A North American F-100 Super Sabre az amerikai légierő első szuperszonikus gépeként másfél évtizedig volt a US Air Force első vonalbeli típusa Nyugat-Európában. Elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés volt, célpontjait a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok területén jelölték ki.

A North American olyan típusokkal alapozta meg hírnevét, mint a P-51 Mustang, a B-25 Mitchell vagy az F-86 Sabre. Utolsó, önállóan tervezett bombázójuk a negyvenes évek végén rendszerbe állított sugárhajtású B-45 Tornado volt. Később részt vettek a B-1-es tervezésében is, de a cég addigra már beolvadt a Rockwellbe. A sikertelen B-45-ös után a North American a vadászgépek irányába fordult. Célja egy olyan konstrukció létrehozása volt, amely vízszintes repülésben is képes átlépni a hangsebességet. Ezt a célt az úgynevezett százas sorozat első gépével, az F-100-assal sikerült elérni. A Super Sabre - amely a sikeres F-86-os nevét vitte tovább - az utolsó olyan amerikai vadászgép volt, amelynél a levegőbeömlő nyílás a gép orrán volt. Beépített fegyvere a szívócsatorna és a pilótafülke alatt elhelyezett négy darab 20 mm-es gépágyú volt, a lőszerkészletnek a fülke mellett szorítottak helyet. A törzs többi részét az üzemanyagtartályok és az utánégetős hajtómű foglalta el. A negyvenöt fokra hátranyilazott szárnyakat a belépőél közel teljes hosszában automata orrsegédszárnnyal látták el, és szakítva a vízszintes vezérsík/magassági kormány megoldással, akkoriban újnak számító stabilizátort szereltek a törzs-hátsórész alsó részére. Futóműve még viszonylag erős oldalszélben is stabil gurulást tett lehetővé, amit a kormányozható orrfutó is segített. A gép prototípusa már az 1953. május 25-én végrehajtott első felszállásnál vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet, faképnél hagyva a kísérő F-86-ost és a berepülési program során sebességi rekordot is felállítottak vele.

Az F-100-as ezredek többsége egy korábbi North American típusról, az F-86 Sabre-ről váltott a Super Sabre-re

A légierő 1954 szeptemberében vette át az első F-100A-t és a kaliforniai George légierő bázis 479. vadászrepülő ezredénél, mint nappali légifölény-vadászgépet állította szolgálatba. Azért volt nappali vadász, mert a beömlőnyílás felső peremébe épített radar csak a gépágyúk használatához szükséges távolságmérést szolgálta. Az A változatot gyors ütemben követte a többi. Az F-100-asra csak nyomokban, egy-egy fődarab révén emlékeztető, futurisztikus kinézetű B modell sorozatgyártásra nem került, és RF-100A felderítővé is csak néhányat alakítottak át. Az F-100C változat már vadászbombázóként, földi célpontok ellen is bevethető lett, a légi utántölthetőségét is megoldották és a hagyományos bombák mellett kazettás bombákat is vihetett. Légiharcban a pilóták immár nem csak a gépágyúkra szorítkozhattak, mert a C változatról az AIM-9B Sidewinder közeli hatótávolságú rakéta is indítható lett. Az ugrásszerű képességnövekedést az F-100D-vel sikerült elérni. A D csúcssebessége 1,4 Mach volt, elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés lett, és megjelent rajta a földi célok elleni AGM-12 Bullpup rakéta is.

Az YF-100 fémszínű prototípusa. Már az első repülésén átlépte a hangsebességet

Kortársaihoz hasonlóan az F-100-as sem volt kezes bárány, számos rossz tulajdonsága révén azonnal megtorolta a reptechnikai hibát vagy a pilóta figyelmetlenségét. A 2297 legyártott gépből 889 semmisült meg és 324 pilóta halálával a Super Sabre előkelő helyet foglalt el a fekete statisztikában. A nagy tapasztalat sem jelentett garanciát a túlélésre, ha az nem párosult extra figyelemmel. Az áldozatok egyike George Welch, tizenhat légigyőzelmes, második világháborús vadászrepülő, a North American vezető berepülőpilótája volt. Az F-100-ast szintén tesztelő Chuck Yeager többször figyelmeztette, hogy a gép repülésvezérlő rendszere csapnivaló, iránystabilitása borzalmas, a Super Sabre kötelékrepülésre alkalmatlan, sokat kell még dolgozni rajta, hogy valóban jó vadászgép legyen. Vállalati tesztpilótaként Welch úgy vélte, hogy Yeager, akit a légierő foglalkoztatott, túl sok időt veszteget a részletekre. Yeager valóban odafigyelt minden apróságra és megvolt benne az a szakmai alázat, amely sokakból hiányzott. Welch talán munkáltatója felé akart megfelelni, amikor elbagatellizálta a problémát, de Yeager továbbra is kitartott a véleménye mellett és igaza lett. 1954. október 12-én Welch F-100-asa, a kilencedik sorozatgyártott gép egy hangsebesség feletti teszt közben szétszakadt a levegőben és a vezető berepülőpilóta életét vesztette. Két további gép katasztrófája után a típusra repülési tilalmat rendeltek el, amit csak azután oldottak fel, hogy az eredeti függőleges vezérsíkot nagyobbra cserélték.

Az 1955-ös fotón, a baloldalon álló gép az iránystabilitás érdekében megnövelt vezérsíkot kapott          

A balesetek magas számában nem elhanyagolható szerepet játszott, hogy a típusnak kezdetben csak együléses változata volt. A pilóták magukra voltak utalva, nem ült mögöttük senki, aki szóbeli instrukciókkal vagy a gép vezetésébe belenyúlva megelőzi egy veszélyes szituáció kialakulását, vagy ha az már megtörtént, segít kimászni a bajból. Ezen a helyzeten javított valamennyit a kétüléses TF-100C, ami F-100F jelzéssel továbbfejlesztve került az ezredekhez. Megjelenésük javította a típus baleseti statisztikáját, de csodára ezek sem voltak képesek, és egynegyedük odaveszett.

*

Az immár csapatszolgálatba állított F-100-asok rövidesen megjelentek Európában is. Az Atlanti-óceán átrepülése az F-86-osokkal még sok nyűggel járó manőver volt, a levegőben utántölthető F-100C-vel és D-vel könnyebben ment – leszámítva, hogy a pilóták továbbra is egyetlen hajtóműre bízták az életüket. A gépek honi bázisaikról egy keleti parti reptérre települtek, majd onnan indulva, az Azori-szigetek érintésével vagy Spanyolországot közvetlenül megcélozva, tankerekkel támogatva, többszöri utántöltéssel repülték át az óceánt. Az ideiglenesen áttelepülő gépek mellett az amerikai légierő európai parancsnokságának F-100-asai állandó jelleggel másfél évtizedig voltak jelen az öreg kontinensen. Az ötvenes évek közepétől a hetvenes évek elejéig nyolc vadászbombázó illetve harcászati vadászrepülő ezred települt nyugat-németországi, francia, holland, spanyol, olasz és angliai bázisokon, valamint Marokkóban és Líbiában is használtak egy-egy repülőteret. Ha mindennapjaikra csak egyetlen példát szeretnénk kiragadni, akkor azt az Egyesült Királyságban, a Lakenheath légibázison érdemes keresnünk. Már csak azért is, mert az ott települő 48. vadászbombázó, később harcászati vadászrepülő ezred rekorder volt azzal, hogy 1956 és 1972 között tizenhét éven át repült F-100-assal az európai légtérben, rendszeresen átruccanva az afrikaiba is.

Az F-100B sorozatgyártásra nem került, F107A típusjelzéssel tesztelték tovább

A 48-asoknál 1956-ban jelent meg a Super Sabre. Az ezred akkor még Franciaországban a Chaumont légibázisról üzemelt, de a francia-amerikai viszonyban rövidesen feszültség keletkezett. A házigazdák nem szívesen láttak volna amerikai atomfegyvert az országban és abban sem tudtak megegyezni, hogy kinél legyen a végső felhatalmazás azok alkalmazását illetően. Végül a 48. ezred F-100-asai 1960-ban az Egyesült Királyságba költöztek, és az új bázisuk Lakenheath lett. Az ezred hétköznapjai igen aktívan teltek. A pilóták általában hajnali négyre érkeztek a bázisra és hatkor már el is startoltak a nap első felszállói. Délelőtt folyamatosan repültek a gépek, dél körül volt egy kis szünet és délután illetve gyakran az éjszakába nyúlóan folytatódtak a repülések. Legfőbb hátráltatójuk az időjárás volt, köddel, esővel, alacsony felhőalappal és gyenge látástávolsággal. Ezért a 48-asok gyakran települtek tartós nukleáris készültségre Olaszországba és éleslövészetre a napsütötte mediterrán bázisokra.

Az Avianóban kiállított F-100D-n jól látszik a hat függesztési pont, a négy gépágyú torkolata és az ovális beömlőnyílás felső peremébe épített radar burkolata

Az ezred elsődleges feladata az F-100D-vel adott nukleáris készültség volt, másodlagos feladata a hagyományos csapásmérés és a légiharc. A harcászati atombomba remélhetőleg soha be nem következő alkalmazására a pilóták még otthon kaptak képzést és a jogosítást félévente újították meg elméleti vizsgával és szimulált bombázással. Az atomcsapás gyakorlásához a lakenheathi F-100-asok sokszor repültek Angliából a Csatorna túloldalára és továbbra is használták a francia bombázó és lőtereket, de máshol is megjelentek Nyugat-Európában vagy a már említett észak-afrikai országokban.

Az F-100D műszerfala. Ez még nem a színes képernyők világa

Az F-100-asok a nukleáris csapásmérést géppárban gyakorolták. A vezér navigált és gondoskodott arról, hogy pontosan érkezzenek a lőtér körzetébe, a kísérő eközben a légteret tartotta szemmel.  A körzethatáron a vezér bejelentkezett a lőtéri irányítónál, és amikor az megadta az engedélyt a folytatásra, a kísérő levált és a kétperces elkülönítés érdekében egy 360 fokos fordulóba kezdett. A vezér bekapcsolta a fegyverrendszert és harci sebességre gyorsított. Célpontját egy hatszáz méter átmérőjű kör jelölte, a következő, egyre kisebb körök háromszáz, százötven, és harminc méteresek voltak. Rárepüléskor a pilóta utánégetőt kapcsolt, a botkormányon megnyomta a kioldó gombot, és egy Immelmann manőverbe kezdett. Az emelkedés adott pontján az automatika kioldotta a betonnal töltött gyakorló bombát, az levált a gépről, kilencezer méterre emelkedett, és sebességét vesztve zuhanni kezdett. A pilóta az Immelmann fél bukfenc szakaszának tetőpontján, még háthelyzetben, lehúzta a gép orrát a horizont alá, egy fél orsóval a talpára forgatta a Super Sabre-t és az utánégetőnek valamint a süllyedésnek köszönhetően gyorsulva hagyta el a célkörzetet. A becsapódást a gyakorló bomba fehérfoszfor töltetének füstfelhője jelezte, hogy a találatot értékelni lehessen. Ezt a lőtériek végezték el és mivel harcászati atombombáról volt szó, a háromszáz méter feletti pontosság is elfogadható volt. A vezér után két perces elkülönítéssel érkező kísérő megismételte a nukleáris csapásmérést. Az F-100-asok gyakran vittek magukkal hagyományos gyakorló bombát is, azokkal is végrehajtották a feladatot, végül többszöri gépágyús rácsapás után a bombákból és a lőszerből kifogyva, hazafelé vették az irányt.

Chuck Yeager egy kétüléses Super Sabre fülkéjénél. Századparancsnokként gyakran vezette F-100-asait egy-egy európai gyakorlatra

A lakenheathi F-100-asok másik feladata a kettéosztott Németország határának nyugati felén, a Német Szövetségi Köztársaságban telepített precíziós radarok segítségével végrehajtott bombázás volt. Egy szóló Super Sabre napnyugta után szállt fel és tizenkétezer méterre emelkedve, a határ közelében meghatározott pontra repülve, egy néma adást sugározva jelezte, hogy megérkezett. Választ nem kapott, viszont figyelte a rávezető műszert. Amint a gépet befogta a rávezető radar, a műszeren kigyulladt a vörös fény, és megkezdődött a lehallgatható szóbeli utasítások nélküli rávezetés a kioldási pontra. A pilóta tartotta a sebességet és a magasságot s követte a műszer utasításait. A jobbra vagy balra helyesbítést nyilak mutatták, a kioldástól való egyperces távolságot az egyik világító ablak jelezte. Közben a saját rádiónavigációs berendezésével folyamatosan ellenőrizte a pozícióját, nehogy átsodródjon a határon, mert tudta, hogy a keleti oldalon árnyékként kíséri és várja egy MiG. Harminc másodpercre a kioldástól a műszer másik ablaka is világítani kezdett. A pilóta fél perc múlva lenyomta a kioldó gombot és atombombája a gépről leválva a kommunista Német Demokratikus Köztársaság területén kijelölt célpontja felé zuhant - szimuláltan természetesen. Az oldást követően a pilóta megismételte a feladatot vagy elindult haza, attól függően, hogy mit terveztek be arra az éjszakára.

Gyakorló atombombát dob egy F-100D

A bombázó gyakorlatok mellett kisebb-nagyobb sűrűséggel gyakorló légiharcokat is vívtak, többnyire a brit partok közelében, a tenger felett. Ahogy a nukleáris csapásmérést a stratégiai légierő bombázói mellett, az ötvenes évek végén a harcászati légierő vadászbombázóinak feladatrendszerébe is beillesztették, a légiharc gyakorlásra jutó repült órák száma drasztikusan csökkent. Ebből egyenesen következett, hogy amikor csak lehetőségük volt rá, a pilóták leálltak egy „nem hivatalos, tehát meg sem történt” légiharcra. Egy-egy ilyen illegális „dogfight” hatalmas tapasztalatot jelentett. Amikor egy F-100-as egy másik Super Sabre ellen vívott gyakorló légiharcot, mindkét pilóta tisztában volt a századtárs és a másik gép képességeivel. Ha viszont egy idegen típus és pilóta ellen gyakorolhattak, abból többet profitáltak. Az idegen pilótákat nem kellett „felkérni a táncra”, jöttek ők maguktól. A francia Mirage III-asok gyakran fenték a fogukat a gyakorló bombázásra érkező, póttartályokkal, fegyverrel terhelt F-100-asokra és igyekeztek mögéjük kerülni. Kemény diónak bizonyultak, mert póttartály nélkül, végig utánégetővel, a deltaszárnyak alsó és felső felületéből nyíló féklappal bocsátkoztak az összecsapásba, felváltva használva a két eszköz előnyét. Ha hirtelen lelassultak, könnyű volt túlfutni rajtuk, és fordulóharcra sem volt ajánlatos leállni velük, mert az a Mirage erőssége volt. A brit Hawker Hunter sem volt annyira könnyű préda, mint azt első ránézésre gondolná az ember, de az utánégető nélküli szubszonikus gépnek függőleges manőverekre kényszerítve nem volt esélye az F-100-assal szemben. A gyenge, kevés tolóerővel rendelkező brit Gloster Javelin nem volt ellenfél, az English Electric Lightning viszont jól fordult és hatalmas tolóerővel bírt. Gyenge pontja az üzemanyag volt, a két, egymás felett elhelyezett hajtómű falta a kerozint. A Lightninget az amerikai pilóták utánégető nélkül, keményen szűkített süllyedő fordulókkal csalták alacsonyra, arra törekedve, hogy a brit vadász rácsapásai ne érjenek el találatot az F-100-asukon. Aztán amikor a Lightning a vészesen fogyó kerozin miatt elindult haza, utánégetőt kapcsolva utána iramodtak, és elégtételt vettek a Royal Air Force pilótáján.

Az F-100-asok óceán feletti útjaihoz a stratégiai légierő KC-135-ösei adták a tankertámogatást

Szakmai kihívásban nem csak a levegőben volt részük, mert az ezred rendszeres időközökben harckészültségi ellenőrzést is kapott. Az ellenőrök elsősorban a nukleáris fegyverek kezelésére, mozgatására a tároló és a repülőgép között, a függesztésre és a biztonsági szabályok betartására voltak kíváncsiak. A megszabott időkereten kívül az ellenőrök gondoskodtak egyéb nehezítő körülményről, például a bázist ért szimulált légitámadásról is. Minden apró hibát észrevettek, ilyenkor leállt az ellenőrzési folyamat és az ezred megbukott. Az ezredparancsnokra nehéz pillanatok, hosszas beszélgetések és valószínűleg egy másik beosztás várt. Ha viszont az ellenőrzés első, földi szakasza hibátlanul zárult, a stoppert leállították, az éles atomfegyverek visszakerültek a tárolókba, s az F-100-asokra gyakorló bombák kerültek. Az óra újraindult és a gépek felszálltak az ellenőrök által megszabott feladatra. Ez lehetett nukleáris vagy hagyományos csapásmérés, egyszeri rárepüléssel, az ismétlés lehetősége nélkül. Az útvonal fordulópontjain és a lőtéren kihelyezett ellenőrök figyelték, hogy a gép a megadott időben érkezik-e az adott pontra, s értékelték a bombázás pontosságát is.

Egy szépen restaurált Super Sabre a RAF Lakenheath parkjában. A típus beceneve Hun volt

Nagy vonalakban így zajlottak a mindennapok, amelyeket időnként egy-egy katasztrófa árnyékolt be. Az F-100-assal repülni önmagában sem volt életbiztosítás, amit csak súlyosbított az Egyesült Királyság és általában az Északnyugat-Európa feletti mostoha időjárás. Egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy egy pilóta megéri lakenheathi megbízatása végét. Az angliai Super Sabre korszak az F-4D Phantom II érkezésével zárult 1972-ben, de az új típusra való ötéves átállási folyamat már az előző évben megkezdődött.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. júliusi számában jelent meg. Fotó: NACA, USAF, Department of Defense, Szórád Tamás