1977. december 13-án a taszári ezred egyik vadászpilótája MiG-21-esével Komló térségében műrepült. Két orsó végrehajtása után elkezdett egy harmadikat is, de már nem tudta befejezni és földközelben katapultálni kényszerült.

Pinczés János főhadnagy 1975-ben végzett a Kilián György Repülőműszaki Főiskolán és Taszáron, a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél kezdte meg csapatszolgálatát. Már két éve repült vadászpilótaként, amikor a katapultálásra sor került. A gépelhagyáskor elszenvedett gerincsérülés miatt búcsút kellett mondania a hangsebesség feletti repülésnek. Pályáját a futárrepülők légcsavaros, dugattyús motoros Zlin Z-43-as típusán folytatta. Ez szakmailag jelentős visszalépés volt, de repülhetett, volt jövőképe és rengeteg tapasztalatot, élményt szerzett. Később vezető beosztásban dolgozott a repülőfőnökségen, a polgári és a katonai légügyi hatóságnál valamint az Open Sky programban. Repült Jak-52-esen, L-410-esen, katonai és civil An-26-oson, L-39 Albatroson, majd 2011-es nyugdíjazásáig a Malév pilótájaként CRJ-200-ason és Boeing 737-esen. Ez a sok típus és beosztás azonban még nagyon távoli volt azon a decemberi napon, amelynek történetét Pinczés János így idézte fel. 

„1977. november 16-án megszületett második fiúnk, László. Három hét szabadságot kaptam, ami rendesen elszaladt a sok teendő miatt. December elején még repültünk, de ezek már csak karbantartó repülések voltak, hiszen nappal teljesen kiképzettek voltunk, és hamarosan kezdtük volna az éjszakai képzést. A szabadságom utáni harmadik repülési nap december 13-a, kedd volt, szikrázóan kék éggel és csodás látással. A táj fehér volt, húszcentis hó lepte mindenütt, és mínusz nyolc fok volt, szélcsend. Első felszállásom az egyedül repülés előtti szokásos ellenőrző repülés volt a kétüléses géppel. Gyorsan és pontosan hajtottam végre és készültem az egyedüli közepes magasságú műrepülésre. Akkor még nem tudtam, hogy utoljára repülök a MiG-21-essel. Kisoroltam a 2-es komlói légtérbe és 5000 méteren elkezdtem a programban leírt feladatok végrehajtását: fordulók 45 fokos és maximális bedöntéssel, forszázzsal, két komplex (leborítás-bukfenc-immelman) és végül az orsók. Nagyon jól ment, éreztem, hogy úgy működik kedvenc gépem, mint a kezes bárány. A paramétereket is sikerült a kívánt 500 – 1000 km/h és a 3000-1000 méter között tartanom. Az orsókat 1000 méteren, 800 km/h-val kellett végrehajtanom. Beállítottam a paramétereket, a gép orrát húsz fokkal a horizont fölé emeltem és balra végrehajtottam az orsót. Ellenőriztem a paramétereket, visszaemelkedtem azt a 150 métert, amit a gép orrába épített blokkok nagyobb súlya, és a paláston végrehajtott orsózás miatt elvesztettem, majd elkezdtem a jobb orsót. Szépen ment, de 200 métert veszítettem. Meg tudom én ezt csinálni szebben is – gondoltam – utána besorolok és megyek haza.

Krasznodari csoportkép. Pinczés János a középső sorban balról a második.

A paraméterek jók voltak, a gép orra 20 fokon a horizont felett volt, forgattam, és háthelyzetben egy leheletnyit előre nyomtam a kormányt, hogy a gép orra ismét a horizonton legyen. Valami nem stimmelt, a gép nem pörgött tovább, leadta az orrát a föld felé, és a szárny irányába csúszva süllyedni kezdett. A sebesség 850, 870 km/h, a magasság 800, 700, majd 600 méter volt, és jött felém a föld. A kormányok semmilyen mozdulatra sem reagáltak, könnyen jártak és hatástalanok voltak. Próbáltam a gázt maximálra tolni, majd vissza alapra, de hatástalan volt. Közben ránéztem a magasságmérőre, ami 350-300 métert mutatott. Már tudtam, hogy ebből nem jön ki a gép, döntöttem és egy határozott mozdulattal meghúztam a katapult vezérlőkarját. Utolsó pillantás a magasságmérőre, 200-180 métert mutatott, a gép 75-80 fokos szögben zuhant a föld felé, és még mindig csak fél-háthelyzetben voltam. A katapult így már tangenciális irányba lőtt ki, és nem fejjel lefelé. Először nagy csattanást hallottam, a kabintetőm elszállt és 20 g-s túlterheléssel már tolt is kifelé a katapultülés rakétahajtóműve. Dirr-durr, csitt-csatt és csend – ennyit hallottam és lógtam az ernyőn, majd becsapódtam a hóba. Mindez oly gyorsan, pár pillanat alatt zajlott le, hogy szinte felfoghatatlan volt, hogy az előbb még a gép kabinjában voltam, most pedig itt a földön várom sorsom további alakulását. Később a kivizsgáló bizottság egyik tagja elmondta, hogy az utolsó orsó elkezdése és a becsapódás között nyolc másodperc telt el. - Ön a hatodik másodpercben hagyta el a gépet, 120 méteres magasságon, 870 km/h sebességnél - mondta.

Az 5705-ös MiG-21bisz, amelyből Pinczés János katapultált.

Mellettem házak voltak és láttam, hogy az ülésem éppen akkor ér földet kis ejtőernyőjével az egyik kertben. Tőlem úgy 300 méterre füstölgött valami, gondoltam oda csapódott be a gépem. Megtapogattam magam, éreztem, hogy a nyakamon folyik egy kis vér, de nem volt vészes. Katapultáláskor a légáramlat letépte a kesztyűmet, az órámat, a cipőmet és a zoknit is. Mezítláb álltam a hóban, gyorsan magamhoz húztam a mentőcsónakot és beleléptem. Kibontottam a túlélő csomagot, és működésbe hoztam a vészjeladót. Addigra megjelentek az emberek a közeli házakból. Kiderült, hogy ez Komló utolsó utcája, senki sem sérült meg és látszólag nem volt jelentősebb kár sem. Megérkeztek a tűzoltók is. Megkértem őket, hogy zárják a területet, és az egyik lakostól kapott strandpapuccsal a lábamon, a hóban odamentünk a roncs mellé. A gépem úgy 70 fokos szögben 900 km/h-val csapódott be az útba, egy nagyfeszültségű villanyoszlop betonalapját és egy ott elhaladó vízvezeték nyomócsövét is átvágva. A nagynyomású víz hűtötte a roncsokat és megakadályozta a nagyjából 1200 liternyi kerozin belobbanását. Később a műszakiak a gép adatrögzítőjét a felszínhez legközelebb lévő farokrészben találták meg, de a hajtómű és a repülőgép többi része után meddő vállalkozás volt kutatni.

Idén lesz 45 éve, hogy 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján felállt a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat. Az első nappali váltást a 130-as oldalszámú Mi-8T helikopterrel adták.

Egy járőr bevitt a rendőrségre, ahonnan telefonáltam Taszárra, hogy katapultáltam és jól vagyok, de a gép megsemmisült. Már úton volt a kutató-mentő helikopter, amelynek pilótája barátom, Krenács Jani volt. Később mesélték, hogy még nem láttak olyan gyorsan helikoptert Veszprémből Komlóra érni, mint ahogy a barátom vezette a gépet.  Mire a helikopter leszállt, már nagyon rosszul éreztem magam, csökkent az adrenalin szint, előjött a stressz és a rosszullét. Fájt már mindenem. A lábam a földet érésnél kapott ütéstől izomzúzódást szenvedett, a hátam a felső gerincoszlop és a nyakam körül majd szétszakadt úgy fájt. A nyakamon felszakadt a bőr, ahogy a gégemikrofont letépte a szél, fájt a kezem és majd lefagyott a lábam. De éltem és ez volt a lényeg. A gyors előzetes kihallgatás közben kértem, hogy hozzák ki a feleségem, hogy két szót tudjak beszélni vele, mielőtt elrepülök a kecskeméti kórházba. Az estét már egy kórházi ágyon töltöttem, tele aggodalommal, kétségekkel, hogy mit ronthattam el, mi lesz velem, milyen eredményt hoz ki a gerincvizsgálat. Járni csak bicegve tudtam volna, de nem engedték.

KM-1M katapultülés a régi szolnoki repülőmúzeumban. Pinczés János életét is egy ilyen ülés mentette meg.

Azután jött a kivizsgáló bizottság, akik mindenre kíváncsiak voltak. Igyekeztem mindent pontosan elmondani, másodpercről másodpercre. Szorgalmasan jegyzeteltek és egyre csak kérdeztek. Két órás beszélgetés elteltével kértem, hogy hagyjuk abba, mert nagyon elfáradtam, de másnap reggel már ott lihegtek. A tét nagy volt, de én ezt nem tudtam. A MiG-21bisz gépeink garanciálisak voltak, és az orosz fél Taszáron tartózkodó mérnökei is jelezték, hogy kíváncsiak a történtekre. Ha géphiba, kapunk ingyen egy gépet, ha pilótahiba, akkor nem, illetve „attól függ”. Minden kérdésre őszintén válaszoltam, de néha amikor láttam, hogy olyan emberek is kérdeznek, akinek halvány gőze sincs a típushoz, akik nem olvasták még a légiüzemeltetési utasítást sem, kicsit berágtam. A kérdés az volt, hogy miért nem kapcsoltam be a vízszintes helyzetbe állító gombot, mert akkor az automatika mindent megoldott volna. - Ha az alezredes elvtárs elolvasta volna a légiüzemeltetési utasítás bevezető részét, akkor tudhatná, hogy a vízszintes helyzetbe állítást 1000 méter alatt tilos használni - válaszoltam. Végül a negyedik napon már csak egy-két érdeklődő jött, majd azok sem. Lelkesen nekiugrottak, hogy megállapítsák mi történt. Azt az elején leszögeztem, hogy a hajtómű jól működött és én csináltam egy plusz orsót, amelyből nem jött ki a gép, tehát emiatt hibásnak érzem magam.

Két hónap után jött valami eredményféle. A lényege az volt, hogy belevittem a gépet egy nagy sebességű átesésbe. Erről még a főiskolán sem tanultunk, csak néztem, hogy az meg mi? Később elmagyaráztak a mérnökeink, hogy nagy sebességnél egy bizonyos helyzetben a deltaszárny szél felőli oldaláról a csúszás és a nagy sebesség miatt a felhajtóerőt a nagy sebességű áramlás „lefújhatja”, míg a másik oldalt a törzs leárnyékolja, és ott nem termelődik elég felhajtóerő. A kiút, hogy hagyni kell a gépet mozogni a saját pályáján, az orsózás folytatódik és kb. 3000 méter elvesztése után, helyreáll minden vezérelhetőség, minden kormányon. Mivel 1000 méteren kezdtem a manővert az előírás szerint, esélyem sem lett volna, ha bent maradok a gépben. A légiüzemeltetési utasítást kijavították, mindenki új hajózócipőt kapott és minden ezred pilótáival ismertették, hogy ilyen eset is előfordulhat. Az orosz fél is kivizsgálta az esetet és ők is erre a következtetésre jutottak. Aztán 1978-ban valahonnan érkezett hozzánk egy új MiG-21bisz.

Számítógépes grafika az 5705-ösről.

Velem a kórházi ágyon a harmadik hónap után közölték, hogy szóbeli figyelmeztetést kapok, mert eltértem az előírt feladattól és egyel több orsót hajtottam végre. Egyébként várnak vissza, gyógyuljak meg mielőbb. Hévízen és Mátraházán voltam rekreáción és gyógykezeléseken, majd egy év után hivatott a kecskeméti repülőorvosi intézet parancsnoka, hogy beszéljük meg a sorsomat. Dr. Csengery Attila orvos-ezredes egy végtelenül tisztességes, becsületes és emberséges doktor volt, aki mindig kiállt a pilóták mellett, segített nekik, ahol csak tudott. Mindenki szerette és tisztelte, adtunk a szavára. Leültünk és elkezdődött a vizsgálati eredmények összességének ismertetése. Mindent rendben találtak a dokik, de a sebésznek volt egy megjegyzése: - A kompressziós törés a csigolyáidon begyógyult, de nagyon vigyázz, ne húzd túl a repülőt, ne használj nagy g-t műrepüléskor, és ha lehet, kerüld a katapultálást, mert ha nem tudsz felkészülni a megfelelő pozíció felvételével, nem biztos, hogy túléled - mondta. Akkor hogy repüljek a MiG-en? Három g-vel nem lehet műrepülni és légiharcolni, és ki tudja mikor, melyik rendszer hibája miatt kell katapultálni. Megkérdeztem Attilát, hogy mindez lehetséges-e. Bólintott. - János, te tudod akarod-e tovább a hangsebesség feletti repülést csinálni, de egyet véss az eszedbe: egy katapultálást szerencsésen megúsztál, kisebb repedésekkel, törésekkel. A második katapultálást már nem biztos, hogy bírja a gerinced. Döntsd el, mit szeretnél, kisebb g-terhelés mellett sokáig repülni vagy óvatosan repülni a MiG-en.

Hosszas mérlegelés, beszélgetések, és konzultációk alapján úgy döntöttem, hogy otthagyom a vadászrepülést és szeretett MiG-21bisz típusomat és kipróbálom magam más közegben. Sokan nehezteltek, megróttak, gyávának tartottak döntésemért, de az igazi barátaim megértettek és támogattak. Akkoriban nem volt gond, hogy hová mehet egy hangsebesség feletti típusról letiltott hajózó, szinte válogathattam a típusok között. Az orvosi bizottságot arra kértem, hogy egyéni elbírálás alapján tiltsanak le a vadászrepülésről. Így is lett, megkaptam a hangsebesség alatti típuson való orvosi alkalmasságot és ismét repülhettem. A sok ajánlat közül én az 1977-ben, frissen megalakult futárrepülő rajhoz kértem magam, a Zlin 43-asra. Lezártam egy csodás fejezetét az életemnek, elbúcsúztam a századtól, az ezredtől, és bevallom nagyon fájt, hogy többé nem repülhetek hangsebesség felett, és nem élhetem át azt a sok csodát, amit egy vadászgép adott nekem. Álmomban azóta is repülök néha a MiG-21-esen és élvezem a száguldást. Ma is taszárinak vallom magam és büszke vagyok, hogy ott repülhettem, abban a közösségben. Megvalósult az álmom, repülhettem hangsebesség felett és a sztratoszférában. Hosszú volt az utam a MiG-21-esig, de megérte. Elkezdődött egy másik fejezet, ami talán még érdekesebb és változatosabb lett, de az már egy másik történet.”

A taszári MiG-21-esek története Pápán ért véget.

*

* * *

Fotó: Pinczés-archív, Szórád Tamás. Mi-8-as fotó: Simon-archív. Az írás az Aeromagazin 2021. februári számában megjelent cikk bővített változata.