Tavaly októberben, amikor az amerikai légierő KC-10A Extender légi utántöltő és szállítógéppel felszerelt kontingense hazatért Szaúd-Arábiából, a US Air Force hivatalosan is bejelentette, hogy véget ért a típus utolsó hadműveleti bevetése és 43 éves üzemeltetés után, 2024 szeptemberében kivonják a szolgálatból.

A KC-10A Extender története az 1973. októberi arab-izraeli háborút követően kezdődött. Az Egyesült Államokból fegyverszállítmánnyal Izraelbe tartó C-141 Starlifter és C-5 Galaxy szállítógépek közül csak az utóbbi volt képes lerepülni a teljes távot, de csak a hasznos terhelés rovására teletöltött üzemanyagtartályokkal, a Starlifternek viszont szüksége volt egy közbenső leszállásra tankolás céljából. Egy ilyen technikai leszállás lehetősége mindig attól függ, hogy a kiszemelt ország engedélyezi-e. 1973-ban Portugália jóváhagyásával az amerikai szállítógépek az Azori-szigeteken tankolhattak. Az amerikai légierő ezután döntött egy olyan repülőgép beszerzéséről, amely a légi utántöltő képesség mellett - és nem annak rovására - nagyobb létszámú kontingenst és annak felszerelését is el tudja szállítani nagy távolságra, akár korlátozott méretű futópályával rendelkező repülőterekre is. A felhívás iránt az amerikai repülőgépgyártás két nagyágyúja, a Boeing és a McDonnell Douglas mutatott érdeklődést. A Boeing a 747-essel, az MDD a DC-10-30CF-fel vett részt a pályázaton. A Lockheed nem indult, pedig a DC-10-eshez hasonló L-1011 Tristar gépe néhány éve már kereskedelmi forgalomban állt. (Az amerikaihoz hasonló koncepció alapján, de szerényebb képességűre átépített Tristarok végül 1984-ben álltak szolgálatba a brit Royal Air Force-nál, ahol 2014-ig repültek.)

A grafikus által lerajzolt koncepció

Ugyanaz a valóságban. A stratégiai légierő színei a KC-10 Extenderen és a C-5 Galaxyn a nyolcvanas években

A döntést 1977. december 19-én hozta meg a légierő. A két pályázó közül a McDonnell Douglas gépét választotta, elsősorban azért, mert rövidebb futópályát igényelt, mint a Boeing óriása. A győztes DC-10-30CF a típus utas- és áruszállításra egyaránt alkalmas (CF - Convertible Freighter), megnövelt hatótávolságú, interkontinentális repülésekre szánt változata volt. A befogadható üzemanyag súlya miatt a törzs alatt középen elhelyezett harmadik főfutóval is rendelkezett és egy olyan megoldással, hogy ezt a főfutót a másik kettőtől függetlenül is lehetett használni. Ha a repülőgép tömege nem indokolta, akkor a középső főfutó behúzva maradt. A CF-nek volt még egy előnye, amit már nem kellett kitalálni, mégpedig a törzs bal első részén elhelyezett nagyméretű teherajtó, amely nagyon is jól jött a légierő rakodási igényeihez.

Rakodás gyakorlása a géptörzs-szimulátoron

A McDonnell Douglas erre az alapra építkezhetett, amikor a DC-10-esből kialakította a KC-10-est. A törzsön végighúzódó utas- és tehertér padlóját megerősítették és a paletták mozgatásához görgőkkel látták el. A fedélzeten huszonhét palettának vagy hetvenöt utasnak és tizenhét palettának volt hely, s a gép hetvenhat tonna rakományt szállíthatott. A padló alatti első és hátsó csomagtérben valamint a szárnyak között három puhafalú tartályt helyeztek el kilencven tonna áttölthető üzemanyag számára. A törzs végében merev töltőcsövet szereltek fel és ugyanitt alakították ki a cső kezelőjének, a boom operátornak a munkahelyét. A két pilóta és a fedélzeti mérnök mellett ő volt a KC-10-es személyzetének negyedik tagja. A boomot a KC-135-ösétől eltérően nem V alakú, hanem vízszintes és függőleges kormányfelületekkel látták el, mozgatására két joystick szolgált. A kezelő a jobb oldalival függőlegesen és vízszintesen mozgathatta, a bal kézre esővel a teleszkópos csövet tolhatta ki és húzhatta vissza. A típus műveleti rugalmasságát az adta, hogy a merevcsöves rendszer mellé egy hajlékonycsöves-kosaras rendszert is beépítettek. A merev csővel a légierő, a hajlékonycsöves rendszerrel a haditengerészet és a tengerészgyalogság gépeit valamint néhány szövetséges típust, például a Mirage-t vagy a Tornadót tölthették a levegőben. A boom percenként 4180 liter kerozin áttöltésére volt képes, a hajlékony cső jóval kevesebbre, 1780 literre. Később húsz gépet elláttak a szárnyakra felszerelt, hajlékonycsöves, brit Mk.32B konténerrel, így ezek a KC-10-esek alkalmassá váltak három repülőgép egyidejű töltésére. A pilótafülke fölé az utántöltő rendszer fogadó egységét építették be, ezzel a KC-10-es maga is kaphatott üzemanyagot egy másik tankerből.

Az első KC-10A Extender 1980. július 12-én gurult ki a McDonnell Douglas Long Beach-i üzeméből. Egy éves tesztsorozat után 1981 októberétől érte el a műveleti képességet és a stratégiai légierő Louisiana állambeli Barksdale bázisán állt szolgálatba. A korábban KC-135-ösön szolgált személyzetek gyorsan megtapasztalták a KC-10-es előnyeit: a tágas pilótafülkét és fedélzetet, a boom operátor ülésének kényelmét szemben a 135-ösön használt hasalós megoldással, a katonák pedig a légitársasági ülések komfortját, a kabinfal mellett elhelyezett spártai vászonülések helyett. A már-már luxusnak számító, minőségi munkakörülmények miatt hamar megszületett a KC-10-es beceneve is. Az olasz divatmárka után Gucci lett, de a későbbiekben olyan beceneveket is kapott, mint a Tízes vagy a Nagy Szexi. A típusból 1988 novemberéig összesen hatvan darab készült. Mindössze egyetlen példány veszett oda 1987-ben, egy földi tankolás során figyelmetlenségből bekövetkezett tűz miatt.

A nyolcvanas években újdonság volt, hogy a boom operátornak nem kell hasalnia

A közelmúlt újdonsága az, hogy az egyrészes overall már csak a katapultüléssel felszerelt gépeken kötelező, ezért a hajózók egy része a praktikusabb kétrészes öltözéket preferálja

Az Extendert először 1982 nyarán használták éles utántöltő feladaton, amikor az Antarktiszra utánpótlást dobó C-141-est töltött a levegőben a déli pólustól mindössze ezernégyszáz kilométerre. A következő bevetéssel már katonai műveletet támogattak, a Grenadán végrehajtott Urgent Furyt 1983 októberében, de az első igazi próbatételt az 1986. áprilisi El Dorado Canyon művelet jelentette Líbiában. A Reagan-kormány az észak-afrikai ország katonai célpontjaira mért légicsapásokkal büntette a terrorizmus támogatásával vádolt líbiai vezetőt, Moammer Kadhaffit. Az El Dorado Canyon tervezésekor az Egyesült Államok azzal szembesült, hogy európai szövetségesei megtanultak nemet mondani, ugyanis Spanyolország és Franciaország nem engedélyezte, hogy a csapásmérő gépek használják a légtereiket. Emiatt a légierő Angliából felszálló és Líbia felé tartó F-111-esei és az elektronikai támogatásukat biztosító EF-111-esei arra kényszerültek, hogy Nyugat-Európát az Atlanti-óceán felett megkerülve érjék el egyébként sem közeli célpontjaikat. A több ezer kilométeres kerülő miatt extra tankertámogatásra volt szükség, és jól jöttek a KC-135-ösnél közel kétszer több üzemanyagot átadni képes KC-10-esek. A légierő három különböző amerikai bázisról tizenkilenc Extendert telepített át az angliai Mildenhallba és Fairfordba. Mivel a KC-10-es addig nem járt Európában, az Angliában szolgáló F-111-es és EF-111-es pilóták ekkor töltöttek először az új típusból, ráadásul éjszaka, rádiócsendben, az Atlanti-óceán felett, négyszer odafelé, kétszer a hazaúton. Az Extenderek, miután a KC-135-ösökből üzemanyagot kaptak, végig a csapásmérő gépekkel maradtak.

A rövid életű Shamu festésminta egy floridai akvárium kardszárnyú delfinjéről kapta a nevét

A következő művelet a panamai Just Cause volt 1989-90 fordulóján, majd következett egy nagyobb, hosszú hónapokig tartó felkészülés az Irak elleni háborúra. A Desert Shield művelet során a KC-10-esek az Egyesült Államok és az európai vagy közel-keleti bázisok közötti légihídban kaptak szerepet: miközben maguk is katonákat vagy rakományt szállítottak, szállító- és vadászgépeket töltöttek újra, hogy azok közbenső leszállás nélkül érjék el rendeltetési helyüket. (Itt valósult meg a típus létrehozását célzó eredeti koncepció.) Az 1991. január 17-én megindított Desert Storm műveletben negyvenhat KC-10-es vett részt, részben dél-európai bázisokról, részben a szaúd-arábiai Dzsiddából felszállva. Az öbölháborús krónikák olyan bevetést is feljegyeztek, amelyen az Extender szállítóképessége került előtérbe. Az intenzív műveleti tempó miatt az ugyancsak Dzsiddába telepített B-52-esek már a Desert Storm harmadik napjára kifogytak a bombákból. Az Indiai-óceánon található, nagyjából ötezer kilométerre lévő Diego Garciáról egy fegyverszállító hajó már elindult az utánpótlással, de az érkezése csak két nappal későbbre volt tervezve. A bombázó személyzetek addig sem ülhettek tétlenül. Még azon az estén két KC-10-es repült át Diego Garciára, hogy másnap reggel palettákra rögzített rakományával, Rockeye kazettás bombákkal térjen vissza Dzsiddába. A leszálló gépek közvetlenül a B-52-esek mellé gurultak és a fegyveresek a tehertérből egyenesen a bombázókhoz vitték a Rockeye-okat. Másnap délután újabb két Gucci érkezett hasonló rakománnyal és egy napra rá a fegyverszállító hajó is befutott. A bombakérdés ezzel jó időre megoldódott, és a kreatív megoldás elismerést hozott a KC-10-es közösségnek. 

A mára megfakult, egyszínű szürke festést 1992 után kapták a gépek

1992-től a légierő szervezeti rendszerének átalakítása után a KC-10-esek a stratégiai légierőtől az újonnan létrehozott légiszállítási parancsnokság alárendeltségébe kerültek és a Barksdale-ről a kaliforniai Travis és a New Jersey-i McGuire légierő bázisokra költöztek. A kilencvenes évek folyamatos munkát adtak a tankerszázadoknak aszerint, hogy az amerikai fegyveres erőket hol vetették be. A KC-10-esekre a szomáliai, boszniai, jugoszláviai, koszovói és az újabb iraki műveleteknél volt szükség és közben különböző gyakorlatokon vettek részt. Aztán bekövetkezett 2001. szeptember 11. és az új hadszíntér Afganisztán lett. A leterheltség tovább nőtt azzal, hogy az amerikai haderő 2003-ban ismét visszatért Irakba és ott 2011-ig az afganisztánival párhuzamosan vívott háborút, sőt 2011-ben még egy újabb líbiai művelet, az Odyssey Dawn is lezajlott. (Kadhaffit ebben az évben nem csak az ország éléről, hanem az élők sorából is eltávolították, és azt követően Líbia máig tartó káoszba süllyedt.)

Afganisztán földrajzi elhelyezkedése miatt minden repülőgépnek többszöri utántöltésre volt szüksége és ez különösen érvényes volt az amerikai és francia haditengerészet gépeire. Ismét jól jött a KC-10-es rugalmassága, hogy a kétféle töltőberendezéssel bármit utántölthetett. Például az Indiai-óceánon hajózó francia Charles de Gaulle repülőgép-hordozó felett „felvette” a hajó Super Étendard csapásmérő gépeit és az afgán légtérig vezető úton a hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel húszpercenként töltötte újra gyorsan apadó üzemanyagtartályaikat. Miután a francia pilóták leváltak a tankerről, hogy Afganisztánban kijelölt célpontjukat támadják, az Extenderek a várakozó légtérben készen álltak más gépek töltésére, legyenek azok F-16-osok a merev csőre vagy F/A-18 Hornetek a kosárra. Miután a francia gépek befejezték a feladatot, a Charles de Gaulle-hoz visszavezető úton is támogatást kaptak vagy az őket idekísérő KC-10-estől vagy az általa felváltott másik géptől. A nagyméretű Extender kitűnő célpont lett volna akár az afganisztáni légibázisokon parkolva, akár fel- és leszállás során, ezért az öböl-menti szövetséges országokban, elsősorban az Egyesült Arab Emírségekben települtek. Aztán amikor az Egyesült Államok sokmilliárd dollár elköltése, több tízezer elesett, megrokkant vagy lelkileg összetört katona és civil árán, húsz év afganisztáni háborúzással eljutott a táliboktól a tálibokig, 2021 augusztusában elérkezett a kivonulás ideje. A világ szuperhatalmának immár az ellenség diktálta a feltételeket, és a rövidre szabott határidő miatt az evakuáláshoz a KC-10-eseket is bevonták.

F-16-os a merev csövön és árnyék formájában a gép törzsén

Super Hornetek a hajlékony cső kosarán

Még a kivonulás előtt született döntés az Extenderek fokozatos leállításáról, és a légi utántöltő flotta átszervezéséről. A US Air Force a jövőben csak a KC-135-össel és a KC-46 Pegasussal számol, és egyetlen KC-10-essel sem. Hiába voltak az Extenderek évtizedekkel fiatalabbak, sokoldalúbbak és sokkal több üzemanyag átadására képesek, mint a közel négyszáz darabos példányszámban üzemelő KC-135-ösök, egyszerűen kevés volt belőlük és ezért a gépmennyiségért már nem akarták fenntartani a rendszert. 2019-től megtörtént a Boeing 767-esen alapuló KC-46A Pegasus rendszeresítése, de a sorozatos problémák miatt hadműveleti alkalmazásukat csak 2022-ben hagyta jóvá az USAF. Az Extenderek leállítása 2020 nyarán kezdődött, az első gép ekkor repült át az arizonai Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójába, hogy azután alkatrészeivel a többi Gucci üzemben tartását segítse a kivonásig hátralévő rövid időben. A légierő múzeumaiba eddig három gép került.

Utántöltött A-10-es sorol ki a KC-10-es mögül. A boom vízszintes és függőleges felületekkel kormányozható

Az egyik legkülönlegesebb típus a Gucci mögött egy Osprey volt

Az, hogy egy gép tervezett kivonása karnyújtásnyira van, nem jelenti azt, hogy félre kell tolni, amíg eljön az a bizonyos nap. Gondoljunk csak az F-14-esre, amelyre az utolsó bevetésén került a földi előretolt repülésirányítóval való együttműködést segítő ROVER rendszer. A KC-10-esnek is jutott egy olyan feladat, amely akárcsak a ROVER próbája az F-14-esen, a jövőt szolgálta. Az egyik Extenderrel tavaly decemberben egy érdekes kísérletet hajtottak végre. A KC-10-es ezúttal nem adta, hanem kapta az üzemanyagot, de nem egy másik tankerből, hanem egy C-5M Super Galaxy szállítógépből, az eddig „egyirányúként” használt, merev töltőcsövön keresztül. A nagyjából harmincperces üzemanyag átadás során a C-5-ösből mintegy tíztonnányi kerozint szivattyúztak fel a KC-10-esbe. A koncepció lényege, hogy vészhelyzetben, egy olyan nagy kiterjedésű vízfelület, mint a Csendes-óceán felett akkor is utántölthető legyen egy tanker, ha nincs a közelben egy másik utántöltő gép. A szállítógéptől kapott üzemanyag egy-két órával kitolhatja a tanker repült idejét, és az így már eljuthat a legközelebbi repülőtérig. Vélhetően a térségben várható jövőbeni konfliktus miatt foglalkoznak ezzel a megoldással - nem nehéz kitalálni, hogy ki lenne a szembenálló fél - hiszen a Csendes-óceán „jó ideje” ott van, és eddig nem volt napirenden ez a kérdés. Mivel az Extenderek napjai meg vannak számlálva, a kísérlet során nyert tapasztalatokat a KC-46-osoknál hasznosítják majd.

Visszatáplálás gyakorlása egy Super Galaxyval

A katonai repülés szakmai kultúrájához hozzátartozik az is, hogy egy repülőgép vagy helikopter az ünnepélyes keretek közötti kivonása előtt berepül egy bizonyos útvonalat, elbúcsúzva azoktól a helyszínektől, amely felett gyakran látható volt, vagy ahol rendszeresen leszállt. Mivel a tankerek esetében globális megjelenésről beszélhetünk, az egyik Extender búcsúrepülésének útvonalát eszerint állították össze. A világ körüli útra kijelölt KC-10-es, fedélzetén huszonhét fővel idén januárban indult kaliforniai bázisáról nyugat felé. Első megálló a Hickam légierő bázis volt a Hawaii szigeteken, majd az új-zélandi Christchurch következett, azután Ausztrália, Sydney. A következő Diego Garcia volt az Indiai-óceánon, azután Európát célozták meg. Leszálltak Olaszországban - a szicíliai Sigonellán - és a németországi Ramsteinben. A Csendes- és az Indiai- után egy újabb óceán következett – az észak-atlanti vizeket az izlandi Keflavík érintésével repülték át és azután ismét hazai földön, a McGuire-Dix-Lakehurst bázison, New Jerseyben szálltak le. A teljes kör végül a Travisen zárult be, Kaliforniában. Az utolsó Extenderek kivonása szeptember végén várható. Azt, hogy ezek a gépek örökre a földön maradnak, vagy a 2019-ben és 2021-ben leállított, a KC-10-esnél kevesebb üzemanyag szállítására képes és csak a merevcsöves rendszerrel felszerelt holland KDC-10-esekhez hasonlóan idővel megjelennek egy légi utántöltésre specializálódott magáncégnél, ma még a jövő titka, de ha így lesz, az sem lesz meglepő.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. augusztusi számában jelent meg. Fotó: USAF, US Navy, Department of Defense