Repülőgép-hordozós riportutunk 2005-ös albumából előhalászott F-14-es fotók után következzenek a Tomcattel egykor szorosan együttműködő E-2C Hawkeye-ról és logisztikai leszármazottjáról, a C-2A Greyhoundról készült képek. Akárcsak az F-14-es, ez a két légcsavaros-gázturbinás gép is a Grumman gyártósorairól került le a hatvanas évek derekán. Először az E-2-es készült el, majd szárnyainak, hajtóműveinek, légcsavarjainak, futóműveinek, vezérsíkjainak felhasználásával és a törzs teljes áttervezésével a C-2-es. Bár általában nem ezek a típusok vannak az érdeklődés fókuszában, a hordozófedélzeti repülőezred, mint komplex rendszer működése szempontjából nélkülözhetetlen gépekről beszélhetünk.

E-2C Hawkeye

C-2A Greyhound

*

A USS Harry S. Truman fedélzetén a VAW-126 Seahawks század négy E-2-essel, és 150 fős állománnyal települt. A hagyományosan légi célok felderítésén és vadászirányításon alapuló feladataik mellett az Iraqi Freedom műveletben a harctéri irányító szerepét is betöltötték, fontos kapocsként a csapásmérő, közvetlen légi támogató repülőgépek és a gyakran éppen harcérintkezésben álló szárazföldi csapatok között. A Truman bevetéséből alig két hónap telt el, amikor két E-2-es és egy 30 fős állomány a tengertől elzárt Afganisztánba települt, hogy Hamid Karzai afgán elnök 2004. december 7-i beiktatására érkező vendégek repülőgépeit irányítsa és az esemény légi biztosítását támogassa. A két gépet december 4-én indították a Trumanról a több mint 1000 kilométerre lévő Kandahárba. A kontingens másnap kialakította a saját zárt körletét, harmadnap a repülési tervet állították össze, a beiktatás napján pedig a két géppel 9 órát töltöttek a levegőben. Ez volt az első alkalom, hogy a VAW-126-osok expedíciós szárazföldi feladatban vettek részt. A Földközi-tengeren hazafelé tartó Trumanon folyamatos volt az E-2-es üzem, mintha a század mögött nem állt volna egy intenzív, öthónapos műveleti időszak.

A felépítmény mellé tolt E-2-es körül sürgés-forgás kezdődik, a gépet a késő délutáni repülésre készítik elő. A hatalmas Hamilton Standard légcsavarokat kisebb vibrációt keltő, relatíve csendesebb nyolclapátosokra cserélték, de a típus beceneve a folyamatos búgó-zúgó hangja miatt „Hummer” maradt

A barnaruhás gépfelelős a futógondola burkolatáról törli le a koszt. A visszaellenőrzést végző fehérruhások a nyílásokba néznek be, például elöl a hajtómű beömlőnyílásába. Felettük jól látszik a szárnyat hátrahajtó hidraulikarendszer néhány eleme

Úgy lehet egységnyi idő alatt a legtöbb gépet leszállítani, ha géppárban vagy négyes rajkötelékben érkeznek a hordozó fölé. A horgot ekkor már leengedték a pilóták, de futót és szárnymechanizációt csak a kötelék bontása és egy 180 fokos bal forduló után nyitnak

A 603-as Hawkeye magasan jár, a leszállásirányító (LSO) átstartoltatta. A gép orrára festett + jelzi számára, hogy olyan változattal van dolga, amelyet Allison T56-A-427-es hajtóművekkel szereltek fel. A -427-es változat, ellentétben a -425-össel azonnal reagál a gázkar mozgatására, így az LSO tudja, hogy mit várhat el a +-os gép pilótájától, ha kiad egy utasítást

A 600-as is átstartol, a gép légcsavarjairól örvényspirál válik le. Az orrfutó két kereke között látszik az a vonórúd, amellyel a katapulthoz csatlakoztatják. Az igénybevétel miatt az orrfutót 4225 indítás után cserélni kell

Az E-2-essel mindig a bal ülésben ülő pilóta száll le. A cél minden esetben a harmadik kötél, és mivel a horog most egy gondolattal a második kötél mögött ér fedélzetet, a hármast kapja majd el, ahogy kell

Az E-2-esen a légcsavarok egy irányba forognak és nincsen semmilyen automata rendszer, ami a leszállást segíti. A pilóta folyamatosan dolgozik a kormányokkal és a gázkarokkal, igyekszik a megfelelő helyen fedélzetet érni és ez esetenként ilyen pillanatokat eredményez (amit a leszállást követő kötelező kiértékeléskor az LSO sem hagy szó nélkül)

A gép megállt és kissé visszagurult, a kötél belazult, de még nem akadt le a horogról. Amíg a pilóta nem kap jelzést, hogy leakadt és gurulhat, addig a féket taposva várakozik. Persze nem sokáig, mert a következő leszálló kevesebb, mint egy percre van mögötte

Elindul a szárnyak hátrahajtása, a zöldruhás tengerész hátra, a figyelőnek int, hogy mehet a kötél visszahúzása. A figyelő a fedélzet alatti gépterembe továbbítja az információt, ahol a fékezőberendezést kezelik

A felségjel jobb sávja felett látszik a három kis kerek ablak egyike. A vakondjáratba – így nevezik a hátsó kabint - csak itt jut be némi fény, igaz, többre nincs is szükségük a monitorok előtt ülőknek. Az ablak felett, a törzs tetején egy fedél van, a három radarkezelő vészkijáratának ajtaja

A pilóta bal keze az orrfutó-kormányon, jobb keze a gázkarokon, lábai az oldalkormány pedál fékjein és a gurulásirányító utasításait követve legurul E-2-esével a szögfedélzetről, felszabadítva azt a következő gépnek. A másodpilóta is figyel kifelé, hogy a nagyméretű géppel gurulás közben ne ütközzenek semminek

Az E-2-es közel 30 méteres fesztávolságát úgy lehet a leghatékonyabban csökkenteni, ha a szárnyakat elforgatva a törzs mellé hajtják. A már korábban szabadalmaztatott megoldás mindennapi alkalmazását Leroy Grumman valósította meg 1942-ben, az F4F Wildcat vadászgépnél. A hátrahajtott szárnyakat gurulás és tárolás közben az alsó felületükből kinyíló zárak rögzítik a vízszintes vezérsíkhoz

Mivel a három radarkezelő az üléséből nem lát ki, a pilóták tájékoztatják őket, hogy éppen hol gurulnak, mi van az E-2-es körül. Például egy másik gép, járó hajtóművel vagy a fedélzet széle. Egy pillanatok alatt kialakuló vészhelyzetben, például tűzben a gépet elhagyva, mindenki tudni fogja, hogy merre menekülhet úgy, hogy ne kerüljön egyik bajból a másikba

A pilóták vészkijárataként is funkcionáló fej feletti ablakokon és a fülke buborék oldalablakain a kilencvenes években terjedt el az aranybevonat, amely a Hawkeye saját radarjának sugárzása ellen védi a repülőgép-vezetőket. Jelentősége olyan nagy, hogy a kétezres évektől kezdve bevetésre alkalmatlan egy E-2-es, ha ez a bevonat megsérül

Az AN/APS-145-ös radar 7,3 méter átmérőjű, közel 800 kilogrammos tányérja aerodinamikailag semleges – annyi felhajtóerő keletkezik rajta, ami kompenzálja az ellenállását. A hajtóművek között, a törzs tetején a nagy hűtésigényű elektronikai rendszerek hűtőberendezését helyezték el

A guruló E-2-est tengerészek kísérik, és kezüket le-fel mozgatva hívják fel a figyelmet a forgó légcsavar veszélyeire. A szem az elsődleges érzékszerv a repülőfedélzeten és a jó tanács úgy szól, hogy „folyamatosan forogjon a fejed és figyelj”, mert a sugárhajtóművek robajában nem biztos, hogy meghallani a hátulról közeledő légcsavaros veszélyforrást 

Az E-2-es osztott vezérsíkján csak három függőleges felületen van oldalkormány, balról a második csak az iránystabilitást segíti. Az E-2-es tervezésekor a mérnököknek számolniuk kellett az Essex-osztályú repülőgép-hordozók hangárfedélzetének alacsony mennyezetével – nem beszélve a hangárajtók még szűkebb keretéről – ezért döntöttek az osztott megoldás mellett

Az E-2-esek állandó állóhelyén, a Hummer Hole-ban a 600-as Hawkeye mellett egy másik Grumman ikon, egy F-14-es parkol – ahogy az a leszállásirányító platformról látszik a szürkületben. A Tomcat 2006-ban teljesítette utolsó tengeri bevetését, és amikor majd a C-2-eseket is leváltják az egyelőre problémás, billenőrotoros Osprey-k, az E-2-esek maradnak az utolsó Grumman gépek a hordozók fedélzetén

A 600-as egy kicsit közelebbről. A hajtóműindításhoz a Hawkeye külső eszközt igényel, a starterturbinával felszerelt vontató-indító traktort talán már a másnapi repüléshez készítették oda. A légcsavar forgási síkjára figyelmeztető vörös csík elé Truman elnök kampányszlogenjét (Give ’em Hell!) írták, és itt tüntették fel, hogy a század egyik repülőműszakija lett az „Év tengerésze”. Vészhelyzetben, ejtőernyős gépelhagyáskor a személyzet a ki- és beszálláshoz használt ajtón menekülhet

*

A keleti parti Norfolkból induló hordozókat a VRC-40 Rawhides logisztikai század szolgálja ki. A 12 repülőgépet és 300 fős állományt foglalkoztató század két C-2-essel és nagyjából 50 fős különítménnyel települt a Truman fedélzetére. Amint a hordozó átkelt az Atlanti-óceánon és megérkezett a Földközi-tengerre, a különítmény parti bázisára, a szicíliai Sigonellába települt. Alapvetően innen szolgálta ki a Truman logisztikai igényét, követve a hordozót a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren túl, az Öböl térségébe. Ez a két gépnek folyamatos repülést jelentett az európai és közel-keleti légibázisok és repülőterek valamint a Truman fedélzete között. Ha van valami, amiért a COD személyzeteket irigylik akkor az az, hogy csak a legszükségesebb időt töltik a hajón, az éjszakát soha, legfeljebb az atlanti átkelés alatt. A C-2-esnek beceneve nincs, feladatrendszere után egyszerűen COD-nak (Carrier Onboard Delivery) nevezik.

C-2-es a sor elején. Leszállás után a COD a felépítmény mellé áll, hogy utasai mihamarabb elhagyhassák a veszélyes repülőfedélzetet és bejussanak a hajó belső tereibe. A gép orrán nagyméretű bevonat látszik, az E-2-essel ellentétben a COD időjárás radarral rendelkezik

A hátrahajtott szárnyon jól látszik, hogy a hajtómű hol fújja meg. Ha kevés gép repül, és nem kell átrendezni a fedélzetet, a gépek onnan indulnak, ahova az előző leszállás után leparkoltak. A COD mögötti Hornet pilótája már járó hajtóművekkel vár a gurulásra

A COD nyitott ajtóval és vészkijáratokkal szellőzik. A visszaútra készítik elő, cserélik a folyékony oxigén tartályokat is és a barnaruhás gépfelelősök talán éppen arról beszélgetnek a pilótával, hogy mi újság a szárazföldön

Mivel az adott útra a századnak csak egy részét vezénylik a hordozóhoz, nem a századparancsnok, hanem egy megbízott parancsnok (OIC - Officer In Charge) vezeti a különítményt. Itt is az ő neve került a pilótafülke ablaka alá

A COD mintaszerű leszállással érkezik, horga a harmadik kötelet kapja el, oldalról pedig egy „slim fit” E-2-es figyeli a pufók géptestvér manőverét. A képen jól látszik, hogy a törzs áttervezése miatt a C-2-esen a vízszintes vezérsík valóban vízszintes és nincs V-be állítva, mint az E-2-esen

Mivel nem mindenki szeret egy sötét csőbe bezárva, menetiránynak háttal ülve átélni egy szabályozott becsapódást, a tapasztalt COD-utasok rezignált örömmel nyugtázzák, hogy sikeres volt a leszállás. Az első ilyen élményen átesett tengerész és civil pedig egyaránt fülig érő szájáról ismerhető fel

A tehertérnek két felső vészkijárata van, az egyik a felségjel felett látszik, a másik a túloldalon, a bal szárny kilépőéle mögött van. Bentről nézve, ha nem alatta ül az ember, elérhetetlenül messzinek tűnnek és 2017-ben, a legutóbbi C-2-es balesetnél, a vízre szállás után két tengerésznek nem is sikerült elhagyni a gyorsan süllyedő gépet. Az egyik pilótának sem, pedig a repülőgép-vezetők vészkijárata a fejük felett van

Hímzett műbőr huzatokkal ellátott, hátranéző, kemény ülések húsz utas számára. Ennél a létszámnál már két loadmaster van a fedélzeten, az üléseken az ő mentőmellényük és túlélő felszerelésük van. A tehertér elején alumínium szelvényekből kialakított ketrec van a csomagok és a kisebb rakomány számára

A mennyezet alatt végighúzódó szelvényekkel további ketreceket lehet kialakítani, felette a mentőtutajokat tárolják. A teherteret gyakran naponta kell átszerelni, attól függően, hogy utasokat, dobozokat vagy egy sugárhajtóművet kell szállítani. A különleges műveleti SEAL-ek ejtőernyős dobása a sárkány élettartamával való takarékoskodás miatt már a múlté

A C-2-esek sárkányát, akárcsak az E-2-esét eredetileg 10 000 órára vagy 15 000 hajófedélzeti leszállásra tervezték (azóta jócskán megemelték), amit az azonos élettartamú osztott vezérsíkra és a 15 000 órára tervezett szárnyközépre alapoztak. A szárny külső, felhajtható része 7500 órára korlátozott, amelynek az a hőterhelés is az oka, amit gurulás közben a felhajtott szárny alsó felülete a hajtómű fúvócsövétől kap

* * *

Fotó: Szórád Tamás