1977. december 13-án a taszári ezred egyik vadászpilótája MiG-21-esével Komló térségében műrepült. Két orsó végrehajtása után elkezdett egy harmadikat is, de már nem tudta befejezni és földközelben katapultálni kényszerült.

Pinczés János főhadnagy 1975-ben végzett a Kilián György Repülőműszaki Főiskolán és Taszáron, a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél kezdte meg csapatszolgálatát. Már két éve repült vadászpilótaként, amikor a katapultálásra sor került. A gépelhagyáskor elszenvedett gerincsérülés miatt búcsút kellett mondania a hangsebesség feletti repülésnek. Pályáját a futárrepülők légcsavaros, dugattyús motoros Zlin Z-43-as típusán folytatta. Ez szakmailag jelentős visszalépés volt, de repülhetett, volt jövőképe és rengeteg tapasztalatot, élményt szerzett. Később vezető beosztásban dolgozott a repülőfőnökségen, a polgári és a katonai légügyi hatóságnál valamint az Open Sky programban. Repült Jak-52-esen, L-410-esen, katonai és civil An-26-oson, L-39 Albatroson, majd 2011-es nyugdíjazásáig a Malév pilótájaként CRJ-200-ason és Boeing 737-esen. Ez a sok típus és beosztás azonban még nagyon távoli volt azon a decemberi napon, amelynek történetét Pinczés János így idézte fel. 

„1977. november 16-án megszületett második fiúnk, László. Három hét szabadságot kaptam, ami rendesen elszaladt a sok teendő miatt. December elején még repültünk, de ezek már csak karbantartó repülések voltak, hiszen nappal teljesen kiképzettek voltunk, és hamarosan kezdtük volna az éjszakai képzést. A szabadságom utáni harmadik repülési nap december 13-a, kedd volt, szikrázóan kék éggel és csodás látással. A táj fehér volt, húszcentis hó lepte mindenütt, és mínusz nyolc fok volt, szélcsend. Első felszállásom az egyedül repülés előtti szokásos ellenőrző repülés volt a kétüléses géppel. Gyorsan és pontosan hajtottam végre és készültem az egyedüli közepes magasságú műrepülésre. Akkor még nem tudtam, hogy utoljára repülök a MiG-21-essel. Kisoroltam a 2-es komlói légtérbe és 5000 méteren elkezdtem a programban leírt feladatok végrehajtását: fordulók 45 fokos és maximális bedöntéssel, forszázzsal, két komplex (leborítás-bukfenc-immelman) és végül az orsók. Nagyon jól ment, éreztem, hogy úgy működik kedvenc gépem, mint a kezes bárány. A paramétereket is sikerült a kívánt 500 – 1000 km/h és a 3000-1000 méter között tartanom. Az orsókat 1000 méteren, 800 km/h-val kellett végrehajtanom. Beállítottam a paramétereket, a gép orrát húsz fokkal a horizont fölé emeltem és balra végrehajtottam az orsót. Ellenőriztem a paramétereket, visszaemelkedtem azt a 150 métert, amit a gép orrába épített blokkok nagyobb súlya, és a paláston végrehajtott orsózás miatt elvesztettem, majd elkezdtem a jobb orsót. Szépen ment, de 200 métert veszítettem. Meg tudom én ezt csinálni szebben is – gondoltam – utána besorolok és megyek haza.

Krasznodari csoportkép. Pinczés János a középső sorban balról a második.

A paraméterek jók voltak, a gép orra 20 fokon a horizont felett volt, forgattam, és háthelyzetben egy leheletnyit előre nyomtam a kormányt, hogy a gép orra ismét a horizonton legyen. Valami nem stimmelt, a gép nem pörgött tovább, leadta az orrát a föld felé, és a szárny irányába csúszva süllyedni kezdett. A sebesség 850, 870 km/h, a magasság 800, 700, majd 600 méter volt, és jött felém a föld. A kormányok semmilyen mozdulatra sem reagáltak, könnyen jártak és hatástalanok voltak. Próbáltam a gázt maximálra tolni, majd vissza alapra, de hatástalan volt. Közben ránéztem a magasságmérőre, ami 350-300 métert mutatott. Már tudtam, hogy ebből nem jön ki a gép, döntöttem és egy határozott mozdulattal meghúztam a katapult vezérlőkarját. Utolsó pillantás a magasságmérőre, 200-180 métert mutatott, a gép 75-80 fokos szögben zuhant a föld felé, és még mindig csak fél-háthelyzetben voltam. A katapult így már tangenciális irányba lőtt ki, és nem fejjel lefelé. Először nagy csattanást hallottam, a kabintetőm elszállt és 20 g-s túlterheléssel már tolt is kifelé a katapultülés rakétahajtóműve. Dirr-durr, csitt-csatt és csend – ennyit hallottam és lógtam az ernyőn, majd becsapódtam a hóba. Mindez oly gyorsan, pár pillanat alatt zajlott le, hogy szinte felfoghatatlan volt, hogy az előbb még a gép kabinjában voltam, most pedig itt a földön várom sorsom további alakulását. Később a kivizsgáló bizottság egyik tagja elmondta, hogy az utolsó orsó elkezdése és a becsapódás között nyolc másodperc telt el. - Ön a hatodik másodpercben hagyta el a gépet, 120 méteres magasságon, 870 km/h sebességnél - mondta.

Az 5705-ös MiG-21bisz, amelyből Pinczés János katapultált.

Mellettem házak voltak és láttam, hogy az ülésem éppen akkor ér földet kis ejtőernyőjével az egyik kertben. Tőlem úgy 300 méterre füstölgött valami, gondoltam oda csapódott be a gépem. Megtapogattam magam, éreztem, hogy a nyakamon folyik egy kis vér, de nem volt vészes. Katapultáláskor a légáramlat letépte a kesztyűmet, az órámat, a cipőmet és a zoknit is. Mezítláb álltam a hóban, gyorsan magamhoz húztam a mentőcsónakot és beleléptem. Kibontottam a túlélő csomagot, és működésbe hoztam a vészjeladót. Addigra megjelentek az emberek a közeli házakból. Kiderült, hogy ez Komló utolsó utcája, senki sem sérült meg és látszólag nem volt jelentősebb kár sem. Megérkeztek a tűzoltók is. Megkértem őket, hogy zárják a területet, és az egyik lakostól kapott strandpapuccsal a lábamon, a hóban odamentünk a roncs mellé. A gépem úgy 70 fokos szögben 900 km/h-val csapódott be az útba, egy nagyfeszültségű villanyoszlop betonalapját és egy ott elhaladó vízvezeték nyomócsövét is átvágva. A nagynyomású víz hűtötte a roncsokat és megakadályozta a nagyjából 1200 liternyi kerozin belobbanását. Később a műszakiak a gép adatrögzítőjét a felszínhez legközelebb lévő farokrészben találták meg, de a hajtómű és a repülőgép többi része után meddő vállalkozás volt kutatni.

Idén lesz 45 éve, hogy 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján felállt a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat. Az első nappali váltást a 130-as oldalszámú Mi-8T helikopterrel adták.

Egy járőr bevitt a rendőrségre, ahonnan telefonáltam Taszárra, hogy katapultáltam és jól vagyok, de a gép megsemmisült. Már úton volt a kutató-mentő helikopter, amelynek pilótája barátom, Krenács Jani volt. Később mesélték, hogy még nem láttak olyan gyorsan helikoptert Veszprémből Komlóra érni, mint ahogy a barátom vezette a gépet.  Mire a helikopter leszállt, már nagyon rosszul éreztem magam, csökkent az adrenalin szint, előjött a stressz és a rosszullét. Fájt már mindenem. A lábam a földet érésnél kapott ütéstől izomzúzódást szenvedett, a hátam a felső gerincoszlop és a nyakam körül majd szétszakadt úgy fájt. A nyakamon felszakadt a bőr, ahogy a gégemikrofont letépte a szél, fájt a kezem és majd lefagyott a lábam. De éltem és ez volt a lényeg. A gyors előzetes kihallgatás közben kértem, hogy hozzák ki a feleségem, hogy két szót tudjak beszélni vele, mielőtt elrepülök a kecskeméti kórházba. Az estét már egy kórházi ágyon töltöttem, tele aggodalommal, kétségekkel, hogy mit ronthattam el, mi lesz velem, milyen eredményt hoz ki a gerincvizsgálat. Járni csak bicegve tudtam volna, de nem engedték.

KM-1M katapultülés a régi szolnoki repülőmúzeumban. Pinczés János életét is egy ilyen ülés mentette meg.

Azután jött a kivizsgáló bizottság, akik mindenre kíváncsiak voltak. Igyekeztem mindent pontosan elmondani, másodpercről másodpercre. Szorgalmasan jegyzeteltek és egyre csak kérdeztek. Két órás beszélgetés elteltével kértem, hogy hagyjuk abba, mert nagyon elfáradtam, de másnap reggel már ott lihegtek. A tét nagy volt, de én ezt nem tudtam. A MiG-21bisz gépeink garanciálisak voltak, és az orosz fél Taszáron tartózkodó mérnökei is jelezték, hogy kíváncsiak a történtekre. Ha géphiba, kapunk ingyen egy gépet, ha pilótahiba, akkor nem, illetve „attól függ”. Minden kérdésre őszintén válaszoltam, de néha amikor láttam, hogy olyan emberek is kérdeznek, akinek halvány gőze sincs a típushoz, akik nem olvasták még a légiüzemeltetési utasítást sem, kicsit berágtam. A kérdés az volt, hogy miért nem kapcsoltam be a vízszintes helyzetbe állító gombot, mert akkor az automatika mindent megoldott volna. - Ha az alezredes elvtárs elolvasta volna a légiüzemeltetési utasítás bevezető részét, akkor tudhatná, hogy a vízszintes helyzetbe állítást 1000 méter alatt tilos használni - válaszoltam. Végül a negyedik napon már csak egy-két érdeklődő jött, majd azok sem. Lelkesen nekiugrottak, hogy megállapítsák mi történt. Azt az elején leszögeztem, hogy a hajtómű jól működött és én csináltam egy plusz orsót, amelyből nem jött ki a gép, tehát emiatt hibásnak érzem magam.

Két hónap után jött valami eredményféle. A lényege az volt, hogy belevittem a gépet egy nagy sebességű átesésbe. Erről még a főiskolán sem tanultunk, csak néztem, hogy az meg mi? Később elmagyaráztak a mérnökeink, hogy nagy sebességnél egy bizonyos helyzetben a deltaszárny szél felőli oldaláról a csúszás és a nagy sebesség miatt a felhajtóerőt a nagy sebességű áramlás „lefújhatja”, míg a másik oldalt a törzs leárnyékolja, és ott nem termelődik elég felhajtóerő. A kiút, hogy hagyni kell a gépet mozogni a saját pályáján, az orsózás folytatódik és kb. 3000 méter elvesztése után, helyreáll minden vezérelhetőség, minden kormányon. Mivel 1000 méteren kezdtem a manővert az előírás szerint, esélyem sem lett volna, ha bent maradok a gépben. A légiüzemeltetési utasítást kijavították, mindenki új hajózócipőt kapott és minden ezred pilótáival ismertették, hogy ilyen eset is előfordulhat. Az orosz fél is kivizsgálta az esetet és ők is erre a következtetésre jutottak. Aztán 1978-ban valahonnan érkezett hozzánk egy új MiG-21bisz.

Számítógépes grafika az 5705-ösről.

Velem a kórházi ágyon a harmadik hónap után közölték, hogy szóbeli figyelmeztetést kapok, mert eltértem az előírt feladattól és egyel több orsót hajtottam végre. Egyébként várnak vissza, gyógyuljak meg mielőbb. Hévízen és Mátraházán voltam rekreáción és gyógykezeléseken, majd egy év után hivatott a kecskeméti repülőorvosi intézet parancsnoka, hogy beszéljük meg a sorsomat. Dr. Csengery Attila orvos-ezredes egy végtelenül tisztességes, becsületes és emberséges doktor volt, aki mindig kiállt a pilóták mellett, segített nekik, ahol csak tudott. Mindenki szerette és tisztelte, adtunk a szavára. Leültünk és elkezdődött a vizsgálati eredmények összességének ismertetése. Mindent rendben találtak a dokik, de a sebésznek volt egy megjegyzése: - A kompressziós törés a csigolyáidon begyógyult, de nagyon vigyázz, ne húzd túl a repülőt, ne használj nagy g-t műrepüléskor, és ha lehet, kerüld a katapultálást, mert ha nem tudsz felkészülni a megfelelő pozíció felvételével, nem biztos, hogy túléled - mondta. Akkor hogy repüljek a MiG-en? Három g-vel nem lehet műrepülni és légiharcolni, és ki tudja mikor, melyik rendszer hibája miatt kell katapultálni. Megkérdeztem Attilát, hogy mindez lehetséges-e. Bólintott. - János, te tudod akarod-e tovább a hangsebesség feletti repülést csinálni, de egyet véss az eszedbe: egy katapultálást szerencsésen megúsztál, kisebb repedésekkel, törésekkel. A második katapultálást már nem biztos, hogy bírja a gerinced. Döntsd el, mit szeretnél, kisebb g-terhelés mellett sokáig repülni vagy óvatosan repülni a MiG-en.

Hosszas mérlegelés, beszélgetések, és konzultációk alapján úgy döntöttem, hogy otthagyom a vadászrepülést és szeretett MiG-21bisz típusomat és kipróbálom magam más közegben. Sokan nehezteltek, megróttak, gyávának tartottak döntésemért, de az igazi barátaim megértettek és támogattak. Akkoriban nem volt gond, hogy hová mehet egy hangsebesség feletti típusról letiltott hajózó, szinte válogathattam a típusok között. Az orvosi bizottságot arra kértem, hogy egyéni elbírálás alapján tiltsanak le a vadászrepülésről. Így is lett, megkaptam a hangsebesség alatti típuson való orvosi alkalmasságot és ismét repülhettem. A sok ajánlat közül én az 1977-ben, frissen megalakult futárrepülő rajhoz kértem magam, a Zlin 43-asra. Lezártam egy csodás fejezetét az életemnek, elbúcsúztam a századtól, az ezredtől, és bevallom nagyon fájt, hogy többé nem repülhetek hangsebesség felett, és nem élhetem át azt a sok csodát, amit egy vadászgép adott nekem. Álmomban azóta is repülök néha a MiG-21-esen és élvezem a száguldást. Ma is taszárinak vallom magam és büszke vagyok, hogy ott repülhettem, abban a közösségben. Megvalósult az álmom, repülhettem hangsebesség felett és a sztratoszférában. Hosszú volt az utam a MiG-21-esig, de megérte. Elkezdődött egy másik fejezet, ami talán még érdekesebb és változatosabb lett, de az már egy másik történet.”

A taszári MiG-21-esek története Pápán ért véget.

*

* * *

Fotó: Pinczés-archív, Szórád Tamás. Mi-8-as fotó: Simon-archív. Az írás az Aeromagazin 2021. februári számában megjelent cikk bővített változata.

A kanadai pilótaképzésről szóló sorozatom előző részeiben az NFTC-n dolgozó magyar oktatók segítségével betekintést kaptunk a sugárhajtású képzés alapjaiba és a harckiképzésbe. Ezúttal egy olyan oktatót kérdeztem, aki a légcsavaros Harvard II típuson nem csak a diákokat, hanem az oktatókat is képezte.

Pető István főhadnagy tavaly nyáron tért haza Kanadából. A diákéveket is beleszámítva összesen tizenegy esztendőt töltött az észak-amerikai országban, amiből bő hét éven át oktatással foglalkozott. A kanadai légierő Moose Jaw bázisán lévő pilótaképző iskola (2 CFFTS – 2 Canadian Forces Flying Training School) egyik századának (Standards and Evaluation) parancsnokhelyetteseként és A kategóriás oktatójaként feladata volt a kiképzési és előremeneteli tervek készítése és azok végrehajtása, a leendő pilóták és az oktatók képzése és vizsgáztatása, oktatói kategóriák kiadása, oktatók továbbképzése valamint a műszeres engedélyek kiadása és hosszabbítása. Oktatási feladattal 1900 órát, összességében 2750 órát repült a légcsavaros-gázturbinás CT-156 Harvard II típuson.

- Már a középiskolában egyértelmű volt számodra, hogy a katonai repülés lesz a hivatásod?

- Akkor még nem. 1994-98 között voltam középiskolás, amikor még éreztette hatását a „Gerecse” néven emlegetett haderő átalakítás. Inkább civil pályára akartam menni, és majd egyszer, ha jól keresek, hobbiból repülni.

- Édesapád vadászpilóta volt. Neki mi volt a véleménye erről?

- Mivel akkoriban nagyon bizonytalan volt a jövőkép, ő mondta, hogy legyen egy civil szakmám, és ha érdekel a repülés, akkor repüljek civilben. Úgy gondolta, hogy abban sokkal több lesz a repülési élmény, mint az a bizonytalanság, ami a kilencvenes évek közepén-végén volt a honvédségnél. 1998-ban kezdtem a Műszaki Egyetemet, aztán volt egy év halasztásom. Édesapámat kiküldték Amerikába, az Air War College-ra tanulni és a nyelvi képzés után az egész család kimehetett egy évre. Kint nem sikerült olyan egyetemet találni, amelyet itthon is elfogadnak, ezért kifejezetten nyelvtanulási céllal beiratkoztam egy alabamai középiskola tizenkettedik osztályába. Úgy kezeltek, mint bármelyik helyi diákot, és a végén ott is leérettségiztem. Később, amikor nyelvtudás kellett egy álláshoz, az amerikai érettségi megléte többet segített, mint a hazai középfokú nyelvvizsga. Hazatérés után folytattam az egyetemet, és 2005-ben diplomáztam a közlekedésmérnöki karon, mint gépészmérnök, azon belül repülőgépész. Leginkább a hajtóművek, a gázturbinák irányába mentem el, majd ott maradtam doktori iskolán. 

CT-156 Harvard II

- Miért döntöttél úgy, hogy mégis a katonai repülés felé váltasz?

- Elkezdtem repülni motoros vitorlázógépen és szakszolgálati engedélyt szereztem, de nagyon hamar rájöttem, hogy a rendelkezésre álló anyagiak mellett ebből többet nem lehet kihozni. Az egyetem akkor sem fizette túl a tanársegédeit és felismertem, hogy ha többet szeretnék, mint jó időben, vízszintesen elrepülni A-ból B-be, akkor arra nem lesz pénzem. Huszonnyolc évesen, a jelentkezési korhatár elérése előtt két hónappal adtam be a jelentkezésemet katonai pilótának.

- Hogyan történt az átmenet a civil életből a katonaiba?

- Nagyon egyszerűen. Augusztus elején bevonultam, és már mentünk is egy hathetes katonai alapkiképzésre, Szentendrére. Szeptemberre végeztünk, folytattuk az ejtőernyős képzéssel majd az ugrásokkal, és utána ültünk az iskolapadba, hogy a földi előkészítés után elkezdhessünk repülni a Jak-52-essel. Szerencsém volt, mert olyan tanárok is oktattak Szolnokon, akik már az egyetemen is tanítottak engem. Például Óvári Gyula, aki a sárkányszerkezetek mechanikai részét oktatta, vagy Varga Béla, aki a hajtómű ismereteket tanította. Lényegében ugyanaz volt a tananyag, mint az egyetemen, csak nem éveken át, hanem röviden, összefoglalva. A tizennégy fős létszámunkkal talán mi voltunk az utolsó nagy csoport, utána drasztikusan levitték az 1-es fázis létszámát. Tudtuk, hogy csak hét ember mehet ki Kanadába. Kettéosztották a csapatot. Mi, az első turnussal kora tavasszal kezdtünk el repülni és nyár elején utaztunk volna ki, a második turnus utánunk kezdett és augusztus-szeptember körül utazott volna. Végül az lett, hogy a két csoportból nem külön-külön, hanem egyszerre válogatták ki a Kanadába utazókat, ami szerintem jobb kiválasztási lehetőséget adott. Nagyjából negyven óra Jak-52-es gyakorlattal, 2009 augusztusában utaztunk ki.

A Jak-52-es ma már kiállítási darab, a honvédség 2015-ben leállította a típust.

- Mi történik a kiérkezést követően?

- Gyors az átmenet, mert a kanadai képzés szervezettségben és infrastrukturálisan nagyon profi. Úgy kell elképzelni, hogy a diákoknak van egy programkoordinátora, aki mindent elintéz. Ő tudja, ha valaki családdal megy vagy egyedül, a lakóhelye készen várja. Mindent előkészítenek, a laptopokon használatra készen fent vannak a tananyagok, és amikor menni kell ruháért, sisakért, mentőmellényért, akkor minden ki van készítve az adott időpontra. Ez arról szól, hogy mi mindent biztosítunk, te pedig reggel nyolckor beülsz a tanterembe és kapod a tananyagot. Sok az egyéni felkészülés, amikor interaktív számítógépes tananyagon (CBT - Computer Based Training) kell végigmenni. Utána ezt az anyagot veszik át az oktatóval. Kicsit fordítottan működik, mint itthon, mert a magyar oktatási rendszerben az van, hogy a tanár leadja az anyagot és a diák megtanulja. Kint inkább az volt, hogy a tanár elmondja, hogy mit tanulj meg. Úgy mész be az órára, hogy az adott anyagot már átnézted, nagyjából tudod és utána megbeszéljük azt, hogy az általad megszerzett tudásból mi a lényeg és hogyan kell a gyakorlatban használni. A földi oktatók nagyon tapasztaltak, szerintem százezrével lehetne mérni a repült óráikat. A földi előkészítés nagyjából három-négy hónap. Ez egy intenzív időszak, utána kezdődik a szimulátor fázis, és a diák csak azután ülhet a repülőgépbe.

Magyar diákok első tanítási napja az NFTC-n.

- A szolnoki első fázis mennyire készített fel Kanadára? A napi rutin, a felkészülés, az értékelés mennyire volt hasonló?

- Nekem szerencsém volt, mert Semsei László alezredes úr volt az oktatóm, aki elég jól követte a kanadai menetet és mentalitást. Nagy hangsúlyt fektetett az előző feladat értékelése alapján a következő feladatra való felkészülésre. Kint Kanadában is ez az elvárás, azaz a következő feladatra az előző végén kezd el készülni a diák. A repülés utáni eligazításnak nem az a lényege, hogy elmondjuk, mit csinált rosszul a diák, hanem az, hogy elmondjuk neki, hogy ami nem ment, azt hogyan tudja kijavítani. Itt jön az oktató saját személyes technikája: ez az én technikám, te nem így csinálod, próbáld ki az enyémet. Vagy adni kell neki más tippeket a repülés során látottak alapján. A diák meghallgatja és lejegyzeteli az értékelést és az alapján már elkezd azon gondolkodni, hogy a következő feladatra hogyan készüljön fel. Ha ez másnap van, akkor egész este készülhet, le tud ülni és gyakorolni a mozdulatokat, amiket az oktató kért tőle. Másnap, repülés előtt, viszont már az aznapi sajátosságokhoz kell igazodni, ilyenkor már ezek vannak a fókuszban. Például az illetőnek műrepülést kell gyakorolnia, és tippeket kapott a bukfenc végrehajtására, akkor azt ő begyakorolja úgy, ahogy az oktató elmondta. Másnap viszont kiderül, hogy az adott légteret nem tudja használni. Akkor a délelőtti eligazítás arról szól, hogy melyik légtérben kell végrehajtani és ott mi lesz más. A felkészülés során tanultaknak nagyon meg kell maradniuk. Egyébként minden fázisban végigkísért minket az állandó tanulás. Cold Lake-ben a 4-es fázison is az volt, hogy a szombat a családé, a lazításé, csináljunk bármit, de vasárnap felkészülés és tanulás van. Összefoglalva úgy fogalmaznék, hogy a repülések csak kis megszakítások a felkészülésben.

- Diákként mi volt a legmeghatározóbb élményed?

- Talán nem csak számomra, de minden növendék számára az első egyedül repülés, főleg egy sugárhajtású gépen. Bár számomra a legnagyobb kihívás a 3-as fázis volt a Hawkon. Az különösen nehezen ment, egy új gondolkodásmódot kellett megtanulni.

Az egyik magyar diák felkészülése a feladatra.

- Milyen gondolkodásmódot?

- A 2-es fázis a légcsavaros Harvard típuson elsősorban a szelekcióról, az alap pilóta képességek kialakításáról szól. Mindent úgy kell csinálni, azokkal a paraméterekkel, ahogy le van írva. A 3-as fázis – annak idején a Hawkon volt, most már azt is a Harvardon repülik – sokkal inkább az igazi próba. Egy autós hasonlattal szoktam élni: eljutsz a rutinvizsga végéig, majd megtanulsz úgy vezetni, hogy valaki megmondja, hol fordulj jobbra, merre menjél egyenesen. Neked arra kell figyelni, hogy azt hajtsd végre, amit mondtak. A 3-as fázis viszont már arról szól, hogy el kell menned, mondjuk Szolnokról Budaörsre, egy adott helyre. Mindegy merre mész, de ha nem jó útvonalat választasz, és nem tudja az autód megcsinálni, az a te hibád. Ezt a fajta feladatorientált gondolkodást volt nehezebb alkalmazni. Addig minden elő volt írva, hogy hogyan kell csinálni, most meg el kellett jutnom valahova, de hogy miként, az már az én dolgom volt. Nekem ez nehezen ment, de végül sikerült és Cold Lake-ben, ahol ennek a gyakorlati hasznosítására volt szükség, már jól ment.

Hawk géppár. A harckiképzés mindenkinek örök élmény marad.

- Frissen végzett pilótaként hogyan lettél oktató?

- Amikor hazajöttünk Cold Lake-ből, Kilián tábornok úr volt Kecskeméten a parancsnok és mivel a Gripen átképzés időpontja bizonytalan volt, és az is, hogy addig mennyit tudunk repülni, felajánlotta a lehetőséget, hogy akit érdekel, visszamehet Kanadába oktatni, „amíg a Gripenre vár”. Kiképzési repülés nem jöhetett szóba, mert nem volt meg a Gripen átképzésünk. Ezért kértük, hogy ha lehet, a kétüléses Gripennel repüljenek egy-egy feladatot. Volt egy táblázatunk, hogy melyikünk repült a legrégebben a hátsó ülésben. Akkor ő ment el repülni, a következő feladatra pedig az, aki a következő volt és így tovább. Ez azonban nem típusrepülés volt, megfigyelőként repülhettünk tíz-tizenkét órát, hogy érezzük a gépet. Közben pedig fennállt a lehetőség, hogy visszamenjek Kanadába, mivel ott kellett az oktató. Ez volt az az időszak, amikor nagyon sok magyar oktató leszerelt és Kanadában vagy másutt folytatta a pályafutását. Jelentkeztem és tíz hónappal a hazaérkezésem után, visszatértem az NFTC-re. A tizenöt hetes oktatói képzés során először felfrissítették a korábban megszerzett elméleti és gyakorlati tudásunkat az első ülésből, majd ezután kezdődött a hátsó ülés átképzés. Oktatói módszertani képzést is kaptunk mind elméletben mind gyakorlatban, a végén pedig szimulált diákokkal teljes feladatokat hajtottunk végre. Az oktatói átképzés nagyon nagy része gyakorlat volt, nagyjából kilencven repült óra. Ez attól is függ, hogy valaki korábban repülte-e a Harvardot vagy egy vele egyenértékű típust. Aki nem, az egy hosszabb átképzést repül, aki igen, annak gyakorlatilag egy frissítést csinálnak, hogy visszakapja a pilótaképesítést és már ülhet is a hátsó ülésbe.

JAS 39D. Volt időszak, amikor a frissen végzett pilóták csak megfigyelőként repülhettek a hátsó ülésben.

- Milyen szakmai előélettel érkeztek oktatók az iskolára?

- A működési szabályzat szerint előnyös, ha az oktatónak van valamilyen csapatszolgálatban szerzett tapasztalata (operational experience), és egy előírás szabályozza, hogy hány olyan oktató lehet, akiknek nincs ilyen. Nem feltétlenül vadászrepülő tapasztalatról van szó, lehet szállítórepülő vagy helikopteres tapasztalat is, így mindenki a saját korábbi közösségében szerzett tudást adja hozzá az iskolához. A vadászok például az egyéni feladatmegoldó képességet, a műrepülést sokkal jobban át tudják adni, a szállítók a műszeres repülésben (IFR) szerzett tudást hozzák, a helikopteresek a kismagasságú navigációban jók, vagy aki a kutató-mentőktől jött, annak sokkal nagyobb a látás utáni repülésből (VFR) hozott tapasztalata. Mostanában egyre többen vannak azok, akik a 3-as fázis után pilóták lettek és utána máris oktatónak jelentkeztek. Én is így kezdtem, de akkor még kevesen voltunk ilyen háttérrel, mára ez sokkal inkább gyakorlattá vált, ezzel jobban tudják foglalkoztatni a frissen végzett pilótákat.

- Oktatóként mennyire alakult másként egy napod, mint diákként?

- Friss oktatóként szinte ugyanannyit és ugyanúgy készültem egy feladatra, mint egy diák. Csak nem a saját értékelő lapomat olvastam, hanem a diákét, akivel repülni fogok, hogy milyen tudást, technikát tudok neki átadni, hogy a legjobban fejlődhessen. Aztán később, ahogy gyűlt a rutin és kevesebb idő is elég volt a felkészülésre, jött a század adminisztráció. Sokáig a kiképzésért felelős tiszt voltam, felügyeltem mind az oktatótársak, mind a diákok képzésének menetét, kiképzési utasításokat állítottam össze speciális egyéni helyzetek esetére.

- Milyen egyéni helyzetek igényeltek megoldást?

- Miután B kategóriás oktató lettem, és már nem csak kizárólag a diákok oktatásával foglalkoztam, jobban részt vettem a század szakmai életében. Akkor lettem a kiképzésért felelős tiszt először a C majd később az A századnál. Azt figyeltük, hogy az egyes embereknek - diákoknak, oktatóknak egyaránt - hogy halad a szakmai fejlődése. Ha egy diák valamilyen okból, például komolyabb sérülés miatt tartósan nem repült, akkor megnéztük a jogszabályban, hogy milyen újraképzésre, frissítésre van szüksége és személyre szabottan összeállítottunk a számára egy kiképzési utasítást, hogy visszahozzuk arra szintre, amit ő kihagyott. Az oktatók esetében, ha például egy kollégám elment szülési szabadságra, amikor visszajött, megnéztük, hogy milyen oktatói kategóriába esik, és milyen újraképzésre van szüksége. A hölgyek három-négy, a férfiak egy-másfél évet maradhattak otthon. Amikor eljöttem, három-négy hölgy oktatott nálunk. Az ilyen hosszú kihagyás persze már egy extrém helyzet, nem ugyanaz mintha valaki kihagyott volna, mondjuk kilencven napot, ilyenkor már teljes újraképzés kell.

- Mennyire volt más érzés oktatóként, mint diákként beülni a Harvardba?

- Diákként nincs felelősség, legfeljebb kap valaki egy rosszabb értékelést, egyébként az oktató felel mindenért. Itt nem csak a jogi felelősségre gondolok, hanem arra is, hogy a diák a vizsgán és a való életben azt a tudást fogja bemutatni, amit az oktatójától kapott. Az első diákom első egyedül repülés előtti ellenőrzése során szerintem jobban izgultam a földön, mint ő repülés közben.

- Az első egyedül repülés előtt ki ellenőrzi a diákot?

- A kezdő, C kategóriás oktatók bizonyos korlátozással dolgoznak. Nem engedhetnek diákot az első egyedül repülésre, nem repülhetnek vele pótvizsgát vagy pótfeladatot, nem mehetnek a diákkal extra szimulátor feladatra, és nem engedhetik vizsgára őt. Ezeket csak egy nagyobb tapasztalatú oktató teheti meg. Nekem egy nagyon szimpatikus srác volt az első diákom. Én oktattam hét feladaton keresztül, a nyolcadikra jött valaki, aki leellenőrizte, hogy repülhet-e egyedül. A vizsga eredménye a diák értékelése, de hogy miket és hogyan tudnak a diákok végrehajtani, az nem őket minősíti, hanem az oktatót. Amikor a Standards-hez kerültem, ott statisztikát vezettünk és láttuk azt, hogy például az egyik században az egyik műszeres részfeladatból gyengébben teljesítettek a diákok. Ebből tudtuk, hogy ott valami gondnak kell lennie, mert több diákjuk is gyenge ebből a feladatból. Megbeszéltük, hogy a következő oktatói minősítő vizsgán ezt a feladatot fogjuk kérni annak a századnak az oktatóitól, hogy lássuk, mi lehet ennek az oka. Ők is gyengébbek ezen a téren vagy csak egész egyszerűen nem tudják átadni a tudást? Az oktatót minősítettük a diákon keresztül. Ha feltűnt, hogy ez már a második vagy harmadik eset ugyanabból a hibából, és ugyanazzal az oktatóval repült előtte, akkor nem a diák hibája, mert ő azt csinálja, amit mondanak neki. Ha nem tudja végrehajtani az egy másik dolog, viszont, ha végrehajtja, de hibásan, akkor az a kérdés, hogy ki tanította neki? Ezért volt bennem is a nagy izgalom, hogy jól sikerüljön a diákomnak, mert engem is minősít, hogy meg tudtam neki tanítani. Az ellenőrző repülés nagyon jól sikerült, mosolyogva jött vissza, az oktató pedig mondta, hogy egyedül repülhet.

- Kanadában hogy ünnepeltétek meg a legelső egyedül repülést?

- Pár havonta vannak századrendezvények, és ezeken a századparancsnok egy kis emléklappal ismeri el, hogy a diák egyedül repült. A diáktársak leöntik vízzel, vagy mostanában inkább megmerítik egy vízzel töltött kádban. Ez akkor vicces, ha mondjuk, valaki februárban repül először egyedül. Ilyenkor egy kicsit meg kell törni a jeget a vízben…

- Mi volt az, ami olyan kihívás elé állította a diákokat a Harvardon, amin át kellett segíteni őket?

- A tanulás tempója. Itt már nincs érem a részvételért, a tananyag nem úgy lett meghatározva, hogy mindenki el tudja végezni. Képesnek kell lenni önállóan készülni, a lehető legrövidebb idő alatt kell fejlődni - azaz a leggyorsabban és legolcsóbban megszerezni a tudást - és ha nincs meg a megfelelő fejlődés, akkor nem a ma divatos „azért ügyes vagy, mert megpróbáltad” a visszajelzés, hanem az, hogy „ez így kevés, tedd oda jobban magad”.

- Hogyan éli meg egy oktató, ha valakit el kell tanácsolnia a repüléstől? Volt ilyen diákod?

- Sajnos volt. Nagyképűség lenne azt mondani, hogy ugyanúgy megviseli az oktatót, mint a diákot, mert ez sok mindentől függ. Amikor egy olyan diákról volt szó, akiről tudtuk, hogy a telefonkönyvet is megtanulja, ha kell és minden nap száztíz százalékban odateszi magát, de egyszerűen nem megy neki, akkor szörnyű érzés volt, mert mindig azt kerestem, hogy mit lehetne még tenni, milyen tudás tudnék még átadni neki. Viszont amikor valaki csak tingli-tangli módon próbálkozott, és nem jött össze neki, ott nem volt ilyen érzés.

Az igazi kihívást a Hawkkal végrehajtott feladatok jelentik.

- Mi vagy ki dönti el, hogy melyik diák folytathatja a képzést a Hawkon?

- A Hawk esetében létszámok vannak. Mi például tudtuk, hogy heten megyünk Kanadába, és hárman vagy négyen mehetünk Hawkra. Végül hárman mentünk. Ennyi helyet vettünk meg, a haderő tervezési szinten ennyi fővel számoltak. Ilyenkor úgy működik a dolog, hogy a vizsga és a tanulmányi átlag szerint mindenki kap egy számot, hogy a kurzust milyen eredménnyel végezte el. A számok alapján sorba teszik a diákokat, meghúzzák a vonalat, a vonal felettiek mennek a Hawkra, a többiek maradnak.  

Csábító lehetőség a Horneten repülni, de Kanadában nem minden pilóta választja az azzal járó életformát. 

A kanadaiaknál máshogy működik, mivel ők választhatnak, ami egy nagyon szimpatikus megoldás. Amikor a 2-es fázisra kerülnek, a kurzus vezetője azt mondja, hogy itt van három hely, írjátok be, hogy sorrendben mivel szeretnétek repülni: vadászgéppel, helikopterrel, vagy szállítógéppel. A kurzus végén megnézik, hogy kinek van olyan eredménye, amivel vadászra mehet, mert azért annak is van egy minimum követelménye. Lehet, hogy öten vannak, akik megfelelnek a követelményeknek, de csak három akar vadászpilóta lenni és akár az is előfordulhat, hogy a legjobb eredményt elért pilóta helikopterre akar menni és csak a második helyen jelölte meg a vadászt. Ekkor a kurzus vezetője elbeszélget vele, hogy neked lettek a legjobbak az eredményeid, nem gondoltad meg magad? Ha a válasz az, hogy a vadászt és a szállítót csak megjelölte, de világéletében forgószárnyason akart repülni, mert szerinte az a legjobb dolog, akkor nem erőltetik, a képességeit abban a közegben fogja alkalmazni, ahol szeretné. Tehát nem azért kerül helikopterre, mert valahol lemorzsolódott, hanem mert azzal szeretne repülni. Az is szempont lehet, hogy olyan kisebb, elszigetelt városok közelében vannak a vadászbázisok, mint Cold Lake vagy Bagotville, ami egy keleti vagy nyugati partról származó diáknak esetleg nem felel meg, és úgy dönt, hogy inkább szállítógépen repülne, de egy nagyváros környékén akar élni.

A kanadai légierőnél nem kényszerpálya a helikopter, vannak, akik kifejezetten forgószárnyason akarnak repülni.

Azután ott az átjárás lehetősége is. Volt olyan kanadai kollégám, aki helikopteres volt, aztán Harvardra került, majd elment vadászra és utána visszajött oktatónak. Vagy az utolsó századparancsnokom, aki C-130-ason és Sea King helikopteren is repült és most Harvardon oktató. Előfordulhat az is, hogy az illető nem azt kapja, amire számított. Az egyik kollégánk emiatt helikopterről jött vissza oktatni és azt mondta, hogy majd megpróbálja a több hajtóműves képzést. Egy kanadai pilótának van egy karrier-menedzsere, aki leül vele és elmondja, hogy például itt idén egy hely van, ott jövőre kettő, helikopterre már mehetnél holnap, kutató-mentőre holnapután, és így tovább. Tájékoztatja, hogy mire számítson, hol és nagyjából mikor lesz az átképzése. A kanadai pilóták többnyire azt kapják, amit szeretnének, attól függően, hogy az előző beosztásban hogy teljesítenek. Hozzáteszem, hogy a döntő többség ugyanabban a közösségben húzza le a karrierjét, ahova kerül, de van lehetőség váltani, hiszen megszerezte a pilótaszárnyakat. Nálunk, akik a „legyél vadászpilóta” szemléletben mentünk ki, alapból fel sem merült a helikopter vagy a szállítógép.

- Hogyan lesz egy diákokat oktató pilótából az oktatók oktatója?

- Én a Standards századnál voltam, így főleg vizsgáztatással foglalkoztunk, illetve mivel az idősebb kollégákkal mi rendelkeztünk engedéllyel minden feladattípusra - három gépnél nagyobb kötelék, földközeli kötelék, műszeres minősítések – ezeket a feladatokat oktattuk is. A napjaink ugyanúgy alakultak, mint máskor, csak több volt a konzultáció, mert nem egy diákkal, hanem egy oktató kollégával dolgoztunk. Annak is megvoltak a fokozatai, amíg idáig eljutottam. Először mindenki C kategóriás oktatóként kezd, és csak alapfeladatokat oktathat, majd B kategóriásként már oktatótársainak is oktathat reptechnikát. Korábban fél évig lehetett valaki C kategóriás és ez alatt száz órát kellett oktatnia. Most ez egy év és ugyanúgy száz oktatott óra. Amikor valaki közeledik a száz órához és reptechnikailag annyit fejlődött, hogy megpróbálhatja a B kategóriás vizsgát, akkor a századnál a kiképzésért felelős ember – nekem is ez volt a feladatom – betervezteti azokra a feladatokra, amik ahhoz kellenek, hogy elméletben, oktatásmódszertanban, reptechnikában B kategóriás szintre felkerüljön. Ezután felterjesztik vizsgára, a Standards századtól lejön egy vizsgáztató és végrehajtat vele egy B kategóriás feladatot. Ha ez eléri az elvárt szintet, akkor B kategóriás oktató lesz.

Útvonalon, az USA legmélyebb tava, az egykori vulkán helyén kialakult Crater Lake felett.

- A B-ről az A-ra is így működik vagy az már egy nagyobb ugrás?

- Az A már nagyobb ugrás, ott sokat számít az egyéni képesség. Előbb-utóbb minden C kategóriásból B kategóriás lesz és ők viszik a hátukon az iskolát. Az A kategóriás viszont az, akiben megvan a képesség és a szándék is, hogy már ne csak magát az oktatásmódszertant oktassa, hanem azt is, hogy egy B kategóriás oktató hogyan oktassa az oktatásmódszertant. Ha egy B kategóriás oktatón látszik, hogy lelkes, odafigyel, nagy szakmai felkészüléssel oktat, látható az eredmény a diákoknál és az általa felkészített oktatók is jól szerepelnek a vizsgán, és úgy vélik, hogy jó lenne A kategóriás oktatónak, akkor felterjesztik. Az iskolavezetés és a századparancsnok megtárgyalják, hogy lehet-e belőle A kategóriás oktató, mert itt már arról is szó van, hogy példát kell mutatnia. Előfordult, hogy valaki megszegett bizonyos szabályokat és a büntetése az volt, hogy elvették tőle ezt az oktatói kategóriát. Visszaminősítették, mert aki repülési szabályt sért, az nem érdemes az A kategóriára. Ha ilyet tesz, nem buktathat meg diákot szabálysértésért, mert a diák is mondhatja, hogy azért buktat meg, amit ő is megtett? Az A kategóriás oktatók azok, akik felkerülhetnek a FIS-be (Flying Instruction and Standards Section) és ott az oktatókat képzik. Ott megkapná a többi oktatótól, hogy éppen te mondod, aki egy hónapja szabályt sértett, és így várod el mástól, hogy betartsa? Nem mindenki akar A kategóriás oktató lenni van, aki jól elvan a diákok oktatásával és nem akar foglalkozni még az oktatásmódszertan oktatásával is. Nincs ezzel gond, ha valakinek nincs kedve csinálni, akkor ne is csinálja.

- Az oktatói beosztás meghatározott időre szól?

- Egy évre szól, de az A kategória esetében néha két évre is megadják. Az oktatói pecséten van egy lejárati idő. Ha valaki nem repül harminc napig, akkor kell neki egy harmincnapos helyreállítás. Addig nem oktathat, de oktató marad. Ha nem is repült harminc napig, de a harmincegyedik napon helyreállították, a harminckettediken viheti a diákot. Ha viszont nem oktat kilencven napig, a következő napon már nem oktató. Mindegy hogy az oktatói kategóriája majd csak később jár le, helyreállítás kell, és ha levizsgázott, oktathat. A nagy különbség a visszaképzés idejében van, nem mindegy, hogy például egy év kihagyás után egy pár száz órás oktatót, vagy egy háromezer órásat kell helyreállítani.

Harvard kötelék

- Ennyi élmény és tapasztalat után mi szólt a hazatérés mellett?

- Ez a hét év elég volt. Igaz, hogy más-más diákkal vagy oktatóval repültünk, és voltak nagyon jó repülések, például amikor elvihettük a gépet ezerkétszáz mérföldön belül szinte bárhova, vagy amikor a saskatchewani repülőnapon két magyar oktató repült bemutatót, de maga a napi rutin ugyanaz volt. Nagyjából elértem mindent, nem volt már benne a kihívás, inkább csak ismétlődött minden. Azért nem lett meg a háromezer óra a típuson és a kétezer oktatóként, mert bejött a koronavírus-járvány. Ha normálisan megy az év, akkor júliusra, amikor hazajöttem, meglett volna ez a két kerek szám.

- Folytatásként miért a szállítórepülés és a Falcon 7X mellett döntöttél?

- Leginkább az életkor és az egészségi állapot miatt. Közel háromezer óra a katapultülésben nem múlik el nyomtalanul, és bár fantasztikus volt annak idején Gripennel repülni, a kilenc g maradjon meg a fiatalok játékszere. Mivel majdnem a teljes eddigi katonai repülő karrieremet külföldön töltöttem, nem volt tapasztalatom sem a szállítórepüléssel, sem az új típusokkal kapcsolatban. Megkérdeztem a srácokat, és ők azt mondták, hogy hajlandó vagyok-e tíz-tizenegy órát ülni úgy egy gépben, hogy cserébe például a tengerentúlon szállok le. Mert nem mindenki hajlandó rá. Nekem az volt a döntésem, hogy ha már több napra elrepülök, akkor szívesen elmegyek a világon bárhova. Így amikor a parancsnok úr a döntésemről kérdezett, én a Falcont választottam.

Dassault Falcon 7X

- Mennyire nehéz átállni a Harvardról és az oktatói szemléletről arra, hogy a Falconon két pilóta osztja meg a feladatokat?

- Az oktatói szemléletről azért nehéz, mert ott már szinte mindent tudott az ember, itt pedig még nincs meg az az elméleti és gyakorlati tudásom, amihez hozzászoktam. A kétfős munkamegosztás szerintem nehezebb lesz, mert eddig mindig úgy repültem, hogy mindent magam csináltam, most pedig nagyon szigorú a feladatmegosztás rendje, és a két pilóta munkaterülete közé húzott képzeletbeli piros vonalat csak nagyon jó indokkal lehet átlépni.

- Az eddigi pályafutásod során mi volt az az élmény, amikor úgy érezted, hogy érdemes volt a civil életről a katonai repülésre váltani?

- A bakancslistámról két dolog már nem fog összejönni. Az egyik: valamit ledobni vagy ellőni úgy egy repülőgépről, hogy azt akarom is. A másik: együléses gépben repülni, és nem egy kétülésesben egyedül. Olyanban, mint a Gripen Charlie változata, ami egy igazi vadászgép, egy emberre tervezték. Ettől függetlenül meghatározó élmény volt az első egyedül repülés. Amikor a Hawkkal először gurul a pályára az ember és ott a tudat, hogy kapott egy sugárhajtású gépet, amiben ő ül egyedül és repülhet vele! Természetesen, amikor a korábbi fázisnál tartottunk, az első egyedül repülés a Harvardon is ilyen volt; itt ülök egy ilyen gépben és vihetem! Azután amikor az ember pilótává vált és a képzés végén volt egy 4-1 elleni feladat Cold Lake-ben. Két diák repült egy-egy gépben egyedül, a másik három gépben egy-egy oktató volt. Egy megtervezett harci feladat volt, ahol le kellett bombázni a célt, le kellett küzdeni az ellenséget, légiharcolni kellett, én pedig egyedül ültem a gépben, egy kötelékben. Az olyan volt, hogy nem tudnám visszaadni, hogy abban az egy óra húsz percben pontosan mi történt, de megtörtént.

- Mit tartasz a legfontosabbnak ahhoz, hogy valaki, aki egyébként alkalmas pilótának, valóban azzá is válhasson?

- A legfontosabb, hogy akarja csinálni. Sok áldozattal jár, nem csak az illető, hanem a közvetlen környezete részéről is és sok minden rámehet arra, hogy valaki az álmát kergesse. Ha valakiben nincs meg az elhivatottság, hogy ezt akarja csinálni, akkor nem fog menni. Ha ez arról szól, hogy vasárnap tanulunk, akkor vasárnap tanulunk, mert hétfőn már késő lesz. Így is lehet buktató, mert az ember elérheti a képessége és a tudása határát, de az elhivatottság sokat segíthet.

* * *

Fotó: Pető-, Majerik-, Szabó-archív, Royal Canadian Air Force, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata két részben, az Aeromagazin 2020 december - 2021 januári összevont számában és a 2021 februári számban jelent meg.

Utas- és áruszállítók, civil és katonai gépek egyaránt kerültek az idei év első spotter bejegyzésébe, amelyhez Airbusok és Boeingek januári és februári fotóiból válogattam. A csekély forgalom ellenére sikerült egy-két pillanatot elcsípni.

Egy Kairó felé induló A220-300-as az EgyptAir kék-fehér színeiben. A szép festésminta és Hórusz pillantása egy külön bejegyzést is megér majd.

A Turkish Airlines reggeli járatát teljesítő A319-es érkezik a nedves 31R pályára.

Szintén egy érkező 319-es, a Eurowings gépe. A D-AGWV-t korábban a Germanwings használta.

Egy szürke péntek délután hazaindul a cseh légierő katonai és kormányzati szállításokat egyaránt végző 241. szállítórepülő századának A319CJ gépe. 

A felkelő nappal a háta mögött száll fel a Magyar Honvédség A319-ese. A fagyos levegőben jól látszik a hajtóművekből kiáramló gázsugár.

Fékszárny, orrsegédszárny, fényszóró kint, futó bent.

Egy kevésbé hideg, de hasonlóan napsütéses, párás februári nap. A két honvédségi Airbus negyven perc különbséggel tér haza. Először a 604-es száll le a 13R pályára.

Másodikként a 605-ös érkezik.

Egy patyolattiszta A320-as a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

A Lufthansa mindössze négy hónapos A320neója egy Frankfurt-Budapest járaton.

Korán reggel, sötétben érkezett a Hainan A330-300-asa. Még tart az áruszállításra beállított utasszállító rakodása, de már megérkeztek a jégtelenítő kocsik is.

A napfény bevilágít az Airbus Rolls-Royce hajtóművébe.

Ajtók zárva, eltávolodott a lépcső és kezdődik a jégtelenítés.

A felesleges jégtelenítő folyadékot a szél fújja le…

… vagy a szárnytőnél csorog a betonra. A túloldalon egy másik kocsi dolgozik, a gépet két oldalról egyszerre jégtelenítik.

Az Airbus orra a vontatást és hátratolást végző traktorok kipufogójától kormos. A szennyeződést az első tiszt műszereit kiszolgáló Pitot-cső környékéről egy gondos kéz letörölte.

Ugyanaz a B-1020 lajstromjelű Hainan-gép felszállás közben, egy ragyogó februári reggelen.

Ugyancsak A330-as, de egy -200F teherszállító változat a Turkish Cargo gépe, amely valamivel a kínai 330-as után, ugyancsak a 31L pályáról száll fel.

Az ASL Airlines közel 30 éves Boeing 737-400F teherszállítója gurul le az 1-es pályáról a reggeli érkezés után. A hó csak a pálya és a gurulóút szegélyén maradt meg.

A Cargo Air bolgár lajstromú B 737-es kargó gépe 1989-ben került ki a Boeing rentoni gyárából.

A KLM B 737-700-asáról már tavaly lekerült az ablaksor fölé ragasztott 100-as matrica, amely még 2019-ben, a holland légitársaság 100 éves fennállásának alkalmából került a gépre.

London Stansted repülőteréről érkező Ryanair Boeing orra a szokottnál közelebbről.  

A G-DHLE lajstromjelű Boeing 767-300F 2009-ben került a DHL-hez, amely tavaly további négy ilyen gépet szerzett be.

Az elegáns, hajlított winglet 2008-ban debütált a 767-es típuson.

A Qatar 24 Boeing 777F teherszállítójának egyike érkezik a Cargo Cityhez egy bágyadt januári délutánon. A gépnek bekoszolódni se volt ideje; az A7-BFX-et tavaly december 31-én szállították le és idén január 1-én adták át tulajdonosának.

Február 21-én volt egy éve, hogy megérkezett Budapestre a Korean Air Cargo első B 777F teherszállítója. A típus formavilága és a légitársaság színei sokak kedvenc fotótémájává tették a távol-keleti Triplahetest. 

Katari Dreamliner fékez a 2-es pályán. Az Öböl-menti emírség légitársasága január 17-én ünnepelte, hogy tíz éve repül Budapestre.

Ugyanaz a forma, más köntösben. A Qatar és a LOT gépe egyaránt a Boeing 787-8-as változat, előbbi a katari, utóbbi a dél-koreai fővárost köti össze Budapesttel.

A 787-8-asnál hat méterrel hosszabb és három méterrel nagyobb fesztávolságú 787-9-es, szintén a Qatar színeiben. A Cargo Citytől kiforduló Dreamliner Maastrichtból érkezett és Dohába indul tovább.

Péntek délutáni Cargolux gép érkezik, ezúttal az LX-JCV lajstromjelű Boeing 747-400-as.

A 747-esek közül a 400-ason használtak először wingletet.

A hátratolás íve kiegyenesedik, majd a traktor egy kissé előrehúzza a Jumbót.  

A másfél órás rakodás után továbbindul a 747-es. Az LX-JCV festésmintája annyira minimál, hogy a Cargolux 1970-es indulásra emlékeztető szám is csak a púp jobb oldalára került fel.

Időnként a nagyobb kapacitású Boeing 747-8F teherszállító váltja a dél-koreai 777-eseket a Szöul-Budapest-Frankfurt útvonalon. Korean Air 747-est – az utasszállító változatot – legutóbb 32 évvel ezelőtt láttam Budapestről felszállni. A gép a szöuli olimpiára utazó magyar sportolókat vitte, nyugati irányba repülve, mert a KAL 007-es járatának 1983-as lelövése után a Korean nem repült be a szovjet légtérbe.

A Cargolux Jumbo az indulási eljárást követve nyugatnak fordul a X. kerület felett. A Távol-Keletről érkezett óriás Luxemburg felé folytatta a Budapesten megszakított útját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szuratthani Thaiföld azonos nevű tartományában, az ország északi részét a Maláj-félszigettel összekötő Kra-földszoroson elhelyezkedő város. A földszorost nyugatról az Andamán-tenger, keleten a Thai-öböl határolja. Utóbbi partján helyezkedik el Szuratthani, amely nemcsak a tartomány székhelye, hanem a Thai Királyi Légierő 7. ezredének is otthont ad. Az ezred 701. százada tíz évvel ezelőtt, 2011. február 22-én vette át hivatalosan első hat Gripen vadászgépét, két együléses JAS 39C-t és négy kétüléses JAS 39D-t. A gépek a hazafelé tartó hosszú úton február 18-án, tankolás céljából érintették a kecskeméti repülőbázist is.

Elsőként a hivatalos fotókon akkoriban legtöbbet szerepelt 70101-es Delta bukkan ki a késő délelőtti ködből.

A következő érkező a 70102-es JAS 39D. Svédország és Thaiföld 2008-ban írt alá megállapodást a modernizálásra nem került F-5 Tigerek leváltását célzó Gripen beszerzésre valamint egy Saab 340B korai előrejelző (AEW) repülőgépre. Utóbbit 2010 decemberében szállították le a svédek.

A 70106-os JAS 39C. A beszerzést nemcsak a thai vadászgép-flotta elavuló példányainak kivonása indokolta, hanem a régióban rendszerbe állított Szu-27/30 típusváltozatok is.

A Gripenre a minimum 600-700 repült óra tapasztalattal rendelkező F-16-os pilóták közül válogattak. Az első négy thai hajózó 2010-ben Svédországban kapott egy kilenc hónapos, oktatói képzéssel bővített típusátképzés.

A 70103-as érkezik a küszöb fölé. A Gripenek karbantartására első körben 20 műszakit képeztek át, akiknek a gyártó részéről küldött műszakiak segítettek Szuratthaniban.

A következő a 70104-es kétüléses. Valamennyi gépre két póttartályt függesztettek az áttelepüléshez.

A két együléses közül a második, a 70106-os süllyed a 12-es pályára.

A thai felségjelet valamennyi gépen ideiglenesen letakarták, szerencsére a 701. század nevében és jelvényében szereplő cápát meghagyták.

A tankolást követően a gépek azonnal továbbindultak, hogy Kréta, Jordánia, Szaúd-Arábia, Omán és India érintésével megérkezzenek leendő bázisukra, Szuratthaniba, a „Jó emberek városába”.

Az első Gripen-csoport 2011 júliusára érte el a hadra fogható szintet. Közben Thaiföld 2010-ben újabb hat JAS 39C, egy második Saab 340 AEW-gép beszerzése valamint további pilóták és műszakiak átképzése mellett döntött. A második AEW-gépet 2012-ben, a Gripeneket 2013-ban, két ütemben szállították le. 2017-ben a gépek száma 11-re csökkent, mert egy januárjában tartott légibemutatón az egyik Gripen lezuhant, pilótája életét vesztette. A bombákon kívül Sidewinder, AMRAAM, Iris-T levegő-levegő és RBS 15 hajó elleni rakétával felszerelhető thai JAS 39-es flotta 2019-ben lépte át a típussal teljesített 10 ezer repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A 2000-es repülőnapot követően három évet kellett várni, amíg Kecskeméten ismét nagyszabású, nemzetközi repülőnapot rendeztek. Sorozatom tizenkettedik részéhez a 2003. augusztus 16-án készült fotókból válogattam.

A Szárnyas Csikó repülőszázad L-39-esén maradt a régi festésminta, a 126-os oldalszámú ex-keletnémet gép ekkor már nem repült.

A 6073-as L-159B bronz-fekete színekben és utántöltő cső nélkül ismerős lehet. A kétüléses változat egy időben tartósan Kecskeméten települt és a magyar pilóták gyakoroltak vele.

A 2000-ben átadott első két ALCA egyike, a 6002-es oldalszámú gép érkezik Kecskemétre.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének Tornadója egy jól sikerült tigrismintával. Az 51-esek a 2005-ben felszámolt, szintén Tornadót üzemeltetett 2. haditengerészeti ezred feladatait, majd 2013-tól a 32. vadászbombázó ezred lokátorok elleni szerepét is átvették és felderítőezredből harcászati repülőezred lettek.

A német légierő másik hidegháborús típusa, a 72. Westfalen vadászezred F-4F Phantom II-ese. Az ezred Hopsten városában, Észak-Rajna-Vesztfáliában települt, a vezérsíkra festett fehér ló a tartomány címeréből való.

A Royal Air Force Tornado GR 4-ese, a hatalmas Hindenburg póttartállyal. A gépnek nincsen beépített lépcsője, ezért kell a létra, de szükség esetén a hajózók a szívócsatornán, majd a szárnyon át is kiszállhatnak – ahogy azt egy korábbi kecskeméti repülőnapon is láthattuk.

A RAF Tornado légi utántöltő csöve. Az éjszakai utántöltés során a fehér támasz közepébe épített kisméretű piros lámpa világítja meg a hajlékony töltőcsövet stabilizáló kosarat.

Nem rossz lehetőség egy fiatalember számára a hétvégi külföldi kiruccanás, a „céges” Jaguarral.

Ez a Harrier GR 7-es itt még a RAF színeiben látható, de amikor a Sea Harriert 2006-ban kivonták a szolgálatból, a haditengerészet két századát is GR 7-esekkel szerelték fel. A gépek a Royal Air Force és a Royal Navy közös egységében (Joint Force Harrier) repültek tovább a típus 2011-es végleges kivonásáig.

Szerbia és Montenegró 2003 februárjában lépett bő három évig tartó államszövetségre. Közös légierejük egyik gépe a Soko G-2 Galeb (Sirály) volt, amelyből egy szép példány a kecskeméti statikus sorra is jutott.

Ugyancsak Szerbia és Montenegro gépe a terepszínű G-4 Super Galeb, amely már a dinamikus bemutató programban is szerepet kapott. Az elnagyolt Hawkra emlékeztető típus itt éppen a futópálya felé gurul.

Dongó a fűben.

Félig nyitott kabintetővel gurul a 04-es kecskeméti MiG-29-es. A kilógatott magyar zászlót valószínűleg Molnár „Bagira” Gábor százados markolja.

Az amerikai légierő Angliában települő 48. ezredének kétüléses F-15D gépével a floridai Eglin légierő bázisról érkezett Lendy „Alamo” Renegar százados kápráztatta el a nézőket. Három nappal később már Moszkvában repült bemutatót.

Az F-15C oldalán az iraki felségjel Robert „Gigs” Hehemann harmadik, 1991. március 22-én elért légigyőzelmére emlékeztet. Igaz, nem kellett lőnie a PC-9-esre, az iraki légcsavaros gép pilótája inkább katapultált. Érdekesség, hogy az 1998-as NATO Express nemzetközi repülőnapon az az F-15C is Kecskeméten járt, amellyel Hehemann két iraki Szu-25-öst lőtt le 1991. február 6-án.

Az olasz légierő grazzanisei 9. ezredének AB 212-es helikoptere. A forgószárnyast kutató-mentő feladatra használták a Nápolyhoz közeli bázison és mivel gyakran repült a tenger felett, a csúszótalpakra szerelt felfújható úszókkal látták el. A képen jól látszanak az úszók felfújására szolgáló palackok.

A C-47-es 1947-től 2008-ig állt szolgálatban a görög légierőnél, ahol a személy- és teherszállítás mellett navigátorok képzésére, felderítésre, célvontatásra és kutató-mentő feladatokra használták az angol és amerikai forrásból beszerzett gépeket. Kecskeméten géppárban repült a Goldtimer Alapítvány Li-2-esével.

Két Alpha Jet a francia légierő Patrouille de France bemutató kötelékétől.

Állami (katonai) felségjellel és civil lajstromjellel egyaránt ellátott kéthajtóműves Falcon 20-as volt a kötelék kísérőgépe.

A svéd légierő JAS 39A és B gépei a zónában. Az együléses Alphák az 1992-96 között gyártott sorozatból valók, a kétüléses Bravo ’92-es gyártású.

Gripen hajózók leszállás után. Ekkor már tudtuk, hogy a jövőben a magyar vadászpilóták is ezt az öltözéket viselik majd.

Az olasz Frecce Tricolori bemutató kötelék MB 339-eseinek 11 gépes, impozáns sora.

Napszemüveg, illatfelhő - vonulnak az olasz kötelék pilótái és műszakijai.

A Türk Yildizlari kötelék kísérőgépe, egy C-130E Hercules. 2008-ban két hajtóművel kevesebbre váltottak a törökök, amikor egy C-160 Transallra cserélték a Herculest. Az európai típus szintén ilyen piros-fehér, látványos festést kapott, de a köteléket gyakran kíséri normál festésű gép is. 

Több évtized szünet után ismét L-29 Delfin gurul Kecskeméten. A szlovák civil lajstrommal üzemelt kiképző-gyakorló gép ma már egy szabadtéri múzeumban látható kiállítva.

A szlovák Delfin első (balra) és hátsó kabinja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A légitársasági relikviáknak - fotóknak, dokumentumoknak, képeslapoknak, kiadványoknak, jelvényeknek, modelleknek és egyéb, gyakran a fedélzetről „elszármazó” kisebb-nagyobb tárgyaknak - a gyűjtők körében legalább akkora értéke van (sőt!), mint a légierős daraboknak a katonai repülést kedvelőknél. Az ilyen tárgyakból nálam is összegyűlt néhány az évek során és bár jó ideje csak azokat tartom meg, amelyekhez saját élmény vagy emlék fűz, azoktól sem váltam meg, amelyek korábban kerültek a birtokomba. Az alábbi bejegyzéshez olyan darabokat válogattam össze, amelyek a 2012 februárjában leállt nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kapcsolódnak.

A HA-LCP lajstromjelű Tu-154B-2 a nyolcvanas évek második felében a 2-es terminál egyik utashídjánál. A kép alsó részébe egy másik utashíd teteje lóg be, a háttérben két 154-es mellett egy Tu-134-es áll. A rakodást egy fegyveres határőr felügyeli.

Catering és kerozin érkezik a géphez. Az állóhelyeken forgolódó járművek gumijától és a csöpögő olajtól alaposan elkoszolódott a beton.

A 154-esek közül az LCPétert festették át utoljára az új festésmintára, a gép itt még az 1968-ban bevezetett, sokak szerint a típushoz leginkább illő színekben látható.

Beszállókártya 1986. augusztus 20-áról, a Malév 610-es londoni járatához.

1998 júniusában, üvegen át készült fotó Korfu Joannisz Kapodisztriaszról elnevezett repülőterén álló HA-LCO-ról. A gépen – amelyet a budapesti visszaútra tankolnak éppen - már az 1989-ben bevezetett festésminta van.

A 154-es pilótáinak és fedélzeti mérnökének műszerfala. A fotók a régi Aeroparkban, az ott kiállított HA-LCG fedélzetén készültek. 

Harmadrészre hajtható, egyszerű A4-es lapra nyomtatott biztonsági tájékoztató a Tu-154-es utasainak.

Tizenöt éves törzsgárda tagság jelvényei és a hozzájuk való műanyag tok.

A nagyobbik jelvény „fesztávolsága” négy centiméter, a kisebbik feleakkora.

A HA-MOI lajstromjelű Il-18-ast 1989. augusztus 29-én repülték át Pápára. Új tulajdonosa egy szórakozóhelybe építette Abda közelében. A gép később Kassára került, ahol nem az egyedüli magyar gép a múzeumban – a 05-ös oldalszámú Szu-22-esünk ott van kiállítva.

Egy másik Il-18-as, a szolnoki repülőmúzeumba 1987 áprilisában átrepült HA-MOE műszerfala.

Szép lassan a hagyományos kivitelű repülőjegyek is eltűntek a mindennapokból. Ezt az 1993-as nyár végi charter járatot eredetileg Malév gép teljesítette volna, de egy ferihegyi sztrájk miatt végül egy LOT Tu-154-es repítette el a csoportot Tunéziába.

Boeing 737-200-as áthúzása az 1999. május 1-én rendezett farkashegyi repülőnapon.

Újabb áthúzás, nyitott futókkal, alacsonyabban.

Áthúzás után, emelkedve búcsúzik a HA-LEM.

Szintén repülőnapi szereplés, ezúttal Budaörsön.

A bemutatót ismét a HA-LEM repülte.

Négycsíkos parancsnoki váll-lapok. Ezeket és a bejegyzés több darabját egy olvasóm mentette meg a kidobástól és adta át nekem néhány évvel ezelőtt.

Szolgálati beosztás 1976. május 5-ről. A pirossal bekeretezett sor egy Tu-134-es pilóta első kapitányi útját jelöli. A berlini járatot a HA-LBG lajstromjelű géppel repülték. A képet nagyítható méretben tettem fel, hátha valaki felfedez egy számára ismerős nevet a táblázatban.

Ugyanannak a kapitánynak a búcsúrepülése nyolc évvel később, 1984. március 23-án, a Budapest-Bécs-Budapest járaton.

Szögre kerül a kapitányi sapka.

Egy másik, vélhetően szintén búcsúrepülés személyzetének csoportképe.

A Malév képeslapokon is reklámozta „Tu-134-es gázturbinás repülőgépét”. Később ezeknél szerencsésebb kivitelű képeslapokat is készítettek.

* * *

Fotó: Szórád Tamás / Air Base archív

Január 23-án délben az egyik óbudai templomban búcsúztatták a tavaly decemberben 97 éves korában elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagyot, az egykori Magyar Királyi Honvéd Légierő vadászpilótáját. Személyében egy olyan pilótageneráció utolsó tagja távozott, amely a 101. Puma Vadászrepülő Osztálynál szolgálva harcolt a második világháborúban. A legendás osztály – azon belül a 101/3 Drótkefe század – pilótájának emléke előtt a kecskeméti vadászrepülő közösség díszelgő áthúzással tisztelgett.

A Duna vonalát követve érkezik a díszelgő kötelék.

A kötelék hiányos, az elvesztett bajtárs gépének helye üres.

A kecskeméti pilóták az alkalomhoz illő, csendes áthúzással tisztelegnek.

Frankó Endre

Nyugállományú főhadnagy

1923-2020

* * *

Az egykori repülőnapokat felidéző sorozat tizenegyedik részében, a Czech International Air Fest 2007-es albuma után következzen a 2008-as és néhány olyan típus, amely az akkor látott felségjellel már nem repül. A képek egy része az érkezési napon készült. A helyszín továbbra is a Brno-Turany nemzetközi repülőtér, a dátum 2008 szeptemberének első hétvégéje volt. 

A francia Alpha Jeten díszfestés hirdeti, hogy az 1979-es szolgálatba állítás és 2008 között egymillió repült órát teljesített a típus.

Az Alpha Jetet az Armée de l’Air-en kívül kilenc ország légiereje rendszeresítette. 

A Brnóba települt belga csapat logisztikai támogatását végző ERJ-145-ös.

Ma már történelem a belga légierő kutató-mentő Westland Sea King Mk 48-as helikoptere. A forgószárnyas klasszikust két éve nyugdíjazták a belgák, miután több éves késéssel ugyan, de náluk is szolgálatba álltak az NH-90-es helikopterek.

Az orrfutós Jak-52-eshez szokott szemnek furcsa látvány a román lajstromjelű, farokkerekesre átépített változat.

Leszállás előtt többször átstartolt a NATO E-3A AWACS-e.  

Az angliai Lakenheath-ből érkező Eagle géppár is többször átstartolt, az egyik éppen a futókat húzza be.

A Sas leszáll. A 48. vadászezred, 493. századának légigyőzelmes gépét később a statikus soron járhattuk körbe.

Légigyőzelmet jelentő zöld csillag a pilótafülke alatt - a 86-0159-es F-15C-vel 1999. március 24-én Mike „Dozer” Shower százados egy jugoszláv MiG-29-est lőtt le. Shower később F-22-est repült, majd a polgári repülésben, a FedEx-nél folytatta pilótakarrierjét, végül politikai pályára lépett.

Az érem két oldala. A 493. Grim Reapers század az előző évben harmadszor nyerte el a Raytheon Trophy-t, amelyet az adott évben legjobbnak ítélt vadászrepülő század kap. Az érmet az egyik F-15-ös pilótája nyomta a kezünkbe, miután közelebbről is megnézhettük vadászgépét.

A horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) kötelék egyik Pilatus PC-9-esének felszállása szólóban.

Az L-29 Delfin kortársa, a lengyel TS-11 Iskra a Bialo-Czerwone Iskry (Fehér-Piros Szikrák) bemutató kötelék színeiben.

Szlovákiából, az eperjesi helikopter bázisról érkező Mi-24-es. Északi szomszédunk azóta már kivonta harci helikoptereit.

A lengyel légierőben a CASA C-295-ös váltotta az An-26-osokat. A típus egyik példánya 2008 januárjában a miroslawieci repülőbázis megközelítése közben lezuhant, a négyfős személyzet és a tizenhat utas életét vesztette.

Ugyancsak egy C-295-ös, a spanyol Ejército del Aire levegőben is utántölthető szállítógépe forgolódik a reptér felett.

Szlovák Z-37 Cmelak géppár érkezik.

Egy helyi cég, a brnói Geodis Z-37-ese.

A Prága-Kbelyből üzemelő cseh szállítórepülők An-26-osa földre engedett rámpával és díszfestéssel.

Az Ancsa díszfestése a 90 éves Kbely repülőteret köszönti. A függőleges vezérsík jobb oldalára a Prága szélén elhelyezkedő repülőtérről valaha üzemelt típusok sziluettjét festették.

Az évfordulós festésminta másik fele a reptér ikonikus épületét, az 1928-ban épült víztornyot ábrázolja, amely a tetején elhelyezett fénnyel segítette a pilótákat. A cseh gép körül az amerikai KC-135-ös tanker és a szerb Ancsa vezérsíkja magasodik, hátul a NATO AWACS legjellegzetesebb tartozéka is látszik.

A KC-135-ös tanker nyitott tehertér ajtaján belátni a fedélzetre. A tehertér padlójára normál utasülések is beszerelhetőek, de a géppel utazók többnyire a törzs fala melletti egyszerű vászonüléseken ülnek. Az ülés felett lógó zöld táskák az utasok vészhelyzeti oxigénmaszkját tartalmazzák.

Az osztrák légierő futárfeladatokra, célvontatásra, sebesült vagy beteg szállítására és tűzoltásra használt sokoldalú típusa, a Pilatus PC-6-os.

A Magyar Honvédség 714-es oldalszámú Mi-24-ese a díszfestésű harci helikopterek sorában a második volt - az Aranyszarvas 2007-ben készült el.

A Phoenix harcihelikopter század és a Vörös Sárkány üzembentartó század jelvényei a magyar Mi-24-esen.

Cseh Mi-24/35 harci helikopter.

A kecskeméti Cápeti II mellett egy másik díszfestésű L-39-es kapott helyet. Az Albatros első felszállásának 40 éves évfordulójára a főtervező, Jan Vlcek képmása került az egyik cseh gépre.

Földi biztosíték a Luftwaffe F-4F Phantom II-esének gépágyúján.

A csehek csörlővel és fényszóróval felszerelt, feltűnő festésű W-3 Sokol kutató-mentő helikoptere.

Horvát, szlovák és cseh szállító, valamint magyar és cseh harci helikopterekből álló sor.

Reggel van, a takarók még nem kerültek le a cáslavi 212-es század L-159-eséről. A gépet 20 mm-es Plamen gépágyú konténerrel, póttartállyal illetve hagyományos bombák és Sidewinder rakéták gyakorló változataival függesztve állították a statikus sorra.

Az AWACS személyzetének egyik tagja a századjelvényre támaszkodva szemlélődik. 

Egy szemet gyönyörködtető Morava. Magyarországon a Rendőrség és az Országos Mentőszolgálat, majd a kilencvenes évektől magánszemélyek is használták a típust.

A cseh Létající Cirkus (Repülő Cirkusz) első világháborús típusok kisebb léptékű, utánépített változataival „replikázott” a CIAF 2008-on.

Az első világháború egyik legismertebb típusa, a Sopwith F.1 Camel gyakorlott pilótát igényelt.

Fokker Dr.1 425/17. A gép eredetije 1918 áprilisában zuhant le.

Az „igazi” DFW Albatros C V-ösöket elsősorban felderítő és megfigyelő feladatra használták.

A Fokker E.III egyfedelűek (Eindecker) 1916-ra már elavultnak számítottak.

A Curtiss Jenny és egy Bugatti gyorsulási versenye az 1920-as évek hangulatát idézi fel. 

Ahogy az antant pilótái látták vagy látni szerették volna a Dreideckert.

A vászonborítás alatt kirajzolódik az Avia BH-1 szárnyának szerkezete. A Pavel Benes és Miroslav Hajn által száz évvel ezelőtt tervezett gép az Avia első típusa volt, egy eredeti példány mellett csak ez a 2004-ben készült replika létezik. (A gép nem a Repülő Cirkuszhoz tartozik.)

*

Ahogy azt megszokhattuk, a brnói nemzetközi repülőtér induló és érkező civil forgalma is színesítette a képet.

A cseh nemzeti légitársaság ATR 42-ese érkezik.

A tunéziai Karthago Airlines egyetlen Boeing 737-300-asa. A cég 2010-ig működött, a TS-IEG lajstromjellel ma már egy A319-es repül.  

A Ryanair-járat a felszálláshoz gurul ki.

A Maximus Air Cargo Airbus A300-asa a dinamikus bemutatóra kijelölt gépek előtt gurul el. Az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott teherszállító később Líbiába került.

A Travel Service vadonatúj Boeing 737-800-asát jelenleg a Smartwings üzemelteti. 

Egy kis gumi ég le a CSA Boeing 737-400-asának egyik kerekéről. Jelenleg több ezer géphez hasonlóan, letárolva várja a szebb jövőt.

Élő veszélyforrás a pálya mellett.

A szállásunknak helyet adó közeli kisváros címere. Történelmi helyszínen járunk, hiszen a reptér és a mai Slavkov u Brna között húzódó dombvidéken zajlott le 1805. december 2-án a napóleoni háborúk egyik legfontosabb ütközete, amely a város akkori neve után az austerlitzi csataként lett ismert.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

…csak ami az idei spotter albumokból kimaradt - a 2020-as év hatvanhetedik, egyben utolsó bejegyzésébe ezekből a fotókból válogattam. Idén jó néhány érdekesség megfordult Ferihegyen, de közülük csak egy-egy került „lencsevégemre”, mivel a jól ismert okok miatt ritkán fordultam elő a reptérnél. A dolognak különösebb jelentősége nincs, hiszen létezik nagyobb probléma annál, hogy az ember nem fotóz le egy-egy gépet (vagy bármit). Remélem, hogy azok a barátaim, akik a koronavírus-járvány által leginkább sújtott ágazatok egyikében, a légiközlekedésben dolgoznak és hosszabb-rövidebb időre a földre kényszerültek, mihamarabb visszatérhetnek a pilótafülkébe.

Februári fotó a Wizz Air A320-asáról, amely még a régi festésmintával, de már winglettel készült.

A tél végi naplementében érkező A321-es, ugyancsak a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

Az Ural Airlines A321-esének első tulajdonosa a brit Monarch Airlines volt, amely működésének beszüntetéséig, 2017 októberéig repülte a gépet.

A fakó márciusi időben indul az egykori Lauda-gép, az El Al B737-800-asa.

Egy másik izraeli légitársaság, az Israir A320-asa Tel Aviv felé száll fel egy augusztus végi délelőttön.

Az Emirates hosszabb ideig szüneteltette budapesti járatát, de azért láthattunk tőlük Triplahetest május végén is. A gép nem jött közelebb, a többi járattól eltérően a kargódombtól távolabb eső, 2-es pályáról indult.

Reggel jött, este ment, nappal pihent a West Atlantic koros, közel negyven éves teherszállító Boeing 767-ese.

Ferihegyre tart a Qatar Airways A7-AFF lajstromjelű A330-as teherszállítója, amely ma már a HA-LHU magyar lajstrommal repül.  

Egy másik katari széles törzsű, egy utasszállító változatú, de teheráruval érkező Boeing 777-300-as süllyed a 31R pályára.

Görög A320-as a C (Charlie) gurulón.

A LOT Dash 8-asa csendes zümmögéssel száll le egy szép őszi napon.

Ugyancsak egy lengyel gép, egy kevésbé szép őszi napon. A LOT Dreamlinere Szöulból érkezve éppen a Dunát repüli át.

Egy másik szöuli járat, a Korean Air Cargo teherszállító 777-ese a 13R küszöb előtt.

Bolgár Boeing és a betontömb. Mindkettő végére sárga festék került.

A bejegyzés egyetlen képe, ami nem Ferihegyen készült, hanem Pápán, egy interjút követő sütkérezés közben. A civil Boeingek közé egy katonait illesztek, a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esét. 

Norwegian B737-800.

Szürke, párás, októberi reggel a Solinair teherszállító A300-asával.

Az egykori HOP! immár Air France Hop-ként repüli a francia nemzeti légitársaság regionális útvonalait - többek között E-190-essel is.

Madarak húsból, tollból és műanyagból.

Egy pillanat és földet ér az easy A320-asa.

A HiFly Malta charter légitársaság Airbus A340-ese érkezőben és másfél órával később indulóban.

Tompa, kora reggeli fényekben az 1-es pályáról indul rakományával a török ULS Airbus 310-ese.

Az egypályás üzem és a használatos pályairány miatt aznap több gép is úgy indult, mint az easyJet Airbusa: a pályán végiggurulva és ott megfordulva.

A KLM Embraerrel és Boeinggel egyaránt repül Amszterdam és Budapest között.

Az Aerotranscargo Nur-Szultánból érkező Boeing 747-400-asa 1995-ben utasszállítónak készült, 2011-ben alakították át teherszállítóvá.

A gumi nem vész el csak átalakul.

Szerb lajstromú Beech Super King Air kalibráló gép áthúzása a 31R pálya felett.

Az egyik decemberi estén hangos robaj jelezte, hogy az alacsony felhőalap egy érkező An-12-est takar. A Ciprusról érkezett ukrán gép személyzete a továbbinduláshoz indítja a hajtóműveket, 1-es, 4-es, 3-as, 2-es sorrendben és rövidesen kigurul a Cargo City kivilágított előteréről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress