2011-ben írhattam először arról, hogy az akkor két éve működő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) gépein magyar repülőgép-vezető is dolgozik. Az első magyar C-17-es pilóta azóta már a közforgalmi repülésben folytatja karrierjét, de az utánpótlás nem sokáig váratott magára. 

Hernádi Máté hadnagy öt éve végzett a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Honvédtisztképző Karán, mint tüzér tiszt. Az, hogy jelenleg repülőgép-vezetőként szolgál, elsőre talán szokatlan pályamódosításnak tűnik, de korábban is volt rá példa a Magyar Honvédségnél, hogy egy tüzér a légierőnél kötött ki, hajózó beosztásban.

- Édesapám repülőműszaki volt Szentkirályszabadján – kezdte történetét a fiatal szállító pilóta. - Lényegében ezért jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre, elsősorban katona akartam lenni. A második év végén szakosodni kellett és én a tüzér szakot választottam. A többi szakkal összevetve az tűnt a legszimpatikusabbnak. Egy kicsit talán többet kellett tanulni, a hangsúly a matematikán volt, de ez a része tetszett. Természetesen édesapám révén sokszor találkoztam a repüléssel és mindig is foglalkoztatott, hogy jó lehet pilótának lenni, de akkoriban nem láttam rá lehetőséget és az egészségügyi követelmények is elrettentettek. Aztán az egyetem negyedik évében jött a lehetőség, hogy pilótának jelentkezzünk és részt vegyünk az NFTC programban (NATO Flying Training in Canada). Megpróbáltam és szerencsére sikerült. 

Első tiszti beosztásom Szolnokon volt, de mivel én már a negyedik évben átjelentkeztem, mindössze egyetlen napot töltöttem az eredeti beosztásomban és onnan vezényeltek az NFTC tanfolyamra. Az ugyancsak Szolnokon kezdődött, az első évet ott jártam. Az elméleti képzések és az ejtőernyős ugrások után 2016 nyarán másfél hónapra kiutaztunk Csehországba. Ekkor itthon már nem repült a Jak-52-es, ezért kint negyvenöt órát kaptunk a Zlinen. Mi voltunk a második zlines csoport. Még abban az évben, októberben kezdődött a kanadai képzés a CT-156 Harvard típuson. Először csak a 2-es fázisra terveztek kint, ami egy év lett volna, de végül lehetőség nyílt megszerezni a „szárnyakat” a 3-as fázison. Így végül másfél évet töltöttem Kanadában és 2018-ban végeztem el az NFTC-t.

Hazatérve választási lehetőséget kaptam. Felajánlották, hogy maradjak kint oktatni, amit én furcsának tartottam, hogy ott oktassak, ahol röviddel azelőtt én is tanultam. Szerettem volna hazajönni és itthon repülni, elsősorban helikopteren, de akkor nem volt helikopteres hely, és egy évet kellett volna várnom. A másik lehetőség az volt, hogy maradok Szolnokon és Zlinen oktatok, de én mindenképpen szerettem volna megvárni a helikopteres helyet. Pár héttel később visszahívtak, hogy van egy hely C-17-esen, amit elfogadtam.

-  Milyen főbb fázisai vannak a C-17-es képzésnek?

- A típusképzés mindenkinek ugyanaz, a korábbi tapasztalattól, vagy már repült típustól függetlenül. Van egy másodpilóta képzés kint Amerikában, az oklahomai Altus légierő bázison. Ez négy-hat hónap, attól függően, hogy mennyit csúsznak. Nekem öt hónap volt. Az elméleti felkészítés nem oktatókkal történik, hanem számítógépek előtt (CBT – Computer Based Training). Magunk tanuljuk az anyagokat, és minden egyes anyag végén tesztek vannak, továbbá rengeteg szimulátoros foglalkozás. Ez adja a képzés nagy részét. A végén mindössze négy valós repülés van a C-17-essel és az utolsó egyben a vizsgarepülés. A többi három repülésben két nappali és egy éjszakai feladat van, és ha utána úgy gondolják, hogy kész vagyok a vizsgára, akkor egy nappali feladat már maga a vizsga.

A vizsga lényegében egy normál repülési feladat. Volt egy tervezési nap és utána a repülés. Azt az útvonalat, amit mi repültünk, meg kellett tervezni számítógépen, azaz egy komplett tervet készítettünk, hogy mit fogunk csinálni. A képzés alatt párokban dolgoztunk egy oktatóhoz rendelve, de a repüléseken mindennap más oktatóval voltunk. Először megtanították, hogy a tervezésnél mit hogyan kell elkészíteni, aztán pedig elvárták, hogy amit előző nap megtanultunk azt tudjuk is. A vizsgarepülésen pedig már teljesen magunknak kellett csinálni mindent, de ha kérdésünk volt, ott voltak és segítettek. A vizsgarepülés úgy nézett ki, hogy volt egy útvonalrepülés, aztán az iskolakörön dolgoztunk és felváltva repültünk. Mivel ketten voltunk, repülés közben cseréltünk, az oktató pedig ott volt velünk a bal ülésben végig. Lerepültem az útvonalat, cseréltünk és a másik srác is útvonalazott. Egyébként a vizsga volt a legrövidebb repülésünk, csak azért volt hosszú, mert ketten vizsgáztunk és így duplán repültünk.

- A kanadai pilótaképzés után mennyiben volt más élmény ez a típusképzés?

- Ami nekem először nagyon furcsa volt, az a CBT rendszer. Az, hogy egy teljesen új típust nulla személyes kontaktussal tanul az ember. Kaptunk egy iPad-et, amin fent volt minden anyag, aztán beültünk a számítógép elé és tanultunk. A teszteket száz százalékra kellett megcsinálni, és kétszer lehetett próbálkozni. Egyébként ugyanazzal a mentalitással találkoztam, mint Kanadában: ha segítség kellett, megadták és biztatták az embert. Kanadában is sok szimulátor volt, de az mégiscsak egy pilótaképzés, nem típusképzés, ott sok valós repülés is volt.

- Hazatérve hogyan kapcsolódtál be a C-17-es közösség feladataiba?

- Amerikából kiképzett C-17-es másodpilótaként jöttem haza. Ez a legelső lépcsőfok, erre lehet építkezni bizonyos óraszám elérése után, de ez már mindent megad ahhoz, hogy másodpilótaként repüljek. Itthon még egy-egy nappali és éjszakai kiképző feladatot kellett repülnöm helyben. Aztán volt egy úgynevezett observation flight, amikor megfigyelőként repültünk, hogy lássuk, hogy épül fel az egész felkészülés és a feladat végrehajtás. Ezután mi is megkaptuk a beosztásunkat. Akár olyan repülésre is mehetünk, amit az éjjellátó szemüveg (NVG) használatával kell végrehajtani, mert azt a típusképzés során is használtuk már.

- Pápán milyen előmeneteli lehetősége van egy C-17-es pilótának?

- A külföldiek 3-4 évig vannak itt. Egyelőre én is ennyit maradhatok, aztán ha szerencsém lesz, folytathatom és megszerezhetem a további képzettségeket. A teherdobásra jogosító képzést most végeztem el ugyancsak Amerikában, utána majd a gépparancsnoki képzés a következő, azután pedig ismét a teherdobásra vonatkozó képzés, de már gépparancsnokként. A légi utántöltésre jogosító képzésre a gépparancsnokokat küldik, de mi is részt vehetünk ilyen feladaton, hogy lássuk, hogy működik az egész. A következő lépés már az oktatói képzés. Ha a szükséges időt sikerül itt eltölteni, ezeket a jogosításokat mind meg lehet szerezni, sőt küldik is az embereket, hogy minél több tapasztalatot gyűjtsenek.

Engem nagyjából egy évvel az után küldtek a teherdobásra jogosító képzésre, hogy másodpilótaként végeztem. Találkoztam olyannal, aki a típusképzés után kint maradt és rögtön megcsinálta, tehát az is egy járható út, de nem kötelező. Ez másfél-két hónapos képzés, a Covid miatt nekünk két hónap volt. Az elméleti felkészítés ugyanúgy CBT formájában történik, aztán tíz szimulátoros és négy valós repülés van, mindegyiken dobunk. A képzés nagy része kötelékrepülés volt, minden feladatot kettes vagy hármas kötelékben repültünk. Minden egyes feladat egy útvonalrepülés és öt dobás, attól függően, hogy jön ki. Azután visszarepülünk a bázisra és csere, mert ezen a képzésen is párban vagyunk. Az öt dobás változó, van, hogy két éles (tényleges) dobás van és a többi szimulált, van, hogy az összes éles. Ezt a jogosítást fenn is kell tartani. Van egy jó hosszú lista, ami tartalmazza az egyes képzettségeket, és hogy milyen feladatot milyen rendszerességgel kell csinálni. Tehát azon kívül, hogy másodpilótaként repülök, elő van írva az is, hogy nappal és éjjel milyen dobásokat, milyen rendszerességgel kell végeznem.

- A dobásnál hogyan oszlik meg a feladat a fedélzeten?

- A dobásnál a gépparancsnok repüli a gépet, a másodpilóta az ellenőrző listákat olvassa, számol, kezeli a számítógépet. Ez elég nehéz dolog. A két pilótán kívül egy vagy két loadmaster is van a fedélzeten, akik a rakományért felelnek. Mindenki hall mindenkit a fülhallgatóban. Legtöbbet a két pilóta beszél egymás között, de a dobásnál olyan elem is van az ellenőrző listában, ami a loadmaster dolga. Tehát én olvasom a listát, van, amire a loadmaster válaszol vagy én kérdezek tőle, ő válaszol, én pedig az adatokat beütöm a számítógépbe. Dobás előtt visszaszámlálás van, ami szintén nagy segítség a loadmasternek, főleg ha embereket dobunk. Ezt külön megbeszéljük az eligazításon, hogy mit szeretnének, mikor szóljunk, hány perccel a dobás előtt kapcsoljuk a lámpákat. Elég komoly kommunikáció folyik ilyenkor. Tervezés és végrehajtás szempontjából is kihívás lehet az, hogy dobáskor kötelékben repülünk, de az időjárás is jelenthet kihívást.

- Eddigi tapasztalataid alapján, összességében mi tartasz a legnagyobb kihívásnak a munkádban és mi volt a legemlékezetesebb feladat, amin részt vettél?

- Talán a folyamatos tanulást mondanám a legnagyobb kihívásnak. A C-17-es egy nagy gép, sok rendszert, eljárást kell megtanulni. Többnyire külföldön repülünk, az ottani eljárásokat is tudni kell és ezt a tudást szinten kell tartani. Nem elég egyszer megtanulni a rengeteg adatot, folyamatosan át kell nézni, mert pár hónap után felejtődik. A repülés szempontjából ez a nehéz. Aztán ott van az is, hogy ezt a munkát nehéz összeegyeztetni a magánélettel. Kéthetes repülési turnusokra vagyunk beosztva és lehet, hogy ez alatt végig repülünk. Ezt a távollétet kell összeegyeztetni otthon. Az eddigi legemlékezetesebb feladataim a vizsgarepülések voltak, és az a malajziai misszió, amikor negyvenöt tonna egészségügyi felszerelést hoztunk Magyarországra a koronavírus-járvány elleni védekezéshez. Ez utóbbi azért volt fontos nekem, mert ez kifejezetten magyar feladat volt.

 * * *

Fotó: Stratégiai Légiszállítási Képesség, Rácz Tünde / HM Zrínyi NKft., honvedelem.hu, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.