Air Base

2020.jún.05.
Írta: szórád tamás

HADITECHNIKAI LÁTNIVALÓ A BALATON ÉSZAKI PARTJÁN

A zánkai haditechnikai park üzemeltetőjének hivatalos tájékoztatója alapján idén is közzéteszem a park nyitvatartási rendjét.

et_haditech_park_latogatasi_rend_2020.jpg

* * *

RÖVIDESEN MEGÉRKEZNEK A HONVÉDSÉG ÚJ KUTATÓ-MENTŐ HELIKOPTEREI

h145msar-hdf-res.jpg

Kutató-mentő (SAR) felszereltségű gépekkel folytatódik a Magyar Honvédség számára megrendelt Airbus Helicopters H145M könnyűhelikopterek leszállítása. A védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos titkárságának tájékoztatása szerint a németországi Donauwörthben a napokban zajlott le a gyári átvétel, ezt követi a közeljövőben a helikopterek átrepülése Magyarországra.

Az első, általános célú (LUH) gépek 2019 novemberében érkeztek meg a szolnoki helikopterbázisra. A Honvédelmi Minisztérium által 2018-ban kötött szerződés értelmében 2021-ig összesen húsz H145M helikoptert kap a Magyar Honvédség.

Fotó: Airbus Helicopters

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP – 3. RÉSZ

A sorozat harmadik részében egy újabb An-26-os feladatra indulunk. A két és fél órás útvonalrepülésről visszaérkezett személyzet a következő feladatra - ami több felszállásból álló ejtőernyős ugratás lesz - részben cserélődik, illetve kiegészül kiképzés alatt álló fiatal hajózókkal.

0215.jpg

Az útvonalrepülés és az ejtőernyős ugratás között nagyjából egy órát tölt a földön a 406-os Ancsa, ez alatt megtankolják.

0233-tripla.jpg

A kecskeméti repülőbázis ejtőernyős szolgálatának katonáiból és az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseiből álló csoport is készülődik.  

0237.jpg

A rámpa most a beszállást segíti, a levegőben a gép hasa alá gördül majd.

0244.jpg

A rámpa nyílását a már járó hajtóművek mellett, de még a gurulás megkezdése előtt ellenőrzi az Ancsa személyzete.

0249_1.jpg

Hat ugróval a fedélzeten ismét a levegőben a 406-os. Először hatszáz méterre emelkedünk.

0265.jpg

Az ejtőernyős kézfejére rögzített magasságmérő ötszáz méter mutat, rövidesen nyílik a rámpa.

0272_1.jpg

Hatszáz méteren repülünk, a rámpa nyitva, de a vörös fény világít. Ugrásra most még nem kerül sor, csak a célszalagokat dobják ki az ejtőernyősök.

0274.jpg

Keskeny fénycsík a tehertér végén – zárul a rámpa és magasabbra kapaszkodunk.

0281.jpg

A kutató-mentő ejtőernyős símaszkot húzott a sisak alá.

0282.jpg

Nyolc perc az ugrásig, az ejtőernyősök felveszik a sisakot.

0286_2.jpg

A rámpa nyitása előtti pillanatban a kabin hangos szisszenéssel automatikusan elengedi a hatszáz méteren bezárt nyomást, bár ez kézi működtetéssel is lehetséges. A gyors nyomáscsökkenés ködképződéssel jár.

0287.jpg

Az erősen lehűlt kabinban gyorsan kitisztul a kép.

0290.jpg

Az ugró magasságmérője 3600 métert mutat.

0296.jpg

Mindenki felkészült, rámpa nyitva, a zöld fény világít, de még zárva van a kabin végét lezáró ajtó.

0303.jpg

Ajtó nyitva, ugrás!

0304_1.jpg

Egy félfordulat a fényképezőgép lencséje felé - minden OK! A kabin végén a többiek már elindultak kifelé.

0305_1.jpg

A már kint lévő ugró visszanéz az Ancsából ugró társára, …

0306.jpg

… aki egy pillanattal később már úszik a levegőben.

0307.jpg

Az utolsó becsukja az ajtót és követi társait.

0310.jpg

A zöld fény vörösre váltott, a tehertér pillanatok alatt elnéptelenedett.

0313.jpg

Negyedórával később a repülőbázis kerítése felett süllyedünk a leszálláshoz.

0315_1.jpg

Egy hátraarc a pálya végén és a leszállással ellentétes irányban újra felszállunk.

0316.jpg

Rövid, negyedórás repülés következik; fiatal hajózók gyakorolhatnak az Ancsán.

0317.jpg

Ismét a pálya felett vagyunk, másodpercekre a földet éréstől.

0320.jpg

A megállás után a fedélzeti technikus nyitja a rámpát. Kint a gép műszakija fogadja a 406-ost és készen állnak az ejtőernyősök is az újabb felszállásra.

0323.jpg

Az ugrók beszállnak egy újabb körre, mi pedig elhagyjuk a fedélzetet.

0329.jpg

Az An-26-os gurulásra kész, elől a műszaki figyel.

0335.jpg

Ismét a pályán gyorsul a 406-os.  

0352.jpg

Zárt felhőzet alatt érkezik a bázis fölé a jól ismert repülőgép-sziluett. Mögötte egy ugró távolodik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP – 2. RÉSZ

Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.

0134.jpg

A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.

0094.jpg

A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.

0099.jpg

Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.

0117.jpg

Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.

0124_1.jpg

Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.

0133_1.jpg

Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

0146.jpg

Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.

0157.jpg

Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.

0166_1.jpg

A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.

0167_2.jpg

A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót. 

0174_1.jpg

A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.

0188.jpg

Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.

0198.jpg

Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.

0200.jpg

A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.

0202.jpg

A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.

0207_1.jpg

A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.

0213.jpg

Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.

0216.jpg

A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.

0223_1.jpg

Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.

0231.jpg

A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.

0236.jpg

A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.

0242.jpg

A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.

0245.jpg

Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.

0249.jpg

Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.

0260.jpg

Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.

0272.jpg

A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.

0276.jpg

Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.

0286_1.jpg

Balról Keszthely, …

0289.jpg

… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.

0291.jpg

Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.

0295.jpg

A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.

0301.jpg

A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.

0304.jpg

Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.

0318.jpg

Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.

0334.jpg

Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!

0338.jpg

Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.

0341.jpg

A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.

0354_1.jpg

Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.

0360.jpg

A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.

0374.jpg

Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.

0385.jpg

Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.

0400.jpg

Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.

0412.jpg

A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…

0415.jpg

… és kinti helyzetében rögzül.

0418_1.jpg

Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.

0423.jpg

Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.

Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP

A közelmúltban ismét lehetőséget kaptunk arra, hogy betekintsünk az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis mindennapjaiba. Látogatásunk célja az An-26-os közösség aznapi repülési feladatainak dokumentálása volt, ugyanakkor arra is jutott idő, hogy a Gripenek repülésének és a zónában zajló tevékenységnek egy-egy mozzanatát is megörökítsünk. Bejegyzés-sorozatomat ez utóbbival kezdem – irány a zóna!

0013.jpg

A zónában egy együléses JAS39C és két kétüléses D van. A 44-es gép előkészítésén az utolsó simításokat végzik a műszakiak.

0017_1.jpg

A másik kétüléses a 43-as, amely már előkészítve várja a pilótákat.

0022.jpg

Érkezik a mikrobusz, hozza a hajózókat.

0023.jpg

A 43-as kétfős személyzetének egyik tagja elkezdi a gép körbejárását, miközben társa a sisak alatt hordott sapkát veszi fel.  

0024.jpg

Egy újabb Gripen érkezik a zónába a Volvo teherautó mögé (elé) csatolva.

0029.jpg

Az együléses pilótája is körbejárja gépét.

0034.jpg

A vizuális ellenőrzést jelentő körbejárás után átveszi a gépet a műszakiaktól.

0036_1.jpg

Egy pillantás a másik gép felé, mielőtt a 31-es pilótája az ülésbe csusszan.

0040.jpg

Indításra kész a 44-es. A zóna egységesebb képet mutat, mióta a műszakiak is a nemrég rendszeresített gyakorlót és a láthatósági mellényt viselik.

0043.jpg

Minden reptérnek megvan a jellegzetes háttérképe, ha máshol nem, a zónában. A reptér tavalyi felújítása óta a kecskeméti zónához az előtér világítás piros-fehér oszlopai tartoznak.

0050.jpg

A gurulásra kész 31-es Gripen kerekei elől elveszik a féktuskót és lecsatlakoztatják a kommunikációs vezetéket.

0056_1.jpg

Készen áll a 44-es is.

0066.jpg

A pilóta előtt a visszapillantó tükrökön kívül egy kihúzható árnyékoló is van.

070.jpg

A felszállást a 43-as személyzete kezdi. A gépen szépen kirajzolódtak a panelvonalak.

0076_1.jpg

Másodikként szintén egy kétüléses indul.

0081.jpg

A harmadik felszálló az orrfutóját éppen elemelő 31-es, amely ugyanazt a függesztményt hordozza, mint a kétülésesek: egy törzs alatti póttartályt és egy Sidewinder szimulátort.

0085.jpg

A szállítórepülők előterén is folyik a munka, a műszakiak a földi áramforrásra csatlakoztatott A319-esen dolgoznak. (Róluk és feladataikról rövidesen egy külön cikk lesz olvasható itt, az Air Base blogon.)

0129.jpg

Személyzetére és utasaira vár az egyik Falcon 7X. Ahogy kategóriája más típusain is megszokott, a ki- és beszállásra az ajtóba épített lépcső szolgál.

0207.jpg

A 604-es Airbus kora délután indul feladatára; a felszálláshoz a 12-es pálya végére kell gurulnia.

0209.jpg

A szállítógép a pálya végén megfordulva áll felszálló irányba. A mögötte látható piros-fehér berendezés az ATU-2M vészelfogó háló tartozéka, az előtte lévő, szintén piros-fehér házikó a másik, fékezőköteles vészelfogó rendszerhez, a BAK-12-höz tartozik.

0331.jpg

Gripen a gurulón - indul a délutáni sor

0339.jpg

A vadászgépek a 30-as irányt használják majd, ezért a pálya túlsó végébe gurulnak a felszálláshoz.

0345_1.jpg

Elstartol a géppár. A 31-es pilótája korábban kezdte a futóbehúzást, de a 44-esen is elindult a folyamat, már kinyíltak a nekifutás közben zárt futógondola ajtók. Hátul, a szárny-törzs átmenetnél jól látszanak a segédhajtómű felfelé nyíló ajtói; az APU az elemelkedés után egy meghatározott idő elteltével leáll.

0351.jpg

Féktuskók a szállítórepülők zónájában. Gazdáik a levegőben vannak.

0068_1.jpg

A szállítórepülő század műszakijai az egyetlen üzemképes An-26-ost készítik elő. A következő bejegyzésben ez a gép és személyzete lesz a fókuszban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK – MILLENNIUMI REPÜLŐNAP

Az 1998-as NATO Express ’98 Nemzetközi Repülőnap után két év szünet következett a hazai nemzetközi repülőnapok sorában – és közben 1999 tavaszán Magyarország déli határa közelében lezajlott egy háború. Az új évezred első nemzetközi repülőnapjára húsz évvel ezelőtt, 2000. május 20-21-én került sor, a helyszín ismét a kecskeméti repülőbázis, a házigazda az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred volt.

*

Mögöttem az utódom. A MiG-29-es géppár vezére Vári Gyula őrnagy, kísérője Kovács Péter százados, aki a leköszönő Vári őrnagyot váltotta bemutató pilótaként. Vári Gyula abban a gépben ül, amely sokak szerint a legszebb díszfestésű hazai MiG-29-es volt, Kovács Péter a 22-es oldalszámú gépet repülte.

2000-05-02.jpg

2000-05-03.jpg

2000-05-04.jpg

2000-05-05.jpg

2000-05-06.jpg

2000-05-22-dupla.jpg

2000-05-22-dupla-2.jpg

2000-05-14.jpg

2000-05-15-dupla-1.jpg

2000-05-09.jpg

2000-05-10.jpg

2000-05-11.jpg

2000-05-12.jpg

*

2000-05-16.jpg

2000-05-17.jpg

Fent: Kétüléses Sk 37 Viggen. A hátsó ülésből a képen is jól látható periszkóp segítségével lehetett előre kilátni. Lent: A Viggen fotófelderítő SF 37 (Spaning Foto) változatának orrában kamerák váltották a radart.

2000-05-18.jpg

2000-05-19.jpg

Román műszakiak dolgoznak a MiG-21UM Lancer B fülkéjében, majd a munka végeztével letakarva, ledugózva hagyják magára a gépet.

2000-05-20.jpg

2000-05-21.jpg

Ausztria a nyolcvanas évek közepén 24 nagyjavított Saab J 35D Drakent vásárolt Svédországból és J 35Ö jelzéssel, két századba elosztva rendszeresítette a típust. Az osztrák  Drakenek 2005-ös kivonása után keletkezett űrt Svájcból bérelt F-5E Tiger II-esek töltötték be a Eurofighterek beérkezéséig.

2000-05-23.jpg

2000-05-24.jpg

Az USAFE németországi bázisáról, Spangdahlemből települt Kecskemétre ez az A-10-es, amely csak a statikus soron volt látható, dinamikus bemutatót nem tartottak vele. A „spangi” Warthogok egy évvel korábban még koszovói bevetéseket teljesítettek.

2000-05-25.jpg

2000-05-26.jpg

Napnyugtakor, egy kiadós felhőszakadás után, utolsóként érkezett az amerikai légierő Nagy-Britanniában állomásozó F-15E gépe, miután többlet üzemanyagát többszöri utánégetős átstartolással fogyasztotta. A Strike Eagle fiatal személyzete másnap már ragyogó napsütésben ült a fülkébe a fotózáshoz.

2000-05-29.jpg

2000-05-30.jpg

A repülőnap egyik köteléke a szlovák Biele Albatrosy volt, nemzeti színekre festett L-39 Albatrosokkal. A központi zónán átguruló hatgépes kötelék mögött egy impozáns Viggen-sort láthatunk.

2000-05-31.jpg

2000-05-32.jpg

A francia Armée de l’Air kétüléses Mirage 2000D-je. A precíziós csapásmérő képességgel rendelkező típusváltozat első harci alkalmazására Jugoszlávia felett, az 1995-ös Deliberate Force műveletben került sor, de az 1999-es Allied Force művelet francia támogatásában, a Trident műveletben is részt vett. Ez utóbbin teljesített bevetések jelvényei még 2000-ben is fent voltak a Kecskemétre érkezett gép oldalán.

2000-05-33.jpg

2000-05-37.jpg

A franciák kétüléses Jaguar E gépei géppár-bemutatót repültek. Fent az egyik érkező Jaguar a melegben kissé nyitott fülketetővel gurul a helyére. Az alsó képen a zónában álló gépek előtt a román Lancer B indul bemutatójára.

2000-05-07.jpg

2000-05-08.jpg

A kecskeméti Pumák két 29-ese, a 10-es és a 11-es gurul vissza a leszállás után.

2000-05-01.jpg

MiG-29-es vezér Mi-24-es kísérettel. A két sztártípus mit sem vesztett varázsából.

2000-05-28.jpg

Magyar műszaki ismerkedik egy F-16-os pilótafülkéjével. „Oktatója” egy kissé szokatlan pózban segíti az ismerkedést.

2000-05-36.jpg

A pápai MiG-21-esek mögött a Frecce Tricolori MB 339-ese gurul. Az olasz kötelék egyik gépén az érkezést követően egy komolyabb meghibásodás volt, amely a hajtómű kiszerelésével járt.  

2000-05-34.jpg

A PT6-os hajtómű csendes sivításával gurul a szlovének Pilatus PC-9 Hudournik kiképző / könnyű csapásmérő gépe.

2000-05-35.jpg

A csapásmérők másik kategóriája: a Luftwaffe Tornadója, a sugárfék használata miatt kormos vezérsíkkal.

2000-05-38.jpg

Bemutatórepülés gyakorlására indul a pápai Griff század MiG-21bisz gépe. A 6007-es ma Dunavarsányban kiállítva látható.

2000-05-39.jpg

A lengyel légierő radarral, csörlővel és fegyvertartókkal felszerelt W-3 Sokol helikoptere. A 0701-es gép később egyszínű zöld festést és nagyteljesítményű fényszórót kapott, a fegyverfüggesztők lekerültek róla és egy kutató-mentő alegységhez került.

2000-05-40.jpg

A német hadsereg Sikorsky CH-53-asa.

2000-05-13.jpg

A légireklám transzparenst ezúttal nem vontatógép húzza, hanem egy Mi-8-as cipeli.

00-26-F15E.jpg

Végezetül: Boros Ferenc gyönyörű fotója a Strike Eagle fent említett utánégetős érkezéséről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KABULI ALBUM

A magyar katonai repülés történetének fontos fejezete kezdődött tíz évvel ezelőtt: 2010 májusában kezdte meg tevékenységét Kabulban a Magyar Honvédség Légi Kiképzéstámogató Csoportjának (AMT – Air Mentor Team) első váltása. Az AMT-1 állománya szeptemberig maradt Afganisztánban, miután átadta feladatait az AMT-2-nek. Az afgán Mi-35-ös hajózó és repülőműszaki állomány képzését célzó misszió három évvel később ért véget – az AMT-9 tagjai 2013 májusában fejezték be a munkát.

Az AMT-1 munkájáról 2010-ben készült írásomban néhány fotó már szerepelt, most következzen egy bővített összeállítás, egy „kabuli album”. A fotókat tíz év távlatából is köszönöm az AMT-1-nek!

amt-1-01.jpg

amt-1-28.jpg

amt-1-07.jpg

amt-1-08.jpg

amt-1-10.jpg

amt-1-25.jpg

amt-1-04.jpg

amt-1-05.jpg

amt-1-15.jpg

amt-1-16.jpg

amt-1-12.jpg

amt-1-13.jpg

amt-1-27.jpg

amt-1-02.jpg

amt-1-14.jpg

amt-1-06.jpg

amt-1-17.jpg

amt-1-18.jpg

amt-1-22.jpg

amt-1-03.jpg

amt-1-23.jpg

amt-1-24.jpg

amt-1-19.jpg

amt-1-21.jpg

amt-1-26.jpg

amt-1-29.jpg

 

* * *

Fotó: AMT-1

VIGGENRE VÁRVA

Ehhez a bejegyzéshez tizenöt évvel ezelőtt készült fotókból válogattam. 2005. május 9-én érkezett Szolnokra a Repülőmúzeum számára felajánlott JA-37 Viggen. A svéd vadászgép délutáni érkezése előtt volt idő körülnézni és néhány fotót készíteni a helikopterbázison.  

2005-05-09-704.jpg

A 704-es Mi-17-es lenyitott lemezekkel és a műszakiak elmaradhatatlan kerékpárjával.

2005-05-09-704-2.jpg

Ugyancsak a 704-es, más szögből fotózva. A helikopter ajtajára festett vöröskereszt és a felségjel előtt látható SFOR (Stabilisation Force) felirat a boszniai béketámogató-békefenntartó műveletre emlékeztet.

2005-05-09-6207.jpg

A 6207-es Mi-8-as valaha az iraki haderőben repült, aztán a kilencvenes évek elején itt ragadt. A honvédség rendszeréből már régen kivont gépet tavaly egy csehországi játszótéren kiállítva kapták lencsevégre a spotterek.

2005-05-09-702.jpg

A 702-es Mi-17-es nagyjavítására 2017-ig kellett várni.

2005-05-09-10447.jpg

A 10447-es Mi-8PSz letakarva, nyűgözött lapátokkal várja a következő feladatot. A szalonkivitelű helikopter, amely II. János Pál pápa magyarországi légi szállításában is részt vett, 2006-ig repült – a Magyar Honvédség ekkor búcsúzott az utasszállító Mi-8-asoktól.

2005-05-09-comp-1.jpg

Vélhetően kompenzáló betonként használják a műszakiak a futópályát, ahova kivontatták az egyik Mi-17-est.

2005-05-09-comp-2.jpg

A munka végeztével, traktorral vontatják vissza a helikoptert.

2005-05-09-sar.jpg

Kutató-mentő helikopter, indításra készen az APA-kocsira csatlakoztatva.

2005-05-09-582-2.jpg

Az 582-es Mi-24D hazai pályafutása 1985-től 2010-ig tartott.

2005-05-09-582.jpg

A képen ugyancsak az 582-es van. Az egykori harci helikopter sárkánya napjainkban egy budapesti telephelyen ácsorog.

2005-05-09-336.jpg

Az ex-német 336-os első ipari nagyjavítására 2003-2004-ben Tökölön, a másodikra 2018-ban Szentpéterváron került sor.

2005-05-09-574.jpg

Az 574-es 2018 óta az egyik szolnoki körforgalomban látható.

2005-05-09-576.jpg

Amikor az ember más szemmel néz egy bizonyos oldalszámra. Az 576-os Mi-24D deszantterében élhettem át először, milyen érzés egy harci helikopterben a földközeli útvonalrepülés és az éjszakai műszeres feladat.

2005-05-09-takarva.jpg

Mi-24D lapátok nélkül, becsomagolva.

2005-05-09-713.jpg

A 713-as Mi-24V-t 2002 nyarán kétkormányos oktatógéppé alakították át Kecskeméten.

2005-05-09-jak.jpg

A Jak-52-esen magyar terepminta váltotta a korábbi román színeket, a kétágú légcsavar helyére háromágú került.  

… és délután háromkor, a megadott időpontban, jött a Viggen!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

FÖLDKÖZELI KOMFORTZÓNA

A repülőnapok dinamikus bemutatóit azok a kijelölt és felkészített pilóták repülik, akik gépükkel nem csak képesség bemutatót tartanak, hanem hazájuk légierejét is képviselik. A Magyar Honvédségnél ezt a feladatot Majerik Máté főhadnagy végzi, aki idén második szezonját kezdi Gripen bemutató pilótaként.

demopilot-00.jpg

  • Milyen út vezetett a kezdetektől addig, hogy bemutató pilótának jelentkeztél?

- 2009 nyarán csatlakoztam a honvédséghez. A felvételi már célzottan az NFTC (NATO Flying Training in Canada) képzésre vonatkozott, egy angol nyelvű teszt és egy repülőorvosi vizsgálat előzte meg. A civil életből jöttem civil diplomával, ahogy az akkor felvett embereknek nagyjából a fele, ezért velük együtt Szentendrén egy rövid katonai alapképzésen vettem részt. Ezután kerültem Szolnokra, ahol Jak-52-essel repültem, majd 2010 végén kiutazhattam Kanadába, folytatni a képzést. Az NFTC-n CT-156 Harvard II-esen majd a CT-155 Hawkon repültem. Azóta egy kicsit változott a rendszer, az én időmben még fázisokról beszéltünk. Az első fázis a szolnoki Jak-52-es rész volt, a második a Harvard, a harmadik és negyedik a Hawk. A négyes fázis sikeres teljesítésével jutott oda az ember, hogy „vadászrepülőgépre alkalmas” minősítést kapjon. 2010-ben heten kezdtük, de a négyes fázisra már csak hárman mentünk tovább. Két és fél évet voltam kint Kanadában, de érzésre mintha egy ötéves egyetemet végeztem volna el. Az elején lefárasztották az embert, sok volt a tanulás és sokszor a szükségesnél kevesebb a pihenés, de annyi tudásra tettünk szert, hogy bizonyos dolgokban a mai napig abból táplálkozunk.

demopilot-05.jpg

Jak-52-essel Szolnokon.

Hazaérkezésem után ideális esetben azonnal Gripenre kerültem volna, de nem egészen két évet várnom kellett. Hirtelen sokan kerültek haza a kanadai képzésről, ezért volt ez a várakozási időszak. Itthon igyekeztünk hasznosan eltölteni ezt az időt. Lehetőségünk volt a Gripen hátsó ülésében repülni, gyakorolhattunk a szimulátoron, tanultuk a típust és kimehettünk Stockholmba, az évente megtartott taktikai szimulátoros képzésre (FLSC). Mire Gripen átképzésre kerültünk, BVR (látóhatáron túli) légiharcból eléggé képben voltunk. Két ilyen stockholmi képzésen is részt vehettem, illetve háromszor voltam kint Kanadában frissítő kurzuson. Ezek 3-4 hónapos, intenzív kurzusok voltak, annak érdekében, hogy ne veszítsünk abból a tudásból, amit kint megszereztünk. Az első még Harvardon volt, amelyen három hónap alatt 90 órát repültünk. Ekkor már az oktatók is kiképzett pilótaként kezeltek minket, mi magyarok együtt is repülhettünk a Harvardon, amire növendékként nem volt lehetőség. A másik két kurzus már Hawkon volt, amit nagyon hasznosnak találtam, főleg azt a részt, ahol újra a harcászati feladaton volt a hangsúly: légiharcon, földi célpontok támadásán és a kis magasságú taktikai repüléseken. Amikor az ember még növendék, nincs szabadon elengedve a keze például a légiharc feladatoknál, mert minden repülésen fix sémák voltak, amiken az oktatók bemutattak nekünk bizonyos helyzeteket, amelyekkel egy légiharc során találkozhatunk. Azokat gyakorolva a képzés végére állt eggyé a megszerzett tudás. A szinten tartó kurzuson lehetőségünk volt ezt rugalmasabban alkalmazni, ami megerősítette bennünk az adott képességet. Ezért azt mondom, hogy bár várni kellett két évet a Gripenre, nem telt haszontalanul ez az időszak sem.

demopilot-09.jpg

Első egyedül repülés a szintén légcsavaros, de már gázturbinás Harvardon.

2015 végén jutottam ki Svédországba, a típusátképzésre ahol az oktatók szerint is látszott, hogy nem először ülök Gripenben. Az első felszállás egy ismerkedő repülés volt a hátsó ülésből. Emlékezetes volt, mivel a svéd harcászat része a hajók elleni tevékenység. Ebből kaptunk ízelítőt a Vänern-tó felett, ahol 70 láb (21 méter) magasan szeltük a hullámokat. Még a hátsó ülésben is húzta az ember a lábát, amikor géppárban, 500 csomóval (900 km/h) döngettünk ezen a magasságon.

demopilot-10.jpg

Frissítő kurzuson a Hawk pilótafülkéjében.

Az egész svédországi képzés 14 felszállásból állt, a cél az volt, hogy elsajátítsuk az alapvető dolgokat a Gripennel - felszállás, leszállás, kötelékrepülés, műrepülés, műszeres repülés - hiszen a svédek úgy akarják a típus közelébe engedni az embereket, hogy ezekkel tisztában vannak. Nagyon hatékony a képzésük. Szeptember végén mentünk ki és már akkor megmondták, hogy az első felszállásom november 20-án lesz. Akkor is volt. Svédországban megtanultuk biztonsággal kezelni a gépet, egyedül, kötelékben, rossz és jó időben egyaránt. A harcászati képzést már itthon kaptuk meg. Kötelékrepülés, 1-1, 2-1 elleni légiharc, készültségi elfogások, BVR légiharc. A cél mielőbb olyan szintre jutni, hogy készültségbe küldhessék az embert. Ehhez bizonyos feladatokat a megfelelő színvonalon kell lerepülni és benne van egy minimális szintű levegő-föld képesség is. Erre épül fel majd később a további képzés. Sok idő tehát mire valaki vadászpilóta lesz, és bevethető egy készültségi feladatra, ami tegyük hozzá, hogy békeidős, de éles fegyverzettel ellátott feladat. Én jelenleg 1000 órával rendelkezem, aminek a felét Gripenen repültem. Amikor szóba került, hogy megüresedett egy bemutató (demó) pilóta hely, jeleztem, hogy nagyon szívesen csinálnám. 2019 februárjában dőlt el, hogy elnyertem, így a tavalyi volt az első évem.

  • Milyen képességek szükségesek ahhoz, hogy valakiből bemutató pilóta lehessen?

- Nagyon fontos, hogy az emberben meglegyen a belső motiváció. Úgy nem működik, hogy ráböknek valakire, hogy te leszel a bemutató pilóta, ha akarod, ha nem. Többféle szempontból is fontos. Természetesen szükséges, hogy az illető tapasztalt legyen az adott típuson. A készültségi szint eléréséhez szükséges képzés része - a harcászati feladatok mellett - a kismagasságú műrepülés is, 600 láb (180 méter) minimum magassággal. Ez annak érdekében történik, hogy ha alacsony magasságban kerülne sor légiharcra, vagy ami gyakoribb, hogy lassú és alacsonyan közlekedő gépet kell azonosítani, akkor a vadászpilótának ne legyen idegen a föld közelsége, ismerje a gépe viselkedését, tudja, hogy mik azok a kulcsfontosságú paraméterek, amiknek a meglétére figyelni kell. Innentől pár év tapasztalatszerzés után egy célzott bemutató pilóta felkészítési programmal hamar el lehet jutni a dinamikus bemutatóig. A másik fontos szempont, hogy a jelölt szeressen kis magasságban műrepülni. Nem mindenkiben van meg a komfortérzet, amikor függőlegesen kell leborítani 4000 láb (1200 méter) magasságból. Aztán kell egyfajta érettség is, hogy a demópilóta ne menjen bele olyan manőverbe, aminek kétes a kimenetele. Ezért a kiválasztásnál az is fontos szempont, hogy az illető stabil döntéshozatali képességgel rendelkezzen.

  • Hogyan kezdődik a bemutató pilóta felkészülése?

- Igénybe vesszük a korábbi bemutató pilóták mentorságát, hogy ne a saját bőrünkön kelljen megtapasztalni a dolgokat, hanem átvegyük, amit ők már megtapasztaltak és azt hasznosan alkalmazzuk. Minden típusnak vannak előnyei, hátrányai, korlátai, mire kell figyelni, mibe ne menjünk bele, mert annak esetleg nem lesz jó vége. Vagy egyedi helyszíneken repült bemutató kapcsán szerzett tapasztalatok, mire érdemes figyelni egy-egy hely sajátosságait figyelembe véve.

demopilot-03.jpg

Aztán van egy sillabusz, ami alapján felkészülünk, és sokat szimulátorozunk az elején. A szimulátorunk nagyon hasznos, szinte egy az egyben reprodukálja azt, ahogy a valós gép viselkedik. Korábban a két kijelölt demópilóta ugyanazon programot repülte. Ezen kicsit változtattunk a külföldi tapasztalatok alapján. Minden évben van egy, a European Airshow Council által rendezett konferencia, amire meghívást kapunk. Ez egy civil szervezet, amely összefogja a repülőnap-szervezőket és a résztvevőket. Az éves konferencián az előző évi tapasztalatokat dolgozzák fel, és az aktuális év terveit beszélik át a résztvevők. A kötelékeknek és a nagysebességű (vadász) pilótáknak van egy külön egynapos összejövetele. Ott mi is megosztjuk, hogy az előző év során milyen repülőnapokon vettünk részt, esetleg milyen repülésbiztonsági problémákkal találkoztunk, és mik a tervek a következő évre. Tavaly Athénban volt ez a konferencia, amire már én is el tudtam menni. Az egyik kávészünetben egy dán F-16-os demó pilótával és az egyik amerikai F-35-ös berepülőpilótával kerültem egy beszélgetésbe. Hamar kiderült, hogy mindhárman Moose Jaw-ban kezdtük karrierünket. Gyorsan sikerült a kanadai élet szépségeit szarkasztikus formába öntve felidéznünk. Kanada végigkíséri az embert a karrierje során, a világ bármelyik részén találkozni olyan pilótával, aki az NFTC-n végzett. Ez jó, mert vele közös nyelvet beszélünk. Idén sajnos nem jutottam el erre a konferenciára, mert egybeesett egy másik képzéssel.

  • Ki állítja össze és ki hagyja jóvá a bemutató programot?

- Mint említettem, a korábbi években mindkét bemutató pilóta ugyanazt a programot repülte. Ez azzal az előnnyel járt, hogy bármelyikük is repült, ugyanazt a „terméket” vitte magával. Számos országban ezt kimondottan tiltják. Egyrészt, hogy ne legyen senkire olyan manőver rákényszerítve, amit nem szívesen repül vagy olyan elem, ami neki nem fekszik annyira (mindenkinek van ilyen), másrészt hadd vigye bele mindenki a saját elképzelését, saját stílusát.

demopilot-08.jpg

Pár repülés alatt ellenőrzik az oktatók, hogy a jelölt biztonságosan tudja-e végrehajtani a műrepülő elemeket. Ezután a saját programot mindenki maga állítja össze. Itt már önállóan kell tudni az adott bemutató elemeket úgy egymásba fűzni, hogy azok végrehajtása látványos, de legfőképp biztonságos legyen. Gyerekkorom óta járok repülőnapokra, azokból sok ötletet merítek, vannak nekem is elképzeléseim, és sokszor kikérem a kollégák véleményét egy-egy manőver kapcsán. A tavalyi programom például már megvolt a fejemben. Amint megkaptam a lehetőséget, hogy bemutató pilóta lehessek, egy héten belül összeállítottam a programot, és elkezdtem kipróbálni szimulátorban, hogy működik-e az elképzelésem. Például a programom végén a leborításból történő leszállást is számtalanszor kipróbáltam a szimulátorban. Az ott tapasztaltak alapján állítottam fel számokat és kritériumokat, amik ahhoz kellenek, hogy biztonságosan és a repülőgép korlátozásait betartva bármikor végrehajtható legyen a manőver. Ezután próbáltam csak ki levegőben is. A függőleges manővereknél 500 láb (150 méter) alsó magassággal dolgozunk. Először megemelt minimális magassággal próbálom ki a manővert. Ha működik, akkor alacsonyabban is tesztelem, és ha ez bentről és kintről is egyaránt rendben van, akkor a programot felterjesztjük jóváhagyásra. Jelenleg Kilián Nándor dandártábornoknak, a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélőjének a jóváhagyása szükséges. Ha ez megvan, akkor a bemutatókon, nagyközönség előtt is repülhetjük.

  • A program másodpercről másodpercre a fejedben van, vagy használsz segédletet? 

- Gyakran látom, hogy ott van a pilótáknál, de nekem nincs a térdblokkomon ilyen. Szerintem egy bemutató pilótának a fejében kell lennie a teljes programnak, baj lenne, ha le kéne néznem egy segédletre.

  • Hány perc dinamikája van a fejedben?

- A tavalyi programom kilenc perces volt, az ideit megpróbálom nyolc percesre tervezni. Szerintem legfeljebb tíz percet lehet erre szánni, annál hosszabbat nem érdemes. Ezt is a svédektől tanultam, a tapasztalt demópilótáktól, akik azt vallják, hogy inkább legyen rövidebb, de pörgősebb a program. Ami után a nézők azt mondják, hogy „hú, ebből szeretnék még”, minthogy tíz perc után azt mondja, hogy „inkább igyunk egy sört”. Ha tíz percen belül nem sikerült lekötni a néző figyelmét, akkor tizenkét perc alatt még inkább nem lehet.

  • Mi az, amivel egy Gripen bemutató kitűnhet a sok egyéb bemutató közül?

- Szerintem hiba lenne kihagyni a magyar Gripenektől már szinte cégérként jegyzett lángcsóvát, amit végrehajtani nem is olyan egyszerű. Itt nem az történik, mint annak idején az F-111-esnél, hogy egy kapcsolóval kiengedem és begyújtom a kerozint. A Gripenen van egy ventillációs tartály, ahova folyamatosan üzemanyag kerül, és ott szellőzik az üzemanyagrendszer. Pozitív és negatív túlterhelés változáskor a kiömlőn nagyobb kerozin mennyiség távozik, amit az utánégetővel begyújtunk. Ez nem mindig sikerül, van, amikor a nagy páratartalom miatt nem lobban be vagy csak kissé.

demopilot-18.jpg

Igyekszem a minimálisan szükséges üzemanyagot magammal vinni, hogy minél jobban teljesítsen a gép, mivel a Gripen nem a nagy tömeg-tolóerő arányáról híres, és nem az a gép, amivel egy repülőnapon kiemelkedően látványos műrepülő manővereket lehet végrehajtani. Abban az olyan gépek jeleskednek, amelyeknél az állásszög nem annyira korlátozott és felesleges tolóerőben sincs hiány. Ilyen például az F-18-as, vagy a Szu-27-es család. A Gripen mérete is kicsi, nem szabad távol kerülni a nézőktől, mert könnyen szem elől tévesztik. Ami viszont szerintem jól áll a típusnak az a nagysebességű manőverek és a nagy orsózó szögsebesség kihasználása. A kis sebességű, laffogós fordulókat meg kell hagyni az előbb említett típusoknak. Ami még előnyünkre válik, hogy kicsi a profilellenállása, jól gyorsul a gép. Megfigyelhető, hogy a nagysebességű áthúzáshoz elég szűken tudunk visszafordulni, míg egy F-18-asnak ki kell menni messzebbre, hogy felgyorsuljon.

demopilot-15.jpg

Előny és kihívás is, hogy a Gripenen nem a hagyományos botkormány van, hanem az F-16-oséhoz hasonló markolat. Kis mozdulattal nagy hatást lehet elérni a kormányfelületeken. Már néhány milliméternyi elmozdítás is elég komoly változást okoz. Nagy szögsebességű orsózásnál kihívás tökéletesen vízszintben vagy késben megfogni a gépet. Sokat kell gyakorolni, mert a mozdulatokat gyorsan reagálja le a gép. Ez persze előny is, mert gyorsabban lehet váltani, nem kell nagy botmozdulatokkal dolgozni, nem kell egy manőver megállításánál ellentétes kormánybevitelt alkalmazni. 

  • A felkészülés és gyakorlás mennyire terheli meg az éves repült óra kereted?

- Különösebben nem terheli meg, de az év elején több repülést igényel, vissza kell szokni a dologba, mert a holtszezonban nem foglalkozunk a bemutatóval, és év elején más feladataink is vannak. Ilyenkor az első repülésen 20-30 percig egyenként gyakorlom az elemeket és a szervezetemet is szoktatom a terheléshez. A bemutató nagyon megterheli a szervezetet, még pörgősebb, mint a légiharc. Mindenképp frissítem a tavalyi bemutatómat, egy-két változtatást tervezek. Az új programot március környékén fogom begyakorolni. (Ez a koronavírus-járvány miatt változott – lásd a cikk végén. SZT)

  • Amikor már tart a szezon, közvetlenül a repülőnapok előtt is gyakorolsz vagy erre már nincs szükség?

- Előfordulhat, hogy az egyéb feladataim miatt egy hónap is eltelik két bemutató között. Ilyenkor előírás, hogy bemutató előtt kettőt kell repülni itthon, de ha az ember úgy érzi, hogy kell még több, akkor lehetőség van többre is. Sosincs olyan, hogy úgy megy el az ember egy repülőnapra, hogy kellett volna még gyakorolni. A bemutató helyszínén a szervezők is igénylik, hogy legyen egy olyan repülés, amit ők megnéznek, hogy biztonságos-e a végrehajtás. Három repülés mindig van a repülőnapot megelőző héten.

demopilot-01.jpg

Amit én a legfontosabbnak tartok, a bemutató látványos és biztonságos lebonyolítása. A demópilótának az is feladata, hogy mindig az adott körülményekhez alakítsa a programot, hogy az látványos legyen, de leginkább biztonságos maradjon. Nincs két egyforma bemutató, minden repülőnap más. Előfordul, hogy a tervezett bemutatón változtatni kell ahhoz, hogy az adott repülőnap sajátosságainak megfeleljen. Tenger felett, hegyek között, melegben, hidegben, sűrűn lakott terület felett, távolabb a fel-leszállás helyétől is kell bemutatót tartani. Ezek mind-mind befolyásoló tényezők. Például Zeltwegben is a gépben ülve, felszállás előtt hoztam meg a döntést, hogy megy-e a teljes program, vagy a „lapos” program lesz. Olyan sokszor változott a felhőalap, hogy volt, aki tiszta égen repülhetett, míg a soron következő pilóta alig tudta lerepülni a programot az alacsony felhőzet miatt. Nálam szerencsére a határon volt a felhőalap ahhoz, hogy a függőleges manővereket meg tudjam csinálni.

demopilot-07-2.jpg

A repülőnapok eljárásai, biztonsági előírásai külön NATO előírásban vannak lefektetve, és mi is ezekkel a korlátozásokkal - nézőktől való minimális távolság, sebességek, magasságok – dolgozunk, ezek alapján tervezzük a bemutatóinkat. Előfordulhat, hogy olyan helyen kell bemutatót tartani, ahol nincsen olyan szervezői háttér, mint egy nagy nemzetközi repülőnapon. Egy kisebb, helyi rendezvényen nem feltétlenül fogják megkövetelni az embertől, hogy milyen biztonsági szabályokat tartson be, viszont saját magunkkal szemben elvárás, hogy a NATO előírásban lévő korlátozásokat tartjuk ott is. Minden körülmények között, hiszen az elsődleges szempont a biztonság. Az ember sokszor a határokon repül, mert a légierőt képviseli, és mindent bele szeretne adni, de sose szabad hagyni, hogy ez a biztonság rovására menjen.

  • A bemutatón használt gépet milyen szempontok alapján választjátok ki?

- A műszakiak részéről rengeteg fejtörést igényel, hogy hogyan sakkozzanak az egyes gépek repidejével. Mivel nincs kimondott demógép, az éppen elérhető legjobb gépet visszük. Vadászgépeink között minimálisak a különbségek, nem befolyásolja a bemutatómat, hogy éppen melyik oldalszámú kerül a kezeim közé.

demopilot-06.jpg

  • Hogyan néz ki egy olyan hétvége, amikor bemutatót repülsz?

- Rengeteg szervezést igényel, repülőnapja válogatja, hogy mikor indulunk. Nem olyan demó team vagyunk, ahol külön csak ezzel a feladattal foglalkozó csapat áll rendelkezésre. Ezért a felkészülés, az adminisztrációs feladatok, diplomáciai engedélyek beszerzése, kapcsolattartás a szervezőkkel, repülési terv leadása, stb. mind-mind ránk hárulnak. A környező országokba a műszakiak földi úton települnek. Például Zeltwegbe, ahol pénteken és szombaton volt a repülőnap, a műszaki állomány Pápáról indult szerda reggel. Mi akkor szálltunk fel a gépekkel, amikor ők beértek az osztrák bázisra. Már aznap be voltam tervezve egy gyakorlásra, majd péntek-szombaton a két bemutató. A rendezők megmutatták, hogy milyen berendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a magasság és sebesség korlátokat mérni tudják. Minden bemutatónál van két demóvonal. Egy távolabbi, a pálya tengelyére merőleges manővereknek és egy közelebbi, a pálya tengelyével párhuzamos figuráknak. Ezt telepített kamerákkal figyelik. Nagy hangsúlyt fektetnek a biztonságra és objektíven döntik el, hogy figyelmeztetni kell-e valakit, esetleg – ritka esetekben - rászólni, hogy fejezze be a bemutatót. Vannak olyan repterek, ahol kérik, hogy bizonyos manővereket ne utánégetővel hajtsák végre a pilóták, mert annak nem örülnek a helyi lakosok és ezt telepített mikrofonokkal mérik is. A repülés mellett olykor interjút is kell adni, hiszen azért vagyunk ott, hogy képviseljük a Magyar Honvédséget, a légierőt, a pilótatársainkat.

  • A repülőnapos szereplések mennyire befolyásolják a napi alapfeladataidat?

- Alapvetően a bemutató pilótának is az az elsődleges feladata, hogy a harcászati képességeit fenntartsa. Ugyanúgy készültséget adunk, kiképzési repüléseken, külföldi gyakorlatokon veszünk részt. Ezek mellett minden Gripen pilótának van plusz feladata, amibe bele kell ásnia magát, hogy a szakértőjévé váljon az adott területnek és így egymást tudjuk oktatni az elméleti foglalkozások során.

demopilot-04.jpg

A bemutató repülés erre jön plusz feladatként. Két pilótával megoldható, hogy kompromisszumok nélkül részt tudjunk venni a kijelölt bemutatókon. Tavaly is elég sok feladatunk volt, kitelepültünk a Baltikumba, hónapokra átköltöztünk Pápára. Mivel a Baltikumban akkor volt két repülőnap, amikor éppen én voltam kint, nem is volt kérdés, hogy ki repüli a demót. Aztán volt az osztrák repülőnap, amikor viszont itthon voltam, a másik bemutató pilótánk pedig a Baltikumban, így megint csak nem volt kérdés, hogy ki repül.

  • Mi a nemzetközi trend, hány évig repül valaki bemutató pilótaként?

- Nagyobb légierőknél, ahol nagyobb létszámú a vadászközösség, ott jobban tudnak válogatni, jobban tervezhető egy bemutató pilóta váltása. Ott általában két év az alap plusz egy opcionális harmadik év, ha tovább szeretné csinálni illetve arra alkalmasnak találják. Amit tudunk, átveszünk a NATO-tól, de nálunk a kisebb létszám miatt más a helyzet, ennél több, de kevesebb is lehet. Szerintem ez a 2+1 év jó megoldás, egyrészt az illető egészsége miatt is. A bemutató repülés elég nagy terheléssel jár. Amikor például három demót repültem Zeltwegben, egyenként kilenc percben, akkor a végére úgy éreztem, mintha egész héten ötvenkilós zsákokat cipeltem volna. Érzi az ember a derekán, a nyakán és ez fárasztó. Másrészt mindig kell a frissítés, ne legyen az, hogy ugyanazt az arcot látjuk öt éven át.

  • Egy vadászpilóta mindennapi feladataihoz mennyi pluszt ad az, hogy az illető évekig repült bemutató pilótaként?

- A plusz, hogy földközelben komfortosan érzem magam, ami jól jöhet kis magasságú feladatoknál, de egyébként mást nem tudnék kiemelni, annyira más egy demó, mint egy harcászati feladat. Egy BVR légiharcnál előfordulhat, hogy 3-4 g-nél többet nem húzunk bele, ott más módon kell helytállni. A bemutató repülésnél jóval nagyobb a terhelés. A manőverező légiharcnál is elég nagy terhelést kapunk, de nagyobb magasságban és nem mindig 9 g-t, mert nem feltétlenül az a szempont, hogy sok g-t húzzon az ember és mindig tépje a gépet.

demopilot-16.jpg

A bemutató abból a szempontból szakmai kihívás, hogy a pilóta egy látványos programot állítson össze és azt precízen repülje le. Amikor gyerekkoromban az első repülőnapon részt vettem, teljesen lenyűgözött, hogy egy több tonnás monstrum iszonyú hangosan, iszonyú gyorsan, a fizikát meghazudtolva milyen látványos manőverekre képes. Most az én kezemben van az eszköz, hogy ezt az élményt átadjam másnak, és sose tudni, hogy kit inspirálok ezzel, hogy a katonai pálya mellett döntsön. Örülök, hogy felhívhatom a figyelmet arra a képességre, amit a kecskeméti csapat elért, mert ez több évtized kemény munkájának az eredménye. Ugyanakkor megtiszteltetés is méltón képviselni a pilótatársakat, és a légierőt. Remélem sikerül.

demopilot-17.jpg

* * *

Fotó: Majerik-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. április számában jelent meg. Az interjú készítése óta kialakult koronavírus-járvány átírta a felkészülési tervet. A különböző repülőnapokat egyelőre törölték a rendezők, és amíg nincs biztos időpont a folytatásra, Majerik főhadnagy gyakorló repüléseit szüneteltetik, a felkészülés a szimulátoros gyakorlásra korlátozódik és a Magyar Honvédség bemutató pilótája elsődleges feladatára, a harcászati képességek fenntartására fókuszál.

EGY ÚJ KORSZAK KEZDETÉN

A kiképzési repülésekkel és azok kiszolgálásával tovább folytatódik a H145M helikopterek üzemeltetésének tavaly decemberben megkezdett hazai fázisa. A németországi képzésről, a jelen és a közeljövő feladatairól még februárban beszélgettünk oktatópilótákkal és a típusra átképzett repülőműszaki állomány parancsnokával az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

h145-08.JPG

Már a H145M helikopterek beszerzését célzó szerződés megkötésekor elkezdődött az egyeztetés a donauwörthi Airbus Training Academy nevű szervezettel, amely a helikoptervezetők és a repülőműszaki állomány képzését végzi. Egy olyan program állt össze, amely szerint a szerződés alapján beérkező gépekkel párhuzamosan, folyamatosan érkeznek haza a Németországban kiképzett pilóták. Az Airbus Training Academy sok más országgal is szerződésben áll, más képzéseket is végez, és ezek közé kellett beilleszteni a magyarok képzését. A Magyar Honvédség a H145M tekintetében szerencsés helyzetben van, hiszen a húszgépes megrendeléssel jelenleg a típus legnagyobb vásárlója. Ez némi előnyt jelent, amit a képzési program összeállításánál is figyelembe vettek.  

A honvédség először két oktató-helikoptervezető kiképzését kérte, akik azután itthon el tudták indítani a többiek képzését. A két pilóta kiválasztásánál követelményként fogalmazódott meg, hogy nagy tapasztalatú oktatók legyenek, és a kiképzéssel kapcsolatos területen mozogjanak. Ez ma Szolnokon a 40-45 éves korosztályt jelenti. Az egyik helikoptervezető a szállítóhelikopter zászlóalj parancsnokhelyettese, Dajka Attila őrnagy lett, aki kiképzéssel, oktatással is foglalkozott és két afganisztáni missziót tudhat maga mögött. A másik Simon Zsolt alezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis megbízott parancsnok-helyettese, aki a Repülő Felkészítési Főnökségen a kiképzéssel foglalkozott. Az Airbus Training Academy egy nagyon jól felépített programmal várta a magyarokat.

h145-20.jpg

- Tudni kell, hogy ez alapvetően egy típusátképzés, bár a vásárló igényeinek megfelelően van rövidebb és hosszabb program is – mondta Simon Zsolt alezredes. Mi egy felmérést követően a közepes programot vásároltunk meg. 2019. július 1-én kezdtünk nagyon jól felszerelt tantermekben, modern segédeszközökkel, érintőképernyős felülettel, ahol az egész műszerfal kezelését végig lehetett próbálni. Megkaptuk a H145M-re vonatkozó elméleti típusátképzést, ami két hét volt és egy igen komoly, négyórás, teszt jellegű írásbeli vizsgával zárult. Két hétig csak az angol nyelvű kézikönyvvel foglalkoztunk. Nagyjából 1500 oldalt kellett átforgatnunk és megtanulnunk. Ez csak a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), amihez még van egy oktatási segédlet is. Minden este összeültünk, és egyeztettük, hogy mit gondolunk egy-egy témakörről. A hétvégét is így töltöttük. Volt egy kis lazítás, aztán tanultunk, mert a következő héten már vizsga volt.

h145-18.jpg

A vizsga után azonnal elkezdtük az egyhetes szimulátoros képzést. Este tíz órára kaptunk időpontot, ami szokatlan, hiszen az adott típuson kezdő pilóta általában reggel, kipihenve kezdi a szimulátort. Nem okozott gondot csak furcsa volt, hogy egy héten keresztül éjszaka járunk a szimulátorba, ahol összesen tíz órát repültünk, látás utáni repülés (VFR) szerint. Addig tízfős csapatban voltunk, a csoporttársaink közül hatan a fülöp-szigeteki parti őrség állományából, ketten német civil légimentőktől érkeztek. A szimulátorhoz különvált a csapat, és kaptunk egy oktatót, aki csak velünk foglalkozott. Úgynevezett full flight szimulátoruk van, egy óra szimulátor ugyanannyi valós repülésnek felel meg. Mindent tud, amit a helikopter, ezért ők a repülési időbe beleszámítják a szimulátor időt is. Nekünk nagyon hasznos volt, mert mindent megtanultunk mire beültünk a gépbe.

A szimulátor program befejezését követően VFR szerint tíz órát repültünk, ami már valós repülés volt. Két hét alatt teljesítettük két oktatóval. Velük az alap típusátképzést csináltuk – függés, iskolakör, légtérfeladatok, manőverek, különleges esetek. Utóbbiból volt a legtöbb: egy hajtóműves repülés, autorotálás, faroklégcsavar meghibásodás. A legnagyobb kihívás nem a repülés volt, hanem a fedélzeti rendszerek üzemeltetése. Ezután egy típus vizsgarepülés következett és ezzel az Airbus részéről megkaptuk a jogosítást, hogy VFR szabályok szerint önállóan üzemeltethessük a H145M helikoptert.

h145-19.jpg

A következő héten az egyhetes elmélettel elkezdtük a műszeres (IFR) kiképzést. Olyan eljárásokat folytattunk, amelyeket ismertünk, de nem gyakoroltunk, hiszen nem volt olyan avionikai rendszerünk, mint a H145M Helionix rendszere, itthon más GPS-ünk, és navigációs berendezéseink voltak, mi azt szoktuk meg. Megtanultuk, hogyan kell az eljárásokat beprogramozni, hogyan fogja végrehajtani a helikopter és hogyan működik együtt a navigációs rendszer a robotpilótával. Végigvettük az ellenőrző listákat, hogy mikor mit kell csinálni és azután kezdtük a 15 órás szimulátor programot. Teljes IFR programot gyakoroltunk, felhőben, felhő felett, berepültünk számos németországi repteret, bejöveteleket hajtottunk végre és rengeteg különleges helyzetet gyakoroltunk. Azután egy hétig öt órában, amiből az utolsó már a vizsga volt, oktatóval műszeres feladatokat repültünk. A sikeres vizsga után gépparancsnokként már IFR körülmények között repülhettünk a H145M-en.

h145-17.jpg

Az IFR képzést követő két hétben az oktatói képzést végeztük el, amiből egy hét a VFR oktatói képzés volt. Számomra az volt a keményebb, ott kilenc órát repültünk le egy hét alatt. Ebbe már beleszólt az időjárás, de beülhettünk egymás mögé figyelni, hogy mit csinál a másik, miközben oktatják. A H145M-en a jobb ülés a gépparancsnoké. A VFR oktatóin végig kellett csinálni ugyanazt a bal ülésből, amit addig a jobb ülésből, ráadásul olyan feladatot kaptunk, hogy ha hibázik a növendék, akkor mikor veszem észre, ha veszélyes helyzetbe kerülünk, hogy jövünk ki belőle. Az oktató hibákat generál, azt le kell reagálni. Ebből egyenes út vezetett az IFR oktatói képzésbe, ami ugyanez volt, csak műszeres körülmények között. Ezzel zártuk a programot és VFR/IFR oktatók lettünk a H145M típuson. Összesen 29 órát repültünk és 26 órát töltöttünk a szimulátorban. Ez nem sok, de ezért volt az, hogy csak tapasztalt helikoptervezető mehetett ki, akinek volt IFR jogosítása. A repüléseket Donauwörtben hajtottuk végre, illetve átrepültünk Ingolstadtba is.

*

Dajka Attila őrnagyot arról kérdeztem, hogy az orosz közepes szállítóhelikopterek után milyen volt a német könnyű helikoptert repülni.

- Hatalmas a különbség, minden szempontból. A helikopter mérete, kategóriája, a forgószárny forgásiránya, a futómű, a személyzet összetétele mind különbözik. Az orosz szállítóhelikopterekben egy komplett személyzet van fedélzeti technikussal, a H145M-ben a rendszerek üzemeltetése is a pilótára hárul. A Helionix rendszer úgy van kitalálva, hogy ha az ember megtanulta és begyakorolta, akkor már nagyon felhasználóbarát és sokat segít. A Mi-17-esben már régen rendszeresítettünk egy nagyon modern GPS-t, amivel valamennyire el tudtunk kezdeni a felkészülést az új technikára. Amire oda kell figyelni, az a helikopter kategóriájából adódik és ez a terhelhetősége. A Mi-17-esen nagyon ritkán értük el a maximális felszálló súlyt, a H145M-en komolyabban számításba kell venni a szállítható személyek számát, az üzemanyagot és az útvonalat – sorolta az alapvető különbségeket Dajka őrnagy.

h145-06.JPG

- Vészhelyzetnél az orosz típuson úgy szocializálódtunk, hogy mindennek fejben kellett lenni és annak idején, ha az oktatóink megkérdeztek valamit, azonnal válaszolni kellett. Itt egy kicsit más a filozófia. Egy elég vastag kézikönyvünk van, amiben jelentős rész foglalkozik a különleges helyzetekkel. Van egy vastag betűs (boldface), kiemelt rész, például hajtómű meghibásodás vagy tűz, amit fejből kell tudni, és azonnal reagálni kell. A többire ott a könyv, amelyben súlyosságuk szerint piros, narancssárga, zöld, fehér színekkel vannak kiemelve a különböző különleges helyzetek. Ha feljön egy olyan jelzés, ami nem igényli az azonnali, fejből történő cselekvést, akkor a gépet robotpilótára kapcsolva a pilóta kikeresheti a kézikönyvből a megfelelő tennivalókat és végigmehet az eljáráson.

h145-04.JPG

A repülés közben használatos kézikönyveket közvetlenül a pilóta mellett helyezték el.

Eltérő az is, ahogy itthon szimulált, vagy valós körülmények között a műszerképzést csináljuk. A szimulált azt jelenti, hogy a helikoptervezető elé függönyt húznak repülés közben, a valós azt, hogy valóban felhőben repülnek. A H145M-en nincs ilyen. Azt mondták, hogy olyan feladatokat kapunk, hogyha a rendszer üzemeltetése közben lesz időnk kinézni a fülkéből, akkor az oktató rosszul végzi a munkáját. Egyébként az oktató a repülésbiztonság maximális figyelembe vételével a repülés bármely fázisában szimulálhat vészhelyzeteket annak, aki kiképzés alatt áll - mondta Dajka őrnagy. 

*

A németországi képzés decemberben itthon, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison folytatódott.

- Mi szeptember közepén hazajöttünk, az első hatfős csoport októberben ment ki - folytatta Simon alezredes. Ők csak VFR típusátképzést kaptak egy hónap alatt és novemberben jöttek haza. Még kint voltunk Németországban, amikor már elkezdtük kidolgozni a helikoptervezetők kiképzési dokumentációját, ami alapján itthon elkezdhettük a képzést. Ez volt a legsürgetőbb, mert mire megérkeztek a gépek, egy jóváhagyott, szakmailag ellenőrzött képzési tervvel kellett rendelkeznünk. Sikerült végigvinni a rendszeren, és amikor megjöttek a helikopterek, a honosításuk után nagyjából két héttel a saját kiképzési kézikönyv alapján kezdhettünk repülni. Segítség volt, hogy az Airbustól kaptunk egy útmutatót, hogy a kézikönyvet hogy kell összeállítani, illetve érkezett tőlük egy teljes körű jogosítással bíró H145M pilóta, aki segített beindítani a képzést és jelenleg is támogatja a munkát.

h145-09.JPG

H145M a Holt-Tisza felett

Az első szakaszban mi magunk is ismerkedtünk a magyar gépekkel, hiszen mi még nem ezeken kaptuk a kiképzést. Vannak minimális eltérések, amiket nekünk is meg kellett ismerni. A francia pilótával repülve megerősítettük a tudásunkat majd a hazai jogszabályok alapján a szakszolgálati engedély megszerzése következett. Végigcsináltunk egy felkészítést elméletben illetve néhány órát lerepülve. Igaz, hogy kint leellenőriztek, és megkaptunk minden jogosítást, de hogy a magyar szabályoknak is megfeleljünk, itthon is kellett egy ellenőrző repülés, úgyhogy duplán lettünk ellenőrizve, hogy képesek vagyunk üzemeltetni a H145M helikoptert. Az ellenőrzésünkre is a francia pilótát bízta meg a magyar hatóság. Miután megkaptuk a szakszolgálati engedélyt, elkezdhettük azoknak az oktatását, akik Donauwörthben rövidebb képzést kaptak.

Ezzel a hat fővel már decemberben elkezdtünk repülni. A Magyar Honvédség szabályai szerint 50 órával kell rendelkezniük, hogy szakszolgálati engedélyt kapjanak. Eszerint építettük fel a programot, márciusra elérik az 50 órát és szakszolgálati engedélyt szereznek a típusra. (Ez időközben megtörtént – SZT) Közben mi is haladunk, elkezdtük az éjszakai repülést, ami kint nem volt, de itt a francia pilóta segítségével megcsináljuk az éjszakai oktatóit is. Mire a jelenlegi csoport szakszolgálati engedélyt kap, már tervezzük az éjszakai kiképzésüket. Azután folyamatosan jönnek a hajózók az alapképzésről és őket is képezni kell tovább.

h145-10.JPG

Májusban lesz az első csörlőkiképzés, éjjellátós (NVG) kiképzés, majd berepülő kiképzés az Airbus segítségével. Ezután elkezdjük a kutató-mentő felkészítést. Az eljárásokat ismerjük, az a cél, hogy a pilóták a fedélzeti rendszerekkel végre tudják hajtani azokat. A Helionix rendszer és a GPS azért nagy segítség, mert az eljárásokat be lehet programozni, a gép képes rá, hogy végrehajtsa, és a helikopter személyzetének több ideje marad arra, hogy a feladatra koncentráljon. Ezért is jó ez a helikopter, mert a régi típuson valakinek folyamatosan oda kellett figyelni a paraméterekre. A H145-ös mindezt jelzi, sőt a tendenciát is jelzi, ha eltérés van – mondta az alezredes. 

h145-11.JPG

A típus hazai üzemeltetésének történetében a következő előrelépés az idén megérkező kutató-mentő (SAR) konfigurációjú H145M lesz.

- Az első feladat az lesz, hogy a személyzet képes legyen kutató-mentő feladatot végrehajtani, útvonalat repülni, a fedélzeti rendszerekkel összehangoltan használni a felderítő rendszert, illetve, hogy fel- és leszállásokat tudjon végrehajtani ismeretlen területen és csörlőzni is tudjon. Aztán jönnek a további lépések, például a teljes állomány műszerkiképzése és az NVG kiképzés. Lépésről lépésre haladunk, minden héten összeülünk, megbeszéljük a tapasztalatokat, hogy kell-e valamit módosítani a képzésen vagy felmerült-e valami nem várt dolog. Nyilván más tapasztalatot jelent egy közel 50 éve üzemeltetett Mi-8-as, ahol már nem nagyon találkozik olyannal az ember, ami eddig nem volt, most pedig csak olyannal találkozunk. Folyamatosan tanulunk és haladunk előre. Nagyon várjuk, hogy kutató-mentő célokra, NVG-vel, az elektrooptikai felderítő rendszerrel, és a fegyverrendszerrel hogyan fogjuk majd üzemeltetni és használni a gépeket. Most még az út elején járunk, reptechnikát oktatunk, de majd az lesz az igazi, amikor a teljes rendszer itt lesz – mondta a típusra elsőként átképzett két helikoptervezető.

*

A levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába. Ebben a tekintetben nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről. Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését.Így fogalmazott 2016-ban, az AS350-esek érkezésekor Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, a típus felügyelője.

- Valóban segített, a dokumentálási rendszer, a műszaki leírások, az üzemeltetési szabályzatok nagyon hasonlóak, mindkettőnek internet alapú, elektronikus üzemeltetési utasításai vannak – mondta Bagi Tamás őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka, akivel a repülőműszakiak típusátképzéséről és a napi feladatokról beszélgettünk. - Mi már egy évvel korábban gondolkodhattunk azon, hogy kik mennek majd típusátképzésre műszaki részről. Missziós tapasztalattal, jó angoltudással rendelkező embereket kerestünk és volt egy kiegészítő nyelvi felkészítésünk. Mi nem használtuk az angolt, mint a pilóták, mert az orosz típusokon erre nem volt szükség, magyarra fordított műszaki utasításokból dolgoztunk évtizedekig. Nekünk az afganisztáni missziós tapasztalat segített. Az egyéves felkészítésen a bázis nyelvtanára tanított minket és az is hasznos volt, hogy az AS350-es dokumentációja már angol nyelvű volt. Azt forgattuk, ismerkedtünk az alkatrészek, berendezések neveivel és a kiszolgálási utasításokban leírtakkal - emlékezett vissza Bagi őrnagy.

h145-16.jpg

- A mi képzésünk nyolc és fél hetes volt ugyanott Donauwörthben, ahol a pilótáknak. Elmélettel kezdtük, van B1-es és B2-es képzés. A B1-es a régi rendszer szerinti sárkány-hajtóműnek felel meg, a B2-es az avionikai, ami régebben a rádiós és EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) volt. Én B1-es szakember vagyok, mi tavaly augusztusban kezdtük két és fél hét elmélettel. Ugyanaz volt a tananyagunk, mint a pilótáknak, csak mi mélyebben tanultuk a rendszereket. Utána volt egy három és fél órás teszt jellegű elméleti vizsgánk. Az egész tanfolyam és a vizsga az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) szabványra épült és annak megfelelően zajlott. A vizsga után végig gyakorlati képzés következett, megtanultuk a rendszerek ellenőrzését, az ellenőrző berendezések használatát, szét- és összeszereltük az egyes fődarabokat, a főreduktort, a Fenestron-rendszert, a helikopter vezérlését és a tűzoltórendszert. Ezt egy felállványozott oktató gépen gyakorolhattuk, amit az elmélet során is sokat használtunk. Az orosz típusról érkezve a számítógép, tele hibaüzenetekkel egy nagyon bonyolult rendszer volt számunkra és sok volt a kérdés az elmélet közben. Aztán kimentünk a géphez és az oktató megmutatta, hogy hol fog feljönni a hibaüzenet, hogyan kell lereagálni később a hibajavítás során. A gyakorlati képzés is ezen a gépen zajlott. A könnyebb bemutathatóság érdekében ezen már megbontották az egyes rendszereket. A gyakorlati képzés három és fél hetes volt és egy komoly, három és fél órás vizsgával zárult. A vizsgán fizikai segítőnek volt mellettünk egy oktató, és volt egy vizsgáztató, aki egy hibajelenséget szimulált. Nekünk a hibajavítás folyamatát kellett bemutatni a számítógépes rendszeren és a műszaki kiszolgálási utasításon keresztül – azt, hogy ott a helikopter, ott a számítógép, és a számítógépes rendszeren keresztül hogyan keressük meg a hiba javítását és milyen ellenőrző berendezést használunk. A vizsga után kaptunk az Airbustól egy B1-es jogosítást, ami teljes körű üzemeltetésre jogosít. Ezt itthon a hatóság kiegészítette a magyar szabályok szerint.

h145-13.jpg

Ezután a hajtóműveket gyártó cégtől, a Safrantól kaptunk egy képzést. Az elméleti képzést egy ötnapos Level 1-es és egy három napos Level 2-es képzés követte, mindkettő vizsgával zárult. A Level 1 az általános napi üzemeltetést jelenti a hajtóművön, a Level 2 pedig a modulok szétszerelésére jogosít, mivel ezen a hajtóművön lehetőség van erre is. Az orosz típusoknál egy elég bonyolult rendszer volt, az egész hajtóművet ki kellett küldeni javításra. A H145M-en lehetőség van a modulokat itthon szétszerelni, kicserélni majd a hajtóművet visszaépíteni a helikopterbe.

Hazaérkezésünkkor már vártak minket azok a német műszakiak, akiket az Airbus biztosított nekünk, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben és hibajavításban. A magyar hatóságnak már a szerződéskötéskor volt egy olyan igénye, hogy műszaki részről egy féléves tanulási időszakot vár el, amikor együtt dolgozunk a német segítőkkel. Ez május közepén jár le, akkortól rendelkezünk majd teljes értékű szakszolgálati engedéllyel, de a németek decemberig maradnak és segítenek.

h145-02.JPG

A vizuális ellenőrzés a H145M-en is megvan, a lemezeket felhajtjuk, benézünk a hajtóművek alá, de a számítógép kiírja, ha valami hiba van. Ez sokat segít és lerövidíti a repülés előtti ellenőrzést – folytatta a napi feladatokkal Bagi őrnagy. A kihívást a számítógép használata, a hibaüzenet értelmezése jelenti. A Helionix kijelzőn megjelennek a különböző jelzések, ezeket nekünk a földön le kell fordítanunk műszaki nyelvre és az alapján végezni a javítást. Ki van írva a hiba, azt értelmezni kell és tudni, hogy egy rendszernek melyik alrendszerére vonatkozik. A nagy időszakos karbantartás, ami a régi típuson 100-200-300 órás volt, itt 400 és 800 órást jelent, és van egy 12 havi is, attól függően, hogy melyiket éri el előbb a gép. Kisebb időszakosok itt is vannak. Például egy 25 órás, ami egy hajtóműpróbában kimerül. Beprogramozom, hogy hajtóműpróba, és a gép önállóan végrehajtja. Előtte még azt is kiírja, hogy mi mindent kell ellenőrizni, és ha az megvan, akkor gombnyomás és mehet. A próbát a diagnosztikai rendszer kiértékeli, és ha probléma van, arra reagálnunk kell. Ha minden rendben, akkor repülhet a helikopter, mi pedig ledokumentáljuk, hogy megcsináltuk a hajtóműpróbát.

h145-01.JPG

A papír kézikönyvek többsége eltűnt, helyettük lemezek, pendrájvok, és laptopok jelentek meg az asztalokon. Ezt is meg kell szokni, hogy laptopon kell végigkövetni egy javítást. A műszaki kiszolgálási utasítás is linkszerű, vagyis beírjuk a hibát, felhozza az alrendszereket és a hibát, rákattintok a linkre, ad egy másik oldalt, és azon ott van, hogy mit kell végrehajtanom. Így folyamatosan végigmegyünk a linkeken. Erre fejben is át kell állni üzemeltetés, logisztika és tervezés-szervezés szinten egyaránt. A tervezés-szervezésen belül van egy, a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO), akik a repidő és az időszakos vizsgák tervezésében segítenek sokat, és van egy ötfős logisztikai csoport, akik az anyagok beszerzését és a logisztikai támogatást adják – mondta a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka.

h145-07.JPG

A vontatáshoz egy keretet tolnak a gép alá és a csúszótalphoz rögzítik.

h145-03.JPG

A gép földi mozgatásához a csúszótalp végére kerekek kerülnek, és a talpat ezután meg lehet emelni.

h145-05.JPG

Földi mozgatásnál a farokrésznél egy ember kíséri a helikoptert.

Ha mégis elakadnának a szolnoki H145M műszakiak, a hét minden napján éjjel-nappal az Airbus folyamatos ügyfélszolgálata lesz segítségükre. Nem csak Európában, hanem más földrészen is van ilyen szolgáltatás. Lehet, hogy ha éjszaka kell a segítség, akkor nem a német ügyfélszolgálat segít, hanem az ázsiai, mert a napszak miatt az van szolgálatban. Rögtön reagálnak, és ha nem is öt percen belül, de hibától függően pár órán belül küldik a választ vagy javaslatot. Külön osztályok foglalkoznak a sárkánnyal, a hajtóművel, az avionikával vagy a rádióval. Az alkatrészellátás tekintetében az első körben ötéves logisztikai csomagot kap a honvédség, amiben benne van minden, ami a napi üzemeltetéshez kell. Az utánpótlást a már említett logisztikai csoport koordinálja Szolnok és az Airbus között. Ezek a kezdőcsomagok alkatrészt nem tartalmaznak, ha valaminek lejár az üzemideje azt azonnal lereagálják, és a cseredarab csomagküldő szolgálaton keresztül 1-2 nap alatt a helikopterbázison van.

h145-14.jpg

Az előrelépés a műszakiaknál is a kutató-mentő gép lesz. A felszerelés és a csörlő már megérkezett, az Airbus embere már megtartotta a műszakiaknak a csörlő karbantartásával kapcsolatos képzést. A hajtómű moduljainak szétszerelésével kapcsolatos kiegészítő tanfolyam is lezajlott Szolnokon, amit a csörlőkarbantartás tanfolyamához hasonlóan Szolnokra kértek a műszakiak, hogy lássák, miként működik a helyi viszonyok között, milyen helyet kell kialakítani, milyen eszközökre van szükség. Az idén beérkező kutató-mentő gépek mellett a harci HForce változatból is érkezik, de ezzel majd csak az év utolsó negyedében kezdenek foglalkozni a helikopterbázison, ahol újabb elméleti és gyakorlati képzés vár majd hajózókra és műszakiakra egyaránt. Külön fegyveres képzés is lesz majd, amelyhez már a saját H145M flottából kell gépet biztosítani. Az Airbus oktatók irányításával azon gyakorolják majd a blokkok fel- és leszerelését és a töltést. A HForce-os műszaki segítők szintén hat plusz hat hónapig támogatják majd a munkát.

A H145M típus minimális személyzete egy fő, de a honvédség két fővel tervezi üzemeltetni. Ha elő is fordul olyan, hogy egy pilótával kell végrehajtani egy-egy feladatot, a harcászati feladatokat két fővel repülik majd. A gépek előkészítését a műszakiak végzik, de hadműveleti feladatra nem visznek magunkkal mechanikust, technikust és mérnököt. A gépen lévő kézikönyv ellenőrző listája alapján bizonyos feladatokat, például az ismételt előkészítést elvégezheti a pilóta, de itt inkább csak vizuális ellenőrzésről van szó, azon kívül csak felügyelni kell a számítógépet. Amikor viszont mindenképpen szükség lesz a műszakiakra, az a konfigurációváltás. A típus sok mindenre használható, és akár napról napra is változhat majd, hogy milyen feladatra indul egy-egy szolnoki H145M.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. áprilisi számában jelent meg. Az interjú óta kialakult koronavírus-járvány miatt az idei folyamatokra vonatkozó adatok változhatnak.