A repülőműszakiak közül sokan nem a hangárban és a kapcsolódó műhelyekben dolgoznak, hanem az állóhelyek betonján, a zónában vagy, ahogy ők mondják, kint a csíkon. Feladatuk, hogy a nap elején vagy két repülés között felkészítsék a repülőgépeket a következő feladatra. Teszik mindezt télen-nyáron, éjjel és nappal, függetlenül az időjárástól.

Munkájukról, és napi feladataikról ritkán esik szó. Ez a bejegyzés most azokról szól, akik az egy éve kivont MiG-29-esek és a két éve búcsúztatott L-39-esek mellett töltötték napjaikat, kint a csíkon.

A kecskeméti indítózónába érkezve a látogató a zónában dolgozó műszakiak épülete mellett halad el. Az épület emeleti szintje a mérnöki torony, az ügyeletes mérnök birodalma. A repülés műszaki főnöke folyamatosan hallgatja a repülőgépek rádiózását, valamint szervezi és irányítja a zónában dolgozókat. Ő szervezi a kiszolgálójárművek feladatait is és elkészíti a másnapi beosztást, azt, hogy ki melyik repülőgépen dolgozik majd.

A MiG-29-eseket és az L-39-eseket két külön század üzemeltette, de ezeket végül Vegyes Műszaki Üzembentartó Század néven összevonták. Igaz a mindennapok során megmaradt a „Dongó század” használata. Az összevont században előfordulhatott, hogy valaki az egyik héten MiG-29-est szolgált ki, a másik héten Albatrost. Lehetőleg minden műszaki „saját” gépet kapott egész hétre. Az, hogy melyiket, az általában az előző hét második felében derült ki. A zónában dolgozók ekkor kapták meg a következő hét tervezett feladatait, azt, hogy mennyi repülés várható, mikor lesznek nappali vagy éjszakai feladatok és azt is, hogy ezekhez hány repülőgépre lesz szükség. A hét első napja általában a műszaki nap, amikor elvégezték a repülőgépek ápolását és felkészítették azokat a heti feladatokra. Előfordult, hogy már hétfőn délután is volt repülés, de a feladatok többsége a keddi, szerdai és csütörtöki napokra koncentrálódott.

Az L-39-eseket és a MiG-29-eseket felkészítő állomány számára 3 órával a repülések megkezdése előtt kezdődött a munka. Ebbe az időbe az előző napról esetleg megmaradt hiba kijavításának is bele kellett férnie, bár a repülés befejezésekor volt még egy alapos ellenőrzés és az ott feltárt hibát, lehetőség szerint még aznap kijavították. Eligazítás akkor volt, ha valami változás történt a tervben, pl. póttartály kellett, vagy le kellett hajtóművezni egy gépet.

Ezután kitakarták a feladatra kijelölt repülőgépeket, majd a zónába vontatták azokat. Ott a sárkány-hajtóműves, a rádiós, az EMO-s (Elektromos-Műszer-Oxigén), és a fegyveres szakág a meghatározott munkapontok szerint készítette fel a repülőgépeket. Ez utóbbi szakág akkor is kint volt, ha a gép nem lövészetre indult. Kint a zónában a napi feladatok ismeretében függesztették vagy levették a póttartályokat, elvégezték az üzemanyagtöltést. Ez az Albatroson még pisztolyos rendszerrel, kézzel történt, a MiG-29-esen pedig egy központi feltöltőn, zárt rendszeren keresztül. A 29-esen a póttartály függesztését még egy hajtóműpróba is követte. Eközben elrendezték a kabint, majd segítettek a gépbe ülő pilótának, akivel előtte közösen ellenőrizték a gépet.

A zónában dolgozó tiszthelyettesek munkájának végső visszaellenőrzését egy tiszti rendfokozatú mérnök-műszaki végezte. Törvény szabályozza, hogy egy adott gépmennyiséghez hány fő visszaellenőrző kell, és a repülőgép akkor indulhatott, ha az előkészítését végző mechanikus és a visszaellenőrzést végző tiszt is aláírta a szükséges papírokat.

Miután a gép és a személyzet is készen állt az indításra, a műszakiak a géphez csatlakoztatott, mikrofonnal ellátott fejhallgatón keresztül kommunikálhattak a pilótával. Hajtóműindítás közben ezen keresztül hallották a pilóta információit az indítás folyamatáról és a paraméterekről. Az Albatroson nem használtak fejhallgatót, mert akárcsak egykor a MiG-21-esen, a nyitott kabin mellett állva tudták figyelemmel kísérni az indítást.Ha az indítás után valamilyen problémát találtak, például üzemanyagfolyást vagy a kormányszervek rendellenes működését, akkor azt a mikrofonon keresztül szóban tudták jelezni a pilótának. Az Albatrosok személyzete felé kézjelekkel kommunikáltak.

Indítás után lecsatlakoztatták a földi áramforrásként szolgáló APA-kocsit, felmutatták a katapultülés(ek) biztosítékát, a fegyverrendszer biztosítékát vagy a külső függesztmény oldásbiztosítóit, és még egyszer benéztek a gép alá. Ha minden rendben volt, akkor elvették a féktuskókat, és a gép indulhatott a feladatára.

A feladatról visszaérkező gépet ismét körbejárták, esetleges sérüléseket, folyásokat keresve. A végrehajtott feladat adatait kiértékelték, az L-39-esét egy kazettáról, a MiG-29-esnél pedig letöltötték egy adathordozóra. Ha a kiértékelt adatok alapján nem találtak meghibásodást, akkor nagyjából 20 perc múlva a repülőgép újra indulásra készen állt. Főként a téli, csapadékos időszakban és persze a hosszú évek tárolási gyakorlata miatt leginkább az elektromos berendezéseknél volt tapasztalható meghibásodás.

A hibákat lehetőség szerint igyekeztek a zónában kijavítani, de, ha komolyabb felszerelésre volt szükség, akkor a gép a hangárba került, annak a csapatnak a keze alá, akik az időszakos javítások mellett a meghibásodásokkal is foglalkozott. A MiG-ek fékernyőit az ejtőernyős szolgálat gyűjtötte be és hajtogatta, majd a zónában a műszakiak helyezték vissza azokat. A zónabeli feladatok akkor szaporodtak meg, ha lövészet volt, mert akkor kétzónás kiszolgálás volt. Az egyik a fogadózóna, ahol a repülőgép először egy lődomb mögé állt be. Az esetlegesen elakadt, bent maradt lőszert vagy nem irányított rakétát ott vették ki, majd ezután a gépet átvontatták az indító zónába. Ekkor kevesebb „körre” jutott idő egy-egy váltás alatt. A MiG-29-eseket és az L-39-eseket kiszolgáló műszaki állomány két évre kapta a szakszolgálati engedélyét, és évente lehetett osztályba soroló vizsgára menni. A harmad-, másod-, majd első osztályú fokozat után mesterfokozatot szerezhettek, amelyet azután kétévente kellett megvédeni. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás