A Mi-8-as típuscsalád tervezésekor úgy gondolkodtak a tervezők, hogy a helikoptert háromfős személyzet repüli majd, két pilóta és egy fedélzeti technikus. A pilóták munkájáról többször esett már szó, a fedélzeti technikusokról még egyszer sem. Eddig.

A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállító helikopterek háromfős személyzetéből a külső szemlélő számára érdekes módon éppen a fedélzeti technikus van leginkább előtérben. Ő az, aki a gépből először kiszáll, járó hajtóművek mellett irányítja a ki- és berakodást, vagy a kabinajtóban hasalva segíti a leszállást. Munkája jelentős része persze a pilótafülkében zajlik; fontos szerepe van a hajtóművek indítási és leállítási folyamatában, illetve a gép rendszereinek folyamatos felügyeletében. Emellett „ezer” más dolga is van a fedélzeten.

Nem meglepő, hogy a fedélzeti technikusoknál elvárás a műszaki szemlélet, és ezen túl gyakorlati tapasztalatra is szükség van. Ezért a leendő fedélzeti technikusoknál kétéves földi műszaki szolgálat a követelmény. Legalább ennyi ideig kell foglalkozniuk a szállító helikopterek földi előkészítésével és feltöltésével. Ha áthelyezés, nyugdíj vagy más okok miatt van betölthető fedélzeti technikusi beosztás, akkor a jelentkezés elfogadása után a fedélzetre vezető út első mozzanata az ejtőernyős ugrás, ami minden fedélzeti beosztás alapja. Ez egyfajta szűrő is egyben, mert nem mindenkinek vonzó a gondolat, hogy egy jól működő légijárműből önszántából kiugorjon.

E fontos mozzanat után következik az elméleti felkészülés. A műszakiak szakágakra bontva dolgoznak, így más-más foglalkozik a sárkánnyal és a hajtóművel, az elektromos, műszer, oxigén (EMO) rendszerekkel, a rádió berendezésekkel és a fegyverzettel. A fedélzeti technikusnak a felsoroltak mindegyikéhez kell valamilyen szinten értenie, bizonyos meghibásodásokat meg kell tudnia oldani, akár egy műveleti feladaton kint a terepen is, mivel a géppel nem utazik műszaki.

A fedélzeti technikus ezúttal a fülkében van leszálláskor. A Mi-8-as a hódmezővásárhelyi laktanya alakulóterén száll le.  

Az ehhez szükséges elméleti tudást a tankönyvek mellett azoktól a mérnököktől szerzik meg, akik segítik a felkészülést. A műszaki ismeretek mellett repüléssel kapcsolatos tantárgyak is vannak, mint meteorológia, aerodinamika, repülési szabályzat. Ezzel a pilóták munkájának elméleti hátterébe is betekintést kap a leendő fedélzeti technikus. Az elméleti vizsgák után a repülésre való felkészülés van soron. Itt újabb vizsga van beiktatva a helikopter előkészítésével, a hajtóműindítással és leállítással valamint a típus légi üzemeltetésével és a különleges helyzetekkel kapcsolatban. Ha minden rendben, akkor kezdődhet az ötvenórás fedélzeti kiképzés, oktató fedélzeti technikussal. Ez már igazi repülési feladat, a fedélzeti technikus a rengeteg kapcsoló és műszer miatt „stúdiónak” nevezett pilótafülke középső ülésén foglal helyet. Végrehajtja az indítást, figyeli a fedélzeti rendszereket, jelent a gépparancsnoknak, reagál az esetleges hibajelzésekre; végzi a munkáját. Az oktatós fázis végén szakszolgálati engedélyt kap, majd megkezdi fedélzeti technikusi szolgálatát és igyekszik minél több tapasztalatot gyűjteni.

*

A fedélzeti technikusok napi munkája is a felkészüléssel kezdődik, hiszen nem mindegy, hogy milyen feladatra indul a helikopter. Egészen más előkészületeket kíván a teherszállítás, a teheremelés, mint a különleges műveleti zászlóalj katonáival közös feladat, a víz feletti csörlős mentés vagy a kutató-mentő szolgálat.

A helikopterhez kiérkező fedélzeti technikus a műszakiak által már előkészített gépet körbejárva ellenőrzi. Ez a körbejárás nem csak „lent” hanem „fent” is szükséges, azaz a pilótafülke tetőajtaján kibújva ellenőrzi a hajtóművek és a reduktor külső állapotát, szivárgást, esetleg fellazult alkatrészt keresve. Leveszi a forgószárnyak állásszög változtató rudazatát rögzítő villát, majd bezárja a hajtóművek és a reduktor burkolólemezeit. Ha fent minden rendben, akkor a földön körbejárva is ellenőrzi a gépet és, ha van, a függesztményt – rakétaindító blokkokat, póttartályokat – és a jelzőrakéták betöltését is. Később, a kiérkező gépparancsnokkal ismét körbejárja a helikoptert, aki azután aláírásával átveszi a azt a műszakiaktól. Eközben a másodpilóta ellenőrzi az üzemanyagtöltéshez, légtelenítéshez, kisebb munkákhoz használható fedélzeti szerszámkészletet, majd ki-ki elfoglalja helyét a fülkében.

Az indítási folyamat az olvasókártyának nevezett ellenőrző lista alapján zajlik. Ha az indítás során gond van, akkor a folyamatot megszakítják és elemzik a hibát. A hajtóműindítással kapcsolatos teendők jelentős része a fedélzeti technikus feladata, a felső paneleken található nem kevés kapcsoló leginkább az ő üléséből érhető el.

Az indítás utáni melegítés alatt a pilóták elvégzik a szükséges rendszerek – például a navigációs berendezések - bekapcsolását és a beállításokat. Itt található némi eltérés a Mi-8-as és a Mi-17-es között, utóbbin több az ellenőrizni való. Felszállás előtt a technikus hátramegy, ellenőrzi az ajtók bezárását és, ha van rakomány, akkor annak rögzítését is. A felszállást követően az útvonalon figyelemmel kíséri a műszerállásokat, hideg időszakban kezeli a fűtőrendszert, jegesedési körülmények között a jégtelenítő rendszert. Ellenőrzi, hogy hátul, a tehertérben minden rendben és a tapasztaltakat nagyjából tízpercenként jelenti a gépparancsnoknak.

A szállító helikopterek számos olyan feladatot repülnek, amikor hátul, a tehertérben van szükség a fedélzeti technikus munkájára. Kezdjük mindjárt a rakomány elhelyezésével. A rakomány súlyának ellenőrzése, a súlyponthelyzetnek megfelelő berakodás és a rögzítés ellenőrzése a fedélzeti technikus feladata, ahogyan az is, hogy eldöntse; az elszállítani kívánt teherrel az adott hőmérsékleten fel tud-e szállni a helikopter. A tehertérben maximum négy tonna rakomány szállítható. Régebben gyakran szállítottak UAZ terepjárót is, ez ma már kevésbé jellemző. Valójában egy terepjárót külső függesztményként gyorsabban fel lehet venni, mint a forgó faroklégcsavarra ügyelve, centizve begurítani.

Külső függesztményként maximum három tonnát szállíthatnak a helikopterek. Az árvízi védekezésnél például kéttonnás zsákokat emeltek a Mi-17-esek. A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikusra vár, mivel fontos, hogy a függesztmény ne himbálózzon.

A helikopter körbejárása a gépparancsnokkal.

Másik érdekes feladat a személyek földre vagy vízre juttatása illetve onnan történő kiemelése. Ennek a manővernek számos módja van. Megoldható csörlővel, amit ugyancsak a fedélzeti technikus kezel. A Magyar Honvédség szállító helikopterein kétféle csörlő van. Az egyikkel 150 kg-ot vagy egy személyt lehet emelni, a másikkal 300 kg-ot vagy két főt, a drótkötél hossza mindkét csörlőnél 40 méter.

A katonák földre juttatásának egyik leggyorsabb módja – mint az elnevezéséből is látható – a gyorsköteles (fast rope) lecsúszás. Alkalmazásakor a két hátsó ajtó le van szerelve és a kötél egy kerethez van rögzítve. Amikor a helikopter a lecsúszás helyszínére érkezik, a kötelet kidobják, majd amikor a gép stabil függésben van, a pilótáktól kapott jelre a fedélzeti technikus jelt ad a csúszás megkezdésére. Ennél még látványosabb és egyben sokkal nagyobb odafigyelést igénylő feladat a különleges műveleti erők számára készült kötél (SPIES rope – Special Patrol Insertion / Extraction System) használata. Ezt a szállító helikopteresek az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonáival közösen gyakorolják. A SPIES a helikopter súlypontjában van bekötve. A kötél használatakor a zár elektromos kioldóját, a véletlen kioldás elkerülése miatt kikötik, bár a fedélzeti technikus mechanikusan tudja oldani. A levegőben a technikus fentről figyeli a „szőlőfürtöt”, hogy az mindig megfelelő magasságban legyen a terepakadályok felett. A katonák keze repülés közben kinyújtott helyzetben van, ha behúzzák, az bajt jelent. A SPIES feladatoknál két technikus van a fedélzeten. Mivel a kötél használata miatt egyikük huzamosabb ideig hátul van, a másik a pilótafülkében figyeli a helikopter rendszereit. Ugyancsak két technikus van az éjszakai teheremelésnél is.

A Magyar Honvédség szállítóhelikopter-személyzeteit érintő afganisztáni misszió (Mi-17 Légi Tanácsadó Csoport) két olyan képzést is hozott, amelyre korábban nem került sor. Az egyik a 2010 májusában amerikai oktatók által tartott éjjellátó készülékes (NVG-Night Vision Goggle) kiképzés, amelynek során négy fedélzeti technikus szerzett NVG jogosítást. A másik a fedélzeti lövész (door gunner) kiképzés, amikor a fedélzeti technikusok is lőttek a helikopter ajtajában felszerelt 7,62 mm-es PKM géppuskával. Ugyancsak a személyzetek afganisztáni bevetése miatt került kidolgozásra a Mi-17-es ellenőrző listájának angol nyelvű változata.

A technikus a gép ajtajában hasalva segíti a pilótát egy külső leszállóhelyen. A helyszín Szlovénia, a feladat magashegyi kiképzés, az időpont 2009 nyara. 

A fentiekből látható tehát, hogy a fedélzeti technikusok tennivalója messze nem merül ki abban, hogy elöl a „stúdióban” ülve segítik a két pilóta munkáját, ráadásul a leszállás és a leállítás után újabb teendők várnak rájuk. Leginkább akkor, ha a gép egy külső leszállóhelyre érkezik, ahol nem várja műszaki.

A leállítás szintén az ellenőrző lista alapján történik, majd a fedélzeti technikusok kinyitják a lemezeket, ellenőrzik a hajtóművet, az esetleges szivárgásokat. Ez minden hajtómű leállítás után kötelező. Körbejárva ellenőrzik a helikoptert és, ha kell bizonyos kereteken belül kisebb javításokat is elvégezhetnek, amit a gépparancsnok ellenőriz vissza. Külön szabályzat határozza meg, hogy a terepen milyen mélységig végezhetőek a javítások és még azt is, hogy milyen géplétszám esetén lehet ezeket végrehajtani. A nagyobb munkákat csak a megfelelő szakághoz tartozó földi műszaki személyzet hajthatja végre, akiknek a munkáját a mérnök ellenőrzi vissza. Hazatérve a leállítás után a műszakiak veszik át a gépet, a fedélzeti technikus pedig adminisztrál; üzemidőt, indítás- és felszállásszámot rögzít a gépkönyvben.

A fedélzeti technikusok és a pilóták régi első-, másod- vagy harmadosztályú minősítése megszűnt, ezek helyét a NATO szabvány szerinti „kiképzés alatt” (UT-Under Training) vagy a „hadra fogható” (CR-Combat Ready) minősítés vette át. Hozzátehetjük, hogy a fedélzeti technikusi beosztás is folyamatos tanulással és a már tanultak állandó ismétlésével jár. A cikkíró által megkérdezett fedélzeti technikus szerint a leginkább érdekes feladatok azok a hadműveleti repülések, amikor a külső, nem kiépített leszállóhelyekre kell repülni, előtte megtervezni a helikopter kiszolgálását, a leszállás előtt felmérni a helyszín adottságait, majd segíteni a pilótákat a leszállásban, amit gyakran porban, fák közötti szűkös helyre hajtanak végre. 

A szerző ezúton is köszöni a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget Freytag Béla oktató-berepülő fedélzeti technikusnak.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A meteorológiai tavasz első napja alacsony felhőalappal és hideg széllel köszöntött a „0 pontra”, a Magyar Honvédség lőterére. A helyzet abból a szempontból jónak volt mondható, hogy az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj előretolt repülésirányító (JTAC) katonái - Mi-24-es és JAS39-es éleslövészettel egybekötve - végre tudták hajtani a jogosításaik megtartásához szükséges éles rávezetéseket.

A magyar JTAC-ek az Egyesült Államokban kapták a képzést, a képen látható tiszt például a tengerészgyalogságnál. A kezében lévő távcsővel a cél pontos távolsága és iránya is mérhető. 

Kemény célok a dolomitos hajmáskéri lőtéren. A szárazföldi erők parancsnoka határozza meg, hogy melyik célt kell leküzdeni. Ennek függvényében ad instrukciókat a JTAC-nek, aki a végrehajtó gépeknek jelöli meg a célokat.

Célra repül az „Opera hét-négy-egyes”. A helikopter a repülőgéphez képest könnyebb célpont, nem célszerű beküldeni a célterület fölé mindaddig, amíg a támadás valamennyi részlete nem tisztázott. Ezért a Mi-24-es a terep adottságait kihasználva, egy várakozási légtérből, földközelben indul támadásra.

Dörög a Mi-24P fegyvere, a kétcsövű, 30 mm-es gépágyú. Ha a célpont megsemmisül, akkor egy másik szektorért felelős JTAC-hez küldik át a gépet, egy másik célpont ellen. Ha nem, akkor újra rávezetik a célra.

Sz-8-as nem irányított rakétákkal támad a Mi-24-es.

*

Alig 1000 méteres felhőalap alatt, betöltött gépágyúval érkezik a légtérbe két Gripen Charlie. A JTAC tájékoztatja a pilótákat a taktikai alaphelyzetről. Arról, hogy két JTAC team helyezkedik el két külön szektorban, akik ellenséges páncélozott járműveket és teherautókat figyeltek meg. Ezek leküzdését rendelte el a szárazföldi parancsnok. Mivel a saját Mi-24-es is a közelben van még, a Gripen pilótáknak rájuk is figyelni kell. A gépek 50 percig dolgozhatnak a célterület felett. Sűrű 50 percről van szó, hiszen kis magasságban a célterület felett kell keresni a célokat, közben vezetni a gépet, leírni a JTAC által adott adatokat majd a cél azonosítása után felépíteni és végrehajtani a támadást.

Az 1-es típusú rávezetés majd a célpont vizuális azonosítása után a Demon 1 célirányra fordul. "Cleared hot" – támadhat!

Az alacsony felhőalap miatt kis szögben süllyed a támadó gép. A Gripen hajózók még a kanadai NFTC képzés során kóstolhattak bele a komolyabb levegő-föld feladatokba.

Rövid sorozat a 27 mm-es gépágyúval.

Emelkedés a gépágyúzás után. Több célpont támadása után a gép felhőalapra emelkedve várakozik amíg a másik Gripen is elvégzi a feladatát.

*

Tálalva! Egy elnyűhetetlen UAZ, a lőtéri étkezde szerepében.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Nagyvas szeme című bejegyzésre érkezett visszajelzések is igazolják, hogy a MiG-29-es bizony nehezen felejthető típusa volt a Magyar Honvédségnek. Következzen egy újabb történet a Nagyvasról, ismét Simon Róbert emlékeiből felidézve.

"2003 őszén a műszaki állomány a lengyelországi Poznanban megrendezett NATO Air Meet-re készítette fel a 04-es, a 10-es és a 15-ös lajstromszámú MiG-29-eseket. Akkor a 04-es már át volt festve légifölény szürkére, a másik két repülőgép még az eredeti kamuflázsban pompázott. Mint általában a gyakorlatok előtt, a gépek soron kívüli ellenőrzéseken estek át. Akkor még volt létszám a harcik között, hiszen a három, településre felkészített gépen kívül három gép állt a készültségben és kettő a hangárban időszakos vizsgán. Eljött a szeptember 9-e, az indulás reggele. Megérkezett – akkor még Szolnokról – az Ancsa, bepakoltunk és irány Lengyelország. Eseménymentes repülőút után szálltunk le Poznanban. Épphogy kipakoltuk a gépet, megérkeztek a 29-esek. A 04-es és a 15-ös a lengyel 29-esek és a spanyol F-18-asok közé került, a 10-es tőlük nem messze kapott helyet.

A szerző a spanyol Hornet kabinjában. Fotó: Simon-archív

Az első hét eseménymentesen telt el. A következő hét egyik napján vagy 60 gép volt a levegőben. Jöttek haza a lengyel 29-esek is. Egyikük egy nagyon szűk jobb fordulóból szállt le, és ahogy betont fogtak a kerekek, eldurrantak a gumik. A fent lévő gépeket, többek között a mi gépeinket is, különböző repülőterekre irányítottak át. A 04-essel Varga Zsolti, a 15-össel Hegedűs Ernő szállt le Powidzban. A kb. 60 km-re lévő, Szu-22-esek bázisul szolgáló repülőtéren települtek a gyakorlaton résztvevő AWACS gépek és a repülések alatt ott lévő magyar An-26-os is.

A műszakiak egy csoportja beült egy kisbuszba és átment Powidzba, hiszen a gépeinken végre kellett hajtani az ismételt repülésre való előkészítést, hogy a poznani beton szabaddá tétele után mihamarabb visszarepülhessenek. A lengyel kollégák megtettek mindent, hogy mielőbb végezhessünk a munkával. Megkérdeztük a két repülőgép-vezetőt, hogy rendben volt-e minden. Örömmel konstatáltuk mosolygós arcukat: minden OK volt! Gépek előkészítve, a hajózók megkapták a felszállási engedélyt és rendben elindultak Poznanba. Mivel vége volt a repülésnek, az Ancsánk is készült haza. Természetesen mindenki repülni akart, a kisbusz sofőrje egyedül indult vissza.

A 15-ös harci 2003. májusában otthon, Kecskeméten. Fotó: Szórád Tamás

A poznani leszálláshoz süllyedtünk be, néztük fentről a gyönyörű gépsort. Abból az irányból érkeztünk, ahol a gépeink álltak. Elég közel voltunk már, amikor meghűlt bennem a vér! Észrevettem, hogy a 04-esről le van szerelve az orrkúp és nyitva van a lokátor antennája. Ajjaj, gondoltam itt valami történt, amíg hazaértek a mintegy 7-8 perces repülésről! Leszállás után kértem egy autót és irány a déli zóna. Homoki Szabó Tibor volt a mérnök, ő próbálkozott a javítással. Átbeszéltük azt, amit addig megnézett és nekiálltunk faggatni az NO-19-et. Közel kétórás próbálkozás után derült ki, hogy a nagyfrekvenciás vevő adta meg magát. Mivel méretre nagy, így nem vittünk ki magunkkal tartalékba. Kezdett szűkülni a „szaplónk”, hogy adjuk ezt be a kint lévő állomány műszaki parancsnokának. Nosza, legyünk túl rajta mielőbb! Tőle meglepő módon, higgadtan vette tudomásul. Tudtuk, hogy másnap jön ki repülővel a légierő akkori vezérkari főnöke, így egy gyors telefon haza, műszakiak úgy este 6 körül be a hangárba. De mivel nem volt 09-es blokk, így a hangárban időszakos vizsgán lévő 21-es repülőgépről vették le és bedobozolták.

Javítási munka a 10-es gép lokátorán. Fotó: Simon-archív

Másnap reggel esős, párás idő volt, így bevittük a gépet a hangárba. Mivel 16 ország vett részt a gyakorlaton, nagyon sok külföldi kollégát érdekelt a nyitott orrú MiG. Rossznak vélt blokk leszerel, az új fel. Két csavar rögzít, koax kábelek, tápcsatlakozók fel, próba. Tibi a kabinban, én a gép orránál, a létrán. Tudtuk, hogy addig kell bűvészkednünk, amíg jó nem lesz, mert a műszaki parancsnok letépi a fejünket. Tibi bekapcsolt, vártunk néhány percet, mivel a blokk üzemi hőfoka 80-90 fok és elindította a kontrollt. Az idegbaj másodpercei következtek! Ha az antenna bedöntés csatornája lejátssza tesztet és beáll 0 fokra, akkor nyertünk! Ez kb. 44 másodperc. De az akkor ott, heteknek tűnt! Tibivel egymást néztük, amikor is jött a „hang” és az antenna beállt a 0-ra! Nem szóltunk semmit, egy mosollyal jeleztük egymásnak, hogy ezt megúsztuk! Csatlakozók, kábelek le, a rögzítő csavarok és testelő kábelek a helyükre kerültek. Csatlakozók, rögzítő bilincsek fel, újabb próba. Amikor a „444” után megjelent a „666”, tudtuk, hogy rendben van gép! Orrkúp fel, minden kábel össze, lemezek a helyükre. Minden szakág elvégezte a teljes rendszer-ellenőrzését és a gép, további probléma nélkül végigrepülte a gyakorlatot!

A 15-ös repülőgépen mindössze egy RSZF folyás volt, de a hajtóműves Ádány Sanyi rutinból, nagyszerűen megoldotta a problémát.

A gyakorlat alatt egyszer volt egy óriási felhőszakadás. A gépeink be voltak takarva, de az akkor nem volt szerencsés számunkra. Megkezdtük a másnapi repülés előtti előkészítéseket, amikor is észrevettem, hogy a rádió-magasságmérő antennájából csöpög az eső. Lemezeket kinyitottuk, amikor is észleltük, hogy az alsó lemez tele van vízzel. Lenyitottuk a lemezt és kértünk egy levegős kocsit. Nagynyomású levegővel fújattuk ki a vizet mindhárom gépből. Ezután ment el feladatra a 10-es, Zsámboki Tibivel. Közel másfél órás feladat után leszállt és jelezte, hogy nem jó a lokátor. Kikérdeztük és elmondta, hogy mit tapasztalt. EKRAN szalag elő és néztük, hogy mi lehet a bibi. Láttuk a hibakódot, elővettük a „kisokost”. Bekapcsoltunk és az ILSZ és IPV tele volt vevőzajjal. Több órás próbálkozás után arra jutottunk, hogy a kisfrekvenciás vevő keretében van a hiba. Mivel ez sem volt nálunk és a gyakorlatból sem volt már sok idő hátra, úgy döntöttünk, hogy a gép rossz lokátorral fog hazarepülni. Hazatelepülés után közel kilenc hónapig állt a gép a függőleges vezérsík repedése miatt és a lokátor javítást sem kellett elvégeznünk. 2004 nyarán jöttek az oroszok kicserélni az eltört főtartót, a lokátor is akkor kapott új 03-as blokk keretet.

A gyakorlat nagy tapasztalattal szolgált arra nézve, hogy milyen cserealkatrészeket kell  csomagolni egy külföldi településkor. Ezért is ragaszkodtam 2006 őszén, a MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlatakor ahhoz, hogy egy komplett lokátor is felkerüljön az Ancsára. Az idő és a tapasztalat engem igazolt."

*

* * * 

Azzal, hogy a szolnoki Repülőtiszti Főiskolán az 1993-ban újraindult hajózóképzés néhány rövid év után megszűnt, számos fiatalember kényszerült arra, hogy eredeti tervét feladva más irányú tanulmányokba kezdjen. Azonban a pilótaképzésben később bekövetkezett változás néhány szerencsés fiatal számára mégiscsak meghozta a lehetőséget, hogy vadászrepülő lehessen.

A szerencsés fiatalok egyike Kocsis Csaba főhadnagy, aki bár közgazdaságot tanult, a 2002-ben újraindult pilótaképzésnek (NFTC) köszönhetően öltöny helyett ma hajózóruhát hord, munkahelye pedig nem egy multinacionális cég irodája, hanem a Gripen pilótafülkéje. Arra kértük, hogy ossza meg a pályamódosításával, és az élményeivel kapcsolatos gondolatait.

- Mint sok más gyereknek, nekem is az volt az álmom, hogy pilóta legyek. Ez a vágy később a gimnáziumban erősödött, ezért ráhajtottam a fontosabb tantárgyakra, a fizikára és a matematikára. Mire azonban a gimnázium után jelentkeztem volna, megszűnt a hazai katonai pilótaképzés. Elővettem hát a B tervet. A repülésen kívül a közgazdaság, illetve a marketing érdekelt, de azt is akartam, hogy olyan diplomám legyen, ami külföldön is elismert. Ezért egy oxfordi képzés pesti tagozatára jelentkeztem és végül oxfordi és magyar diplomát is szereztem. Úgy véltem, hogy a hazai és a külföldi cégeknél egyaránt lehet ezzel érvényesülni. Még a főiskola alatt és utána is egy ideig dolgoztam egy multinacionális cégnél. A munkahelyemmel volt ugyan egy szerződésem, hiszen ők fizették a tandíjam egy részét, de úgy voltunk vele, hogy másfél év letelte után meglátjuk a folytatást. Megláttuk. A honvédségnél változások mentek végbe, mert a megszűnt hajózóképzés eredményeképpen hiány volt pilótákból. Pótolni kellett az embereket és ennek egy olyan módját választották, ami nyugaton már régóta működött. Azaz civil felsőfokú végzettséggel - és középszintű angol nyelvtudással - már lehetett jelentkezni. Ezután már “csak” a nagyon szigorú repülőorvosi vizsgálaton kellett megfelelni. A felhívást egy hirdetésben láttam meg és persze újra felmerült bennem, hogy megvalósítom egykori álmomat. A családom nem lepődött meg, tudták, hogy bennem van a repülés iránti vágy, ezért mindenben támogattak.

*

- A kétszáz jelentkezőből a repülőorvosi vizsgálat után öten maradtunk. Érdekes módon nem csak az döntött, hogy ki milyen sportos, hanem sok egyéb is. A háromnapos orvosi vizsgálat rengeteg ismeretet adott, mondhatni betekintést magamba. Nagyon különleges érzés, amikor ott van az ember, és látja a képeket a falon, például ahogy a Farkas Bertalant vizsgálják. Érdekes tudni, hogy ő is hasonló dolgokon ment keresztül. Azzal, hogy a honvédség nyitott a civilek felé, jó „anyagból” válogathatott. Olyanok kerültek ide, akik elkötelezettek, mert aki egy civil diploma után a katonai pálya mellett dönt, az valószínűleg elkötelezett. A polgári végzettség egyben egy visszautat is biztosított, arra az esetre, ha kiderül, hogy a jelentkező nem alkalmas a katonai repülésre. Ez a régi katonai főiskolai képzés után nehezebben ment volna. Mi voltunk az első csoport, amely a civil életből érkezett, és ez bizony szült érdekes helyzeteket. Ki kellett taposni az utunkat és néha nehézségbe ütköztünk. Előttük mindenki katonai főiskoláról érkezett, mi öten viszont sorkatonai alapképzéssel kezdtünk. Na, itt azért éreztük, hogy kívülről jöttünk! Később Szolnokra kerültünk a Jak-52-es típusra.

*

- Amikor Kanadában végeztünk és hazajöttünk, az Albatrosra kerültünk, ami a Hawk után csak gyakorlatban tartásra volt jó, a várható Gripen átképzés kezdetéig. 2006-ot írtunk, sokan mentek nyugdíjba a Dongó századból is, és hiány volt MiG-29-es pilótákból. Ez volt az én szerencsém. Többen már 2-3 éve repülték az Albát, és ők már közelebb voltak a Gripen képzéshez. A MiG persze vonzó volt számukra is, de a jövőt már a Gripen jelentette nem a kifutó 29-es, ezért ők már érthető módon nem akarták repülni, inkább vártak az új típusra. Nekem még két évet kellett várnom, hogy sorra kerüljek a Gripenen ezért örömmel vállaltam a MiG átképzést. Rajtam kívül még egy fiatal pilóta kapta meg a teljes átképzést.

2007 áprilisa. Éleslövészetre indul a 15-ös Nagyvas.

A típust 2007-ben kaptam meg és két évvel később már a Gripen képzésre utazhattam Svédországba, így túl sok időt nem tölthettem a MiG-en; 125 órát repültem vele, és nagyon sok készültségi szolgálatot adtam. Azt tudtam, hogy amíg a 29-es rendszerben van, addig nem mehetek a Gripenre. Kellett a pilóta, hiszen a MiG-29-es adta a készültségi szolgálatot. Volt olyan, aki utánam érkezett, mégis előbb kapta meg a Gripent, de nem bántam meg, mert nagy élmény volt a MiG-29-est repülni! Csak az volt szomorú, amikor már látszott a típus vége, és keveset repültünk vele. A típusátképzés előtt nem ültem a Gripenben. Arra nem emlékszem, hogy amikor először ültem be a kabinba akkor mi volt az első gondolatom, de az biztos, hogy egy széles vigyor volt az arcomon! Minden gép egy előrelépés, egy újdonság. Persze az Albatros a Hawk után nem volt előrelépés inkább csak egy új típus, a 29-es viszont harci gép lévén, egy teljesen más kategória. Az is rögtön látszott, hogy a Gripen sok újat nyújt majd.

*

- Az oktatásban az igazi különbség nem is annyira a hazai és svéd oktatás között volt, sokkal inkább a hazai és a kanadai oktatás között. Az NFTC-n egy növendékkel nagyon szigorúan bánnak, minden egyes felszállásnál ott lebegett a kard a fejem felett. Itthon, és a svédeknél már végzett pilótaként, társként kezeltek, aki még ugyan nem tud annyit, mint az oktató, de mégiscsak egy kiképzett vadászrepülő. Látták, hogy a kanadai képzés komoly, aki onnan hazatér, az nem szorul gyámolításra. A svédek is oktatnak harcászatot, de a részletekbe nem mennek túlságosan bele. Ez az ő saját dolguk, bizonyos szinten túl titkos, mint ahogyan a sajátunk is az. Így maga a harcászati képzés itthon van. Kint a fegyverzet alkalmazásáig jutunk el, de azt például, hogy hogyan vesszük fel a harcot másik gép ellen, azt már itthon tanuljuk. Egyébként a Hawk után a MiG-29-est és a Gripent már sokkal könnyebb volt repülni, mindkét harci típus nagyon jóindulatú.

Elfogási gyakorlaton, még MiG-29-es pilótaként.

Ami nagy különbség volt a típusátképzésben az az, hogy a Gripennél már volt szimulátor, a 29-esnél nem. Ráadásul a MiG-29-es kétüléses változatán nincs radar, ezért amit a földön elméletben leoktattak azt egyedül kellett a harcival megcsinálni gyakorlatban, bár ez azért nagy gondot nem okozott. Mind a 29-esen, mind a Gripenen igyekeztünk úgy tervezni a repüléseket, hogy inkább az együlésessel repüljünk, mert úgy tanultuk a legtöbbet. Amikor az ember egyedül van, akkor talán még jobban figyel, mint amikor van segítsége is. Más világ volt a MiG és más a Gripen. A 29-esen első ránézésre is látszik, hogy egy erős szörnyeteg, a Gripenre pedig azt mondanám, hogy egy okos repülőgép. A Nagyvas egy kiváló közel-légiharcos. Nagyon jól manőverezik, hiszen ott az erő számít, de addig a közel-légiharcig el is kell jutni. A 29-es egy frontvadász, a Gripen pedig egy nagyon jó többfeladatú gép. Az biztos, hogy amíg a közel-légiharcig el kell jutni, addig én inkább a Gripenben ülnék.

2008. Közös gyakorlat a Louisiana Air National Guard F-15-öseivel. 

Képzeljük el, hogy egy 4-4 elleni szituáció alakul ki. Ez egy borzasztó összetett dolog, egy hatalmas sakkjátszma, ahol tudnom kell, hogy mi négyen mit csinálunk és a másik négy gép hol van. Ne feledjük el, hogy a gépek szinte végig látótávolságon kívül vannak! Na, most ahol van adatátviteli rendszer, ott látom a kijelzőn, hogy ki hol van, és mit csinál. A mi régi MiG-29-es típusunkon maximum hallgathattam az irányítót, aki nyilván nem tudott egyidejűleg hét másik gépről információt adni nekem, de ha adott volna is, nekem fejben kellett volna a helyzetképet összeállítani és azt fejben tartani. Az igazi nagy különbség tehát, hogy az információkat feldolgozva kapjuk. Ez leveszi a terhet az agyunkról, ami persze nem azt jelenti, hogy pihenünk a kabinban, viszont marad időnk másra.

*

- Minden új típus vagy képzési rendszer egy új élményt jelent a pilótáknak. Ki ezt ki azt találja a legérdekesebbnek. Az elmúlt két évben a legnagyobb élmény számomra a taktikai szimulátor volt Svédországban. Most, hogy már egy ilyen képzésen részt vehettem, azt mondom, hogy az ezt megelőző hat évben sem tanultam annyit, mint ott. Ezen a szimulátoron, ha hibázol, lelőnek. Nincs találgatás, kiderül valós időben. Erre persze lehet azt mondani, hogy csak szimulátor volt és akkor mi van, de gyorsan rájön az ember, hogy egy ilyen komoly szimulációt illik halál komolyan kezelni. Megtanuljuk, hogy már a taktikai tervezésnél mérlegeljük a feladat súlyát. Meg kell védeni a saját városunkat, az otthonunkat? Mert akkor belemegyünk veszélyesebb helyzetekbe is. Bombázókat kell kísérni a célhoz? Nem sikerült a légvédelmet áttörni és visszafordulnak? Akkor mi sem kockáztatunk. Ezeket a tapasztalatokat beépítettük a kiképzésbe. Meghatározó az, amivel ezen a taktikai szimulátoron találkozik az ember, az én legnagyobb élményem tehát ez a képzés és ez a hatalmas lehetőség bizony a Gripennel jött!

Nehéz megmondani, hogy melyik feladat áll közelebb hozzám, mert amikor megkaptuk a Gripent akkor a készültségi szolgálat volt a prioritás és az új hajózók képzése. Emiatt a légiharcra gyúrtunk, amiben minden vadászpilóta szereti megmérettetni magát. Ezután kezdtük a levegő-föld gyakorlást. Ez is egy izgalmas feladat, amely rengeteg újdonságot, kihívást tartalmaz. Vannak, akik erre a feladatra vannak delegálva, ők ezt gyakorolják többet.

Load Diffuser 2010. Az Ohio Air National Guard F-16D gépének hátsó ülésében Kocsis Csaba főhadnagy ül. 

Az a jó, hogy sok a lelkes fiatal a földön is, akikkel jó együttműködni; például az előretolt repülésirányítók, vagyis a JTAC-ek vagy a légvédelmi rakétások. Azt tapasztalom, hogy a „légierő és a szárazföld” mentalitás is kezd változni. Egyébként ugyanezt a változást tapasztaltam az USA-ban, ahol szintén megvolt a haderőnemek közötti rivalizálás, csak más léptékben, hiszen ott a szárazföld és a légierő mellett van tengerészgyalogság és haditengerészet is. Egy dolog a légiharc és egy másik, hogy megtanuljunk együttműködni valakivel. Ez a tanulás az új kihívásokkal, például a közvetlen légi támogatással, a JTAC-kel közös feladatokkal, vagy a „lérakosokkal” történő együttműködéssel jár együtt.  A légvédelmi rakétásokkal – akik bár a földön dolgoznak, de a légierőhöz tartoznak – különösen izgalmas együtt dolgozni. Nekik még az L-39-essel is repültünk célt, pontosan meghatározott repülési terv szerint. A legjobb azonban az, amikor szabadon lehet tevékenykedni ellenük. Az elején még több veszteségünk volt, de rájöttünk, hogy hol lát jobban a radarjuk, hol mehetünk alacsonyra, mert nincs akadály és közben ők is tanultak, például, hogy hova érdemes települni.

*

- Van az Egyesült Államokban egy kéthónapos repülésbiztonsági képzés, amelyen csak külföldiek vesznek részt. International Flight Safety Officer Course a neve, és az a célja, hogy az amerikaiak átadják a tudásukat a különböző légierőktől érkező hallgatóknak. Az ott végzettek a századukhoz visszatérve a repülésbiztonsági kérdésekkel foglalkoznak. Jómagam is elvégeztem ezt a képzést. Az amerikaiak megtanítják a résztvevőknek, hogy hogyan épül fel a repülésbiztonsági szervezet, melyek a megelőzés módjai és azt is, hogy hogyan kell kivizsgálni a különböző eseményeket. Új-Mexikóban, a sivatagban van egy terep, „crash course” a neve. Tíz repülőgép roncsait tették le ott 1:10 léptékben, hogy ne kelljen napokat gyalogolni. Olyan dolgokat mutatnak meg ott, amit egyébként csak egy sajnálatos eset során lát az ember, például, hogy hogyan néz ki egy hajtómű, ami működött a becsapódáskor és hogyan néz ki, ami nem. Jó, ha az ember nem akkor szerez tapasztalatot, amikor valóban megtörténik a baleset vagy katasztrófa, hanem ezen a bizonyos gyakorló terepen.

2011. augusztus 20. Kocsis főhadnagy a díszelgő kötelék tartalék gépét repülte.

A repülésbiztonság humán oldalára nagy hangsúlyt fektetnek és vallják, hogy mindennek csak humán oldala van. Vagy a tervezéskor, vagy a gyártásnál, vagy a karbantartásnál vagy az üzemeltetésnél történt a hiba és ez mindig emberi okokra vezethető vissza. Az USA-ban van egy jogi és egy repülésbiztonsági oldala a kivizsgálásnak. A jogi megkeresi a felelőst és az intézkedéseket teszi meg. A repülésbiztonsági oldal is megkeresi a felelőst plusz megnézi, hogy miért történt a dolog. Egészen a gyökerekig leásnak, például a pilóta magánéletéig; nem volt-e beteg vagy kialvatlan? Volt-e a viselkedésében tendencia, fegyelmezetlen volt-e, stb.. Mindennek utánajárnak, mert lehet, hogy a társak már észrevették a problémát csak nem jelentették. Ami a kivizsgálás során kiderül, azt a rendszer jobbá tételére fordítják.

*

- Mivel azt nem tudhatom, hogy hol tartanék most abban az esetben, ha a másik alternatívát, a közgazdaságot és a civil karriert választom, ezért nem is gondolkodom ezen. Egyet viszont egészen biztosan tudok. Egész életemben bántam volna, ha kihagytam volna ezt a lehetőséget!

* * *

Fotó: Kocsis-archív, Szórád Tamás

*

A legnagyobb kecskeméti vas, egy An-26-os. A szállítórepülők fél évvel korábban költöztek át Szolnokról Kecskemétre.

Szerény függesztménnyel áll az esőben az L-39-es.

Szolnokról érkezett az alapkiképző Jak-52-es. Ezen a gépen (is) dől el, hogy ki utazhat  majd Kanadába, a kiképzés következő fázisára.

A 336-os Mi-24P.

A szolnoki forgószárnyas aviátorok páholyánál jobb hely aligha akadt a bázison. Hogy milyen látványért másztak fel a Mi-17-es tetejére? Lásd lent.

Statikus bemutató tűzoltó módra.

A Kraz elé akasztott hajtómű valaha MiG-15-ösben süvített. A betont most nem ezzel szárították fel; a gyorsan átvonuló eső után újra kisütött a nap.

Olaszországi turnéról tartanak hazafelé a lengyel Szu-22-esek. Swidwin azonban messze van, a négy póttartály dacára le kell szállni tankolni.

Szu-22-es száll le a kecskeméti pályára, méghozzá egy szépséges kétüléses UM.

Vízfüggönyt és fékernyőt húzva lassul az együléses M4-es.

A tankolás után továbbinduló kötelék búcsúzó áthúzása. Ezért a látványért másztak fel a helikopteresek a Mi-17-esre.

A Szuhojokat kísérő An-26-os is tovább(sz)áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

- A 29-es lokátora jóval inkább műszaki barátra sikerült, mint az elődöké. Egyszerűbb volt a hibabehatárolás és a javítás. Ennél a típusnál hiba esetén a műszakiak ellenőrző üzemmódban, számokkal tudhatták meg a hiba kódját, majd ezekből a számokból megtudták, hogy a berendezés melyik részén kell keresni a hibát. A NO-19-es a korábbi MiG-ek lokátoraitól eltérően úgy van felépítve, hogy minden blokknak saját tápblokkja van. Van egy központi blokk, ami táphiba esetén, lámpával jelzi a meghibásodott blokk számát. A blokkok oldalára épített ellenőrző csatlakozón pedig egész pontosan meg lehet határozni a hibás modult.

2004 őszéig gyakorlatilag majdnem minden harcin különbözőek voltak a lokátorok paraméterei, mindegyik más távolságig látott és más távolságokon fogta be a célt. 2004 nyarán érkezett meg Oroszországból egy nagyfrekvenciás vevő (az antennáról ide érkeznek be a célról visszavert jelek) és egy alapjel generátor (ez állítja elő az alapfrekvenciát, ez a blokk vezérli a lokátort). Mint minden beérkezett berendezést a repülőgépbe való beépítés előtt, ezeket is próbapadon ellenőriztük. Többszöri ellenőrzés után is mindkét blokk hibásnak bizonyult. Mivel a blokkok sok-sok modulból épülnek fel, így elkezdtük megkeresni a hibás elemeket. Miután sikerült behatárolni mindkét egység pontos hibáját, jeleztük a szakág mérnök felé. A garancia miatt nem bonthattuk meg azokat, ezért a hivatalos csatornákon keresztül Moszkvába, közvetlenül a gyár felé továbbította a hibát. Néhány hét múlva a típus gyártójától megérkezett három szakember és nekiálltunk az ismételt ellenőrzéshez. Mivel ők is látták, hogy pontos volt a hibabehatárolás és rövid időn belül kijavíthatták a hibákat, így megmutattak néhány gyári beállítást. Ezek után kezdődött a beszabályozások érdemi része.

Az első gép a 11-es oldalszámú volt. Mielőtt elment elfogásra, megkértük a repülőgép-vezetőt, hogy jegyezze meg a derítési és a befogási távolságokat. Leszállás után behozattuk a hangárba és megnéztük a nagyfrekvenciás vevő és az alapjel generátor beállításait. Messze eltértek, az oroszok által leírtaktól! A nagyfrekvenciás vevőnek van egy Achilles sarka. A tápmodulokon van egy szabályozó potméter, amit csak kiépített és kikapcsolt állapotban lehetett szabályozni. Tehát működés közben nem láttuk a beállítását. Ezért gyártottunk hozzá egy hosszabbító kábelt, így már bekapcsolt állapotban is tudtuk állítani az értékeket. Mivel törpe feszültségekről van szó, így a lehető legrövidebb vezetékkel csináltuk meg, hogy beépítés után minimális legyen a feszültség és áram veszteség! Beszabályoztuk a paramétereket és elküldtük ismét feladatra. Amikor leszállt a gép, már láttuk a hajózó arckifejezéséből, hogy sokkal jobb lett, mint az előző feladatnál! Kikérdeztük és elmondta, hogy ő 1000 méteren repült, az An-26-os 4000 méteren. A derítési távolsága 120 km volt, a befogási pedig 98 km! Ezek után egyesével bejöttek a harcik és egyformára tudtuk őket szabályozni. Ez meg is látszott a későbbi gyakorlatoknál. Ha a harcálláspont ráfordította az elfogó 29-est a célra, gyakorlatilag a derítés után azonnal be tudta fogni a célt!

Van egy különleges üzemmódja is az NO-19-nek. Ha az ellenség aktív zavarást használ a gép ellen, át lehet kapcsolni a gép lokátorát, az aktív zavarás elleni üzemmódra. Ekkor a cél keresése automatikusan rááll a zavarforrásra és már lehet is indítani a rakétát! Tudomásom szerint nyugati repülőgép-vezető leírásokban szerepel, ha az ellenség részéről MiG-29, Szu-27, vagy ezeknél magasabb típusú repülőgép tevékenysége várható, szigorúan tilos az aktív zavarást alkalmazni!

Ami nagyon nagy hátránya volt a típusnak az az, hogy az NO-19-nek nem volt külön AZK-ja (kismegszakítója). Ez nagy hiba volt, hiszen minden blokkja feszültség alatt volt, tehát működött. Ilyenkor az adócsatorna és az antenna volt kikapcsolva. Hiába nem elfogás volt a feladat, a lokátor dolgozott. Rengeteg blokk hibásodott meg ebből kifolyólag.

Talán az egyik legnagyobb falat volt számunkra egyszer a 15-ös repülőgép. Nagy távolságokból derítette, de befogáskor mindig eldobta a célt. Többszöri kísérletezés után sem lett jó. Cseréltük a blokkokat, szabályoztuk, amit lehetett, de csak nem lett jó. Úgy döntöttük, hogy kivesszük a lokátort és csatlakoztatjuk a próbapadra. A kábeleket leszedtük, szesszel átmostuk őket, hátha valami kontakthiba van valahol. Sokszor előfordult, hogy így javult meg az adott modul, de ez most nem sikerült. Mivel a műhelyben nem lehetett kisugárzást kapcsolni, ezért bevittünk neki a műcélt, imitáltuk az elfogást. Bekapcsoltuk a befogást és azonnal eldobta. Na, ez jó jel, mert a próbapadon is jelen van a hiba! Komplex vevő ellenőrzést csináltunk, hátha ebben a csatornában van a hiba. De nem, a vevő teljesen rendben volt. Elhatároztuk, hogy megnézzük az antennát, mivel a vevőbe el sem jutott a feldolgozandó céljel. Ekkor jutottunk el egy reléhez, ami azért volt felelős, hogy üzemmódtól függően - derítés, vagy befogás - átkapcsolja a tápvonalakat. (Ezekben „közlekednek” a jelek mindkét üzemmódon.) Elkezdtük tesztelni a relét, amikor is rájöttünk, hogy, nem kapcsolja át a tápvonalat a befogás üzemmódra, ezért dobta el minden befogáskor a célt, a lokátort. Megtaláltuk azt a hibát, ami az üzemeltetés 17 éve alatt addig sem és azután sem fordult elő. Ezért volt a repülésekkel együtt, majdnem egy hetes a hibabehatárolás és a javítás.

Nagy örömmel gondolok vissza a javításokra, hiszen jó érzés volt dolgozni a MiG-29-es repülőgépeken! Voltak embert próbáló hibák, de mindig meg tudtuk őket oldani! Erre büszke is vagyok, mert például a lengyeleknél előfordult, hogy gyári szakembereket kellet hívniuk egy javításhoz.

Mindenképpen meg kell említenem néhány kollégát, akik munkája nagyon kellett ahhoz, hogy a 29-es „szeme” mindig élesen lásson. Homoki Szabó Tibor és Bordás Botond mérnökök (Tibi nagyon fiatalon, 41 évesen, 2007 őszén elhunyt), Ujváry András a lokátor csoport utolsó parancsnoka, Gaál Tibor mechanikus, Piroska József mechanikus, Veres Zoltán mechanikus, Horváth Máté mechanikus.

* * *

Fotó: Simon archív és Szórád Tamás

Az Air Base blogon már volt szó a repülőgép-hordozókon szolgáló kiszolgáló és műszaki személyzet öltözékéről. Akkor munkavédelmi szempontból ismerkedtünk az öltözékekkel, most a színükről lesz szó.

A színkódok használatának lényege, hogy az egyes területen dolgozók ránézésre jól megkülönböztethetőek legyenek. Így mindenkiről egy pillantással megállapítható, hogy jókor van-e jó helyen. Ez is, mint annyi más szabály, a biztonságot szolgálja. Ezért a fedélzeti szakemberek felsőruházata, a pulóver, a mentőmellény és a fejvédő a feladatkörnek megfelelő színű.

A palettát kezdjük mindjárt a legfeltűnőbb színnel, a sárgával. Az élénk szín jól kitűnik a környezetből és felhívja a figyelmet viselőjére, akinek feladatához tartozik, hogy valamilyen jelzést adjon.

Sárgát visel a repülőfedélzeten zajló összes tevékenységért felelős tiszt (Flight Deck Officer), a repülőgépek fedélzeti mozgatását irányító altisztek (Plane Director), a tűzoltó és műszaki mentő személyzetek kiképzéséért, a mentőfelszerelések állapotáért és a mentőszolgálatokért felelős tiszt (Aircraft Crash and Salvage Officer).
Ugyancsak sárga ruhában végzi nem könnyű szolgálatát a fékező berendezésért és annak személyzetéért felelős tiszt (Arresting Gear Officer). Az ő ruházatában már némi eltérés tapasztalható, mivel sárga fejvédő helyett, három narancsszínű csíkkal ellátott zöld fejvédőt használ.
Ugyanez a zöld fejvédős sárga öltözéke van a lövésznek is nevezett katapulttisztnek (Catapult Officer). Ez utóbbi végzi a filmekből jól ismert "letérdelős, előremutatós" mozdulatot és felügyeli a katapultos indítás valamennyi mozzanatát. 

A figyelemfelkeltő sárgához hasonlóan a veszélyt jelentő vörösön is több szakág osztozik. A repülőgépek fegyverzetével, bombákkal, rakétákkal, lőszerrel a fegyveres szakág foglalkozik. Vörös pulóvert, mellényt és fehér fejvédőt visel a fegyverzeti tiszt (Ordnance Officer), aki a fegyverzet mozgatását és függesztését felügyeli.
A repülőgéppel visszaérkezett vagy meghibásodott fegyverzet leemeléséért és további kezeléséért külön személyzet felelős (Explosive Ordnance Disposal Officer and Crew). Mellényük és fejvédőjük egyaránt vörös, akárcsak a fegyveresek harmadik csoportját alkotó személyzetnek (Ordnance Handlers), akik a fegyverzetet mozgatják a hajó fegyvertároló helyiségei és a repülőgépek között.

"Vörösinges fiúk" szolgálnak a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatánál is. A szolgálat a repülőüzem teljes időtartama alatt készenlétben áll a helyén és a járó motorral várakozó tűzoltó járműveken, hogy egy kényszerleszállás vagy a repülőfedélzeti tűz esetén, másodperceken belül beavatkozhasson. Vörös öltözéküket készenlét esetén a speciális tűzálló ruha takarja.

A semlegesnek mondható fehéret használja a repülőgépek leszállításának kulcsembere, a leszállásirányító tiszt (Landing Signal Officer). A leszállásirányító platformon dolgozóknak nem kell fejvédőt viselniük, és mivel közülük sokan hajózók is egyben, elég az overall viselete, nem kötelező a fehér pulóver.

Szintén fehérbe öltözik a repülőfedélzet általános biztonságáért felelős tiszt valamint az alá beosztott biztonsági személyzet (Safety Officer and Crew). Feladatuk meggyőződni arról, hogy minden az előírások szerint zajlik-e.
Fehér pulóver, mellény és fejvédő jár annak a tisztnek is (Air Transport Officer) aki a szállítórepülőgép vagy helikopter rakományával és utasaival kapcsolatos ügyeket koordinálja. Szintén fehér mellényt és fejvédőt kapnak azok a civilek, akik látogatóba érkeznek egy hordozóra. Enélkül ők sem léphetnek a repülőfedélzetre.
Két szakág fehér mellényét megkülönböztető jelzéssel látták el. A repülőszázadokhoz beosztott ellenőrök (Squadron Plane Inspectors) mellényét a század jelölésén kívül pepita minta jelöli, fejvédőjük azonban zöld. Ők másznak be a katapulton álló repülőgép alá egy utolsó gyors ellenőrzésre, majd hátul, kétoldalt elhelyezkedve jeleznek, ha mindet rendben találtak.
Ugyancsak megkülönböztetett fehér öltözéket viselnek azok az egészségügyi (Medical) szolgálathoz beosztott emberek, akik a repülőfedélzeten bekövetkezett sérülés esetén azonnali segítséget nyújtanak. Mellényüket értelemszerűen elöl-hátul nagy vörös kereszt jelöli.

A hordozófedélzeti hierarchia alján a kékek vannak. Kiképzésük gyors és egyszerű, mivel egyszerű feladatokat hajtanak végre. Az is igaz, hogy ha nem végzik hibátlanul, komoly károk keletkezhetnek. A kékruhás területek ugródeszkául szolgálhatnak azoknak, akik szívesen maradnak tovább a repülőgép-kiszolgálás területén.

A kékek feladata repülőgépek rögzítése láncokkal és féktuskóval (Aircraft Handling and Chock Crewmen). Ugyancsak a kék pulóverbe, kék mellénybe és kék fejvédőbe öltözött tengerészek vezetik a vontató és indító járműveket. A vontatók elosztása a traktorkirálynak becézett tengerész feladata. Az ő öltözéke kék fejvédőből és kék mellényből áll, de alatta sárga pulóver jelzi, hogy az illető vezényel valamit.
Ugyancsak a kékek csapatához tartoznak a felvonókat működtető tengerészek (Elevator Operators). Őket a fehér fejvédő különbözteti meg a többi kékruhástól.

Mindössze egyetlen terület tartozik a lila színhez. Ez az üzemanyag szolgálat. Őket az öltözékük színe után szőlőnek nevezi a zsargon. Gyakorlatilag a hordozón fellelhető kenő- és üzemanyagokért felelnek. Ők végzik a repülőgépek és a kiszolgálójárművek tankolását, üzemanyagot biztosítanak a karbantartóknak a kiépített hajtóművek próbáihoz, olajozzák a katapultokat, és rendszeresen ellenőrzik az üzemanyag minőségét. Tevékenységül garantáltan piszkos munkának mondható. Ruházatuk kivétel nélkül lila pulóver-mellény-fejvédő kombináció.

Ugyancsak egyetlen területet takar a barna szín is. A barna pulóvert, mellényt és fejvédőt viselő személyzetet a gépfelelősök (Plane Captains) alkotják. Napi munkájuk meggyőződni arról, hogy a hozzájuk tartozó repülőgép műszakilag megfelelő és a feladatra felkészített állapotban van. Ők felelnek tehát a repülőgép általános állapotáért és a tisztaságáért. Ugyancsak ők felügyelik a hajtóműindítást és az azt követő ellenőrzéseket. A helikopterek gépfelelősei ugyancsak barna öltözéket, de vörös fejvédőt viselnek.

A zöld öltözéket viselők létszáma viszonylag nagy, több szolgálat tagjai tartoznak ide. A katapultok körül is számos zöldruhás dolgozik. Öltözékük "csupa zöld" azaz zöld pulóver, mellény és fejvédő.
A biztonsági megfigyelő (Catapult Safety Observer) közvetlenül az indítótiszt alá van beosztva. Ő is azt figyeli, hogy a katapultra történő csatlakoztatás és az indítás előkészületei szabályszerűen zajlanak-e. A katapultos csatlakoztatást és a visszatartó rögzítés felhelyezését (Hook-up and Holdback Crew) végző személyzet munkáját a repülőfedélzet biztonsági altisztje (Topside Safety Petty Officer) ellenőrzi. Időközben a sugárterelő felemelését végző operátor (Jet Blast Deflector Operator) felemeli a terelőt a repülőgép mögött. A terelő működését figyelemmel kísérő megfigyelő is zöldben van, de mellénye fehér színű.
A személyzet egy másik tagja (Centerdeck Operator) ez alatt a katapult kezelőszemélyzetével kommunikál, megadja az indítandó repülőgép típusát, oldalszámát és a súlyát. Ez utóbbi a katapult beállítása miatt fontos. A súlytáblát tartó ember (Weight Board Operator) a számokat beállítva, majd a táblát felmutatva jelzi a pilótának a gép felszállósúlyát.

Hasonlóan többszereplős a fékező berendezés működtetése is. Az ellenőrök (Deck Checkers) meggyőződnek arról, hogy a fedélzet akadálymentes. Miután a gép leszállt, a zöldruhás személyzet egy másik tagja (Hook Runner) beszalad a gép mögé, meggyőződik arról, hogy a kötél leakadt a gép fékezőhorgáról, majd jelt ad a fedélzet szélén álló operátornak (Deck Edge Operator) aki visszahúzza a fékezőkötelet.
A repülőszázadok karbantartó személyzete (Aircraft Maintenance Crew) szintén a zöld közösséghez tartozik.
Ugyancsak zöldben végzik feladatukat a fotósok és a kamerások, akik folyamatosan fotózzák, filmezik és dokumentálják a repülőfedélzeten folyó tevékenységet.
A helikopterek fel- és leszállásást vezénylő tengerész (Helicopter Landing Signal Enlistedman) zöld ruhája vörös fejvédővel egészül ki.

Amikor egy repülőgép-hordozó magas rangú katonai személyt vagy más VIP-t fogad, a szakágakból felsorakozik egy-egy személy, szivárványszínű sorfalat alkotva. Ez a "sideboys"-nak nevezett sorfal azokból az időkből származik, amikor a nemesek nem fáradtak azzal, hogy a vitorlás hadihajók fedélzetére felmásszanak. Inkább székbe ültek, és a kadétok két sort alkotva, két kötélbe kapaszkodva felhúzták a fontos vendéget a fedélzetre. Napjaink VIP-jei erre természetesen nem tarthatnak igényt, számukra marad a tengerészek sorfala és a tisztelgés.

Fotó: U.S. Navy

* * *

A kecskeméti repülőbázis 1990. augusztus 19-én egy különleges nyílt nappal várta a látogatókat. A különlegesség kelet és nyugat két vezető vadásztípusa volt, az F-16 Fighting Falcon és a MiG-29-es vagy ahogy a NATO-ban nevezik, a Fulcrum, de a katonai repülést kívülről csodálók számára a (még) csillagos felségjelű magyar vadászgépek is legalább olyan különlegesnek számítottak.

Amikor a Falcon még nem csak egy unalomig látott-fotózott típus volt, hanem "AZ" F-16-os! A spangdahlemi ezredparancsnoki gép orrán cápaszáj vicsorog és a függőleges vezérsíkon még a régi jelzés van felfestve. A TFW (Tactical Fighter Wing - Harcászati Vadászrepülő Ezred) jelölés az USAF 1992-es átszervezéséig volt érvényben.

Még sehol a hajtóművek gázsugarát terelő betonlap és a fű helyett is csak homok borítja a zóna melletti területet. Ettől függetlenül a vadászgépekre kíváncsi nagyérdemű boldogan nyelte a port. Még bő három évet kellett várni, hogy újra vörös csillagos 29-esek szálljanak le Kecskeméten. Azok a Fulcrumok azonban már itt is maradtak és a csillag helyére magyar felségjel került.

Ma An-26-osok állnak ott, ahol '90-ben a kétüléses UB-t lehetett megtekinteni. A kék 70-es a kiskunlacházi ezred többi gépével együtt nyolc hónappal később, 1991. áprilisában végleg elhagyta magyarországi bázisát.

A nyílt napon csak a magyar gépek repültek. Itt a 9606-os MiG-21MF gurul ki. Háttérben egy másik elnyűhetetlen gyártmány, az MHSZ színeiben fakuló dobozos UAZ áll a füvön.

A kétüléses MiG-21UM-ek felső álcázófestését a zöld két árnyalatából komponálták. 

A háttérben egy eredeti festésű Mi-24-es áll, a betonon a 15-ös oldalszámú Szu-22M3. Az előtérben pedig azok a kedves nézők, akik képtelenek voltak a kordonon kívül maradni. A kordonra felügyelő katona szemmel láthatóan feladta az egész napos rendszabályozást. 

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma délelőtt másodízben emelkedtek a levegőbe azok a Mi-8-as helikopterek, amelyeket Finnország adományozott Magyarországnak. Az első repülésre december 6-án került sor. A mai repülés célja műszaki ellenőrző repülés volt, amely a külső szemlélő számára egy újabb fotózási lehetőséget jelentett - három és fél hónappal az átadás után.

Elindul a 3309-es vagyis az egykori HS-13-as gép. Hófelhőt kavarva, mint egykor ott fenn, északon.

Egy rövid kör után ismét a földön, és már indul is a 3307-es (HS-11).

A 3307-es behelyezkedik a leszálláshoz.

Gurulás vissza az állóhelyre.

Az időjárásradar (ma még) ritka látvány egy magyar katonai helikopteren.

Egy kicsit más...  A pilótafülke számos újdonságot tartogat a magyar hajózóknak, akik a műszakiakkal együtt a jövő év elején kapják meg a teljes képzést a finn Mi-8-asok fedélzeti berendezéseire.

A finnek gyakran használták ejtőernyős ugratáshoz a gépeket, ezért a kabin végét, a levett ajtókkal repülő gépben ülők védelmében részlegesen plexilapokkal zárták le.  

Segítség a hajózóknak. A törzs bal oldalára szerelt kisméretű fényszóró a faroklégcsavart világítja meg és a sötétben, terepen végrehajtott leszállást segíti.

Akárcsak a farokrész alá szerelt lámpa.

A fedélzeti csörlő 270 kilogrammot emelhet. Praktikusabb mint a jelenleg használt csörlők.

3307 és 3309. Új oldalszámok a magyar katonai helikoptereken.

*

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőműszakiak közül sokan nem a hangárban és a kapcsolódó műhelyekben dolgoznak, hanem az állóhelyek betonján, a zónában vagy, ahogy ők mondják, kint a csíkon. Feladatuk, hogy a nap elején vagy két repülés között felkészítsék a repülőgépeket a következő feladatra. Teszik mindezt télen-nyáron, éjjel és nappal, függetlenül az időjárástól.

Munkájukról, és napi feladataikról ritkán esik szó. Ez a bejegyzés most azokról szól, akik az egy éve kivont MiG-29-esek és a két éve búcsúztatott L-39-esek mellett töltötték napjaikat, kint a csíkon.

A kecskeméti indítózónába érkezve a látogató a zónában dolgozó műszakiak épülete mellett halad el. Az épület emeleti szintje a mérnöki torony, az ügyeletes mérnök birodalma. A repülés műszaki főnöke folyamatosan hallgatja a repülőgépek rádiózását, valamint szervezi és irányítja a zónában dolgozókat. Ő szervezi a kiszolgálójárművek feladatait is és elkészíti a másnapi beosztást, azt, hogy ki melyik repülőgépen dolgozik majd.

A MiG-29-eseket és az L-39-eseket két külön század üzemeltette, de ezeket végül Vegyes Műszaki Üzembentartó Század néven összevonták. Igaz a mindennapok során megmaradt a „Dongó század” használata. Az összevont században előfordulhatott, hogy valaki az egyik héten MiG-29-est szolgált ki, a másik héten Albatrost. Lehetőleg minden műszaki „saját” gépet kapott egész hétre. Az, hogy melyiket, az általában az előző hét második felében derült ki. A zónában dolgozók ekkor kapták meg a következő hét tervezett feladatait, azt, hogy mennyi repülés várható, mikor lesznek nappali vagy éjszakai feladatok és azt is, hogy ezekhez hány repülőgépre lesz szükség. A hét első napja általában a műszaki nap, amikor elvégezték a repülőgépek ápolását és felkészítették azokat a heti feladatokra. Előfordult, hogy már hétfőn délután is volt repülés, de a feladatok többsége a keddi, szerdai és csütörtöki napokra koncentrálódott.

Az L-39-eseket és a MiG-29-eseket felkészítő állomány számára 3 órával a repülések megkezdése előtt kezdődött a munka. Ebbe az időbe az előző napról esetleg megmaradt hiba kijavításának is bele kellett férnie, bár a repülés befejezésekor volt még egy alapos ellenőrzés és az ott feltárt hibát, lehetőség szerint még aznap kijavították. Eligazítás akkor volt, ha valami változás történt a tervben, pl. póttartály kellett, vagy le kellett hajtóművezni egy gépet.

Ezután kitakarták a feladatra kijelölt repülőgépeket, majd a zónába vontatták azokat. Ott a sárkány-hajtóműves, a rádiós, az EMO-s (Elektromos-Műszer-Oxigén), és a fegyveres szakág a meghatározott munkapontok szerint készítette fel a repülőgépeket. Ez utóbbi szakág akkor is kint volt, ha a gép nem lövészetre indult. Kint a zónában a napi feladatok ismeretében függesztették vagy levették a póttartályokat, elvégezték az üzemanyagtöltést. Ez az Albatroson még pisztolyos rendszerrel, kézzel történt, a MiG-29-esen pedig egy központi feltöltőn, zárt rendszeren keresztül. A 29-esen a póttartály függesztését még egy hajtóműpróba is követte. Eközben elrendezték a kabint, majd segítettek a gépbe ülő pilótának, akivel előtte közösen ellenőrizték a gépet.

A zónában dolgozó tiszthelyettesek munkájának végső visszaellenőrzését egy tiszti rendfokozatú mérnök-műszaki végezte. Törvény szabályozza, hogy egy adott gépmennyiséghez hány fő visszaellenőrző kell, és a repülőgép akkor indulhatott, ha az előkészítését végző mechanikus és a visszaellenőrzést végző tiszt is aláírta a szükséges papírokat.

Miután a gép és a személyzet is készen állt az indításra, a műszakiak a géphez csatlakoztatott, mikrofonnal ellátott fejhallgatón keresztül kommunikálhattak a pilótával. Hajtóműindítás közben ezen keresztül hallották a pilóta információit az indítás folyamatáról és a paraméterekről. Az Albatroson nem használtak fejhallgatót, mert akárcsak egykor a MiG-21-esen, a nyitott kabin mellett állva tudták figyelemmel kísérni az indítást.Ha az indítás után valamilyen problémát találtak, például üzemanyagfolyást vagy a kormányszervek rendellenes működését, akkor azt a mikrofonon keresztül szóban tudták jelezni a pilótának. Az Albatrosok személyzete felé kézjelekkel kommunikáltak.

Indítás után lecsatlakoztatták a földi áramforrásként szolgáló APA-kocsit, felmutatták a katapultülés(ek) biztosítékát, a fegyverrendszer biztosítékát vagy a külső függesztmény oldásbiztosítóit, és még egyszer benéztek a gép alá. Ha minden rendben volt, akkor elvették a féktuskókat, és a gép indulhatott a feladatára.

A feladatról visszaérkező gépet ismét körbejárták, esetleges sérüléseket, folyásokat keresve. A végrehajtott feladat adatait kiértékelték, az L-39-esét egy kazettáról, a MiG-29-esnél pedig letöltötték egy adathordozóra. Ha a kiértékelt adatok alapján nem találtak meghibásodást, akkor nagyjából 20 perc múlva a repülőgép újra indulásra készen állt. Főként a téli, csapadékos időszakban és persze a hosszú évek tárolási gyakorlata miatt leginkább az elektromos berendezéseknél volt tapasztalható meghibásodás.

A hibákat lehetőség szerint igyekeztek a zónában kijavítani, de, ha komolyabb felszerelésre volt szükség, akkor a gép a hangárba került, annak a csapatnak a keze alá, akik az időszakos javítások mellett a meghibásodásokkal is foglalkozott. A MiG-ek fékernyőit az ejtőernyős szolgálat gyűjtötte be és hajtogatta, majd a zónában a műszakiak helyezték vissza azokat. A zónabeli feladatok akkor szaporodtak meg, ha lövészet volt, mert akkor kétzónás kiszolgálás volt. Az egyik a fogadózóna, ahol a repülőgép először egy lődomb mögé állt be. Az esetlegesen elakadt, bent maradt lőszert vagy nem irányított rakétát ott vették ki, majd ezután a gépet átvontatták az indító zónába. Ekkor kevesebb „körre” jutott idő egy-egy váltás alatt. A MiG-29-eseket és az L-39-eseket kiszolgáló műszaki állomány két évre kapta a szakszolgálati engedélyét, és évente lehetett osztályba soroló vizsgára menni. A harmad-, másod-, majd első osztályú fokozat után mesterfokozatot szerezhettek, amelyet azután kétévente kellett megvédeni. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás