért a hivatalos csatornákon keresztül Moszkvába, közvetlenül a gyár felé továbbította a hibát. Néhány hét múlva a típus gyártójától megérkezett három szakember és nekiálltunk az ismételt ellenőrzéshez. Mivel ők is látták, hogy pontos volt a hibabehatárolás és rövid időn belül kijavíthatták a hibákat, így megmutattak néhány gyári beállítást. Ezek után kezdődött a beszabályozások érdemi része.

Az első gép a 11-es oldalszámú volt. Mielőtt elment elfogásra, megkértük a repülőgép-vezetőt, hogy jegyezze meg a derítési és a befogási távolságokat. Leszállás után behozattuk a hangárba és megnéztük a nagyfrekvenciás vevő és az alapjel generátor beállításait. Messze eltértek, az oroszok által leírtaktól! A nagyfrekvenciás vevőnek van egy Achilles sarka. A tápmodulokon van egy szabályozó potméter, amit csak kiépített és kikapcsolt állapotban lehetett szabályozni. Tehát működés közben nem láttuk a beállítását. Ezért gyártottunk hozzá egy hosszabbító kábelt, így már bekapcsolt állapotban is tudtuk állítani az értékeket. Mivel törpe feszültségekről van szó, így a lehető legrövidebb vezetékkel csináltuk meg, hogy beépítés után minimális legyen a feszültség és áram veszteség! Beszabályoztuk a paramétereket és elküldtük ismét feladatra. Amikor leszállt a gép, már láttuk a hajózó arckifejezéséből, hogy sokkal jobb lett, mint az előző feladatnál! Kikérdeztük és elmondta, hogy ő 1000 méteren repült, az An-26-os 4000 méteren. A derítési távolsága 120 km volt, a befogási pedig 98 km! Ezek után egyesével bejöttek a harcik és egyformára tudtuk őket szabályozni. Ez meg is látszott a későbbi gyakorlatoknál. Ha a harcálláspont ráfordította az elfogó 29-est a célra, gyakorlatilag a derítés után azonnal be tudta fogni a célt!

Van egy különleges üzemmódja is az NO-19-nek. Ha az ellenség aktív zavarást használ a gép ellen, át lehet kapcsolni a gép lokátorát, az aktív zavarás elleni üzemmódra. Ekkor a cél keresése automatikusan rááll a zavarforrásra és már lehet is indítani a rakétát! Tudomásom szerint nyugati repülőgép-vezető leírásokban szerepel, ha az ellenség részéről MiG-29, Szu-27, vagy ezeknél magasabb típusú repülőgép tevékenysége várható, szigorúan tilos az aktív zavarást alkalmazni!

Ami nagyon nagy hátránya volt a típusnak az az, hogy az NO-19-nek nem volt külön AZK-ja (kismegszakítója). Ez nagy hiba volt, hiszen minden blokkja feszültség alatt volt, tehát működött. Ilyenkor az adócsatorna és az antenna volt kikapcsolva. Hiába nem elfogás volt a feladat, a lokátor dolgozott. Rengeteg blokk hibásodott meg ebből kifolyólag.

Talán az egyik legnagyobb falat volt számunkra egyszer a 15-ös repülőgép. Nagy távolságokból derítette, de befogáskor mindig eldobta a célt. Többszöri kísérletezés után sem lett jó. Cseréltük a blokkokat, szabályoztuk, amit lehetett, de csak nem lett jó. Úgy döntöttük, hogy kivesszük a lokátort és csatlakoztatjuk a próbapadra. A kábeleket leszedtük, szesszel átmostuk őket, hátha valami kontakthiba van valahol. Sokszor előfordult, hogy így javult meg az adott modul, de ez most nem sikerült. Mivel a műhelyben nem lehetett kisugárzást kapcsolni, ezért bevittünk neki a műcélt, imitáltuk az elfogást. Bekapcsoltuk a befogást és azonnal eldobta. Na, ez jó jel, mert a próbapadon is jelen van a hiba! Komplex vevő ellenőrzést csináltunk, hátha ebben a csatornában van a hiba. De nem, a vevő teljesen rendben volt. Elhatároztuk, hogy megnézzük az antennát, mivel a vevőbe el sem jutott a feldolgozandó céljel. Ekkor jutottunk el egy reléhez, ami azért volt felelős, hogy üzemmódtól függően - derítés, vagy befogás - átkapcsolja a tápvonalakat. (Ezekben „közlekednek” a jelek mindkét üzemmódon.) Elkezdtük tesztelni a relét, amikor is rájöttünk, hogy, nem kapcsolja át a tápvonalat a befogás üzemmódra, ezért dobta el minden befogáskor a célt, a lokátort. Megtaláltuk azt a hibát, ami az üzemeltetés 17 éve alatt addig sem és azután sem fordult elő. Ezért volt a repülésekkel együtt, majdnem egy hetes a hibabehatárolás és a javítás.

Nagy örömmel gondolok vissza a javításokra, hiszen jó érzés volt dolgozni a MiG-29-es repülőgépeken! Voltak embert próbáló hibák, de mindig meg tudtuk őket oldani! Erre büszke is vagyok, mert például a lengyeleknél előfordult, hogy gyári szakembereket kellet hívniuk egy javításhoz.

Mindenképpen meg kell említenem néhány kollégát, akik munkája nagyon kellett ahhoz, hogy a 29-es „szeme” mindig élesen lásson. Homoki Szabó Tibor és Bordás Botond mérnökök (Tibi nagyon fiatalon, 41 évesen, 2007 őszén elhunyt), Ujváry András a lokátor csoport utolsó parancsnoka, Gaál Tibor mechanikus, Piroska József mechanikus, Veres Zoltán mechanikus, Horváth Máté mechanikus.

* * *

Fotó: Simon archív és Szórád Tamás

Az Air Base blogon már volt szó a repülőgép-hordozókon szolgáló kiszolgáló és műszaki személyzet öltözékéről. Akkor munkavédelmi szempontból ismerkedtünk az öltözékekkel, most a színükről lesz szó.

A színkódok használatának lényege, hogy az egyes területen dolgozók ránézésre jól megkülönböztethetőek legyenek. Így mindenkiről egy pillantással megállapítható, hogy jókor van-e jó helyen. Ez is, mint annyi más szabály, a biztonságot szolgálja. Ezért a fedélzeti szakemberek felsőruházata, a pulóver, a mentőmellény és a fejvédő a feladatkörnek megfelelő színű.

A palettát kezdjük mindjárt a legfeltűnőbb színnel, a sárgával. Az élénk szín jól kitűnik a környezetből és felhívja a figyelmet viselőjére, akinek feladatához tartozik, hogy valamilyen jelzést adjon.

Sárgát visel a repülőfedélzeten zajló összes tevékenységért felelős tiszt (Flight Deck Officer), a repülőgépek fedélzeti mozgatását irányító altisztek (Plane Director), a tűzoltó és műszaki mentő személyzetek kiképzéséért, a mentőfelszerelések állapotáért és a mentőszolgálatokért felelős tiszt (Aircraft Crash and Salvage Officer).
Ugyancsak sárga ruhában végzi nem könnyű szolgálatát a fékező berendezésért és annak személyzetéért felelős tiszt (Arresting Gear Officer). Az ő ruházatában már némi eltérés tapasztalható, mivel sárga fejvédő helyett, három narancsszínű csíkkal ellátott zöld fejvédőt használ.
Ugyanez a zöld fejvédős sárga öltözéke van a lövésznek is nevezett katapulttisztnek (Catapult Officer). Ez utóbbi végzi a filmekből jól ismert "letérdelős, előremutatós" mozdulatot és felügyeli a katapultos indítás valamennyi mozzanatát. 

A figyelemfelkeltő sárgához hasonlóan a veszélyt jelentő vörösön is több szakág osztozik. A repülőgépek fegyverzetével, bombákkal, rakétákkal, lőszerrel a fegyveres szakág foglalkozik. Vörös pulóvert, mellényt és fehér fejvédőt visel a fegyverzeti tiszt (Ordnance Officer), aki a fegyverzet mozgatását és függesztését felügyeli.
A repülőgéppel visszaérkezett vagy meghibásodott fegyverzet leemeléséért és további kezeléséért külön személyzet felelős (Explosive Ordnance Disposal Officer and Crew). Mellényük és fejvédőjük egyaránt vörös, akárcsak a fegyveresek harmadik csoportját alkotó személyzetnek (Ordnance Handlers), akik a fegyverzetet mozgatják a hajó fegyvertároló helyiségei és a repülőgépek között.

"Vörösinges fiúk" szolgálnak a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatánál is. A szolgálat a repülőüzem teljes időtartama alatt készenlétben áll a helyén és a járó motorral várakozó tűzoltó járműveken, hogy egy kényszerleszállás vagy a repülőfedélzeti tűz esetén, másodperceken belül beavatkozhasson. Vörös öltözéküket készenlét esetén a speciális tűzálló ruha takarja.

A semlegesnek mondható fehéret használja a repülőgépek leszállításának kulcsembere, a leszállásirányító tiszt (Landing Signal Officer). A leszállásirányító platformon dolgozóknak nem kell fejvédőt viselniük, és mivel közülük sokan hajózók is egyben, elég az overall viselete, nem kötelező a fehér pulóver.

Szintén fehérbe öltözik a repülőfedélzet általános biztonságáért felelős tiszt valamint az alá beosztott biztonsági személyzet (Safety Officer and Crew). Feladatuk meggyőződni arról, hogy minden az előírások szerint zajlik-e.
Fehér pulóver, mellény és fejvédő jár annak a tisztnek is (Air Transport Officer) aki a szállítórepülőgép vagy helikopter rakományával és utasaival kapcsolatos ügyeket koordinálja. Szintén fehér mellényt és fejvédőt kapnak azok a civilek, akik látogatóba érkeznek egy hordozóra. Enélkül ők sem léphetnek a repülőfedélzetre.
Két szakág fehér mellényét megkülönböztető jelzéssel látták el. A repülőszázadokhoz beosztott ellenőrök (Squadron Plane Inspectors) mellényét a század jelölésén kívül pepita minta jelöli, fejvédőjük azonban zöld. Ők másznak be a katapulton álló repülőgép alá egy utolsó gyors ellenőrzésre, majd hátul, kétoldalt elhelyezkedve jeleznek, ha mindet rendben találtak.
Ugyancsak megkülönböztetett fehér öltözéket viselnek azok az egészségügyi (Medical) szolgálathoz beosztott emberek, akik a repülőfedélzeten bekövetkezett sérülés esetén azonnali segítséget nyújtanak. Mellényüket értelemszerűen elöl-hátul nagy vörös kereszt jelöli.

A hordozófedélzeti hierarchia alján a kékek vannak. Kiképzésük gyors és egyszerű, mivel egyszerű feladatokat hajtanak végre. Az is igaz, hogy ha nem végzik hibátlanul, komoly károk keletkezhetnek. A kékruhás területek ugródeszkául szolgálhatnak azoknak, akik szívesen maradnak tovább a repülőgép-kiszolgálás területén.

A kékek feladata repülőgépek rögzítése láncokkal és féktuskóval (Aircraft Handling and Chock Crewmen). Ugyancsak a kék pulóverbe, kék mellénybe és kék fejvédőbe öltözött tengerészek vezetik a vontató és indító járműveket. A vontatók elosztása a traktorkirálynak becézett tengerész feladata. Az ő öltözéke kék fejvédőből és kék mellényből áll, de alatta sárga pulóver jelzi, hogy az illető vezényel valamit.
Ugyancsak a kékek csapatához tartoznak a felvonókat működtető tengerészek (Elevator Operators). Őket a fehér fejvédő különbözteti meg a többi kékruhástól.

Mindössze egyetlen terület tartozik a lila színhez. Ez az üzemanyag szolgálat. Őket az öltözékük színe után szőlőnek nevezi a zsargon. Gyakorlatilag a hordozón fellelhető kenő- és üzemanyagokért felelnek. Ők végzik a repülőgépek és a kiszolgálójárművek tankolását, üzemanyagot biztosítanak a karbantartóknak a kiépített hajtóművek próbáihoz, olajozzák a katapultokat, és rendszeresen ellenőrzik az üzemanyag minőségét. Tevékenységül garantáltan piszkos munkának mondható. Ruházatuk kivétel nélkül lila pulóver-mellény-fejvédő kombináció.

Ugyancsak egyetlen területet takar a barna szín is. A barna pulóvert, mellényt és fejvédőt viselő személyzetet a gépfelelősök (Plane Captains) alkotják. Napi munkájuk meggyőződni arról, hogy a hozzájuk tartozó repülőgép műszakilag megfelelő és a feladatra felkészített állapotban van. Ők felelnek tehát a repülőgép általános állapotáért és a tisztaságáért. Ugyancsak ők felügyelik a hajtóműindítást és az azt követő ellenőrzéseket. A helikopterek gépfelelősei ugyancsak barna öltözéket, de vörös fejvédőt viselnek.

A zöld öltözéket viselők létszáma viszonylag nagy, több szolgálat tagjai tartoznak ide. A katapultok körül is számos zöldruhás dolgozik. Öltözékük "csupa zöld" azaz zöld pulóver, mellény és fejvédő.
A biztonsági megfigyelő (Catapult Safety Observer) közvetlenül az indítótiszt alá van beosztva. Ő is azt figyeli, hogy a katapultra történő csatlakoztatás és az indítás előkészületei szabályszerűen zajlanak-e. A katapultos csatlakoztatást és a visszatartó rögzítés felhelyezését (Hook-up and Holdback Crew) végző személyzet munkáját a repülőfedélzet biztonsági altisztje (Topside Safety Petty Officer) ellenőrzi. Időközben a sugárterelő felemelését végző operátor (Jet Blast Deflector Operator) felemeli a terelőt a repülőgép mögött. A terelő működését figyelemmel kísérő megfigyelő is zöldben van, de mellénye fehér színű.
A személyzet egy másik tagja (Centerdeck Operator) ez alatt a katapult kezelőszemélyzetével kommunikál, megadja az indítandó repülőgép típusát, oldalszámát és a súlyát. Ez utóbbi a katapult beállítása miatt fontos. A súlytáblát tartó ember (Weight Board Operator) a számokat beállítva, majd a táblát felmutatva jelzi a pilótának a gép felszállósúlyát.

Hasonlóan többszereplős a fékező berendezés működtetése is. Az ellenőrök (Deck Checkers) meggyőződnek arról, hogy a fedélzet akadálymentes. Miután a gép leszállt, a zöldruhás személyzet egy másik tagja (Hook Runner) beszalad a gép mögé, meggyőződik arról, hogy a kötél leakadt a gép fékezőhorgáról, majd jelt ad a fedélzet szélén álló operátornak (Deck Edge Operator) aki visszahúzza a fékezőkötelet.
A repülőszázadok karbantartó személyzete (Aircraft Maintenance Crew) szintén a zöld közösséghez tartozik.
Ugyancsak zöldben végzik feladatukat a fotósok és a kamerások, akik folyamatosan fotózzák, filmezik és dokumentálják a repülőfedélzeten folyó tevékenységet.
A helikopterek fel- és leszállásást vezénylő tengerész (Helicopter Landing Signal Enlistedman) zöld ruhája vörös fejvédővel egészül ki.

Amikor egy repülőgép-hordozó magas rangú katonai személyt vagy más VIP-t fogad, a szakágakból felsorakozik egy-egy személy, szivárványszínű sorfalat alkotva. Ez a "sideboys"-nak nevezett sorfal azokból az időkből származik, amikor a nemesek nem fáradtak azzal, hogy a vitorlás hadihajók fedélzetére felmásszanak. Inkább székbe ültek, és a kadétok két sort alkotva, két kötélbe kapaszkodva felhúzták a fontos vendéget a fedélzetre. Napjaink VIP-jei erre természetesen nem tarthatnak igényt, számukra marad a tengerészek sorfala és a tisztelgés.

Fotó: U.S. Navy

* * *

A kecskeméti repülőbázis 1990. augusztus 19-én egy különleges nyílt nappal várta a látogatókat. A különlegesség kelet és nyugat két vezető vadásztípusa volt, az F-16 Fighting Falcon és a MiG-29-es vagy ahogy a NATO-ban nevezik, a Fulcrum, de a katonai repülést kívülről csodálók számára a (még) csillagos felségjelű magyar vadászgépek is legalább olyan különlegesnek számítottak.

Amikor a Falcon még nem csak egy unalomig látott-fotózott típus volt, hanem "AZ" F-16-os! A spangdahlemi ezredparancsnoki gép orrán cápaszáj vicsorog és a függőleges vezérsíkon még a régi jelzés van felfestve. A TFW (Tactical Fighter Wing - Harcászati Vadászrepülő Ezred) jelölés az USAF 1992-es átszervezéséig volt érvényben.

Még sehol a hajtóművek gázsugarát terelő betonlap és a fű helyett is csak homok borítja a zóna melletti területet. Ettől függetlenül a vadászgépekre kíváncsi nagyérdemű boldogan nyelte a port. Még bő három évet kellett várni, hogy újra vörös csillagos 29-esek szálljanak le Kecskeméten. Azok a Fulcrumok azonban már itt is maradtak és a csillag helyére magyar felségjel került.

Ma An-26-osok állnak ott, ahol '90-ben a kétüléses UB-t lehetett megtekinteni. A kék 70-es a kiskunlacházi ezred többi gépével együtt nyolc hónappal később, 1991. áprilisában végleg elhagyta magyarországi bázisát.

A nyílt napon csak a magyar gépek repültek. Itt a 9606-os MiG-21MF gurul ki. Háttérben egy másik elnyűhetetlen gyártmány, az MHSZ színeiben fakuló dobozos UAZ áll a füvön.

A kétüléses MiG-21UM-ek felső álcázófestését a zöld két árnyalatából komponálták. 

A háttérben egy eredeti festésű Mi-24-es áll, a betonon a 15-ös oldalszámú Szu-22M3. Az előtérben pedig azok a kedves nézők, akik képtelenek voltak a kordonon kívül maradni. A kordonra felügyelő katona szemmel láthatóan feladta az egész napos rendszabályozást. 

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma délelőtt másodízben emelkedtek a levegőbe azok a Mi-8-as helikopterek, amelyeket Finnország adományozott Magyarországnak. Az első repülésre december 6-án került sor. A mai repülés célja műszaki ellenőrző repülés volt, amely a külső szemlélő számára egy újabb fotózási lehetőséget jelentett - három és fél hónappal az átadás után.

Elindul a 3309-es vagyis az egykori HS-13-as gép. Hófelhőt kavarva, mint egykor ott fenn, északon.

Egy rövid kör után ismét a földön, és már indul is a 3307-es (HS-11).

A 3307-es behelyezkedik a leszálláshoz.

Gurulás vissza az állóhelyre.

Az időjárásradar (ma még) ritka látvány egy magyar katonai helikopteren.

Egy kicsit más...  A pilótafülke számos újdonságot tartogat a magyar hajózóknak, akik a műszakiakkal együtt a jövő év elején kapják meg a teljes képzést a finn Mi-8-asok fedélzeti berendezéseire.

A finnek gyakran használták ejtőernyős ugratáshoz a gépeket, ezért a kabin végét, a levett ajtókkal repülő gépben ülők védelmében részlegesen plexilapokkal zárták le.  

Segítség a hajózóknak. A törzs bal oldalára szerelt kisméretű fényszóró a faroklégcsavart világítja meg és a sötétben, terepen végrehajtott leszállást segíti.

Akárcsak a farokrész alá szerelt lámpa.

A fedélzeti csörlő 270 kilogrammot emelhet. Praktikusabb mint a jelenleg használt csörlők.

3307 és 3309. Új oldalszámok a magyar katonai helikoptereken.

*

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőműszakiak közül sokan nem a hangárban és a kapcsolódó műhelyekben dolgoznak, hanem az állóhelyek betonján, a zónában vagy, ahogy ők mondják, kint a csíkon. Feladatuk, hogy a nap elején vagy két repülés között felkészítsék a repülőgépeket a következő feladatra. Teszik mindezt télen-nyáron, éjjel és nappal, függetlenül az időjárástól.

Munkájukról, és napi feladataikról ritkán esik szó. Ez a bejegyzés most azokról szól, akik az egy éve kivont MiG-29-esek és a két éve búcsúztatott L-39-esek mellett töltötték napjaikat, kint a csíkon.

A kecskeméti indítózónába érkezve a látogató a zónában dolgozó műszakiak épülete mellett halad el. Az épület emeleti szintje a mérnöki torony, az ügyeletes mérnök birodalma. A repülés műszaki főnöke folyamatosan hallgatja a repülőgépek rádiózását, valamint szervezi és irányítja a zónában dolgozókat. Ő szervezi a kiszolgálójárművek feladatait is és elkészíti a másnapi beosztást, azt, hogy ki melyik repülőgépen dolgozik majd.

A MiG-29-eseket és az L-39-eseket két külön század üzemeltette, de ezeket végül Vegyes Műszaki Üzembentartó Század néven összevonták. Igaz a mindennapok során megmaradt a „Dongó század” használata. Az összevont században előfordulhatott, hogy valaki az egyik héten MiG-29-est szolgált ki, a másik héten Albatrost. Lehetőleg minden műszaki „saját” gépet kapott egész hétre. Az, hogy melyiket, az általában az előző hét második felében derült ki. A zónában dolgozók ekkor kapták meg a következő hét tervezett feladatait, azt, hogy mennyi repülés várható, mikor lesznek nappali vagy éjszakai feladatok és azt is, hogy ezekhez hány repülőgépre lesz szükség. A hét első napja általában a műszaki nap, amikor elvégezték a repülőgépek ápolását és felkészítették azokat a heti feladatokra. Előfordult, hogy már hétfőn délután is volt repülés, de a feladatok többsége a keddi, szerdai és csütörtöki napokra koncentrálódott.

Az L-39-eseket és a MiG-29-eseket felkészítő állomány számára 3 órával a repülések megkezdése előtt kezdődött a munka. Ebbe az időbe az előző napról esetleg megmaradt hiba kijavításának is bele kellett férnie, bár a repülés befejezésekor volt még egy alapos ellenőrzés és az ott feltárt hibát, lehetőség szerint még aznap kijavították. Eligazítás akkor volt, ha valami változás történt a tervben, pl. póttartály kellett, vagy le kellett hajtóművezni egy gépet.

Ezután kitakarták a feladatra kijelölt repülőgépeket, majd a zónába vontatták azokat. Ott a sárkány-hajtóműves, a rádiós, az EMO-s (Elektromos-Műszer-Oxigén), és a fegyveres szakág a meghatározott munkapontok szerint készítette fel a repülőgépeket. Ez utóbbi szakág akkor is kint volt, ha a gép nem lövészetre indult. Kint a zónában a napi feladatok ismeretében függesztették vagy levették a póttartályokat, elvégezték az üzemanyagtöltést. Ez az Albatroson még pisztolyos rendszerrel, kézzel történt, a MiG-29-esen pedig egy központi feltöltőn, zárt rendszeren keresztül. A 29-esen a póttartály függesztését még egy hajtóműpróba is követte. Eközben elrendezték a kabint, majd segítettek a gépbe ülő pilótának, akivel előtte közösen ellenőrizték a gépet.

A zónában dolgozó tiszthelyettesek munkájának végső visszaellenőrzését egy tiszti rendfokozatú mérnök-műszaki végezte. Törvény szabályozza, hogy egy adott gépmennyiséghez hány fő visszaellenőrző kell, és a repülőgép akkor indulhatott, ha az előkészítését végző mechanikus és a visszaellenőrzést végző tiszt is aláírta a szükséges papírokat.

Miután a gép és a személyzet is készen állt az indításra, a műszakiak a géphez csatlakoztatott, mikrofonnal ellátott fejhallgatón keresztül kommunikálhattak a pilótával. Hajtóműindítás közben ezen keresztül hallották a pilóta információit az indítás folyamatáról és a paraméterekről. Az Albatroson nem használtak fejhallgatót, mert akárcsak egykor a MiG-21-esen, a nyitott kabin mellett állva tudták figyelemmel kísérni az indítást.Ha az indítás után valamilyen problémát találtak, például üzemanyagfolyást vagy a kormányszervek rendellenes működését, akkor azt a mikrofonon keresztül szóban tudták jelezni a pilótának. Az Albatrosok személyzete felé kézjelekkel kommunikáltak.

Indítás után lecsatlakoztatták a földi áramforrásként szolgáló APA-kocsit, felmutatták a katapultülés(ek) biztosítékát, a fegyverrendszer biztosítékát vagy a külső függesztmény oldásbiztosítóit, és még egyszer benéztek a gép alá. Ha minden rendben volt, akkor elvették a féktuskókat, és a gép indulhatott a feladatára.

A feladatról visszaérkező gépet ismét körbejárták, esetleges sérüléseket, folyásokat keresve. A végrehajtott feladat adatait kiértékelték, az L-39-esét egy kazettáról, a MiG-29-esnél pedig letöltötték egy adathordozóra. Ha a kiértékelt adatok alapján nem találtak meghibásodást, akkor nagyjából 20 perc múlva a repülőgép újra indulásra készen állt. Főként a téli, csapadékos időszakban és persze a hosszú évek tárolási gyakorlata miatt leginkább az elektromos berendezéseknél volt tapasztalható meghibásodás.

A hibákat lehetőség szerint igyekeztek a zónában kijavítani, de, ha komolyabb felszerelésre volt szükség, akkor a gép a hangárba került, annak a csapatnak a keze alá, akik az időszakos javítások mellett a meghibásodásokkal is foglalkozott. A MiG-ek fékernyőit az ejtőernyős szolgálat gyűjtötte be és hajtogatta, majd a zónában a műszakiak helyezték vissza azokat. A zónabeli feladatok akkor szaporodtak meg, ha lövészet volt, mert akkor kétzónás kiszolgálás volt. Az egyik a fogadózóna, ahol a repülőgép először egy lődomb mögé állt be. Az esetlegesen elakadt, bent maradt lőszert vagy nem irányított rakétát ott vették ki, majd ezután a gépet átvontatták az indító zónába. Ekkor kevesebb „körre” jutott idő egy-egy váltás alatt. A MiG-29-eseket és az L-39-eseket kiszolgáló műszaki állomány két évre kapta a szakszolgálati engedélyét, és évente lehetett osztályba soroló vizsgára menni. A harmad-, másod-, majd első osztályú fokozat után mesterfokozatot szerezhettek, amelyet azután kétévente kellett megvédeni. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazai Gripen közösség öt éve üzemelteti a típust, amellyel szeptemberben érték el a hatezredik repült órát. Az évfordulók és jelentősebb óraszámok mindig jó alkalmat adnak arra, hogy betekintsünk a hétköznapokba, az egyes problémák, és az elért eredmények hátterébe valamint, hogy a jövőre vonatkozó tervekről is ejtsünk néhány szót.

Ismeretes, hogy a magyar légierő részére a JAS 39C/D gépek leszállítása 2006 márciusában kezdődött és 2007 decemberéig tartott. A tizennégy gépes flotta hivatalos átadására a következő év januárjában került sor. Az első, legfontosabb cél a típus készültségi szolgálatba állítása volt. Erre 2008 végén került sor, a Gripenek a MiG-29-esekkel felváltva látták el a készültséget. Ennek a vegyes állapotnak 2010 decemberében lett vége és a Nagyvas kivonása után csak a JAS 39-es maradt szolgálatban. A Gripenben olyan (védelmi) képesség megszerzésének lehetősége szunnyad, amellyel a magyar légierő korábban nem rendelkezett. A kérdés az, hogy ennek a képességnek a kiaknázása hol tart most, bő öt évvel és hatezer repült órával a kezdetek után.

Cseh szövetségeseink gyakran szolgálnak összehasonlítási alapként, hiszen ők is tizennégy Gripent üzemeltetnek. A készültségi szolgálatot bő hetven nap alatt vették át a kifutó MiG-21-estől. A gyors cseh típusváltás mögött volt egy kényszerítő erő és egy sajátos motiváció is, még ha erről sokan el is feledkeznek, vagy nem tudnak.

A részben korszerűsített cseh MiG-21MFN gépek élettartamuk végéhez értek, a váltótípus rendszerbe állítása nem várathatott magára. Amíg a jó öreg deltaszárnyúak utolsó óráikat repülték a cseh légtérben, addig Kecskeméten ilyen kényszer nem volt, még évekig lehetett számolni a MiG-29-essel, amely egyre csökkenő számban, de húzta az igát, adta a készültségi szolgálatot. Ugyancsak a sürgető típusváltás volt az oka annak is, hogy a csehek gyors hajózóképzést kértek a svédektől. Nálunk hosszabb idő állt rendelkezésre, ennek hátterében megint csak a MiG-29-es állt. A Magyar Honvédség részére 2005 januárja és 2009 decembere között képeztek ki pilótákat.

A rekordidő alatt lezavart cáslavi típusváltás mögött még egy dolog húzódik. Amikor a csehek a NATO rendszerében (NATINADS) kezdtek el készültséget adni, akkor azt egy szűk, zárt közösség látta el. Ez a szűk közösség - fogalmazzunk így - anyagilag rendkívül jól volt motiválva. Egyértelmű volt, hogy ez a kedvező állapot akkor marad fenn, ha a JAS 39-est sikerül gyors ütemben készültségbe állítani. Sikerült. A Gripenen egy ideig ugyanaz a szűk közösség adta a készültséget, mint a MiG-en. Az optimális létszámnak távolról sem nevezhető nyolc hajózó akkoriban szinte a bázison élt. Könnyen kiszámítható, hogy ha két fő ad készültséget, kettő pedig pihen, akkor túl sok tartalék nem marad.

2010 végétől Kecskeméten is a JAS 39C-k állnak készültségben. A készültséget adó pilóták tipikus feladata azoknak a közforgalmi repülőgépeknek az azonosítása, amelyek kétoldalú rádiókapcsolat nélkül lépnek be a magyar légtérbe. Mivel a riasztás kiadása nem nemzeti hatáskörben van, a készültség felszállását a NATO légi vezetési rendszerén keresztül rendelik el.

A hazai Gripenek alkalmazásakor elsődleges cél a készültségi szolgálat olt. Csak ezután következett a levegő-föld feladatok gyakorlása. Ez már elsősorban a szárazföldi erők érdekében és gyakran velük együttműködve történik. Ilyen együttműködés például a földi előretolt repülésirányítóval (JTAC) közösen végrehajtott feladat. A NATO szabvány szerinti eljárások és rávezetések gyakorlása jelentős részben a szolnoki MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj JTAC jogosítású katonáival történt, de gyakoroltak már az MH 5. Bocskai István Lövészdandár debreceni és hódmezővásárhelyi katonáival közösen is.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnoka, Kilián Nándor dandártábornok szerint szakosodás lesz, mert nem lehet mindenkit mindenre kiképezni. Már most is van egy kisebb csoport, amely a levegő-föld feladatok irányába mozdult el.

A magyar Gripenek levegő-föld fegyverzete a földi célra is használható gépágyún kívül az AGM-65 Maverick rakéta, amelynek gyakorló változatát is beszereztük. A Gripen fegyverrendszerébe más fegyvereket is integráltak, például a hagyományos és a lézervezérlésű bombákat is. A hajózók ezek alkalmazását is gyakorolhatják anélkül, hogy valódi bomba lenne a gépre függesztve. A rendszer képes szimulálni a fegyverek repeszhatásának zónáját is, így a pilóták már a gyakorlások során is úgy repülhetnek, mintha valódi fegyvert oldottak volna. Ezzel a rendszerrel és a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténerrel a levegő-föld kiképzést meg lehet csinálni. Ha egyszer a lézerbombák beszerzésére is sor kerül, akkor csak egy kiegészítő gyakorlásra lesz szükség.

Ez a gyakorlás a fedélzeti rendszerekkel nagyjából kilencven százalékig közelíti meg a valós helyzetet. Amit azonban sem a Gripen sem más típus nem képes szimulálni, az az éles fegyver alkalmazásának pszichés háttere. Ezért, ha nem is minden rendszeresített fegyverrel, de az éleslövészeten mindenkinek át kell esnie, hogy az éles fegyver alkalmazásának pszichés hátterét és felelősségét megtapasztalja.

Levegő-levegő éleslövészetre Magyarországon nincs mód, azonban a gépágyús levegő-föld lövészetre igen. Ez egyben a fegyver és a lőszer működőképességének ellenőrzése is. Ami azonban a hazai lőterek mérete miatt nem lehetséges, az a Maverick rakéta indítása. Egy éleslövészeten ki kell zárni annak lehetőségét, hogy a fegyver meghibásodás miatt lakott terület fölé jusson. Ez a hiba egy gépágyúnál természetesen kizárt, egy Mavericknél azonban első a biztonság alapon számolni kell ezzel is.

Kilián tábornok, aki maga is Gripenen repül, úgy véli, hogy mivel a Litening konténerrel és a gyakorló Maverickkel az alkalmazást jól be lehet gyakorolni, egy szűk büdzséből gazdálkodó légierőnek nem biztos, hogy éles indításokkal kell meggyőződni a fegyver működőképességéről. Ugyanez érvényes az AIM-120 AMRAAM közepes hatótávolságú légiharc rakétára is, amit a Gripen fegyverrendszere ugyancsak képes szimulálni anélkül, hogy a rakéta a gépre lenne függesztve. A bázisparancsnok véleménye szerint a pszichés felkészítéshez a gépágyús lövészet és az AIM-9 Sidewinder rakéta indítása is megfelelő. Rakétás éleslövészetre a Gripennel eddig egyszer került sor, amikor 2008-ban a svédországi Vidsel lőterén az első két kiképzett csoport indíthatott rakétát.

A legközelebbi svédországi éleslövészetet 2012 tavaszára tervezi a kecskeméti Gripen közösség. A komplex gyakorlat négy fő feladat köré lesz szervezve. Gépágyús éleslövészet egy Learjet által vontatott légi célra, éles infravörös rakéta indítása, kismagasságú / nagysebességű tréning és végül Vidselből Ronneby-be átelepülve egyhetes gyakorlaton, a Lion Effort 2012-n történő részvétel. A lövészeten azok a fiatalok indítanak majd éles rakétát, akiknek erre eddig még nem volt lehetőségük.

Ami jól működik, az a JAS 39-es üzemeltetőket tömörítő Gripen User Group. A GUG meghatározott protokoll alapján, rendszeres időközökben tart találkozókat légierő parancsnoki és munkacsoport szinten is. Az információcsere érinti a kiképzést és a repülésbiztonságot is. Az információk és a kapcsolódó kommentek GUG-on belüli közzétételéhez Kecskeméten fejlesztettek ki egy számítógépes rendszert.

Azonban nemzetközi gyakorlatok ide, Gripen User Group oda, Kilián tábornok is egyetért azzal, hogy valami mégis hibádzik, hiszen hétköznapi szinten eddig nem sikerült megoldani a közös gyakorlást. Például a csehekhez viszonyított földrajzi közelségünk egyértelművé tenné a közös kiképzési repüléseket egymás gyakorló légtereiben. Mindenesetre eddig ők sem keresték az együttműködés lehetőségét, legalábbis velünk. A cáslavi Gripen pilóták rendszeresen használják a német légteret, a Luftwaffe hajózói pedig gyakran repülnek Csehország felett. Talán a probléma az, hogy mi a NATO déli régiójához tartozunk, a csehek pedig az északihoz; lehet, hogy ez okoz adminisztrációs vagy gondolkodásbeli problémát.

Nem magyar sajátosság, inkább a régiónkra jellemző, hogy az ötleteket mindenki jónak, hasznosnak, kivitelezhetőnek tartja és a dolog nagyjából ezen a szinten meg is reked. Pedig a jogi háttér tisztázása után ki lehetne dolgozni a közös gyakorlás kereteit majd a jóváhagyást követően századszintre kell delegálni a feladatot. A „meleg vizet már nem kell feltalálni”, hiszen Nyugat-Európában számos példa van az ilyen együttműködésre. Azok a légierők századszinten szervezik a napi közös kiképzési repüléseket és az egymás repülőterein történő tankolásokat. A mi régiónkban kis létszámú légierők vannak, a nagyobb kötelékek gyakorlása csak közösen képzelhető el, akár a cseh Gripenekkel, akár másokkal, például szövetségen kívüli szomszédunk, Ausztria Eurofightereivel.

JAS 39-eseink eddig hibátlanul szerepeltek a nemzetközi gyakorlatokon; a 2007-es szardíniai Spring Flag-en például az egyetlen típus volt, amelynél egyszer sem kellett meghibásodás miatt feladatot törölni vagy módosítani. A tapasztalat az, hogy a gép kis mérete és a sárkánynál felhasznált anyagok miatt a Gripen radarral nehezen észlelhető a levegőben. Ennek köszönhetően a magyar pilóták számos esetben időelőnnyel alkalmazhatták a taktikai manővereket.

Gripenjeink alkalmasak a légi utántöltésre, és líbiai bevetéseiken a svéd gépek is rendszeresen tankoltak nemcsak a saját Herculesből, hanem az USAF KC-135-ös és KC-10-es tankerjeiből, vagy a francia légierő C-135FR gépéből. Kezdődhetne tehát a kiképzés, hiszen ezekből a tankerekből a magyar gépeket is lehetne tölteni. A megszerzett jogosítás fenntartására ismét csak a nagyobb nemzetközi gyakorlatok, és a közös kiképzési repülések adnak lehetőséget, mivel a költségmegosztásnak köszönhetően kedvezőbb költséggel lehetne fenntartani a jogosításokat. Jó példa erre az a közös kiképzési repülés, amit az USAFE avianói ezredének F-16-osaival közösen hajtottak végre a magyar Gripenek. Az Olaszországból érkező Falconok a kecskeméti vadászokkal gyakorolták a légiharcot, majd amíg a Gripenek leszálltak Kecskeméten, az amerikai pilóták megtankoltak abból a tartálygépből, amely egész idő alatt nagy magasságban várakozott. A töltést követően harcba bocsátkoztak egy újabb Gripen kötelékkel.

A légi utántöltés képessége már-már alapkövetelmény egy komolyabb gyakorlaton is. Aki ugyanis nem alkalmas a levegőben tankolni, azt sokszor csak nagy nehézségek árán lehet beilleszteni a feladatba. Ennek keserű élményét annak idején a magyar MiG-29-es pilóták is megtapasztalták a NATO Air Meet-eken, amikor gépükkel utolsóként indultak és elsőként szálltak le. A légi utántöltésre képtelen személyzet csak kompromisszumokkal használható, mert akadályozza a bevetés eredményes végrehajtását.

Szimulátoros gyakorlásra a kecskeméti repülőbázison és Svédországban van lehetősége a magyar Gripen közösségnek. A bázison található szimulátoron a különböző eljárásokat, a kötelékezést, a fegyverhasználatot, a légi utántöltést és a meghibásodások esetén szükséges teendőket lehet gyakorolni. A szimulátor használata ugyanúgy be van osztva, mint a repülőgépeké, üresjárat szinte nincs. Az eszközt egy személy is tudja működtetni, tehát, ha egy pilóta éppen vasárnap érez kedvet ahhoz, hogy gyakoroljon, akkor azt megteheti. A pilóták előre is megtervezhetik a feladatot, de a kabinban ülve is „klikkelhetnek” és már fut is a kiválasztott program. A századnál felállított szabály szerint havonta egyszer mindenkinek végre kell hajtania meghatározott feladatokat. Ezt dokumentálják, akinek nincs meg a kötelező szimulátoros gyakorlata, az nem repül.

A taktikai képzésre a svéd harcászati szimulációs központ szimulátora szolgál, ahova rendszeresen utaznak ki a kecskemétiek. A több szimulátorból álló, egymással összekapcsolt rendszerrel saját és ellenséges feladat is generálható. A szimulátorral biztosítható taktikai képzés sokrétű. A pilóta gyakorolhatja a gépére indított rakéta elleni manővereket (ha nem sikerül, a gép „lezuhan”), de egy kisebb kötelék bevetésének tervezése is gyakorolható. A végrehajtás után a kiértékelés egy nagyméretű 3D-s kivetítőn követhető, ahol látni, hogy ki, mikor és hol járt, mit csinált. Idén több „mission commander”-t képezhettünk így ki, akikre egy NATO gyakorlaton egy kisebb, nem csak Gripenekből álló kötelék vezetését lehet bízni. Tavaly és idén már nem csak pilóták gyakoroltak a svéd központ taktikai szimulátorán, hanem vadászirányítók is, sőt idén JTAC is volt a kiutazó csoportban, mert az ő gyakorlása is megoldható volt. A szimulátor bérleti díja nem olcsó, több tízmillió forintról van szó az egyhetes időtartamra, de még így is sokkal kevesebbe kerül, mintha valódi repüléssel kellene begyakorolni a feladatokat, ahol még az ellenséges gépeket is biztosítani kell. Ez tehát az egyik legjobb módszer a taktikai képzésre és az egy hét alatt a szimulátorral ezer „felszállást” lehet végrehajtani.

A szimulátor mellett a centrifuga tréning is kötelező. A kiutazók ekkor a vízi túlélő tréninget is teljesítik, amikor az ejtőernyőt motorcsónakkal vontatják fel, majd a vízre (tengerre) ereszkedést követően be kell jutniuk a gumicsónakba, gyakorolniuk kell a túlélő eszközök használatát, majd a helikopteres kiemelést. Ismét csak a költségcsökkentést szem előtt tartva, kidolgozásra került az a javaslat, hogy ezt a túlélő tréninget itthon teljesítsék a Gripen pilóták. Ezt a kijelölt hajózó és ejtőernyős tiszt szakmai felügyelete mellett a Tisza-tavon lehetne végrehajtani a szolnoki helikopteresekkel karöltve.

Az már a hazai Gripen üzemeltetés elején kiderült, hogy a tervezett műszaki létszám kevés lesz. Megfelelő számú üzemképes repülőgéphez megfelelő létszámú műszaki kell, és ez az állapot Kecskeméten nem állt fenn. A létszám egész egyszerűen kevés volt ahhoz, hogy a zónában (üzemeltetés) és a hangárban (javítás) elegendő számú műszaki dolgozzon. Ezt a tapasztalatlanságból eredő hibát utólagos képzésekkel kellett orvosolni, bár műszaki vonalon némi tartalék még jól jönne. Annyit azonban már sikerült elérni, hogy az üzemképességi mutatók mára igen jók lettek, a hangárban két műszakban folyhat a munka, és van egy üzemeltető csoport, amely a repüléseket szolgálja ki a zónában.

Mégis van egy kérdés, amit nem lehet szemlesütve megkerülni, ez pedig a műszakiak elvándorlása, ami szoros összefüggésben áll az anyagi megbecsüléssel. A repülésben ugyanis nem követhető az „amíg fizetgetnek, addig dolgozgatunk” gyakorlat, így aki nem tud megélni a jövedelméből, az bizony más foglalkozást keres. A hivatástudat, a szolgálat, a közösség összetartó ereje szép, sőt nemes dolgok, de mindenki meg akar élni és gondoskodni a családja anyagi biztonságáról.

Képzeljük hát magunkat egy tapasztalt műszaki tiszthelyettes helyébe, aki egy kb. ötvenmillió dollár értékű Gripent üzemeltet havi 100-130 ezer forintért vagy egy mérnök végzettségű tiszt bőrébe, aki 150 ezret visz haza havonta. Ezekkel a számokkal és felelősséggel állítsuk szembe azokat a lehetőségeket, amelyet egyes civil cégek nyújtanak a jól képzett, tapasztalt műszaki munkaerőnek. Ha 300-400 ezer forintos ajánlataik mellé odatesszük a fenti összegeket, akkor borítékolható, hogy előbb-utóbb egy ilyen cég szélturbinája fog győzni a Gripennel szemben. Sajnos ez napjaink realitása. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repüléssel kapcsolatos alkotások egyik fajtája a repülőgépek valósághű oldalnézeti grafikája. Ilyen díszlapokat szinte minden repülőalakulatnál láthatunk, ha bejutunk az épületekbe vagy a századok helyiségeibe. A magyar légierő repülőgépeit bemutató díszlapok gyártását több mint tíz évvel ezelőtt egy olyan megszállott szakember kezdte el, aki katonai múltja és alkotásai révén, a repüléshez és a honvédséghez a mai napig nagyon közel áll.

Juhász „Juci bácsi” János nyugállományú repülő alezredes, szállítóhelikopter-vezető és hadműveleti-kiképzési osztályvezető volt Szentkirályszabadján az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél. 1992 óta foglalkozik komolyabb képek festésével. A művészi munkát egy székesfehérvári lakótelepi ablaktalan pincében kezdte. Akkoriban az ezrednél nem volt egyedül ezzel a hobbyval, ugyanis több amatőr képzőművész hivatásos katonaként szolgált ott. Takács Imre őrnagy, helikoptervezető-oktató és tájképfestő, Balogh „Miha” Miklós százados, Mi-24-es berepülő operátor és karikatúrista, Nagyné Gizi mama főtörzsőrmester, repnyilvántartó és tájképfestő vagy Kiss Richárd mérnök százados, rádiómérnök és ceruzás nőrajzoló. Juci bácsi korábbi alkotótársa Borsody Tibor nyugállományú alezredes, rádiótechnikai szakember volt, aki a Légierő Parancsnokság állományában teljesített szolgálatot, és aki egyben országos hírű, többszörös díjnyertes hobby makettező. Kettejük szignója a BorJuh (Borjú), mottójuk pedig „A hűség szépsége” volt. Az élet elsodorta őket egymás mellől, ma már külön utakat járnak.

A nyugaton elterjedt NATO díszlapok látványa kapcsán, az oldalnézeti repülőgépfestmények kivitelezésének ötlete már régen megfogant Juci bácsiban. A 2001. szeptember 9-i szentkirályszabadjai nyílt nap adta meg a lökést ehhez, mivel az akkor Mi-24-esen repülő Iváncsik Miklósban felmerült a vendégpilóták alkalomhoz illő megajándékozásának ötlete. Így az ő kezdeményezésével készült el rohammunkában mintegy másfél hét alatt az első kép (Mi-24D) és kisszámú díszlap sorozat, majd ennek sikerén felbuzdulva a Mi-8T, MiG-29B, Me-109G6. Ezeket gyors ütemben követte a többi Magyar Légierőben szolgáló vagy szolgált típus.

Az első alkotás, egy Mi-24D.

A technológia hamar kikristályosodott, melynek eredménye a nyugati elvárásoknak megfelelő minőségű művek lettek. Egy festmény átlagosan 1-2 hét alatt készül el a rendelkezésre álló háttéranyagok függvényében, a széleskörű kutatómunkát nem számítva. A készítés teljesen kézimunka, de a forrásanyagok, jelvények feldolgozásában, és pontosításában Juci bácsi használja a számítógépet is. A festmények 50x80 cm-es ragasztott fehér falapra készülnek, előre kiszerkesztéssel, majd művész akryl festékek és tinták felhasználásával, speciális szórópisztoly és ecsetek alkalmazásával. A háttérinformációk és a szöveg összeállításában hathatós segítséget nyújtanak a volt kollégák, mint Nagy András nyugállományú mérnök őrnagy Szolnokról. Ugyancsak sok segítséget nyújtott a szolnoki bázis egykori parancsnoka, Orosz Zoltán akkori ezredes, aki nagy jelentőséget tulajdonított a festményeknek.

A mesterdarab, egy An-26-ost és egy műszaki tiszthelyettest ábrázoló festmény a szolnoki alakulatnál.

2008-ban a légierő haderőnemi főnök kérésére számítógéppel elkészítette a „70 éves a Magyar Légierő” egy részes, többtípusos oldalnézeti A/2 plakátját, mely ajándék részként szolgált a 2008-as repülőnapon az EU légierő vezérkar főnökök részére. Erre ráadásként jött akkor az egyik új Gripen hangár dekorációjaként 5 ív 1m x 11m HuAF oldalnézeti molinó, 94 típus ábrázolásával magyar tájak panoráma hátterével a HM Térképészeti Kht. nyomtatásában. Ez ma a szolnoki repülőmúzeumban az új kiállító hangár oldalát díszíti.

A Juci bácsi féle Big Mac. A végleges változaton sem a figurák, sem a jármű nem szerepel.

A közelmúlt díszlapjai közé tartozik a C-17-esről készült számítógépes grafikai alkotás, ami a 2009-es pápai átadási ünnepség alkalmából készült el. Juci bácsi a gyűjteménye fotóira támaszkodva készítette el a plakátot. Az elkészült lapon csak a zászlók és jelvények elhelyezését, az arányosító katonafigura és a BTR-70-es, valamint a gép sárkányán lévő használódási foltok eltüntetését kérték az ebben is igényes amerikaiak. A plakát nagy sikernek örvend, Pápáról a Boeing, az USAF és a NAMA alkalmazottak rendelnek belőle.

Az alkotó gondolatai időnként messze kalandoztak.

Juci bácsi úgy gondolja, hogy a katonai díszlapokhoz hasonló alkotás ráférne a légirendészetre is. Volt ugyan megkeresése, de pénzhiányra hivatkozva ez a munka nem valósult meg. Mint ahogyan a mentők múzeumába szánt mentőrepülős-mentőautós típusplakát sem.

Az eredeti festmények és a nyomatok egy része a Hadtörténeti Múzeumban, és több katonai alakulatnál van kiállítva. A díszlapokból azonban bárki rendelhet, az alkotó az airart@hdsnet.hu címen érhető el. Művei a http://airartgrafika.blogspot.com oldalon tekinthetőek meg.

Juci bácsi

* * *

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren az elmúlt három hétben zajlott le az első teljesen magyar szervezésű és lebonyolítású éjjellátó (NVG) elméleti és gyakorlati kiképzés.

Ha a hazai éjjellátó kiképzésről beszélünk, akkor 1999-ig kell visszatekintenünk. Ekkor kezdődtek azok az erőfeszítések, amelyek oda vezettek, hogy ma a magyar szállítóhelikopteres közösség már rendelkezik bizonyos éjjellátó képességgel. A több mint egy évtizeddel ezelőtti kezdeményezés 18 db éjjellátó készülék beszerzését célozta meg, elsősorban a kutató-mentő képesség növelése céljából. Mint tudjuk, 2008 májusáig kellett várni, hogy két oktató gépparancsnok és egy fedélzeti technikus megkezdhessee az oroszországi kiképzést a GEO-ONV-1 készülékkel, az ottani tematika alapján. A képzés során szerzett képességet itthon folyamatosan fenntartották. Újabb két év telt el az első hazai, MTE 2010 (Multinational Training Event 2010) elnevezésű képzés kezdetéig. Az ehhez szükséges NVG-k, az amerikai AN/AVS-9-esek 2010 márciusában érkeztek meg Magyarországra és még abban a hónapban lezajlott a földi próba is. A magyar hatóság az amerikai éjjellátók Mi-17N típuson történő alkalmazására májusban adta ki az engedélyt. 

A következő fázis az a horvátországi látogatás volt, amelynek során a hazai oktatók megtekintették az ottani kiképzést és annak dokumentációját. Ezután készült el a hazai kiképzési dokumentáció (Mi-17N - NVG SOP), így már nem volt akadálya a gyakorlati kiképzés megkezdésének.

A 2010. május 5. és 28. közötti kiképzésen magyar részről két Mi-17N közepes szállítóhelikopterrel 21 fő a Szolnok Helikopter Bázisról, tíz fő az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóaljtól, valamint hat fő a Pápa Bázisrepülőtérről vett részt. Az elméleti és gyakorlati kiképzést az amerikai SAG (Special Application Group) nevű cég öt embere és az amerikai különleges műveleti erők európai parancsnokságának légi komponensétől (US SOCEUR JSOAC) érkezett három fő vezényelte le.

A bő háromhetes gyakorlaton négy gépparancsnok, négy fedélzeti technikus, nyolc ajtólövész (door gunner – MH 25/88.) kapott NVG jogosítást, két fő műszaki pedig kiképzést az éjjellátó készülékek karbantartására. Az ajtólövészek a lövés nélküli célzást gyakorolhatták az NVG-vel.

Az éjjellátó képesség szinten tartása a gyakorló repülések keretein belül zajlott, gyakran a különleges műveleti erőkkel együttműködve. A képesség első éles alkalmazására a tavaly októberi vörösiszap katasztrófa során került sor, de az idei Logical Decision 2011 gyakorlaton szintén repültek NVG-s feladatot a szolnokiak.

A mostani, november 18-án befejeződött kiképzésen egy oktató gépparancsnok (Szabó Miklós alezredes, szállítóhelikopter zászlóalj parancsnok) és egy oktató fedélzeti technikus (Freytag Béla zászlós) három gépparancsnoknak és három fedélzeti technikusnak adta át ismereteit. Bár a kiképzéshez otthon, Szolnokon is minden adott, mégis célszerűbb azt a megszokott környezettől távol végrehajtani. Így valóban csak a feladat végrehajtására lehet koncentrálni.

Az éjjellátón keresztül a hajózók zöldben és feketében látják a környezetet, egy 40 fokos látószögön belül. Az NVG-s repülésnek megvannak a maga kis csapdái; nehéz megítélni a mélységélességet, a sebességet, a magasságot és a távolságot is. A műszereket az éjjellátó alól lepillantva nézik a pilóták.

Az orosz és az amerikai éjjellátó között vannak különbségek. Az amerikai valamivel jobb képet ad, ezért biztonságosabb. Az orosz eszközön keresztül nézve a kép széle enyhén görbül, ami fárasztó, könnyebben vezet szédüléshez vagy orientációvesztéshez, mivel a látószög korlátok miatt a hajózók folyamatosan mozgatják a fejüket. Ráadásul az orosz éjjellátó csak egyféle sisakra rögzíthető, a magyar szállítóhelikopteresek által jelenleg használt Gentex sisakra nem.

Három hét nem elég egy teljes éjjellátó kiképzéshez, de az elméleti és a gyakorlati ismereteket egy blokkban lehet leadni. Valójában ez a kezdete egy olyan képesség megszerzésének, amit azután folyamatos gyakorlással lehet tökéletesíteni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás