A magyar kalibráló repülések történetét áttekintő sorozat első részében a hatvanas években megjelent feladatról és az ahhoz szükséges repülőgépekről volt szó. Egy évtizedes tapasztalatszerzés és három, átmenetinek mondható típus után a hetvenes évek közepén, az akkori lehetőségek közül a Jak-40-esben sikerült megtalálni a leginkább megfelelő gépet. Miután a kibővült ellenőrző csoport összeállt, elkezdődhettek a rendszeres, napi kalibráló repülések.

A leengedett lépcsővel mintha még ma is személyzetére várna az Aeroparkban kiállított HA-YLR

Az 1975 decemberében érkezett HA-YLR lajstromjelű Jak-40-es a típus első példánya volt Magyarországon, korábban magyar pilóta ilyen gépen nem repült. Először négy főt jelöltek ki a típusra, a Malév egyik Tu-134-es kapitányát, a légügyi hatóság főpilótáját és kisgépes főpilótáját valamint a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) egyik pilótáját. Ők az oroszoktól kapták a típusátképzést, amit oktató jogosítással fejeztek be, hogy kiképezhessék az utánuk következőket. A négyfős csapat rövidesen további két pilótával bővült, egyikük a mezőgazdasági repülésből, a Ka-26-os helikopterről érkezett, a másik repülőgép-vezető az MHSZ-től. Ők már a fiatalabb korosztályba tartoztak, más szemlélettel rendelkeztek, és szakmai fejlődésük érdekében később átmentek a Malévhez. Változást az hozott, hogy a nyolcvanas évektől a Malév leendő Tu-154-es pilótái a Szovjetunióban, Aktyubinszkban tanultak, ahol Jak-40-esen repültek és vizsgáztak, s már kiképzett repülőgép-vezetőként a típuson szerzett tapasztalattal érkeztek haza. Az 1973. január 1-jén megalakult, a ferihegyi repülőtér és a földi navigációs berendezések üzemeltetéséért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) közülük bérelt egy szűk, ötfős csapatot, akiket maléves munkájuk mellett kalibráló repülésre is beosztottak. Mivel a nemzeti légitársaságnál egy pilóta csak egyfajta gépen repülhetett, külön engedélyt kaptak a vállalati főpilótától, hogy két típuson dolgozhassanak.

A HA-YLR pilótafülkéje és műszerfala

A Jak-40-es szalonváltozatú utastérrel érkezett, amit egy ajtóval ellátott válaszfallal osztottak két részre. A hátsó részben megmaradt az utastér a szokásos ülésekkel, a pilótafülke mögötti első részben pedig munkaállomásokat alakítottak ki. Itt kettő, esetenként három ellenőrző-kalibráló szakember dolgozott. A kalibrálók kezdetben többnyire elektroműszerészek voltak, akik esti vagy levelező képzésen szereztek főiskolai végzettséget. Később a budapesti Kandó Kálmán Műszaki Főiskolán vagy a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán végzett fiatalok érkeztek, akik egy belső szakmai képzés után kerülhettek a kalibráló csoportba. A csoport végső létszáma mindössze nyolc fő volt. A szervezeti rendszerben az LRI navigációs osztályához tartoztak. Az osztály egyik fele a műszeres leszállító rendszerrel (ILS) foglalkozó csoport volt, a másik az útvonal-navigációs (NDB-VOR-DME) berendezésekért felelt. A belső képzés után mindenkit gyári tanfolyamra küldtek a berendezéseket gyártó cégekhez, a német Standard Elektrik Lorenzhez (SEL) Stuttgartba és az olasz Face Standardhoz Milánóba. A hetvenes évek végén még működtek a hatvanas évek első felében telepített, Wilcox gyártmányú amerikai VOR-ok, amelyeket sorra cseréltek le a német SEL adókra. Az első ferihegyi ILS-t, az angol Pye-t német leszállító rendszer és olasz távolságmérő berendezés váltotta.

Kalibráló szakemberek a Sierra berendezés előtt

A Jak-40-esbe épített amerikai Sierra 7701 T-FIS (Total Flight Inspection System) ellenőrző-kalibráló berendezéshez a csoport egy része az Egyesült Államokban kapott gyári képzést. Később ők oktatták itthon maradt társaikat és ők kalibrálhattak először úgy, hogy aláírási joggal is rendelkeztek. Az idő múlásával mindenki megszerezte a kellő jártasságot, levizsgázott és önállóan dolgozhatott. Valamennyien további képzést kaptak rádiókezelésből, navigációból és meteorológiából is. Ezek a tanfolyamok az alapokra fókuszáltak, nem azon a szinten zajlottak, mint a pilótáknál, de nélkülözhetetlen háttértudást nyújtottak és a tanultakból vizsgázni kellett. A vizsgázók egy visszavonásig érvényes légi megfigyelő (flight observer) szakszolgálati engedélyt és rádióforgalmazási engedélyt is kaptak. Utóbbi manapság talán furcsán hangzik, de a hetvenes, nyolcvanas években még nagyon más világ volt, máshogy kezelték, ha valakinél megláttak egy rádió-adóvevőt. Kint a mezőn, a rádiónavigációs berendezéseknél dolgozó szakemberekhez bármikor odamehetett egy rendőr, hogy megkérdezze, mit csinálnak, honnan van a rádiójuk és kivel beszélnek rajta.

Fedélzeti munkaállomások, navigációs és kommunikációs antennák jelölése a Jak-40-es vázlatos rajzán

A fedélzeten dolgozó kalibrálók kiértékelték a méréseket, a velük rádiókapcsolatban lévő földi csapat pedig azt, hogy a gép hol volt az adott mérés pillanatában. Mivel minden kalibráló egyaránt ismerte a Sierra fedélzeti berendezését és a földi berendezéseket, tisztában volt a működésükkel, tudta mi történik, amikor állítanak vagy beszabályoznak valamit, és szakszolgálati engedéllyel rendelkezett az üzemeltetésükhöz, a Jak-40-es fedélzetén és a földi csapatban egyaránt dolgozhatott. Bármikor felcserélhették a szerepeket és kialakult az is, hogy ki melyik feladatot végzi szívesebben. Mielőtt a feladatmegosztásnak ezt a rendszerét bevezették, nem volt senki a földön, a mért adatokat repülés után kiértékelték, a földiek beállították a berendezést, amit aztán újra ellenőrizni kellett. Azzal, hogy később a kalibrálók szóbeli rádiózással vagy telemetria útján a levegőből meg tudták adni a szükséges információkat és a földi kollégák azonnal elvégezhették a beállításokat, nagyon sok pénzt megtakarítottak, mert nem kellett az újabb méréshez felszállni és több tonna kerozint elfüstölni.

*

A Jak-40-essel 1978-ban kezdődtek a mindennapos kalibráló repülések. Az egyes földi navigációs berendezések javítás- vagy ellenőrzésközi idejét előírások szabályozták (és szabályozzák ma is). Az ellenőrző-kalibráló repülések ennek megfelelően egész évre jól tervezhetőek voltak, személy szerinti beosztással, hogy melyik nap ki hova megy vagy repül. Hétfőn műszaki nap volt, amikor a gépen a szükséges ápolásokat végezték el a műszakiak. A többi hétköznapra szinte mindig jutott kalibrálni való, ez pedig évi 550-600 óra repülést jelentett. Ezen az ütemezésen a Jak-40-es időszakos karbantartása vagy nagyjavítása miatt időnként változtatni kellett. Erre készülve a kalibrálók a Sierra berendezés alapján készítettek egy tartalék berendezést, hogy ha hatósági ellenőrzést kell végezni, akkor a HA-YLR többhónapos távolléte alatt beszerelhető legyen egy An-2-esbe.

A kép bal szélén ülő kalibráló szakember navigátorként követi az útvonalat

Egy héttel az ellenőrző-kalibráló repülés előtt elkészült a konkrét feladatra vonatkozó repülési utasítás, amelyből az útvonaligényléshez az LRI, és a pilóták vezényléséhez a Malév is kapott egy-egy példányt. Akkoriban a Magyarországon állomásozó szovjet légierő is használta a légteret és gyakran ők szabták a feltételeket. Ha például úgy döntöttek, hogy egy adott napon felteszik a korlátozást 6000 méterre, akkor az alatt nem volt engedélyezve a repülés. A katonákkal való együttműködés eleinte döcögős volt, de ennek ellenére a kalibráló repülésnek volt egyfajta tisztelete, mert a repülésbiztonságot szolgálta. Az oroszok is hozzászoktak a kalibráló géphez, és ha látták, hogy az engedélyt a Hotel Alpha Yankee Lima Romeo számára kérték, akkor a Jak-40-es a korlátozás ellenére is repülhetett. Ez az eljárásrend a kilencvenes évek elejétől, miután a szovjet hadsereg alakulatai elhagyták az országot, megszűnt. A katonák háttérbe szorultak, a polgári forgalom repülési terv alapján zajlott.

A HA-YLR-t 1987-ben a Malév színeire festették át

A repülés napján a műszakiak reggel előkészítették és megtankolták a gépet. Egy repülőgép általában meghálálja, ha ugyanaz a kéz dolgozik rajta, márpedig a Jak-40-esnek állandó szerelőgárdája volt. Hazai légtérben a megszokott feladatok ismeretében különösebb eligazításra nem volt szükség. Miközben a pilóták elvégezték a szükséges ellenőrzéseket, és sorra indították a hajtóműveket, a kalibráló személyzet is elhelyezkedett a fedélzeten, bekapcsolták és beállították a berendezéseiket és a maguk részéről készen álltak a felszállásra. Az első utastér jobb oldalát nagyrész kitöltő, szekrény nagyságú Sierra 7701-es tartalmazta az útvonal-navigációs és műszeres leszállító rendszerek ellenőrzésére szolgáló fedélzeti műszerek és berendezések valamint a kommunikációs eszközök vevőit, kapcsolóit, frekvencia és irányszög kiválasztóit, kijelzőit, jelerősítőit, hangrögzítőit, a földön telepített mérőeszköz (teodolit) vevőjét és még számos alrendszert. Az ellenőrzések végrehajtása után a Jak-40-es kigurult és általában 9:00-kor felszállt a feladatra.

*

A kalibrálók feladatrendszerének egyik eleme az útvonal-navigációs berendezések, a nem irányított sugárzású adó (NDB), az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadó (VOR) valamint a távolságmérő berendezés (DME) ellenőrzése volt. Ezek fontossága napjainkban, a GPS korában sem elhanyagolható, mert a globális helymeghatározás eszközei felett csak néhány állam rendelkezik, akik adott esetben korlátozhatják a rendszer működését. A nem irányított sugárzású NDB ellenőrzése egyszerű volt, a VOR adókat viszont útvonalon és körrepüléssel egyaránt ellenőrizték.

A pusztaszabolcsi Doppler VOR (DVOR), DME és NDB adók antennái

Magyarország légterében a második világháborút követő évtizedekben kialakult, Budapest körzetében összefutó, Győr, Sajóhídvég, Bugac, Békés és Sárvár felé vezető, 10 mérföld széles légifolyosók keretei közé szorított útvonalrendszer volt érvényben. (A mérföld esetében tengeri mérföldről beszélünk, 1 mérföld 1852 méternek felel meg.) A járatok ezekben a folyosókban repültek egyik VOR adótól a másikig. Ezt a rendszert 1991-ben szüntették meg, a helyébe útvonalhálózat lépett. A VOR adók útvonal ellenőrzése során a kalibrálók eleinte a légifolyosókban, majd az útvonalhálózatot követve repültek. (A töréspontok nélküli szabad útvonalhasználat csak 2015-től lépett életbe.) A 100-110 mérföldről vehető VOR adókat egymástól 60-80 mérföldre telepítették. A VOR hibahatára plusz-mínusz egy fok lehetett, mert egy fok hiba esetén, 60 mérföldön 5 mérföld az oldalirányú eltérés, vagyis a repülőgép máris kint van a folyosó középvonalából. Annak ellenőrzéséhez, hogy a VOR mennyire pontosan adja a légifolyosó középvonalát, szükség volt a Magyar Néphadsereg Térképészeti Intézete által légifotók alapján készített és berajzolt sávtérképre, amelyet az arra jogosultak repülés előtt vehettek fel a Titkos Ügykezeléstől (TÜK). A sávtérképen a tintával behúzott középvonal és a két széle jelezte a légifolyosót.

A sajóhídvégi VOR adó beállítása

A pilóta és a kalibráló szakember a maga műszerfalán beállította a kiválasztott VOR frekvenciáját, és hogy milyen radiálon fognak repülni. A műszeren egy indikátor jelezte, hogy a gép a kiválasztott VOR felé vagy annak átrepülése után, a következő VOR kiválasztásáig, attól távolodva repül-e. Hogy biztosan a megfelelő irányadó felé repüljenek, meghallgatták a kiválasztott adó hárombetűs, morzejelek formájában sugárzott azonosító kódját (például Sajóhídvég esetében a SAG betűk morzekódját). A VOR kódjának sugárzása után egy kis szünet következett és magasabb hangszínnel az irányadótól való távolságot mérő DME morzekódja is beérkezett. Ha ez a kettő rendben volt, akkor a kiválasztott irányadó és a távolságmérő egyaránt működött, s a gép a megfelelő VOR-t célozta meg. Ha a kód vétele után a VOR és / vagy a DME műszer nem mutatott, akkor a fedélzeten volt a probléma, ha viszont nem hallották a két kódot, akkor szóltak az irányításnak, hogy az irányadó és / vagy a távolságmérő berendezés nem működik. A kalibrálók a morzejel érthetőségét is ellenőrizték és a jelből értelmezve azt is, ha az adó átváltott tartalékadóra.

Adatrögzítő és nyomtató berendezés a Jak-40-es fedélzetén

Miután a repülőgép behelyezkedett a légifolyosóba a pilóta a műszer jelzése alapján a kiválasztott radiálon repült a VOR felé. Az utastér pilótafülke mögötti részén, a jobb oldalon volt egy előre néző kettős ülés. Ide építettek egy elhúzható fémfedéllel védett buborékablakot és itt helyeztek el egy, az An-26-oséval megegyező célzókészüléket. A navigátor szerepét betöltő kalibráló szakember a célzókészülék segítségével vitte rá a pilótát a légifolyosó sávtérképen bejelölt középvonalára, folyamatosan egyeztetett a térképpel, a pilóta pedig 1000 méter alatt, a középvonalon repülve figyelte a VOR műszer jelzését. Ha a középvonal tartását a térképen követő navigátor azt tapasztalta, hogy a gép eltér a középvonaltól, akkor jelzett a pilótának. A repülőgép-vezető számára két lámpa jelezte, hogy balra vagy jobbra kell korrigálni, de fejhallgató is volt mindenkin és a fedélzeten lévők valamennyien hallották egymást. A pilóta addig helyesbített, amíg a lámpa elaludt, ezután ő is, és a Sierra előtt ülő kalibráló is megnézte, hogy a VOR műszereik mennyire mutatnak mellé. A Sierra 7701 az adó által kisugárzott jelet szétbontotta, minden paraméterét külön mérte és az így kapott adatokat a kalibrálók össze tudták hasonlítani az előírt pontossági határokkal. Ez egy analóg rendszer volt, a repülőgép útját egy íróberendezés folyamatosan papírra rajzolta, a kalibrálók pedig egy mérföldenként nyomtak egy markerjelet. Az íróberendezés által kiadott nagyméretű papírszalagot letépték, és az eredményt a repülés után, íróasztal mellett kiértékelték. A kapott eredményt bevezették egy táblázatba, és tíz mérés eredményéből kijött a hibaátlag.

A mért adatok kiértékelését az amerikai Szövetségi Légyügyi Hivatal (FAA) emberei figyelik 1986 októberében

Különböző magasságokon repülve ellenőrizték a VOR adók előírt hatótávolságát is, amely Flight Level 100-on (10 000 láb, 3000 méter) 60 mérföld, Flight Level 150-en (15 000 láb, 4500 méter) 100 mérföld volt és az adók pontosságát egymáshoz viszonyítva is ellenőrizték. Ezt a térképes módszert a GPS megjelenése után már nem használták, a műholdas helymeghatározás révén és az egyik kalibráló szakember által kifejlesztett berendezés segítségével, a repülőgép automatikusan követte a középvonalat. Mivel a kiértékelés a földön történt, az útvonalpontosság ellenőrzésekor nem volt szükség a földi csapatra. A VOR adókat azonban nem csak útvonalon, hanem körrepüléssel is le kellett ellenőrizni, ahol viszont már a földi berendezéshez beosztott kollégák is jelen voltak.

* * *

Folytatjuk

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. augusztusi számában jelent meg. Fotó: Szekeres-archív, LRI-archív, Szórád Tamás