Magyarország déli határához közel éppen 25 esztendeje zajlott a Jugoszlávia ellen indított Allied Force művelet. A bombázóhadjárat az amerikai légierőt helyezte fókuszba, ezért kevéssé ismert, hogy kanadai CF-18A Hornet vadászbombázók is komoly szerepet kaptak a gyors beavatkozásnak tervezett, végül 78 naposra nyúlt műveletben.  

A kanadai légierő koalíciós szerepvállalása nem volt előzmény nélküli. Vadászpilótáik nyolc évvel korábban, az 1991-es öbölháborúban szereztek tapasztalatot a nagy, többnemzeti kötelékben végrehajtott harci alkalmazásról. A Desert Storm műveletként ismert öbölháborúnak a résztvevők többsége saját elnevezést adott, a kanadai részvétel a Friction nevet kapta. A háború utáni években a kanadai légierő békeidős működésre állt át, az öbölháborús veteránok kikerültek a rendszerből, és a megszerzett tudást az olyan gyakorlatokon igyekeztek hellyel-közzel szinten tartani, mint a hazai Maple Flag vagy az amerikai Red Flag. Közben egy újabb hadművelet lehetősége kezdett kibontakozni, ezúttal a Balkánon.

Kanadai CF-18-as az Öbölben

A juharleveles Hornetek első hatgépes kontingense 1997. augusztus 17-én települt az észak-olaszországi Avianóba. Amikor a Cold Lake-i 4. ezred gépei megérkeztek a bázisra, az amerikai, brit, francia és más NATO légierőknek a Deny Flight és Deliberate Force műveletek révén már jelentős tapasztalata volt a balkáni légtérben. A kanadaiaknak sem volt ismeretlen Európa, mert csak 1993-ban ért véget állandó jelenlétük a németországi Baden-Söllingen légibázison, de a délszláv térségben új fiúknak számítottak. Igyekeztek annyi tapasztalatot begyűjteni, amennyi csak belefért a három hónapos áttelepülésbe. Miután november közepén távoztak Avianóból, féléves szünet következett, majd 1998. június 24-én megérkezett a második hatgépes kontingens, ezúttal a 3. ezredtől, Bagotville-ből. Ezeket a gépeket különböző századoktól válogatták össze, és amikor október közepén négy Hornetet lecseréltek, a helyükre másik négy érkezett, hogy hat gép mindig rendelkezésre álljon. A kontingens az Aviano Task Force (Aviano Harci Különítmény) nevet kapta, irányításával a 441. századot bízták meg. Ekkor már körvonalazódott a következő tavaszra tervezett bombázóhadjárat.

Maple Flag gyakorlat, Kanada. A háttérben német Phantomok és MiG-29-esek füstölnek

Az 1999. március 24-én éjjel megindított, vadászgépekkel, elektronikai hadviselési és kommunikációs zavarógépekkel, légi harcállásponttal, légvédelmet lefogó gépekkel, AWACS-szel és tankerekkel támogatott Allied Force művelet egyik csapásmérő kötelékében négy kanadai Hornet is helyet kapott. A kanadai részvétel elnevezése Echo művelet lett és ezzel az észak-amerikai ország vadászpilótái a második világháború óta először indultak bevetésre az európai légtérben. A négy Hornet számára Koszovóban jelöltek ki célpontokat. Két gép 227 kg-os GBU-12-es lézerirányítású bombákkal eredményes támadást hajtott végre, a harmadik Hornet bombázása sikertelen volt, a negyedik gép pilótája pedig nem tudta minden kétséget kizáróan azonosítani a célpontot és inkább hazavitte a bombákat. A hibás célazonosításból eredő kockázatok - polgári áldozatok vagy felesleges járulékos károk - elkerülése miatt az öbölháborús eljárásrendtől eltérően az Echo műveletben már kiemelt szerepet kaptak a jogásztisztek. A jogászok minden bevetés előtt ellenőrizték, hogy a kiválasztott célpont ellen a nemzetközi és a kanadai jogi szabályozás szerint legitim-e a pusztító erő alkalmazása. Ha kétség merült fel vagy a válasz egyértelmű nem volt, akkor a célpont lekerült a listáról. Ha fennmaradt és támadható, pusztítható lett, de a bevetést végrehajtó hajózó úgy értékelte a helyzetet, hogy a célpont nem azonosítható teljes bizonyossággal, vagy a járulékos kár nem vállalható, akkor megszakíthatta a bevetést és hazavihette a bombákat, ahogy az első éjszakán is tette a fent említett pilóta.

Avianóból átruccant kanadai Hornet az 1998-as kecskeméti repülőnapon

Az első néhány bevetés után világossá vált, hogy a hat CF-18-as kevés lesz, ezért a kanadai kormány engedélyezte a gépek számának és az állomány létszámának növelését. Március 29-én, majd április 1-én két-két Hornet érkezett Avianóba, és ugyanezen a napon két olyan gép, amelynek az időszakos karbantartása esedékessé vált, elhagyta a légibázist. Négy újabb Hornet április 2-ai érkezésével az Aviano Task Force immár 12 géppel és 24 pilótával rendelkezett, a kontingens létszáma 250 főre bővült. A gépeket különböző századoktól válogatták össze, és rövidesen lekerültek róluk az egyes alegységekre utaló jelzések. Azzal, hogy a katonák más-más helyről érkeztek, felbomlott a csapaton belüli kohézió, ezért szükség volt valamire, ami összekovácsolja őket. Az öbölháborúban bevetett két kanadai Hornet század nagymacskák nevét viselte, a hiúzét és a kardfogú tigrisét, ezért a Katarba telepített kontingens felvette a nem hivatalos Sivatagi Macskák nevet. Az ezzel összecsengő Balkáni Patkányok (Desert Cats / Balkan Rats) lett az Aviano Task Force nem hivatalos neve. A patkányfej rajza nem csak a Hornetek függőleges vezérsíkjain, hanem pólón, felvarrón, és sapkákon is megjelent, erősítve az „egy csapatba tartozunk” érzést.

A 791-es Hornet gyakorló Maverick rakétával, még a művelet előtt. Ezt a fegyvert végül nem használták a kanadaiak

Bő egy hónappal a művelet megindítását követően ismét növelték a kanadai gépek számát, és bővítették az állományt is. Május 1-én két Hornet elrepült Avianóból, de másnap nyolc újabb CF-18A érkezett. A repülőgépeket a következő időszakos karbantartásig hátralévő idő, és a szoftverfrissítések figyelembevételével válogatták össze. Az Allied Force / Echo művelet 41. napjától 18 gépesre duzzadt Hornet flottával, 32 pilótával és 300 fős létszámmal számolhattak a kanadai kontingensnél. (A szabályzók szerint egy pilóta legfeljebb 60 napig volt műveleti területen tartható.) Ez volt az egy időben rendelkezésre álló legtöbb gép, és legnagyobb létszám, de összesen 22 Hornet fordult meg az Aviano Task Force-nál. Időközben az olasz légibázis annyira megtelt, hogy a kanadaiak számára kijelölt zónában három gép parkolt egy akkora helyen, amelyen normál esetben, a békeidős üzemelésnél csak egy. 

A Hornet „rövid lábú” típus, a törzs és / vagy szárny alatti póttartályok használata a legtöbb bevetésen még a légi utántöltés mellett is nélkülözhetetlen volt. A gépek mindig betöltött gépágyúval repültek, és ha vadászfeladatra indultak, akkor a szárnyvégekre AIM-9M Sidewinder rövid hatótávolságú, a törzs két oldalára AIM-7M Sparrow közepes hatótávolságú légiharc rakéták kerültek. További két Sparrowt a szárnyak alatti külső pilonok sínjeire függeszthettek. A bombázó bevetéseken más volt a helyzet, ekkor már „sakkozni” kellett a fegyverkonfigurációval. A Sidewinderek és a Sparrow-k is fent maradtak a gépeken, de a szárny alatt csak akkor, ha nem kellett minden hely a bombáknak. A bombatípusokat nem keverték, egy gépre egyfélét függesztettek, és aszimmetrikus fegyverkonfigurációnál a bombával átellenes oldalon a szárny alatt is egy AIM-7-es rakéta volt.

Kanadai Hornet éjszakai légi utántöltése egy amerikai tankerből

A kanadai kontingens a művelet megindításakor kétféle bombával rendelkezett, a 227 kg-os hagyományos Mk.82-essel és a vele megegyező, de lézerirányítású, GBU-12-essel. A művelet megindítása előtt az Aviano Task Force többször kérte a sokkal nagyobb pusztító erejű, szintén lézerirányítású, 900 kilogrammos GBU-10-est is, de a légierő nem hagyta jóvá az igényt. Aztán a bevetések során hamar kiderült, hogy a pilótáknak többször vissza kell repülni ahhoz a célponthoz, amelyet a kisebb harci töltettel rendelkező GBU-12-esekkel nem tudtak elpusztítani és ezzel nőtt a lelövés kockázata is. Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy kell a nagyobb bomba, a légierő észbe kapott és azonnal biztosított mindent, hogy a GBU-10-esek rendelkezésre álljanak Avianóban. Ez egy újabb feladat elé állította az egyébként is leterhelt fegyvereseket, akik 12 órás nappali vagy éjszakai váltásban dolgoztak a bombák mozgatásán, előkészítésén, a lézerkódok manuális bevitelén, függesztésén és folyamatosan egyeztettek az amerikaiakkal az alkatrész és bombautánpótlásról. Napi feladataik mellett meg kellett szervezniük egy képzést is azoknak, akik addig nem rendelkeztek jogosítással a GBU-10-esek előkészítésére és függesztésére.

A GBU-12-essel és Sidewinderrel felszerelt CF-18A előtt egy EA-6B Prowler géppár száll fel

A Hornetekre nem csak fegyverek és póttartályok kerültek, hanem a lézerirányítású bombák alkalmazásához szükséges célzókonténer is, amelyet az egyik Sparrow helyére, a törzs bal oldalára függeszthettek. Az amerikai AN/AAS-38B Nite Hawk konténerek beszerzése az öbölháború tapasztalatai alapján történt, ahol a kanadai Hornetek kezdetben vadászfeladatokat repültek, később hagyományos és kazettás bombákkal földi célpontokat is támadtak. A gond az volt, hogy a 120 gépes CF-18-as flottához Kanada mindössze 13 konténert szerzett be. Ezekből hat jutott az Aviano Task Force-nak, a többi otthon maradt, hogy a kiképzés folytatódhasson. A hat konténer kevés volt ahhoz a műveleti tempóhoz, amit a precíziós csapásmérő bevetések száma diktált. Áthidaló megoldásként az amerikaiaktól kértek kölcsön néhány Nite Hawkot, de még így sem jutott minden gépre. A konténer nélküli Horneteket elsősorban vadászfeladatra tervezték be, a csapásmérő kötelékek összeállításánál ezekkel a gépekkel nem számolhattak.

*

Bár a kanadai légierő az Allied Force műveletben résztvevő repülőgépeknek csak a két százalékát adta, a bombázó bevetések közel tíz százalékát teljesítette és számos csapásmérő köteléket kanadai pilóta vezetett. Az Aviano Task Force a 78 napos művelet alatt összesen 2577 repült órát teljesített. A tervezett 945 bevetésből 176 az időjárás miatt hiúsult meg, 85-öt műveleti okokból kellett törölni, műszaki meghibásodás miatt mindössze hatot. A kanadaiak végül 255 feladaton vettek részt, feladatonként 2-8 repülőgéppel. A bevetések közel negyede vadászőrjárat vagy kíséret volt, a többi bombázó feladat, de arra is volt példa, hogy egy földi célpont elleni támadásból hazafelé tartó géppárt visszafordítottak, hogy ellenőrizzen egy, az AWACS által észlelt légi célt. A vadászőrjáratok esetenként extrém hosszúra, nyolc órásra is nyúltak. A hivatalos értékelés szerint a földi célpontok támadása 82 esetben teljes siker volt, amelyhez számos tényező együttállása volt szükséges (bevethető repülőgép, időjárási körülmények, célpont azonosítás, közvetlen vagy közeli találat és működő fegyver). A kanadai bevetésszám napi 8-12 volt, néha 16 gép is felszállt, egy alkalommal pedig az összes Hornet bevetésre indult. A napi rekord 20 bevetés volt, amelyet május elsején teljesítettek a kanadaiak. Június elejétől, ahogy a hangsúly a politikai megoldásra helyeződött, a műveleti tempó lassult, a bevetések száma csökkent. (Megjegyzés: a „feladat” független az azt végrehajtó gépek számától, míg a „bevetés” az egyes repülőgépekre értendő. Tehát, amikor a kanadaiak hajnalban egy feladatot repültek négy géppel, este pedig még egyet nyolc géppel akkor aznap két feladatot és 12 bevetést teljesítettek.) A gépágyúval egyszer sem lőttek a pilóták és rakétát sem kellett indítaniuk, a bombafelhasználás viszont jelentős volt. Az Echo műveletben a hagyományos Mk.82-esből 171 darab, a lézeres GBU-12-esből 269 darab, a GBU-10-esből 128 darab fogyott. A gyorsan apadó saját készletet a kanadaiak az Egyesült Államoktól beszerzett bombákkal pótolták, de ez intő jel volt a jövőre nézve, hogy folyamatos bevetések esetén milyen hamar elfogy a betárolt készlet.  

A 733-as gép bomba sziluettjei közé egy halat is felfestettek

A bombafogyasztást sziluettek formájában a Horneteken is megjelenítették. A repülőműszakiak kartonból elkészítették az egyes bombatípusokra jellemző sablont és festékkel felfújták a sziluettet a repülőgépekre. Teljes bomba sziluett akkor került fel, ha az adott bevetésen legalább egy bombát dobtak, fél bomba sziluett pedig akkor, ha a fegyvert hazavitték. Két gépre póttartály sziluett is került. Az érintett Hornetek besugárzásjelzői tűzvezető radart jeleztek, s a pilóták intenzív manőverezésre készülve dobták a póttartályokat. A sziluett sornak ezzel még nincs vége, mert a légi utántöltés közben megsérült töltőcsonkokról készült jelvényen kívül a 733-as oldalszámú Horneten a bombák között egy halformát is észrevehetett a figyelmes szemlélő. A 733-as pilótája a leoldott, de a gépről le nem vált bombától az Adriai-tenger felett kijelölt légtérben szabadult meg. A bomba a vízbe érkezéskor robbant, halak százait küldve a felszínre. Nem is kellett több egy közelben lévő amerikai fregatt parancsnokának. Hajóját a helyszínre irányította, és minden ráérő tengerész a halakat szedte ki a vízből, hogy színesíthessék az unalomig ismert menüt, a parancsnok pedig megtalálta az utat, hogy köszönetet mondjon a pilótának a rögtönzött „halpiacért”. Az eset után a repülőműszakiak újra elővették a kartonpapírt, halformájú sablont készítettek és a bomba sziluettek közé felfújták a vadászbombázókon szokatlan jelvényt. A gépek hazatérését követően az időszakos karbantartáskor a sziluettek lekerültek a Hornetekről.

*

Az Aviano Task Force veszteség nélkül hajtotta végre feladatait és a bevetések június 10. utáni leállítását követően, június 27-én és 28-án 12 Hornet hazaindult Kanadába. A többi hat gép és egy 120 fős kontingens még Olaszországban maradt, de az avianói futópálya javítása miatt a közeli Istranába költöztek. Az Echo művelet hivatalosan csak másfél év múlva, 2000. december 21-én ért véget. A tapasztalatok feldolgozása azt mutatta, hogy a kontingens a rendkívül elhivatott és motivált állomány révén volt képes leküzdeni az akadályokat és megbirkózni a kihívásokkal. Ezeknek az embereknek a jelentős része repülőműszakiak, logisztikusok és a földi legénység más tagjai közül került ki. Többségük a kilencvenes évek elejére jellemző haderőcsökkentés miatt megrekedt egy bizonyos rendfokozaton, holott a szakértelmük és a leszolgált idő alapján már előrébb kellett volna járniuk. A kiemelkedő teljesítmény jutalmaként 22 főt, köztük pilótákat is, dicséretre terjesztettek fel, de azt a felsőbb vezetés azzal az indokkal, hogy csak a munkájukat végezték, ahogyan mások is, elutasította és végül csak ketten kapták meg. „Így működik az a haderő, amit bürokraták vezetnek, nem harcosok” – jegyezte meg később az egyik pilóta. A bürokrácia más esetben is legyőzte a józan észt. A repülőműszakiak a tavaszi időjárás miatt nagyon sokszor szakadó esőben dolgoztak a gépeken. Mindenkinek egy pár bakancsa volt, esély sem volt arra, hogy a teljesen átázott lábbelik kiszáradjanak, és rövidesen egymás után jelentkeztek a komolyabb lábproblémák. Az amerikai raktárból gyorsan beszerezhettek volna váltóbakancsokat, de a könyvelői mentalitás ismét győzedelmeskedett, mert a kontingens adminisztratív dolgait felügyelő tisztnek fontosabb volt, hogy a raktárkészlet és a kimutatás rendben legyen, minthogy az emberekkel törődjön. Évekkel később a katonai vezetésbe a Balkáni Patkányok számos veteránja került, akik ezen a szemléleten sokat változtattak.

Hazainduló CF-18-as géppár felszállása Avianóból

Az Allied Force / Echo művelet rávilágított, hogy a kanadai gépek bevetése könnyen fiaskóval végződhetett volna, és komolyabb fejlesztés nélkül ugyanazt a teljesítményt nem tudná megismételni a légierő. A CF-18A-k 1991-ben, az öbölháború idején még kiváló platformnak számítottak, de 1999-ben már korántsem, és az elavult berendezésekkel felszerelt gépekkel nem vehettek volna részt még egyszer egy ekkora műveletben. A kanadai kontingens repülőgépei voltak az egyetlenek, amelyek nem rendelkeztek zavarvédett rádiókkal, arra kényszerítve a kötelék többi gépét, hogy ők is egyfrekvenciás, zavarható berendezéseket használjanak. Szerencsére az ellenség nem mutatott jelentős zavarótevékenységet, máskülönben az a kínos helyzet állt volna elő, hogy az Aviano Task Force-nak megköszönik a munkát és hazaküldik őket. A CF-18A-k inerciális navigációs rendszere (INS) minden egyes repült órával fél mérföldet „tévedett”, GPS pedig nem volt a gépekben. Ezért a pilóták számos esetben nem találták meg a célpontot és hazavitték a bombákat. Az éjjellátó szemüveg (NVG) hiánya a repülésbiztonságot is veszélyeztette. Otthon, amerikai segítséggel, már megkezdődött a felkészülés, de a személyi és technikai feltételek az Echo műveletig nem álltak össze. A kontingensparancsnok engedélyezte, hogy a pilóták NVG nélkül, a teljesen elsötétített gépekből álló kötelékben szinte vakon repüljenek, amit a kontingensen belüli CF-18A különítmény parancsnoka „hihetetlenül ostoba és tipikusan kanadai” megoldásnak nevezett. Éjszaka számos veszélyes megközelítés volt, de szerencsére ütközés nem történt.

E hiányosságok megszüntetése mellett egy modernebb célzókonténer, egy új azonosító berendezés (IFF) és adatelosztó rendszer (JTIDS) beszerzését is szükségesnek ítélték, ahogyan az akkoriban érvényes 187 óra / fő éves repült idő megemelését is, hogy a korszerűsítéssel megnövekedő képességet a jövőben ki lehessen használni. Összességében az Allied Force művelet előrevetítette, hogy az öbölháborúra jellemző légi hadviselés a múlté, és a jövőben másfajta kihívásoknak kell majd megfelelni. Ez a jövő a 2010-es években Líbia és Irak felett jött el.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. májusi számában jelent meg. Fotó: Alessandro Zanot és Renzo Del Bianco/AAFG, Danielle Bernier/DND, USAF, Szórád Tamás