A Magyar Honvédségnek két olyan alakulata van, amely a légvédelmi rakétások és a vadászrepülők közötti küzdelmet gyakorolhatja. A vadászokat a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Puma századának JAS 39-es pilótái, a földi telepítésű légvédelmet pedig a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Mistral és Kub (SA-6 Gainful) kezelői képviselik.

A közös gyakorlás nem újkeletű dolog, hiszen a légvédelmi rakétások (a szlengben „lérak”) a MiG-29-esekkel és az L-39-esekkel is dolgoztak együtt. A 2006-tól beérkező új Gripenekkel az első közös gyakorlás 2008-ban volt, igaz még nem célzottan. A kecskeméti vadászok repülték a saját feladatukat, és a lérak dolgozott rájuk.

Az első konkrét közös gyakorlásra a 2009 őszén megtartott kéthetes magyar-svéd Lion Effort gyakorlat adott lehetőséget. A Lion Effort-ot a NEWFIP (NATO Electronic Warfare Force Integration Program) elnevezésű elektronikai hadviselési gyakorlat követte. Ekkor már főleg a Gripenek repültek a lérak ellen olyan profilokon, amit a rakétások kértek illetve olyanokon, ami a vadászrepülők céljait szolgálta. Utóbbiak a Kubok ellen használták először a Gripenek zavaróképességét. Ettől a gyakorlattól kezdve a Gripen-Kub-Mistral együttműködés folyamatosnak mondható.

A 2010-es esztendő májusa az Ohio Légi Nemzeti Gárda F-16-osaival közös Load Diffuser gyakorlatot hozta. Ezen csak három csökkentett Kub üteg vett részt, ami három radarból és két-két indítóállványból állt. Ez a 2011-es Logical Decision gyakorlaton tovább csökkent és a Mistral ezen sem vett részt. Tavaly a NATO líbiai művelete miatt a NEWFIP is elmaradt, de az arra tervezett keretet a Gripen pilóták a szolnoki helikopter bázisra dolgozva lerepülhették.

Otthon viszonylag egyszerűbb dolguk van a légvédelmi rakétásoknak. Minden hónapban egy hetet a gyakorlótéren töltenek, ahol - akárcsak a laktanyában - megvan a radar fedezőszögének (a radar számára nem látható szögtartomány) figyelembevételével kialakított optimális települési pont, de települnek közúti felüljáróra is (felüljáró harcrend). Lehet azonban olyan feladat is, amikor csapatot vagy más objektumot kell oltalmazni, ehhez viszont bázisuktól távolabb kell települni.

A településhez meg kell tervezni a menetvonalat, majd a kitelepülés helyén, ha az nem bázison belül van, biztosítani kell a technikai eszközök őrzés-védelmét, a kezelőszemélyzet ellátását, de tisztában kell lenni a földterületek tulajdonjogával is, hiszen sok föld magánkézben van. 2009-ben és 2010-ben a kecskeméti repülőbázison belül települtek a győriek; a technikát vasúton szállították át. 2011-ben a szolnoki helikopterbázisra a 42 technikai eszközzel már közúton jutottak el a rakétások.

A menetoszlopok a Mistral esetében a Mercedes teherautóra telepített vezetési pontból (MCP) és az Atlas rakétaindítókból, a Kub esetében a lánctalpas célfelderítő, célkövető és rávezető radarból (SzURN /Straight Flush), az ugyancsak lánctalpas alvázon lévő rakétaindítóból és a töltő-szállító teherautóból állnak. Hogy miből mennyi indul útnak az mindig az adott feladattól függ. Az oszloppal tart még a harcvezetés feltételeit és az őrzés-védelem koordinálását biztosító harcvezető kabin (ICC-2KPC), és egy tűzvezető kabin (K1P), amellyel a SzURN és az MCP tűzvezetése valósul meg.

Amikor megérkezik a parancs, hogy a légvédelmi alegység foglaljon harcrendet egy bizonyos koordinátán, akkor először a Mistral indul útnak, amely a Kub közel-légvédelmét is biztosíthatja. Az SA-6-os 3-5 kilométeren belül nem tud manőverezni mindaddig, amíg a rakéta első, szilárd hajtóanyagú gyorsító fokozata kiég. Miután a torlósugaras menethajtómű beindul, a rakéta már manőverezhet, de ezt a rövid távolságot a Mistrallal le lehet fedni.

Miután a Mistral egység elfoglalta a helyét, a közel-légvédelem készen áll, és a harcvezető- és a tűzvezető kabinokkal együtt települ a Kub is. Ettől kezdve együtt dolgoznak. Ha a település Kecskemétre történik, akkor a lérakosoknak nincs könnyű dolguk. A repülőbázis erdősávval van védve, lapos, sík terület, a fedezőszög szempontjából előnytelen és a Gripen pilóták szeretik kihasználni ezeket az előnyöket. A SzURN fedezőszöge egy bizonyos értéknél nagyobb nem lehet, mert akkor az az alatt közeledő légi célokat nem látja. A bázis melletti erdősávon a rendszer nem lát át, ezért célszerű a SzURN-t magaslatra telepíteni. A települt erők álcázzák az eszközöket, bekapcsolnak, működési ellenőrzést hajtanak végre, majd megkezdik a tevékenységet. 

Az automatizált tűzvezető rendszer bevezetése óta a prioritás a „csendes” (silent) mód használata. Az eljárás célja, hogy a légvédelem anélkül is tisztában legyen a cél térbeli helyzetével, hogy a radarral kisugározna. Ekkor nem kell kisugárzást, vagyis a SzURN felderítő radarját bekapcsolni, mert a korszerűsítésnek köszönhetően a járműben megjeleníthető az azonosított légi helyzetkép.
Az alkalmazott műveleti módtól függően ilyenkor a veszprémi Légi Irányító Központ (CRC) vezeti vagy felügyeli a tűzalegység tevékenységét. A CRC-ben dolgozó légvédelmi rakétairányító tisztek a telepített radaroktól kapott légi helyzetképet látják. Ha AWACS is szolgáltat adatokat, akkor a földközeli magasságon repülő légi célok is megjelennek. A CRC-ben az azonosítást végző tiszt kategóriákba sorolja a gépeket, és az azonosított légi helyzetkép egy adatátviteli rendszeren megérkezik a kitelepült tűzvezető kabinba és egy védett rádiókapcsolaton keresztül a SzURN-ba. Tehát ugyanaz a légi helyzetkép látható a CRC-ben, a tűzvezető kabinban és a SzURN-ban is. A CRC kiadja, hogy melyik célra kell tevékenykedni.

A tűzvezető kabinban lévő tűzelosztó tiszt (FDO) kiadja a célmegjelölést. Ekkor a SzURN-ban lévő tűzvezető tiszt (TCO) rákattint az adott ikonra (célra) és a felderítő radar az infrakamerával együtt automatikusan ráfordul a megfelelő oldalszögre és magasságra. Miután a közeledő légi cél a légvédelmi rakéta alkalmazási zónán belülre ér, az FDO kiadja a tűzparancsot, amennyiben ennek jogosultságát részére delegálták. Amikor a TCO úgy ítéli meg, hogy a cél a komplexum megsemmisítési zónáján (maximum 24 km) belülre érkezett, akkor kapcsolja az alávilágító berendezést. Ez már azt jelenti, hogy a rakéta pillanatokon belül elindul. Ez tehát az a módszer, amivel „csendben” lehet dolgozni.

Ha a támadó gép pilótája nem ismeri a telepített légvédelem pozícióját, és csak ekkor világítják alá, akkor felkészületlenül éri, hogy ott egy légvédelmi rakétaegység települ. Folyamatos besugárzás esetén a lérak elárulná magát, és a támadó gép elkerülné a térséget, de ha csak a légi helyzetképre és az infrakamerára hagyatkoznak, akkor ez a pilóta számára azt jelenti, hogy ha besugárzás van, akkor már indították rá a rakétát. Ekkor kitérő manővert tesz és megszakítja a feladatot.

A közel-légvédelmet biztosító Mistral esetében az MCP-re telepített radar megközelítőleg 25 kilométeren belül szolgáltat adatokat, de itt is működik az automatizált tűzvezetési rendszer, valamint a saját – idegen felismerő (IFF) rendszer, vagyis az MCP-ben is megvan az azonosított légi helyzetkép. A rávezető tiszt ezen információ segítségével szabhat feladatot az ATLAS indítóállvány állományának, hogy mire lőhet és mire nem, így a saját gép lelövése (friendly fire) elkerülhető.

A célpont adatai kikerülnek az Atlas indítóállványhoz, ahol a kezelő megkapja azt az oldalszöget ahonnan az ellenség várható. A tűzparancsot 6 kilométeren belül adják ki. A Mistral rendszert a jármű miatt komplikáltabb alkalmazni, mint a tavaly kivont, a gyalogos katona által is hordozható (MANPADS) és vállról indítható Iglát mert az indítóállványt telepíteni, a járműveket pedig álcázni kell. (Az Atlas indítóval rövid megállásból is lehet tüzet nyitni.)

Minden tevékenység rögzítésre kerül ugyanolyan naplóba (logbook), amilyet a Kubosok is használnak. Ez alapján lehet nyomon követni, hogy a felderítési szakaszon belül vagy már kívül volt megsemmisítve a cél. Ez is fontos, mert, ha bejut a repülőeszköz, akkor már képes alkalmazni bizonyos eszközöket a lérak ellen, de az is lehet, hogy csak azután semmisítették meg, hogy a feladatát végrehajtotta. Természetesen a célfelderítés és megsemmisítés adatainak, a kapcsolódó jelentéseknek az elektronikus rögzítésére és visszajátszására is van lehetőség.

A lérakosok és a vadászok minden közös feladat után kiértékelik a tevékenységet. Egyeztetik, hogy ki milyen eredményt ért el, mit kell másképp csinálni, mit kell fejleszteni. Az eddig gyűjtött tapasztalat jelentős részét az a három nemzetközi gyakorlat adja, amelyen 2009 és 2011 között vettek részt a légvédelmi rakétások.

A kiértékelés szempontjából a vadászok jó helyzetben vannak, mert az objektív kontrolljuk kiváló, vagyis valamennyi adat letölthető, kivetíthető. Ebből másodpercre pontosan meg lehet mondani, hogy a pilóta mikor, hol, milyen tevékenységet végzett, mikor jelezte a besugárzásjelző, hogy alávilágították, mikor kapcsolt zavarást, stb..

A lérakosok úgy tudják összerakni a képet, hogy a vadászok adatait összevetik a saját, kézzel írott adataikkal, illetve a tűzvezető rendszer elektronikus naplójával. Ennek pontossága a kezelőtől függ, akinek foglalkoznia kell a tűzvezetéssel, a harcvezetéssel, a jelentésekkel, és irányítania kell a többi kezelő munkáját is. Ez pontatlanságot eredményezhet, így a vadászok és a rakétások együttes adataiból lehet összeállítani az eredményt. (A németek, akik az NDK-tól örököltek egy SzURN-t és indítókat is, kitűnő modern objektív kontrollt építettek be, amellyel, akárcsak a repülőgépeknél, minden tevékenység pontosan visszaellenőrizhető, hogy a kezelő mikor mit kapcsolt, milyen tevékenységet végzett.)

A győriek egyik Kubos tisztje így foglalta össze a légvédelmi rakétások és a vadászrepülők közötti gyakorlás lényegét:

„Van egy etap, ami alatt a SzURN kezelő vezet egy naplót. Ebben rögzíti, hogy megkapta a cél kódját, kapott egy követési parancsot, elfogta a célt, a következő parancs rakétaindítás volt, és indított a célra. Félaktív rávezető rendszer van, a cél ekkor már folyamatosan alá van világítva. Ezt a kabinban a besugárzásjelző jelzi a pilótának, aki kitérő manőverbe kezd.

A kezelő lejelenti, hogy 18 kilométeren rakétát indított, a pilóta azt mondja, hogy 18 kilométeren érzékelte, hogy alávilágították és azt a manővert hajtotta végre, hogy hátraarc és teljes gáz. Ha az ember utánaszámol, ebből az következik, hogy 700 m/s sebességgel megy a rakéta, a Gripen gyorsít, a távoli megsemmisítési határ 22-24 km között van, tehát az a rakéta már nem érte volna utol. Megvannak az eljárások, hogy a távolság függvényében mit célszerű csinálni. Például a megsemmisítési zóna közepén, 10 kilométeren már nem tudott volna kirepülni a zónából, mert utoléri a rakéta.

Órákat, sőt néha egy napot is igénybe vesz az elemzés, hogy lett volna-e találat vagy nem, észrevett-e, végzett-e kitérő manővert, alkalmazott-e elektronikai zavarást és elvesztettük-e. Minden etap után összeülünk, értékelünk és minden gyakorlat után készítünk egy jelentést, amiben részletesen le van írva minden nap cselekménye, például első nap, első etap történései.

A Gripenek kemény diónak számítanak, a pilóták nagyon képben vannak, a kanadai és a svédországi képzés nagyon sokat adott nekik. Összekötő tisztként dolgoztam már velük. Jól csinálják a dolgukat, folyamatosan keresik a megoldásokat, kíváncsiak a véleményünkre, a javaslatainkra. Közösen megosztjuk a tapasztalatokat és segítjük egymást. Mindez folyamatos kommunikációt és elemzést igényel, és még így, a lérak igazi objektív kontrollja nélkül is 80 százalékos pontossággal ki lehet elemezni, hogy mekkora volt a kiképző értéke annak az etapnak. Mert igazán nem is az indításszám a lényeg, hanem hogy mit lehetett tanulni belőle. Ez a fő hangsúly. Ez alapján kell mindenkinek feldolgozni a tapasztalatokat, hogy hol hibázott, min kell dolgoznia, hogy jobb legyen.”

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Félidejénél tart a Szlovákiában megrendezett MACE XIII nemzetközi gyakorlat, amely az elektronikai hadviselési környezetben végrehajtott műveletek gyakorlását célozza. A gyakorlaton a repülőgépek mellett a zólyomi vezetési pont és a nyitrai légvédelmi rakéta dandár is részt vesz. Ez utóbbi Sz-300-as komplexuma a gyakorlat egyik legfontosabb szereplője.

A szlovák légierő április 17-én Szliácson rendezett egy jelentős számú katonai rendőrrel támogatott sajtónapot. Hiába, ahol az elektronikai hadviselés is jelen van, ott mindig kisebb a mozgástér.

Az L-39-es a gyakorlaton résztvevő legegyszerűbb típus.

Az egyik MiG-29UB már csak a hajózókra vár, légiharc feladatra indulnak majd a géppel.

A norvég Luftforsvaret DA-20-asa - polgári nevén Falcon 20 - a leszállást követően. Elektronikai hadviselési berendezési miatt ez a gép az Sz-300-as mellett a MACE XIII másik fontos résztvevője.

A NATO 17 gépes geilenkircheni AWACS-flottájának egyik gépe és egy munkaállomás a fedélzeten. A szinte teljesen amerikai személyzettel repülő E-3A operátorai a levegő-levegő feladatok során kaptak szerepet. 

Viking trió. A dán F-16-osokat itt még lehetett fotózni, később erre már ugrottak a vendéglátók.

Mirage és Rafale - múlt, jelen, jövő. 

A csapásmérő Mirage 2000D-ket nem először láthattuk Szlovákiában.

Rafale B Franciaország délnyugati részéről, a Mont-de-Marsan légibázisról, ahol az Armée de l'Air teszt alakulata, a CEAM (Centre d'Expériences Aériennes Militaires) települ.

A Rafale vezérsíkján a CEAM jelvénye látható. A francia gépek (is) minden bizonnyal sok új információt szívnak magukba a MACE XIII két hete alatt.

Az UB mellé egy harci került, a harci szárnya alá pedig egy UZR-73-as imitátor.

Látogató Malackából. Az ottani szállítóalakulat egyik L-410UVP-E gépe érkezik Szliácsra. A glass cockpitos Négytizes a szlovákok egyik legutóbbi beszerzése.

Tokkal, vonóval. A jellegzetes vontató jármű hajtóművezéshez húz ki egy MiG-29-est a repülőtér túlsó végébe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Afganisztánba készülő Mi-35-ös Air Mentor Team (Kabul) hetedik és a Mi-17-es Air Advisory Team (Shindand) harmadik váltása levegő-föld éleslövészeten vett részt ezen héten. A hajmáskéri lőtéren megtartott lövészet az AMT és az AAT felkészítésének záró gyakorlata is volt egyben.

A földön támadás ért egy konvojt. A 336-os Mi-24P az előretolt repülésirányítók segítségével vadászik a támadókra. Az AMT harmadik váltása óta a hangsúly a kiképzési repülésről a harci feladatok irányába helyeződött át.

Cleared hot! Megérkezik a nagysebességű támogatás is egy Gripen géppár formájában. A gépágyút egy hosszabb 27 mm-es sorozat hagyja el.

A géppár másik tagja is azonos szögben zuhan és infracsapdákat bocsát ki.

Indul a Medevac helikopter a megtámadott konvojtól. A szélirányt jelző füstölő egy kicsit homályosítja a képet.

A 701-es Mi-17-es újabb felszállása ezúttal Hende Csaba honvédelmi miniszterrel a fedélzetén.

Az ajtólövész ülésében a honvédelmi miniszter ül.

Szemtől szemben egy leszálló Mi-24-essel.

Nem irányított rakéták indítása burkolja átmenetileg füstbe a 336-ost. Hende Csaba az operátor fülkében élhette át, hogy milyen egy Mi-24-essel végrehajtott támadás.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A dél-svédországi Ronneby légibázisán és a környező légterekben egy héten át zajlott a Gripent üzemeltető légierők Lion Effort elnevezésű gyakorlata. A feladatokban a svéd légierő tizenhat, Dél-Afrika négy, Csehország három, a Magyar Honvédség öt Gripennel vett részt. A gyakorlat AEW és tanker hátterét szintén a svéd légierő biztosította. A cél a Gripen üzemeltetők együttműködésének gyakorlása volt. 

A Magyar Honvédség részéről előretolt repülésirányítók és vadászirányítók is részt vettek a gyakorlaton. A thai légierő, amelynek Gripenjeit tavaly februárban Kecskeméten keresztül szállították le, megfigyelőket küldött. A bázison zajló mozzanatokba április 3-án kaptunk betekintést.

Az F17-eseknél 1975-ig tartott a Lansen korszak. Egy példány a bázis előtt fogadja az arra járókat. A ritka típusból a szolnoki Repülőmúzeum gyűjteményében is látható egy darab.

A napot a csehek kezdik. A 211-es Tigris század JAS39-esei mellett az ugyancsak cáslavi 212-es század három ALCA-ja is részt vett a gyakorlaton. A Lion Effort után a cseheké a vidseli lőtér, ahol éleslövészetet hajtanak végre. Légi utántöltés, Lion Effort, éleslövészet, Tiger Meet majd Baltic Air Policing. Az otthoni feladatok mellett ez a cseh Gripen közösség idei programja.

A délelőtti szélcsendben még mindenki a saját állóhelyéhez közelebbi pályavégről kezdte meg a felszállást. A svédek Litening konténerrel felszerelt Gripenje déli irányban gyorsít a 01/19 irányú futópályán.

 A dél-afrikai pilóta sokáig várt a futóbehúzással. 

Dél-Afrika légiereje tizenhét együléses gépet és kilenc kétülésest rendszeresített, az átadás 2006-ban kezdődött. Az utolsó négy gépet nem repülték át a leendő bázisra, a dél-afrikai pilóták ezekkel vettek részt a Lion Effort 2012-n. 

A beöltözés is konténerekben történik, amelyeket berendezésükkel együtt a svédek bocsátottak a résztvevők rendelkezésére. A tárolószekrények között kapott helyett a g-ruha és az oxigénmaszk ellenőrzésére szolgáló eszköz is. 

Ahány fokos a víz, annyi perc az élet - tartja a mondás. A tenger feletti repüléseknél a hajózók vízhatlan ruhát hordanak, amely a nyaknál és a végtagoknál zárva megakadályozza, hogy a pilóta teste a hideg vízzel érintkezzen.

Valamennyi résztvevő konténerekben alakította ki a tároló- és munkahelyeket. A 16-os számú lett a magyar OPS (Operations).

Feladatról érkezik vissza a Pumák együlésese. Az öt magyar gép Vidselből települt át, ahol március második felében éleslövészetet hajtottak végre a kecskeméti pilóták.

Gróf Gergely őrnagy két héttel korábban még légi célra lőtt gépágyúval és Sidewinder rakétával, a Lion Effort-on földi célokra is dolgozott. A feladatról néhány perce tért vissza, arcán még ott van az oxigénmaszk nyoma.

Amíg a hajózók a délutáni feladatra készülnek, addig a műszakiak előkészítik és tankolják a Gripeneket.

Az üzemeltetési kultúra finomsága: a töltőcsőről lecsöppenő kerozintól a műszakiak - jó gazda módjára - ronggyal védik a nagyértékű Litening célfelderítő és célmegjelölő konténert.

A zóna ura, a Ramp Chief. Amellett, hogy felügyeli a zónában zajló tevékenységet és forgalmat, kapcsolatot tart a gépek mellett dolgozó műszakiak és a hangár valamint a műhelyek között. A Ronneby bázis déli zónájában dolgozó fiatal tiszt büszke a munkájára és arra, hogy tavaly Szicíliában szerezhetett műveleti tapasztalatot.

A bázison jelentős szintkülönbségek vannak. Az IRIS-T-t és két póttartályt cipelő svéd Gripen pilótája is gázt ad, hogy gépe megmászhassa az emelkedőt.

A pilóta előtt látható kihúzható ellenző az erős napfénytől árnyékolja a műszerfal nagyméretű kijelzőit.

Füstpamacs jelzi, hogy kissé balra lógva földet ért a Flygvapnet tanker Herculese. Ezzel a géppel képezték a cseheket is, akik a gyakorlat során is gyakorolták a légi utántöltést. A Herky kabinajtaja mögé a líbiai bevetések jelvényeit festették.

A magyar kontingens legkisebb tagja az OPS konténerben, egy páncélszekrény tetején hasalva figyeli a munkát.

Tilos az á ...

*

A Lion Effort bázisán a gyakorlat mozzanatain kívül is akadt látnivaló.

Március elején a Magyar Honvédség néhány előretolt repülésirányítója (JTAC*) a hajmáskéri lőtéren Gripeneket és egy harci helikoptert vezetett a páncélozott célokra. A következő héten külső helyszínen folytatták feladataikat, szimulált célok ellen, szimulált fegyverhasználattal.

(*JTAC – Joint Terminal Attack Controller)

Mint minden JTAC-nek, így a magyaroknak is félévente hat rávezetést kell levezényelniük. Ebből három rávezetésnek 1-es típusúnak kell lenni, azaz a pilóta és a JTAC egyaránt látja a célt és legalább egy 2-es típusú rávezetés is kell, amikor a JTAC nem látja a repülőgépet és/vagy a célt. A maradék két rávezetést éjszaka valamint éles vagy gyakorló fegyverzetű légijárművel együttműködve hajtják végre. Ezek csak minimumok, ennél több rávezetés is kívánatos. Ezért a külső helyszínt is úgy választották meg, hogy a csapat minden tagjának jusson elég cél és rávezetési lehetőség.

Valós műveletben egy-egy JTAC a szárazföldi parancsnok mellett van vagy szoros összeköttetésben áll vele. A parancsnok határozza meg, hogy melyik célt kell leküzdeni és hogyan. Ennek függvényében ad meg instrukciókat a JTAC-nek, és felelősséget vállal magáért a feladatért. A JTAC ennek megfelelően a szakértelmét adja a szárazföldi parancsnoknak, célokat jelöl meg a végrehajtó gépeknek és tanácsokat ad a légi támogatással kapcsolatos ügyekben.

A Magyar Honvédség precíziós csapásmérő képességét a Gripenek jelentik éjjel-nappal egyaránt. A megfigyelőpontra kitelepült JTAC-ek a délután folyamán és napnyugta után ezeket a gépeket vezették a célokra. Bár a típushoz egyelőre csak a Maverick rakétával rendelkezünk, a Gripen fegyverrendszere akkor is képes szimulálni például a lézerirányítású bombák egyes típusait is, ha a valóságban semmit sem függesztenek a szárnyak alá. Akár egy lézerbomba célba juttatásának teljes szimulációja is végrehajtható, a pilóta tevékenysége és a JTAC-kel történő együttműködés készségszintre fejleszthető. Ezért az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis pilótái és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis valamint az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj JTAC katonái ezt az eljárást gyakorolták a márciusi délutánon és az éjszakában.

Hammer és Falcon

A kitelepült JTAC csapat egy kisebb dombon helyezkedik el, ahonnan számos célpontot figyelhet meg. A célokról feljegyzett adatokat adják majd tovább a Gripen pilótájának.

A 3000 lábon (900 méter) közeledő, Hammer 12 hívójelű gép pilótája bejelentkezik a rádión. A kölcsönös azonosítás után a pilóta tájékoztatja a JTAC-et a rendelkezésre álló fegyverzetről. A szimulált fegyverzet négy darab 500 fontos (227 kg) GBU-12-es lézervezérlésű bomba. Ezt egészíti ki a gépágyú és gép rendelkezik célfelderítő és célmegjelölő konténerrel, a Litening III-assal is.

A „playtime” 45 perc, a gép ennyit maradhat a célterület felett. Ezzel a fegyverzettel és repidővel kell gazdálkodnia a JTAC-nek és a pilótának egyaránt. (A hajózó és a Falcon 50 hívójelű JTAC között valamennyi rádióforgalmazás angolul hangzik el.)

A JTAC ismerteti a szimulált taktikai helyzetet. Falcon 50 egy lövészszázadhoz van beosztva, amely a térségben járőrözik. Hírszerzési adatok alapján tudják, hogy mesterlövészek rejtőznek egy épületcsoport egyik épületében, és az arra elhaladó járőrök ellen terveznek rajtaütést. Légi tevékenység nincs a térségben, fenyegetettséget (légvédelem) az elmúlt 24 órában nem figyeltek meg. A lövészek parancsnoka a járulékos károk minimalizálása érdekében a megfelelő fegyverzettel, korlátozott erejű precíziós csapást kér a célpontra, amelynek koordinátáit a JTAC adja meg a pilótának. Hammer 12 a Litening konténerrel ezen a koordinátán belül pontosítja, hogy melyik épületről van szó.

A megfelelő fegyverzet ebben az esetben a GBU-12, amely napjaink aszimmetrikus hadviselési környezetében gyakran kap szerepet. A lényeg a korlátozott romboláson és a precíziós célba juttatáson van.

GBU-12 Fotó: USAF

Hammer 12 visszaigazolja a kapott információkat és jelenti, hogy kész a „kilencsoros” vételére. A NATO-ban használt, kilenc pontból álló tájékoztató lista minden olyan adatot tartalmaz, amelyre a hajózónak a feladat végrehajtása és a saját biztonsága érdekében szüksége van.

Bár Falcon 50 látja a Gripent, Hammer 12 a lézerbomba alkalmazása miatt nem süllyed egy bizonyos magasság alá. Ezért a JTAC a 2-es típusú rávezetés mellett dönt. A kilencsoros visszaigazolása után Hammer 12 megkapja a támadás irányát és azt is, hogy a végrehajtás után merre repüljön tovább.

A pilóta a Litening segítségével megkezdi a környék felderítését és beazonosítja a célpontot, közben Falcon 50-nel folyamatos párbeszéd formájában egyezteti a látottakat. Hammer 12 a Litening konténerrel egy mezőgazdasági épületcsoportot lát, amelytől délkeletre egy nyolc épületből álló másik épületcsoport van. A célterület ez utóbbi épületcsoporttól kelet-délkeleti irányban van, ahol további két épületcsoport helyezkedik el. A célpont a JTAC által megadott irányban a második csoportban lévő épület. A főúttól egy poros földút vezet be a házak közé. A járőrök ezen az úton haladtak volna tovább és szenvedték volna el a rajtaütést.

Ugyanezt az épületegyüttest látja Falcon 50 is, aki a pilótával oda-vissza egyezteti az épületek elhelyezkedését, tájolását és azok egymáshoz viszonyított méretét. Múlnak a percek és sikerül egyértelműen behatárolni a célt, a három épület közül a középsőt. Hammer 12 a Litening szenzorával „megfogja” a célt, majd felépíti azt a pályát, amelyből a támadást végrehajtja. Jelenti, hogy a célirányon van és a JTAC-től megkapja az engedélyt a (szimulált) támadásra. Hammer 12 visszaigazolja az engedélyt és támad.

Innen kezdve gyorsan történnek az események. Falcon 50 rádiója újra megszólal: Hammer 12 egy GBU-12-est oldott, a becsapódásig hátralévő idő 21 másodperc. A Litening lézersugara folyamatosan világítja a célt és ezt érzékeli a GBU-12 feje. A pilóta olyan profilt repül, hogy a Litening nyalábja ne szakadjon meg és így a bomba célra tarthasson. Mint most is. Becsapódás!

A JTAC ellenőrzi az eredményt és már megy is fel az üzenet a pilótának: a támadás eredményes volt, az épületet „semlegesítették”. Falcon 50 átadja a gépet egy másik JTAC-nek, aki egy újabb helyzetet vázol fel, majd a szükséges eljárást követően megkezdi a rávezetést.

Demon és Nomad

Mivel a valós műveletek sem szünetelnek csak azért, mert a nap lenyugodott, a JTAC-ek immár sötétben folytatják a célpontok kijelölését és a gép rávezetését. A megfigyelőponton nem csak a nap száll alá, hanem a hőmérséklet is, a levegő a talajszinten mínusz 5-8 fokos. Rövid információ érkezik rádión: a kecskeméti bázison indít a Demon 12 hívójelű Gripen. A JTAC-ek készülhetnek, mert a gép rövidesen megérkezik a célterület fölé.

Demon 12 már teljes sötétségben jelentkezik be. Az azonosítást követően gyors információcsere zajlik a pilóta és a JTAC között. A gép 9000 lábon (2700 méteren) érkezik, Hammer 12-höz hasonlóan négy darab 500 fontos (227 kg) GBU-12-es lézervezérlésű bombát cipel és Litening III-as konténerrel is rendelkezik. Demon 12-vel 50 percig lehet számolni, eddig maradhat a célterület felett.

A szimulált taktikai helyzet szerint a különleges műveleti erők katonái egy olyan épületet derítettek fel, ahol robbanóeszközök előállítása zajlik. Ezt kell azonosítani és megsemmisíteni. A rávezetést ezúttal a különleges műveleti erők Nomad hívójelű JTAC-je végzi. A pilóta megkapja a várakozáshoz szükséges információkat, lejegyzi a térdblokkjára, majd visszaolvassa. Miután készen áll a kilencsoros vételére, Nomad már diktálja is az adatokat. A JTAC, mivel nem látja a gépet, 2-es típusú rávezetéssel dolgozik, és a bombát koordinátára kéri. A lézeres célmegjelölést ezúttal nem a Gripen konténere, hanem Nomad biztosítja. Számsorok, adatok hangoznak el, a pilóta tovább jegyzetel. Nagy segítség a Gripennél, hogy jegyzetelés közben az FCS (Flight Control System) megkönnyíti a vezetést, a gép gyakorlatilag lábbal, az oldalkormány pedálokkal irányítható.

Valamennyi leírt adat újra visszaolvasásra kerül, ha valami nem egyértelmű, akkor újra és újra megy az oda-vissza olvasás. Közben fogy az idő és az üzemanyag és esetleg a földön rejtőző különleges műveleti katonák is bajba kerülhetnek, ha nem sikerül a célt gyorsan megtámadni. Mégis fontos, hogy minden száz százalékig pontos legyen, mert, ha a bomba levált a tartóról, akkor már nem lehet „visszahívni”.

Nomad megadja a támadás irányát és jóváhagyja az azonnali célra repülést. A sötétben az erős fényű villogón kívül a Gripen jelenlétére nem utal más, mint a hajtómű erős hangja. Valós műveletben a villogó sem lenne bekapcsolva. Ismét felgyorsulnak az események, amint Demon 12 támadó irányra fordul.

-Demon Egy-Kettő, támadó irányon.
-Demon Egy-Kettő, folytasd a (szimulált) támadást.

Rövid csend a rádióban, majd ismét a Gripen pilótája jelentkezik.

-Demon Egy-Kettő, bomba oldva, 22 másodperc, 10 másodperc, most – a pilóta egy GBU-12-est oldott, amelynek számított becsapódási ideje 22 másodperc és elhangzik a 10 másodperces készenlét a lézeres megjelölésre is. A következő hang a rádióban már Nomad-é.

-Lézeres megjelölés – hangzik el egy kóddal kiegészítve.
-Demon Egy-Kettő, lézer – ezzel a hajózó tudomásul veszi, hogy a cél megjelölése a JTAC részéről folyamatban van.

Néhány másodperc és a GBU-12-es célba érkezik. Pontosan oda, ahova szánták.

-Demon Egy-Kettő, becsapódás, lézer leáll.
-Lézer leáll, Demon Egy-Kettő – válaszol a JTAC és ellenőrzi az eredményt.
-Demon Egy-Kettő, közvetlen találat a célon, cél megsemmisült, a végrehajtás eredményes!
-Demon Egy-Kettő, nyugta.

Gyors ellenőrzés, hogy Demon 12 meddig maradhat még a célterület felett. Mivel van még tíz perc „játékidő”, a gépet egy újabb JTAC veszi át. Az újabb rávezetés után marad még négy perc és az sem telik unalmasan!

*

A fenti sorok természetesen csak ízelítőt adhatnak az előretolt repülésirányító és a pilóta együttműködéséből. Az eljárás talán egyszerűnek tűnik, a valóságban azonban mindkét félnek tisztában kell lenni a helyzetképpel, továbbá számos adatot, kódot, információt kell gyorsan kezelni és a rajtuk lévő felelősség is hatalmas.

Ha a pilóta és a JTAC együttműködése jó, akkor a repülőgép gyorsan megsemmisíti a célt. A magyar JTAC közösségben és a repülőgépek kabinjában olyan profik dolgoznak, akik kitűnő iskolákat jártak ki. Az előretolt repülésirányítók az USA iskoláiban szerezték a jogosításaikat, a pilóták pedig a kanadai NFTC-n kóstolhattak bele a komolyabb levegő-föld feladatokba. Továbbképzésükre tengerentúli tanfolyamok, és a svédországi taktikai szimulátor szolgálnak és, ha nem is sűrűn, de gyakorlatokon is részt vehetnek.

Fontos azonban, hogy idehaza is minél több lehetőséget, repült időt kapjanak, hiszen a megszerzett jártasságot és a jogosításokat meg kell tartani. Túl azon, hogy a Gripen fegyverrendszere lehetővé teszi a valósághű szimulációt, az igazi megoldás az, ha a valódi bombák gyakorló és éles változatával is gyakorolhatnának a pilóták. Kezdetnek az egyszerű Mk 82-es bomba vagy az alig 10 kg-os, olcsó BDU-33-as gyakorló bomba is megtenné.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy korábbi bejegyzésben már volt szó arról, hogy a cseh és svéd fél között létrejött szerződés alapján a cáslavi Gripen század kijelölt pilótái, Jaroslav Tomaňa őrnagy és Petr Dřevecký százados megszerezték a légi utántöltésre szóló jogosítást.

Amikor a cseh Gripen közösség mindennapjairól kapunk híreket, akkor azok általában valami újdonságról, érdekességről szólnak. A cáslavi hajózók és műszakiak a Tiger Meet állandó résztvevői, túl vannak egy balti Air Policing rotáción és éppen a másodikra készülnek, de rövidesen részt vesznek a Lion Effort gyakorlaton is. Feladataik sorába illesztették a légi utántöltésre vonatkozó jogosítás megszerzését is.
A képzésre február végén, március elején került sor; a csehek saját JAS39C/D gépeikkel települtek át Ronneby-be, a svéd légierő F17-es ezredének bázisára.
A képzés első mozzanatát, a NATO légi utántöltésre vonatkozó szabályzatának megismerését svéd oktatók segítségével sikerült egy napba sűríteni.
A gyakorlati oktatás mindkét pilótánál négy-négy felszállást jelentett, egyet oktatóval, a többit egyedül. Egy-egy feladaton minimum három csatlakozást kellett végrehajtani. Az utolsó felszállás egyben ellenőrző repülés is volt. Ez a minimális felszállásszám, amely VMC (Visual Meteorological Conditions) melletti tankolásra jogosítja a cáslavi vadászpilótákat minden olyan tankertípusból, amelyre a Gripen csatlakozhat. Így a csehek jogosítása nem csak a svéd Herculesből történő légi üzemanyag felvételt teszi lehetővé, hanem a KC-135 és KC-10 típusokból is tölthetnek majd. 

A csatlakozás kényes művelet, a svéd oktatók szerint legalább 200 repült óra kívánatos azoknál a hajózóknál, akiket légi utántöltő kiképzésre küldenek. Mivel a tanker körül általában több gép várakozik a töltésre, vagy éppen tankoló géppárjára, a pilótának az összeütközést elkerülendő fokozott figyelemmel, egy standard eljárás alapján kell manővereznie a tanker közelében. A töltőkosár megközelítése apró, finom kormánymozdulatokat igényel, miközben a kosár pereme 30 centiméterre van a kabintetőtől. Fontos a minimális sebességkülönbség, hogy a csatlakozáskor se a nyitható töltőcső, se a kosár ne sérüljön.

Az együléses Charlie változattal a cső elhelyezkedése miatt valamivel könnyebb a csatlakozás, a kétüléses Delta pilótájának a kabintető keretén lévő tükörben kell ellenőrizni a műveletet – állítja az egyik kiképzett pilóta, Petr Dřevecký százados.
A légi utántöltésre szóló jogosítás 90 napig érvényes. Ha ez a megszerzett képesség nem veszik el, akkor a cseh Gripenek a nemzetközi gyakorlatokon olyan „package” részeként repülhetnek, amelynél a légi utántöltés alapvető mozzanatnak számít.

Az élmények felidézéséért köszönet illeti Petr Dřevecký századost, a fotókért Milan Nykodym főhadnagyot.  

* * *

Hosszú évekkel ezelőtt a Magyar Honvédség szállító helikopterei kisebb-nagyobb rendszerességgel végeztek teheremelési munkákat. Az egyik ilyen feladat Budapesten volt, 2000 novemberének egyik szürke, ködös napján. 

A 705-ös Mi-17-es a Lágymányosi híd budai hídfőjénél, az Infoparkban szállt le. 

Terepszemle az irodaépület tetején. A beemelésre váró dízel aggregátorok ezekre a betonlapokra kerülnek majd. 

Közben megérkezett a teherautó is a két aggregátorral. A szentkirályszabadjai csapat megkezdi az emelés előkészítését. 

A 705-ös lassan emeli a terhet.

A beemelést a vörös sisakos ember irányítja. A forgószárnyak szele alaposan megcibálja a tetőn dolgozókat.

Az aggregátorokat szűk helyre kell beemelni.

Az egyik teher már a helyén van, és érkezik a másik is.

Még egy centi és az aggregátor a helyére kerül. 

A feladat végrehajtva.

A Mi-17-es ismét leszáll az Infoparkban. Az emeléshez használt felszerelést bepakolják a gépbe, és már indulnak is haza, Szentkirályszabadjára.

*

A 705-ös helikopter, évekkel később, 2010. februárjában Szolnokon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Mi-8-as típuscsalád tervezésekor úgy gondolkodtak a tervezők, hogy a helikoptert háromfős személyzet repüli majd, két pilóta és egy fedélzeti technikus. A pilóták munkájáról többször esett már szó, a fedélzeti technikusokról még egyszer sem. Eddig.

A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállító helikopterek háromfős személyzetéből a külső szemlélő számára érdekes módon éppen a fedélzeti technikus van leginkább előtérben. Ő az, aki a gépből először kiszáll, járó hajtóművek mellett irányítja a ki- és berakodást, vagy a kabinajtóban hasalva segíti a leszállást. Munkája jelentős része persze a pilótafülkében zajlik; fontos szerepe van a hajtóművek indítási és leállítási folyamatában, illetve a gép rendszereinek folyamatos felügyeletében. Emellett „ezer” más dolga is van a fedélzeten.

Nem meglepő, hogy a fedélzeti technikusoknál elvárás a műszaki szemlélet, és ezen túl gyakorlati tapasztalatra is szükség van. Ezért a leendő fedélzeti technikusoknál kétéves földi műszaki szolgálat a követelmény. Legalább ennyi ideig kell foglalkozniuk a szállító helikopterek földi előkészítésével és feltöltésével. Ha áthelyezés, nyugdíj vagy más okok miatt van betölthető fedélzeti technikusi beosztás, akkor a jelentkezés elfogadása után a fedélzetre vezető út első mozzanata az ejtőernyős ugrás, ami minden fedélzeti beosztás alapja. Ez egyfajta szűrő is egyben, mert nem mindenkinek vonzó a gondolat, hogy egy jól működő légijárműből önszántából kiugorjon.

E fontos mozzanat után következik az elméleti felkészülés. A műszakiak szakágakra bontva dolgoznak, így más-más foglalkozik a sárkánnyal és a hajtóművel, az elektromos, műszer, oxigén (EMO) rendszerekkel, a rádió berendezésekkel és a fegyverzettel. A fedélzeti technikusnak a felsoroltak mindegyikéhez kell valamilyen szinten értenie, bizonyos meghibásodásokat meg kell tudnia oldani, akár egy műveleti feladaton kint a terepen is, mivel a géppel nem utazik műszaki.

A fedélzeti technikus ezúttal a fülkében van leszálláskor. A Mi-8-as a hódmezővásárhelyi laktanya alakulóterén száll le.  

Az ehhez szükséges elméleti tudást a tankönyvek mellett azoktól a mérnököktől szerzik meg, akik segítik a felkészülést. A műszaki ismeretek mellett repüléssel kapcsolatos tantárgyak is vannak, mint meteorológia, aerodinamika, repülési szabályzat. Ezzel a pilóták munkájának elméleti hátterébe is betekintést kap a leendő fedélzeti technikus. Az elméleti vizsgák után a repülésre való felkészülés van soron. Itt újabb vizsga van beiktatva a helikopter előkészítésével, a hajtóműindítással és leállítással valamint a típus légi üzemeltetésével és a különleges helyzetekkel kapcsolatban. Ha minden rendben, akkor kezdődhet az ötvenórás fedélzeti kiképzés, oktató fedélzeti technikussal. Ez már igazi repülési feladat, a fedélzeti technikus a rengeteg kapcsoló és műszer miatt „stúdiónak” nevezett pilótafülke középső ülésén foglal helyet. Végrehajtja az indítást, figyeli a fedélzeti rendszereket, jelent a gépparancsnoknak, reagál az esetleges hibajelzésekre; végzi a munkáját. Az oktatós fázis végén szakszolgálati engedélyt kap, majd megkezdi fedélzeti technikusi szolgálatát és igyekszik minél több tapasztalatot gyűjteni.

*

A fedélzeti technikusok napi munkája is a felkészüléssel kezdődik, hiszen nem mindegy, hogy milyen feladatra indul a helikopter. Egészen más előkészületeket kíván a teherszállítás, a teheremelés, mint a különleges műveleti zászlóalj katonáival közös feladat, a víz feletti csörlős mentés vagy a kutató-mentő szolgálat.

A helikopterhez kiérkező fedélzeti technikus a műszakiak által már előkészített gépet körbejárva ellenőrzi. Ez a körbejárás nem csak „lent” hanem „fent” is szükséges, azaz a pilótafülke tetőajtaján kibújva ellenőrzi a hajtóművek és a reduktor külső állapotát, szivárgást, esetleg fellazult alkatrészt keresve. Leveszi a forgószárnyak állásszög változtató rudazatát rögzítő villát, majd bezárja a hajtóművek és a reduktor burkolólemezeit. Ha fent minden rendben, akkor a földön körbejárva is ellenőrzi a gépet és, ha van, a függesztményt – rakétaindító blokkokat, póttartályokat – és a jelzőrakéták betöltését is. Később, a kiérkező gépparancsnokkal ismét körbejárja a helikoptert, aki azután aláírásával átveszi a azt a műszakiaktól. Eközben a másodpilóta ellenőrzi az üzemanyagtöltéshez, légtelenítéshez, kisebb munkákhoz használható fedélzeti szerszámkészletet, majd ki-ki elfoglalja helyét a fülkében.

Az indítási folyamat az olvasókártyának nevezett ellenőrző lista alapján zajlik. Ha az indítás során gond van, akkor a folyamatot megszakítják és elemzik a hibát. A hajtóműindítással kapcsolatos teendők jelentős része a fedélzeti technikus feladata, a felső paneleken található nem kevés kapcsoló leginkább az ő üléséből érhető el.

Az indítás utáni melegítés alatt a pilóták elvégzik a szükséges rendszerek – például a navigációs berendezések - bekapcsolását és a beállításokat. Itt található némi eltérés a Mi-8-as és a Mi-17-es között, utóbbin több az ellenőrizni való. Felszállás előtt a technikus hátramegy, ellenőrzi az ajtók bezárását és, ha van rakomány, akkor annak rögzítését is. A felszállást követően az útvonalon figyelemmel kíséri a műszerállásokat, hideg időszakban kezeli a fűtőrendszert, jegesedési körülmények között a jégtelenítő rendszert. Ellenőrzi, hogy hátul, a tehertérben minden rendben és a tapasztaltakat nagyjából tízpercenként jelenti a gépparancsnoknak.

A szállító helikopterek számos olyan feladatot repülnek, amikor hátul, a tehertérben van szükség a fedélzeti technikus munkájára. Kezdjük mindjárt a rakomány elhelyezésével. A rakomány súlyának ellenőrzése, a súlyponthelyzetnek megfelelő berakodás és a rögzítés ellenőrzése a fedélzeti technikus feladata, ahogyan az is, hogy eldöntse; az elszállítani kívánt teherrel az adott hőmérsékleten fel tud-e szállni a helikopter. A tehertérben maximum négy tonna rakomány szállítható. Régebben gyakran szállítottak UAZ terepjárót is, ez ma már kevésbé jellemző. Valójában egy terepjárót külső függesztményként gyorsabban fel lehet venni, mint a forgó faroklégcsavarra ügyelve, centizve begurítani.

Külső függesztményként maximum három tonnát szállíthatnak a helikopterek. Az árvízi védekezésnél például kéttonnás zsákokat emeltek a Mi-17-esek. A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikusra vár, mivel fontos, hogy a függesztmény ne himbálózzon.

A helikopter körbejárása a gépparancsnokkal.

Másik érdekes feladat a személyek földre vagy vízre juttatása illetve onnan történő kiemelése. Ennek a manővernek számos módja van. Megoldható csörlővel, amit ugyancsak a fedélzeti technikus kezel. A Magyar Honvédség szállító helikopterein kétféle csörlő van. Az egyikkel 150 kg-ot vagy egy személyt lehet emelni, a másikkal 300 kg-ot vagy két főt, a drótkötél hossza mindkét csörlőnél 40 méter.

A katonák földre juttatásának egyik leggyorsabb módja – mint az elnevezéséből is látható – a gyorsköteles (fast rope) lecsúszás. Alkalmazásakor a két hátsó ajtó le van szerelve és a kötél egy kerethez van rögzítve. Amikor a helikopter a lecsúszás helyszínére érkezik, a kötelet kidobják, majd amikor a gép stabil függésben van, a pilótáktól kapott jelre a fedélzeti technikus jelt ad a csúszás megkezdésére. Ennél még látványosabb és egyben sokkal nagyobb odafigyelést igénylő feladat a különleges műveleti erők számára készült kötél (SPIES rope – Special Patrol Insertion / Extraction System) használata. Ezt a szállító helikopteresek az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonáival közösen gyakorolják. A SPIES a helikopter súlypontjában van bekötve. A kötél használatakor a zár elektromos kioldóját, a véletlen kioldás elkerülése miatt kikötik, bár a fedélzeti technikus mechanikusan tudja oldani. A levegőben a technikus fentről figyeli a „szőlőfürtöt”, hogy az mindig megfelelő magasságban legyen a terepakadályok felett. A katonák keze repülés közben kinyújtott helyzetben van, ha behúzzák, az bajt jelent. A SPIES feladatoknál két technikus van a fedélzeten. Mivel a kötél használata miatt egyikük huzamosabb ideig hátul van, a másik a pilótafülkében figyeli a helikopter rendszereit. Ugyancsak két technikus van az éjszakai teheremelésnél is.

A Magyar Honvédség szállítóhelikopter-személyzeteit érintő afganisztáni misszió (Mi-17 Légi Tanácsadó Csoport) két olyan képzést is hozott, amelyre korábban nem került sor. Az egyik a 2010 májusában amerikai oktatók által tartott éjjellátó készülékes (NVG-Night Vision Goggle) kiképzés, amelynek során négy fedélzeti technikus szerzett NVG jogosítást. A másik a fedélzeti lövész (door gunner) kiképzés, amikor a fedélzeti technikusok is lőttek a helikopter ajtajában felszerelt 7,62 mm-es PKM géppuskával. Ugyancsak a személyzetek afganisztáni bevetése miatt került kidolgozásra a Mi-17-es ellenőrző listájának angol nyelvű változata.

A technikus a gép ajtajában hasalva segíti a pilótát egy külső leszállóhelyen. A helyszín Szlovénia, a feladat magashegyi kiképzés, az időpont 2009 nyara. 

A fentiekből látható tehát, hogy a fedélzeti technikusok tennivalója messze nem merül ki abban, hogy elöl a „stúdióban” ülve segítik a két pilóta munkáját, ráadásul a leszállás és a leállítás után újabb teendők várnak rájuk. Leginkább akkor, ha a gép egy külső leszállóhelyre érkezik, ahol nem várja műszaki.

A leállítás szintén az ellenőrző lista alapján történik, majd a fedélzeti technikusok kinyitják a lemezeket, ellenőrzik a hajtóművet, az esetleges szivárgásokat. Ez minden hajtómű leállítás után kötelező. Körbejárva ellenőrzik a helikoptert és, ha kell bizonyos kereteken belül kisebb javításokat is elvégezhetnek, amit a gépparancsnok ellenőriz vissza. Külön szabályzat határozza meg, hogy a terepen milyen mélységig végezhetőek a javítások és még azt is, hogy milyen géplétszám esetén lehet ezeket végrehajtani. A nagyobb munkákat csak a megfelelő szakághoz tartozó földi műszaki személyzet hajthatja végre, akiknek a munkáját a mérnök ellenőrzi vissza. Hazatérve a leállítás után a műszakiak veszik át a gépet, a fedélzeti technikus pedig adminisztrál; üzemidőt, indítás- és felszállásszámot rögzít a gépkönyvben.

A fedélzeti technikusok és a pilóták régi első-, másod- vagy harmadosztályú minősítése megszűnt, ezek helyét a NATO szabvány szerinti „kiképzés alatt” (UT-Under Training) vagy a „hadra fogható” (CR-Combat Ready) minősítés vette át. Hozzátehetjük, hogy a fedélzeti technikusi beosztás is folyamatos tanulással és a már tanultak állandó ismétlésével jár. A cikkíró által megkérdezett fedélzeti technikus szerint a leginkább érdekes feladatok azok a hadműveleti repülések, amikor a külső, nem kiépített leszállóhelyekre kell repülni, előtte megtervezni a helikopter kiszolgálását, a leszállás előtt felmérni a helyszín adottságait, majd segíteni a pilótákat a leszállásban, amit gyakran porban, fák közötti szűkös helyre hajtanak végre. 

A szerző ezúton is köszöni a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget Freytag Béla oktató-berepülő fedélzeti technikusnak.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A meteorológiai tavasz első napja alacsony felhőalappal és hideg széllel köszöntött a „0 pontra”, a Magyar Honvédség lőterére. A helyzet abból a szempontból jónak volt mondható, hogy az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj előretolt repülésirányító (JTAC) katonái - Mi-24-es és JAS39-es éleslövészettel egybekötve - végre tudták hajtani a jogosításaik megtartásához szükséges éles rávezetéseket.

A magyar JTAC-ek az Egyesült Államokban kapták a képzést, a képen látható tiszt például a tengerészgyalogságnál. A kezében lévő távcsővel a cél pontos távolsága és iránya is mérhető. 

Kemény célok a dolomitos hajmáskéri lőtéren. A szárazföldi erők parancsnoka határozza meg, hogy melyik célt kell leküzdeni. Ennek függvényében ad instrukciókat a JTAC-nek, aki a végrehajtó gépeknek jelöli meg a célokat.

Célra repül az „Opera hét-négy-egyes”. A helikopter a repülőgéphez képest könnyebb célpont, nem célszerű beküldeni a célterület fölé mindaddig, amíg a támadás valamennyi részlete nem tisztázott. Ezért a Mi-24-es a terep adottságait kihasználva, egy várakozási légtérből, földközelben indul támadásra.

Dörög a Mi-24P fegyvere, a kétcsövű, 30 mm-es gépágyú. Ha a célpont megsemmisül, akkor egy másik szektorért felelős JTAC-hez küldik át a gépet, egy másik célpont ellen. Ha nem, akkor újra rávezetik a célra.

Sz-8-as nem irányított rakétákkal támad a Mi-24-es.

*

Alig 1000 méteres felhőalap alatt, betöltött gépágyúval érkezik a légtérbe két Gripen Charlie. A JTAC tájékoztatja a pilótákat a taktikai alaphelyzetről. Arról, hogy két JTAC team helyezkedik el két külön szektorban, akik ellenséges páncélozott járműveket és teherautókat figyeltek meg. Ezek leküzdését rendelte el a szárazföldi parancsnok. Mivel a saját Mi-24-es is a közelben van még, a Gripen pilótáknak rájuk is figyelni kell. A gépek 50 percig dolgozhatnak a célterület felett. Sűrű 50 percről van szó, hiszen kis magasságban a célterület felett kell keresni a célokat, közben vezetni a gépet, leírni a JTAC által adott adatokat majd a cél azonosítása után felépíteni és végrehajtani a támadást.

Az 1-es típusú rávezetés majd a célpont vizuális azonosítása után a Demon 1 célirányra fordul. "Cleared hot" – támadhat!

Az alacsony felhőalap miatt kis szögben süllyed a támadó gép. A Gripen hajózók még a kanadai NFTC képzés során kóstolhattak bele a komolyabb levegő-föld feladatokba.

Rövid sorozat a 27 mm-es gépágyúval.

Emelkedés a gépágyúzás után. Több célpont támadása után a gép felhőalapra emelkedve várakozik amíg a másik Gripen is elvégzi a feladatát.

*

Tálalva! Egy elnyűhetetlen UAZ, a lőtéri étkezde szerepében.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Nagyvas szeme című bejegyzésre érkezett visszajelzések is igazolják, hogy a MiG-29-es bizony nehezen felejthető típusa volt a Magyar Honvédségnek. Következzen egy újabb történet a Nagyvasról, ismét Simon Róbert emlékeiből felidézve.

"2003 őszén a műszaki állomány a lengyelországi Poznanban megrendezett NATO Air Meet-re készítette fel a 04-es, a 10-es és a 15-ös lajstromszámú MiG-29-eseket. Akkor a 04-es már át volt festve légifölény szürkére, a másik két repülőgép még az eredeti kamuflázsban pompázott. Mint általában a gyakorlatok előtt, a gépek soron kívüli ellenőrzéseken estek át. Akkor még volt létszám a harcik között, hiszen a három, településre felkészített gépen kívül három gép állt a készültségben és kettő a hangárban időszakos vizsgán. Eljött a szeptember 9-e, az indulás reggele. Megérkezett – akkor még Szolnokról – az Ancsa, bepakoltunk és irány Lengyelország. Eseménymentes repülőút után szálltunk le Poznanban. Épphogy kipakoltuk a gépet, megérkeztek a 29-esek. A 04-es és a 15-ös a lengyel 29-esek és a spanyol F-18-asok közé került, a 10-es tőlük nem messze kapott helyet.

A szerző a spanyol Hornet kabinjában. Fotó: Simon-archív

Az első hét eseménymentesen telt el. A következő hét egyik napján vagy 60 gép volt a levegőben. Jöttek haza a lengyel 29-esek is. Egyikük egy nagyon szűk jobb fordulóból szállt le, és ahogy betont fogtak a kerekek, eldurrantak a gumik. A fent lévő gépeket, többek között a mi gépeinket is, különböző repülőterekre irányítottak át. A 04-essel Varga Zsolti, a 15-össel Hegedűs Ernő szállt le Powidzban. A kb. 60 km-re lévő, Szu-22-esek bázisul szolgáló repülőtéren települtek a gyakorlaton résztvevő AWACS gépek és a repülések alatt ott lévő magyar An-26-os is.

A műszakiak egy csoportja beült egy kisbuszba és átment Powidzba, hiszen a gépeinken végre kellett hajtani az ismételt repülésre való előkészítést, hogy a poznani beton szabaddá tétele után mihamarabb visszarepülhessenek. A lengyel kollégák megtettek mindent, hogy mielőbb végezhessünk a munkával. Megkérdeztük a két repülőgép-vezetőt, hogy rendben volt-e minden. Örömmel konstatáltuk mosolygós arcukat: minden OK volt! Gépek előkészítve, a hajózók megkapták a felszállási engedélyt és rendben elindultak Poznanba. Mivel vége volt a repülésnek, az Ancsánk is készült haza. Természetesen mindenki repülni akart, a kisbusz sofőrje egyedül indult vissza.

A 15-ös harci 2003. májusában otthon, Kecskeméten. Fotó: Szórád Tamás

A poznani leszálláshoz süllyedtünk be, néztük fentről a gyönyörű gépsort. Abból az irányból érkeztünk, ahol a gépeink álltak. Elég közel voltunk már, amikor meghűlt bennem a vér! Észrevettem, hogy a 04-esről le van szerelve az orrkúp és nyitva van a lokátor antennája. Ajjaj, gondoltam itt valami történt, amíg hazaértek a mintegy 7-8 perces repülésről! Leszállás után kértem egy autót és irány a déli zóna. Homoki Szabó Tibor volt a mérnök, ő próbálkozott a javítással. Átbeszéltük azt, amit addig megnézett és nekiálltunk faggatni az NO-19-et. Közel kétórás próbálkozás után derült ki, hogy a nagyfrekvenciás vevő adta meg magát. Mivel méretre nagy, így nem vittünk ki magunkkal tartalékba. Kezdett szűkülni a „szaplónk”, hogy adjuk ezt be a kint lévő állomány műszaki parancsnokának. Nosza, legyünk túl rajta mielőbb! Tőle meglepő módon, higgadtan vette tudomásul. Tudtuk, hogy másnap jön ki repülővel a légierő akkori vezérkari főnöke, így egy gyors telefon haza, műszakiak úgy este 6 körül be a hangárba. De mivel nem volt 09-es blokk, így a hangárban időszakos vizsgán lévő 21-es repülőgépről vették le és bedobozolták.

Javítási munka a 10-es gép lokátorán. Fotó: Simon-archív

Másnap reggel esős, párás idő volt, így bevittük a gépet a hangárba. Mivel 16 ország vett részt a gyakorlaton, nagyon sok külföldi kollégát érdekelt a nyitott orrú MiG. Rossznak vélt blokk leszerel, az új fel. Két csavar rögzít, koax kábelek, tápcsatlakozók fel, próba. Tibi a kabinban, én a gép orránál, a létrán. Tudtuk, hogy addig kell bűvészkednünk, amíg jó nem lesz, mert a műszaki parancsnok letépi a fejünket. Tibi bekapcsolt, vártunk néhány percet, mivel a blokk üzemi hőfoka 80-90 fok és elindította a kontrollt. Az idegbaj másodpercei következtek! Ha az antenna bedöntés csatornája lejátssza tesztet és beáll 0 fokra, akkor nyertünk! Ez kb. 44 másodperc. De az akkor ott, heteknek tűnt! Tibivel egymást néztük, amikor is jött a „hang” és az antenna beállt a 0-ra! Nem szóltunk semmit, egy mosollyal jeleztük egymásnak, hogy ezt megúsztuk! Csatlakozók, kábelek le, a rögzítő csavarok és testelő kábelek a helyükre kerültek. Csatlakozók, rögzítő bilincsek fel, újabb próba. Amikor a „444” után megjelent a „666”, tudtuk, hogy rendben van gép! Orrkúp fel, minden kábel össze, lemezek a helyükre. Minden szakág elvégezte a teljes rendszer-ellenőrzését és a gép, további probléma nélkül végigrepülte a gyakorlatot!

A 15-ös repülőgépen mindössze egy RSZF folyás volt, de a hajtóműves Ádány Sanyi rutinból, nagyszerűen megoldotta a problémát.

A gyakorlat alatt egyszer volt egy óriási felhőszakadás. A gépeink be voltak takarva, de az akkor nem volt szerencsés számunkra. Megkezdtük a másnapi repülés előtti előkészítéseket, amikor is észrevettem, hogy a rádió-magasságmérő antennájából csöpög az eső. Lemezeket kinyitottuk, amikor is észleltük, hogy az alsó lemez tele van vízzel. Lenyitottuk a lemezt és kértünk egy levegős kocsit. Nagynyomású levegővel fújattuk ki a vizet mindhárom gépből. Ezután ment el feladatra a 10-es, Zsámboki Tibivel. Közel másfél órás feladat után leszállt és jelezte, hogy nem jó a lokátor. Kikérdeztük és elmondta, hogy mit tapasztalt. EKRAN szalag elő és néztük, hogy mi lehet a bibi. Láttuk a hibakódot, elővettük a „kisokost”. Bekapcsoltunk és az ILSZ és IPV tele volt vevőzajjal. Több órás próbálkozás után arra jutottunk, hogy a kisfrekvenciás vevő keretében van a hiba. Mivel ez sem volt nálunk és a gyakorlatból sem volt már sok idő hátra, úgy döntöttünk, hogy a gép rossz lokátorral fog hazarepülni. Hazatelepülés után közel kilenc hónapig állt a gép a függőleges vezérsík repedése miatt és a lokátor javítást sem kellett elvégeznünk. 2004 nyarán jöttek az oroszok kicserélni az eltört főtartót, a lokátor is akkor kapott új 03-as blokk keretet.

A gyakorlat nagy tapasztalattal szolgált arra nézve, hogy milyen cserealkatrészeket kell  csomagolni egy külföldi településkor. Ezért is ragaszkodtam 2006 őszén, a MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlatakor ahhoz, hogy egy komplett lokátor is felkerüljön az Ancsára. Az idő és a tapasztalat engem igazolt."

*

* * *