Goron László alezredes a kanadai NFTC-program egyik magyar oktatója. Katonai tanintézményben szerzett közgazdász diplomát, majd a számok világát a pilótafülkére cserélte. Vadászrepülőként évekig szolgált Kecskeméten, és immár ötödik esztendeje tanítja a diákokat a sugárhajtású repülés alapjaira.

- Sokáig neked sem volt egyértelmű, hogy a repülés lesz a hivatásod. Milyen út vezetett a Gripen pilótafülkéjébe, majd a Hawk oktatói ülésébe?  

- Az én történetem valóban nem az a megszokott pilótatörténet, amit általában hall az ember. Abban a vadászrepülő közösségben, ahova lassan húsz éve tartozom, a többségnek gyermekkori álma volt a repülés, és hol tudatosan, hol kevésbé, de készültek rá, keresték az alkalmat, hogy pilóták legyenek. Nálam ez nem így történt. Nem azért, mert nem érdekelt, vagy nem játszottam el a gondolattal, hogy milyen is lenne, ha vadászpilóta lehetnék, de az ismeretségi körömben senki nem repült, és a repüléssel semmilyen kapcsolatba nem kerültem. Számomra ez egy megfoghatatlan dolog volt, egy távoli valami, amiről azt gondoltam, hogy erről én bizony csak ábrándozhatok. A katonaság már más kérdés. Ahogy mondani szokták, az anyatejjel szívtam magamba. Apai ágon mindenki katona volt, nagypapám, édesapám és mindkét testvére is.

Sokáig nem tudtam mit is szeretnék kezdeni az életben, és ez így volt még a középiskola elvégzése után is. Részben családi indíttatásból jelentkeztem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskola pénzügy szakára. Azért oda, mert édesanyám annyira nem örült, hogy én is a katonai pályát választom. Azt szerette volna, hogy a katonai diploma mellett valamilyen civil szakma is legyen a kezemben, de egyetlen mérnöki szak sem állt közel hozzám. Az már az első szakmai tantárgyak megjelenésénél kiderült, hogy ez nem az a terület, ahol jól érzem magam. Még mindig csak sodródtam, mintsem tudtam volna, hogy mivel is szeretnék foglalkozni az életben, ezért folytattam a tanulmányaimat és 2002. augusztus 20-án felavattak, kezemben a közgazdász diplomával.

Budapestre kerültem az akkori Támogató Ezredhez, mint pénzügyi referens tiszt, de nem nagyon találtam a helyem. Folyamatosan kerestem a lehetőséget a váltásra, de magam sem tudtam, hogy hova, merre váltsak. 2003 májusában egy mindössze negyedoldalas újsághirdetésre bukkantam: Jelentkezz pilótának az NFTC-be! Aki mer, az nyer alapon felhívtam a megadott telefonszámot, hogy adjak egy esélyt magamnak. Az első telefonbeszélgetésnél próbáltam érzékeltetni a vonal másik oldalán kérdezősködővel, hogy nem sok alapom van ebbe a világba belépni, de nem igazán érdekelte őt. A feltétel - ami, azóta sem változott - bármilyen felsőfokú végzettség, megfelelő egészségi és fizikai állapot, illetve angol nyelvtudás volt. Ezek megvoltak és nemsokára a kecskeméti Honvéd Kórház háromnapos szűrésén találtam magam. A szórás elég magas volt, bőven tíz százalék alatt volt azok aránya, akiknek sikerült bent maradniuk a rostán. A vizsgálatok legérzékenyebb pontja a szem és a gerinc volt. Érdekes, hogy a fogászati vizsgálattól tartottam leginkább, mert van az a városi legenda, miszerint a vadászpilótáknak csak tökéletes foguk lehet. Ez így nem igaz, ápolt fogakkal kell rendelkezni, ami nem azt jelenti, hogy nem lehet, mondjuk tömött fogunk. Volt még egy sportfelmérő is, ami egyébként semmiben sem különbözött a honvédség éves fizikai állapotfelmérésétől. Ezután egyenes út vezetett az akkori MH 86. Szolnok Helikopter Ezredhez és az ott található Repülő Felkészítési Osztálynál (RFO) 2003 augusztusában megkezdtük a földi előkészítésünket. Kilencen kezdtük, hamar összekovácsolódtunk és örök barátságok születtek. Élményekben gazdag egy év volt. A kilenc fő közül hármunknak nem volt semmilyen repülő előélete. A többiek mind vitorlázó vagy motoros repülő tapasztalattal érkeztek, mind mérnökök voltak, mi hárman pedig közgazdász diplomával, a repüléshez egy fikarcnyit sem konyítóként hallgattuk a többieket. Végül mi hárman voltunk azok, akik eljutottak a Gripen kabinjáig. Az igazsághoz tartozik, hogy a többieknek nem képességbeli hiányosságok miatt nem jött össze, mert egy kivételével mindannyian megmaradtak a repülésnél. Többségük valamilyen légitársaságnál kapitányként repül, de akad olyan is közöttük, aki a Közel-Keleten oktató pilótaként dolgozik.

Feladatról visszaérkező Gripen, pilótája Goron László. 

A Jak-52-es volt életem első típusa. Mondanom sem kell, hogy az első felszállások, bármennyire is próbáltam felkészülni rájuk, a valóságban nagyon nem úgy néztek ki, ahogy én elképzeltem. Persze sok idő nem volt arra, hogy ámuldozzak, mert az akkori oktatóim, Kalmár Laci bácsi és Somogyi „Soma” Zoli sokat követeltek. Negyvenöt órát repültünk ezen a gépen, megismerkedtünk a műrepüléssel, a műszeres és látás utáni navigációval és a kötelékrepüléssel. Mire 2004 nyarán elérkeztünk oda, hogy ki legyen az az öt fő, aki abban az évben megkezdheti a tanulmányait Kanadában, már csak nyolcan voltunk, mert az egyik srácot közben felvették a Malévhez. A kiválasztott öt fő között voltam én is.

2004. július 14-én utaztunk ki Kanadába. Nagyon izgatott voltam: új kaland, új élmények, új kihívások. Nem igazán tudtam, hogy mire számítsak, ezért elvárásaim sem voltak. Minden feladatra maximálisan fel kellett készülni elméletben, legyen az valós repülés vagy egy szimulátoros feladat. A rendszer nem nagyon tolerálta a hibázást. Azon kívül, hogy fiatalok voltunk és még így is egy hatalmas élménynek fogtuk fel az egészet, sokszor éreztük úgy, hogy nem győzzük nyelni a sok tananyagot, amit próbáltak letolni a torkunkon. Először egy nyolchetes nyelvtanfolyamon vettünk részt a helyi egyetemen és közben kanadai családoknál voltunk elhelyezve, hogy rá legyünk kényszerítve az angol nyelv használatára. Szeptember végén kerültünk Moose Jaw-ba, a 15. ezred különböző kiképző századaihoz, a CT-156 Harvard II típusra. Ezen a légcsavaros-gázturbinás repülőgépen történt a kiképzés, és ez az óta sem változott. Az A (Apache), B (Bandit) és a C (Cobra) kiképző századok közül én a Cobra századba kerültem. A profizmus párosult a hatalmas követelménnyel és a meredeken felfelé ívelő tanulási görbével. Nem mintha Magyarországon az oktatók nem lettek volna elég felkészültek, vagy nem tettek volna meg mindent, hogy minket felkészítsenek, de a technikai és az infrastrukturális háttér összehasonlíthatatlan volt. Ott aztán tényleg fel kellett kötni a nadrágunkat. Egy hónap földi előkészítés után már meg is kezdtük a szimulátoros képzéseinket, 1-2 hét elteltével pedig már a tényleges repülést. Az elején egymás mellett zajlottak az elméleti felkészítések, a szimulátoros, és a valós repülések.

A Jak-52-es két évtizedig volt a Magyar Honvédség alapkiképző típusa.

A szolnoki 1-es fázis a kiválasztás szakasza volt, ez a 2-es fázis pedig már az orientáció szakasza, ahol azt döntik el, hogy a jelöltek a későbbiekben képesek lesznek-e valamilyen repülő eszköz kiszolgálásának az elsajátítására. Itt nagyjából 90 órát repültünk. A feladatok hasonlóak voltak az otthoniakhoz, viszont a platform, a Harvard, sokkal gyorsabb volt, jóval többre volt képes, és ez által az információ mennyisége is jóval több volt. Sokkal kevesebb volt viszont a rendelkezésre álló idő, ami alatt, a repülés közben fel kellett tudni dolgozni ezeket az információkat. A forgalomról nem is beszélve. Otthoni körülmények között ennek a reprodukálása lehetetlen volt. A Magyarországon megszokott egy-két Jak-52 vagy néha pár helikopter után azon találtuk magunkat, hogy 15-20 Harvard és 5-6 Hawk köröz a két párhuzamos pályán. Ezen a fázison már azt figyelik, hogy az egyes repülő eszközök - merevszárnyú, forgószárnyas, több hajtóműves - kiszolgálásának speciális igényeihez mérten melyikre a legalkalmasabb az adott jelölt. Végül a vadász irányra lettem kiválasztva. A 2-es fázist követte egy 2B jelű fázis, ahol még mindig ugyanazzal a típussal, de nagyobb kihívásokat jelentő feladatokat repültünk körülbelül 50 órában. Ez azt jelenti, hogy a műrepülő elemek nehezebbek, összetettebbek és nagyobb terhelésűek voltak, a műszeres feladatok nagyobb távolságra, teljesen ismeretlen repterekre történtek és nagyon rövid idő volt a felkészülésre.

CT-156 Harvard

Amikor ezt az akadály is sikerrel vettem, megkezdhettem a 3-as fázist, ami már a sugárhajtású CT-155 Hawkot jelentette. Itt azt kellett megtanulni, hogy az addig elsajátítottakat hogyan is kell végrehajtani egy sugárhajtású típuson. Amikor ez is meg volt, ünnepélyes keretek között megkaptam a kanadai szárnyaimat és pilóta lettem! Ez egy hatalmas mérföldkő mindenki életében, aki erre a hivatásra adja a fejét. Jó érzés volt, elismertek, a rivaldafénybe kerültünk. Igaz, csak pár napig mert, ahogy Hamupipőke varázslata is véget ért éjfélkor, nekünk sem volt sok időnk az ünneplésre. Nem sokkal ezután már Cold Lake-ben találtuk magunkat, ahol a különböző légiharc-elemeket oktatták. Moose Jaw-ban megtanultuk, hogyan kell repülni egy sugárhajtású géppel, Cold Lake-ben pedig azt, hogy alapszinten hogyan kell harcolni vele. Végül elérkezett 2006 nyarának vége és indultam haza, élményekkel tele és rengeteg tanulással a hátam mögött.

Rövid szabadság után az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis 2. harcászati repülő századához, a Dongó századhoz kerültem, ahol barátságos fogadtatásban volt részem. Érdekes helyzet volt, mert a Dongó század MiG-29-es és L-39-es típusokkal vegyesen volt felszerelve és ez volt az az időszak, amikor a korkedvezményes nyugdíj megszűnésével rengetegen mentek nyugdíjba. Nagyon kevés pilóta maradt, a hatalmas generációs szakadék érezhető volt. A Dongó századnál többnyire olyan pilóták maradtak, akik már jócskán benne voltak a negyvenes éveikben. Ők repülték a MiG-29-est és adták a készültségi szolgálatot, és voltunk mi, az ifjú titánok, akik éppen csak hazaértek a kanadai képzésről és az L-39-es típusra kerültek. Rengeteg élménnyel és tapasztalattal gazdagodtam és nagyon sok olyan feladatot hajthattam végre, amitől több lettem. Ilyenek voltak a különböző célrepülések a Gripen vagy a MiG-29-es ellen, vagy például amikor a győri rakétásokat kellett kijátszani, de még hosszan sorolhatnám a feladatainkat. Majdnem három évet töltöttem el a Dongó századnál, amikor két lehetőség közül választhattam. Vagy megkezdem a MiG-29-es átképzésemet vagy visszamegyek Kanadába egy hat hónapos felfrissítő képzésre a Hawkon, mielőtt megkezdem a Gripen átképzésemet. Az utóbbit választottam, mert nagyon szerettem volna Gripent repülni, de azóta is fájó pont az életemben, hogy kimaradt a MiG-29-es. Így töltöttem el ismét egy fél évet Moose Jaw-ban és Cold Lake-ben, mielőtt 2009 februárjában kijutottam Svédországba, Satenäsba, a Gripen átképzésre.

Moose Jaw, 2006. Kanadai növendékekkel a 3-as fázis elvégzése után.

Svédország megint egy kicsit más volt, egy másik sebességbe kellett kapcsolni és egy másik szemléletet megszokni, bár nem volt nehéz. Az ottani képzés is nagyon precíz volt, megspékelve egy kis északi mentalitással. A JAS 39 Gripen A/B verzióival repültünk, ami azért volt érdekes, mert a gép svédül kommunikált velünk és a különböző kapcsolók is svédül voltak felcímkézve. Természetesen ezt a nyelvet nem birtokoltuk. Azt például, hogy hogyan tudjuk megadni a repülő számítógépének a leszálló repterünket - hogy a gép tudja hova kell visszahoznia minket - be kellett magolnunk, hogy milyen kapcsolókat kell megnyomnunk és milyen sorrendben, és ez után remélni, hogy a kijelzőn azt fogjuk látni, amit szeretnénk, mert elolvasni nem tudtuk. Ezután következett az otthoni átképzés már a C/D verzióra. Egy év kiképzési repülés után értük el a készültségi szintet. Közben átkerültem a Repülő Műveleti Főnökséghez és gyakorlattervező tiszt lettem. Számos nemzetközi gyakorlaton volt szerencsém részt venni, mind otthon, mind pedig külföldön. Majdnem hét évig repültem a Gripent, amikor felmerült egy oktatói beosztás lehetősége az NFTC-n, ott ahol magam is tanultam. Úgy éreztem, hogy ez számomra és a családom számára egy nagyon jó lehetőség, bár a Gripen miatt nem volt könnyű a döntés. Nyugodt szívvel mondhatom, hogy életem típusát hagytam magam mögött és csak remélni tudom, hogy lesz még lehetőségem ismét repülni a Gripent.

Az NFTC-t végzett fiatalok sokáig az Albatroson repültek, mire vadászgépre ülhettek.

- Milyen követelményeknek kellett megfelelni az NFTC-oktatói beosztáshoz?

- A fegyveres erőkről nagy általánosságban elmondható, hogy nincs demokrácia, mégis önkéntes jelentkezés alapján történt a kiválasztás. Nem volt igazán tapasztalathoz kötve, jelenleg is vannak olyanok, akik két éve léptek be a bázis kapuján, mint pilóta növendékek, ma pedig már oktató pilóták. Természetesen ők is a kanadai szárny megszerzése után lettek kijelölve és a Harvard típuson oktatnak. (A Hawkon azért minimális elvárás valamilyen sugárhajtású tapasztalat. Cold Lake-ben az is, hogy ez a tapasztalat harcászati alakulatnál szerzett legyen.) Ez azért lehetséges, mert az eljárásokat és az értékelést a legapróbb részletekig alaposan kidolgozták és az adott kereteken belül a lehető legobjektívabb rendszert sikerült kialakítani az NFTC-n. Pontosan le van fektetve, hogy mi számít kisebb és mi komolyabb hibának azért, hogy az oktató el tudja dönteni, hogy az egyes repülési elemeknél az egytől ötig terjedő osztályzatok közül milyen értékelést adjon. Az egyes feladatok repülési elemeihez pedig pontosan hozzá vannak rendelve a minimálisan szükséges osztályzatok. Röviden: kevesebb repülési tapasztalattal is képes valaki sikeres oktató pilóta lenni ebben a rendszerben, mert minden nagyon alaposan le van szabályozva. Természetesen nem csak a kanadai szárny birtokában van lehetőség az NFTC programban oktatni, de akik az itteni rendszer tapasztalatai nélkül vágnak neki, azoknak csak nagy nehézségek árán sikerül megugraniuk ezt a magasságot. Többször előfordult, hogy eltanácsolták az adott nemzet jelentkezőit.

- Mi volt az oktatói átképzésed folyamata?

- 2015. július 31-én érkeztem Moose Jaw-ba a családommal és egy hónap múlva már ismét egy Hawk fedélzetén találtam magam tényleges repülési feladaton. Nagyjából 12-14 felszállás volt arra, hogy az első ülésben ismét helyreállítsam magam a típuson, ezután hasonló mennyiségű repülés következett, de már a hátsó ülésből. A diákéveimhez viszonyítva az volt a különbség, hogy itt már jóval nagyobb hangsúlyt fektettünk a különböző vészhelyzetekre és azok lereagálására. Ezután következett egy oktatói elméleti képzés, majd 10-11 tényleges oktatói repülési feladat, ami minden oktatott fázist felölelt. Bár sokszor repültem kétüléses gépen, de addig a pillanatig nem oktatóként. Azóta teljesen más szemlélettel ülök a gépbe. A nagysebességű típusokon különösen igaz, hogy kevés idő áll rendelkezésünkre. Folyamatosan előre kell gondolkozni, egy-két lépéssel mindig a diák előtt kell járni, hogy tudjuk mit fog, vagy legalább is mit kellene tennie, hogy ha még sem úgy tesz, időben tudjuk korrigálni. Az egész egy új feladat volt számomra, és volt egy nagy adag drukk bennem, de azért a tapasztalat adott egy egészséges magabiztosságot. Minden típus más és más módon állít kihívást a pilóták elé. A Gripen a komoly automatizáltság ellenére egy bonyolult fegyverrendszer, ami a nagy sebességgel párosul. A Hawk egy jóval egyszerűbb típus és a Gripenen korábban megszerzett tapasztalat nagyban hozzásegített, hogy ne legyen komolyabb problémám az átképzés alatt. 2015 év végén lettem oktató.

Egy magyar kollégával a frissítő képzés egyik feladatán, az idahói Boise-ban, úton Las Vegas felé.

- Az évek során mennyit változott a képzés folyamata és a fázisok tartalma?

- Elég sokat és ennek több oka is van. Egyrészt megváltoztak a megrendelői igények, és ezt a program lehetőség szerint próbálja lekövetni. Például az utolsó harcászati képzésnél már nem fektetnek akkora hangsúlyt az alacsony magasságú navigációs repülésre, hiszen a manapság használt precíziós fegyvereket közepes magasságból is nagy pontossággal célba lehet juttatni. Vagy említhetném a közvetlen légi támogató (CAS - Close Air Support) feladatokat, amelyek az én időmben még nem voltak benne a kiképzési tervben, de ma már ezzel is megismerkednek a diákok. Másrészt anyagi és technikai megfontolások is szerepet játszottak. Az én időmben például csak a Hawk Moose Jaw-i fázisának elvégzése után kaptuk meg a kanadai szárnyainkat, ma már a Harvard fázis elvégzése után megkapják a diákok. Persze ezt nem úgy kell elképzelni, hogy csökkent volna a színvonal, csak bizonyos gazdasági megfontolások után átszervezték a képzés ütemét. A 2-es fázis nem változott, viszont amit 15 évvel ezelőtt 2B fázisnak hívtak és körülbelül 50 repülési órából állt, azt kibővítették. Emelték a feladatok számát, színvonalát és 90-re a repült órák számát. Ebből lett a 3-as fázis és a diákok most már ennek a fázisnak az elvégzése után kapják meg a szárnyaikat. A Hawk Moose Jaw-i részét óraszámban némileg lecsökkentették és lett belőle 4T (Transition) fázis, mielőtt folytatnák a 4 FLIT fázissal (Fighter Lead in Training). A változások ellenére elmondható, hogy a színvonal nem csökkent. Ezt azért is jelenthetem ki határozottan, mert a harcászati alakulatoktól folyamatos a visszacsatolás, mi pedig az általunk kiképzett és hozzájuk érkező pilóták jellemzése alapján alakítjuk, formáljuk a programot.

JAS 39-es átképzésen Svédországban.

- Mi a feladatod a Hawkon, milyen szintig kell a diáknak eljutnia a típuson?

- Én a 4T fázison oktatok Moose Jaw-ban, ami azt jelenti, hogy a diákok velem ismerkednek meg először a sugárhajtású repülés sajátosságaival és a fázis befejeztével már magabiztosan képesek látás szerint, illetve bonyolult időjárási viszonyok között repülni a típussal. Megtanulják, hogyan navigáljanak alacsony és közepes magasságon és képesek legyenek egy kétgépes kötelékben kísérőként és vezérként is feladatot végrehajtani.

- Oktatóként hogy néz ki egy repülési napod?

- Beszéljünk a vírus előtti időkről, mert a COVID-19 jelentősen átírta a mi életünket is. A Hawkon négy hullámban repülünk. Ez azt jelenti, hogy vagy az 1-3 vagy a 2-4 sorba terveznek feladatra, hogy a sorok között legyen idő a lerepült feladatot átbeszélni, kiértékelni és felkészíteni a következő diákot. Naponta legalább egy központi eligazításon kell részt venni, ahol tájékozódunk az aktuális és várható időjárásról, a saját és a kitérő repterek, illetve a gépek helyzetéről. Ezeken az eligazításokon közösen átbeszéljük a Hawk valamelyik rendszerét vagy egy vészhelyzeti eljárást. Ezeket nem lehet elégszer gyakorolni. Ilyen eligazításokat naponta háromszor tartunk, az elsőt reggel 7.15-kor. Ezen azok vesznek részt, akik az első sorban repülnek. A következő 9.30-kor van, ezt a második sorra beérkezőknek tartják, és van még egy 13.00 órakor. Az eligazítás után a diákkal kettesben átbeszéljük a végrehajtandó repülési feladatot. Ennek is, mint a központi eligazításoknak megvan a maguk forgatókönyve. Említettem, hogy a tanulási görbe nagyon meredek, ezért szinte minden feladatnál kicsit vizsgáznak is a diákok. Az elméleti tudnivalókból tökéletesen felkészültnek kell lenniük. Ha egyszer felszálltunk, a kerozin és a repidő is véges, és egyébként is úgy tartjuk, hogy ha a diák felveszi a sisakot és beindítja a gépet, a levegőben jó, ha a felére emlékszik mindannak, amit a földön tudott. Na, most képzeljük el, ha már eleve hiányos tudással indulunk.

CT-155 Hawk

Volt rá példa nem egyszer, hogy törölni kellett a feladatot, mert a diák nem volt elég felkészült. Ez ugyanúgy sikertelen feladatnak számít, mintha a levegőben nem tudta volna hozni az elvárt szintet. Azt azért tudni kell, hogy úgy futunk neki ennek az akadálynak, hogy a fiatalok a szimulátorban már látták és végrehajtották azt, amit a levegőben ténylegesen is le fognak repülni. Tehát nekünk először is értékelnünk kell, hogy a diák felkészült-e a feladatra, képes-e az adott időjárási helyzetet feladatspecifikusan értékelni. Tudja-e, hogy milyen elemekből áll a feladat, melyek az ismétlődő feladatok, melyek az új elemek, hogy van-e elképzelése, hogy a hajtómű beindításától a leállításáig mit, hogyan fog tenni a repülőgépben, és ha volt az előző repülésnél elkövetett hibája, hogyan fogja korrigálni azt. A diákok minden repülés után kapnak egy szöveges értékelést, ahol minden egyes elem osztályzásra kerül, és így leírva látják, hogy az egyes elemek végrehajtásánál mi volt a hiba, és az miért következett be. Ilyen értékelő kártyák alapján kell felkészülniük. Ezután következem én, az oktató és pontos menetrend szerint átbeszéljük a feladatot. Ha volt hiba a tervében, akkor arra felhívom a figyelmét, például hogy az ismétlő feladatoknál a hibák korrigálásánál mire figyeljen oda, illetve hogy az új elemeket hogyan hajtsa végre. Amire nekünk nagyon oda kell figyelnünk, hogy ne legyen túl hosszú ez az eligazítás, mert limitált, amennyit a fiatalok magukba tudnak szívni és hasznosítani is tudnak. Fenn kell tudnunk tartani a figyelmüket, tehát nem kioktatjuk őket, hanem inkább interaktív jelleggel megpróbáljuk rávezetni őket és kiszedni belőlük a tudást. Amit pedig nagyon szeretnénk, hogy megjegyezzenek a repülésre, azokat kulcsszavakkal erősen kihangsúlyozzuk. A kerozin fogy, az idő pereg és a levegőben nincs idő hosszú magyarázatokra. Ezért fontos megtalálni azokat a kulcsszavakat, amikre a levegőben, ha felhívom a diák figyelmét, akkor nagy eséllyel végre tudja hajtani a manővert.

Ezután következik a repülés. Ezek feladattól függően általában 1,2 – 1,5 órát tesznek ki. A program elég feszes, a feladatokban nincs túl sok mozgási lehetőségünk, elég sok mindent kell belesűríteni a rendelkezésre álló időbe. A repülés után pedig a kiértékelés következik. Egy rövid mosdószünet, egy pohár víz és már ugrunk is neki. Ahogy a feladat előtt, itt is adott forgatókönyv szerint zajlanak a dolgok. A lényeg, hogy nem szabad a földbe döngölni senkit sem, bármennyire is rosszul sikerült a feladat, mindig találni kell valamit, ami pozitív volt, de természetesen el kell mondani a hibákat. A végén pedig valami olyasmivel kell zárni, ami motiválja őket. Ezután két falat szendvics között, ha van időm, megírom a szöveges értékelő kártyát. Fontos, hogy erre minél hamarabb sor kerüljön. Ekkor még nekem is frissek az emlékek, illetve a diáknak is szüksége van az értékelésre, hogy ez alapján fel tudjon készülni a következő feladatára. És kezdődik minden elölről. Ez bőven kitölti a napomat, és ha mindez nem lenne elég, akkor jönnek az egyéb ügyek, mert 2016-tól betöltöm a rangidős nemzeti képviselő szerepét is. Folyamatosan tartom a kapcsolatot a bázis- és az iskolavezetéssel, képviselem a magyar érdekeket, illetve informálom a hazai vezetőket a kanadai helyzetről. Ha reggel hétre megyek, akkor úgy számolhatunk, hogy nagyjából délután öt óra körül el tudok indulni haza. Ha reggel kilencre megyek, akkor ez inkább este hét órát jelent. Azon kívül, hogy szeretek sportolni, nekem ekkor kezdődik a második műszak, mert három kisgyermek édesapja vagyok és ők ilyenkor már alig várják, hogy hazaérkezzek és szétszedjenek.

- Magyar oktatóként lehetőséged van magyar diákot oktatni?

- Aki eljut a 4-es fázisra, azzal mindenképp repülök, bár én arra törekszem, hogy a magyar diákok lehetőség szerint más nemzet pilótájával repüljenek. Ennek több oka is van. Az egyik, hogy más szemléletet is lássanak, illetve az angol rádiózást lehetőség szerint anyanyelvi oktatóktól hallják. A másik pedig, hogy így könnyebb elkerülni a részrehajlást a kiválasztásnál, mert azt vallom, hogy emberek vagyunk, és komolyan tudja befolyásolni a tisztánlátást, ha egy-egy fiatallal szorosabb kapcsolat alakul ki. Viszont mindenképp sort kerítek arra, hogy legalább egy feladat erejéig repüljek velük, hogy nyugodt szívvel mondjam rá bárkire a végső döntést. Egyébként pedig saját tapasztalatból mondom, hogy magyar oktatóval repülni mindig kicsit felszabadultabb érzés, függetlenül attól, hogy a követelmények ugyanazok, bárkivel is repül az ember.

Idei fotó egy magyar oktató-kollégával, magyar növendékkel és a századzászlóval.

- Mi a tapasztalatod, a légcsavaros Harvard után nagy vízválasztó a sugárhajtású Hawk?

- Ez egy érdekes kérdés és nem is olyan egyszerű a válasz. Azt kell, hogy mondjam, hogy nem tudom. Igazából nincs rá recept, ami szerint, ha egy adott eredményekkel rendelkező fiatalt berakunk a képzésre, akkor biztosan eredményes lesz itt is. Ez egyébként az összes fázisról elmondható. Van, akinek a képzés Harvard fázisa megy döcögősen, aztán a Hawkon megtáltosodik. Arra is volt példa, hogy Isten adta tehetségnek tűnt valaki, amikor hozzánk került a Hawkra, aztán a harcászati részt alig tudta elvégezni. Ennek az ellentétével is találkoztunk. Azért az elmondható, hogy hozzánk már olyanok érkeznek, akik a legjobbak voltak az előző fázison és a turbólégcsavaros gépről átülni a sugárhajtásra többségüknek nem okoz nagy problémát. A legnagyobb kihívást a sebességből fakadó időhiány okozza számukra. A legtöbb feladatot a diákok már látták a Harvardon, mi azt tanítjuk meg, hogyan kell ezeket lerepülni egy sugárhajtású gépen. Azt a legnehezebb megszokniuk, hogy a döntések meghozatalára töredék idejük van, és jóval előre kell gondolkodniuk, mert ha ez nem megy, egyszer csak azt veszik észre, hogy már nem is ők irányítják a gépet, hanem csak próbálják lekövetni az eseményeket. Mióta én kint oktatok, nem kellett senkit sem eltanácsolni a mi fázisunkról, de volt már rá példa nem egyszer. Olyan viszont az én időmben is volt, hogy néhányan önként hagyták abba különböző okok miatt, de magyar nem volt köztük.

- Meddig lehet ismételni, ha valaki nem felel meg egy ellenőrző feladaton?

- Ez is pontosan le van szabályozva. Az egyik kritérium, hogy az adott fázison belül maximum négy sikertelen feladatra van lehetőség, a fázisok végén kötelező vizsgarepülések közül csak kettőnél van lehetőség újra próbálkozni. Ha bármelyiket eléri a diák, akkor egy háromfős bizottság áll fel olyan oktatókból, akik nem repültek az adott növendékkel. Sőt, a személyes befolyásoltság elkerülése miatt, lehetőség szerint olyan oktatókat hívnak össze, akik még csak nem is az érintett diák századában oktatnak. Ez a bizottság a diák összes anyagát átnézi, ellenőrzi, hogy a kiképzése a szabályoknak megfelelően történt-e, és meghallgatja azokat az oktatókat, akik részt vettek a diák kiképzésében. Természetesen meghallgatja a diákot is, hogy a kiképzés alatt esetleg felmerült-e olyan, nem a képzéssel közvetlenül összefüggő tényező, ami hatással lehetett a gyengébb teljesítményre. Ilyenek lehetnek például magánéleti vagy pénzügyi problémák. Attól nem kell félnie senkinek, hogy ok nélkül tanácsolják el, vagy esetleg valamilyen tényezőt nem vesznek figyelembe.

- Milyen lehetőség van az előtt, aki ebben a fázisban nem felel meg?

- Aki a Hawkig eljut az már biztos, hogy megszerezte a kanadai szárnyakat, tehát pilótaként tekintünk rá, és bár nem a vadászrepülés lesz az, ahol folytathatja a karrierjét, számos más opciót fel tudunk ajánlani neki a Magyar Honvédség kötelékében. Ez lehet forgószárnyas vagy szállítórepülő beosztás, az éppen aktuális igényektől függően. Mi az addigi eredményei alapján teszünk javaslatot, hogy szerintünk melyik lenne a számára legalkalmasabb típus. Természetesen bármilyen más típusra kap beosztást, ott is be kell bizonyítania, hogy képes helytállni.

- Neked, mint Gripen pilótának, mennyit ad szakmailag ez a beosztás? Mi lesz a folytatás?

- A Hawk is, mint a Gripen, sugárhajtású repülő, de nagyjából itt vége is a hasonlóságnak. Nagyon szeretem a Hawkot, rengeteg kellemes és felejthetetlen élményt szereztem amióta repülöm, de azért a Gripen sokkal fejlettebb, sokkal korszerűbb. Egy igazi vadászrepülőgép, a Hawk pedig egy kiképzőgép. De ami lényegesebb, hogy én egy olyan fázison oktatok, ahol a sugárhajtású repülés alapjait tanítjuk, aminek olyan nagy hasznát nem veszem otthon, de nem is ezért választottam ezt az irányt 2015-ben. Amikor idevezényeltek, én nem úgy jöttem el otthonról, hogy végleg búcsút intek a Gripennek. Az még mindig egy nagy szerelem, és egy év múlva, ha leülünk beszélgetni, akkor már arról is tudok mesélni majd, hogy Gripenen repülni is olyan-e, mint a biciklizés, amit nem lehet elfelejteni!

* * *

Fotó: Goron-archív, Royal Canadian Air Force, Szórád Tamás. A cikk két részes nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.