A repülőműszakiak közül sokan nem a hangárban és a kapcsolódó műhelyekben dolgoznak, hanem az állóhelyek betonján, a zónában vagy, ahogy ők mondják, kint a csíkon. Feladatuk, hogy a nap elején vagy két repülés között felkészítsék a repülőgépeket a következő feladatra. Teszik mindezt télen-nyáron, éjjel és nappal, függetlenül az időjárástól.

Munkájukról, és napi feladataikról ritkán esik szó. Ez a bejegyzés most azokról szól, akik az egy éve kivont MiG-29-esek és a két éve búcsúztatott L-39-esek mellett töltötték napjaikat, kint a csíkon.

A kecskeméti indítózónába érkezve a látogató a zónában dolgozó műszakiak épülete mellett halad el. Az épület emeleti szintje a mérnöki torony, az ügyeletes mérnök birodalma. A repülés műszaki főnöke folyamatosan hallgatja a repülőgépek rádiózását, valamint szervezi és irányítja a zónában dolgozókat. Ő szervezi a kiszolgálójárművek feladatait is és elkészíti a másnapi beosztást, azt, hogy ki melyik repülőgépen dolgozik majd.

A MiG-29-eseket és az L-39-eseket két külön század üzemeltette, de ezeket végül Vegyes Műszaki Üzembentartó Század néven összevonták. Igaz a mindennapok során megmaradt a „Dongó század” használata. Az összevont században előfordulhatott, hogy valaki az egyik héten MiG-29-est szolgált ki, a másik héten Albatrost. Lehetőleg minden műszaki „saját” gépet kapott egész hétre. Az, hogy melyiket, az általában az előző hét második felében derült ki. A zónában dolgozók ekkor kapták meg a következő hét tervezett feladatait, azt, hogy mennyi repülés várható, mikor lesznek nappali vagy éjszakai feladatok és azt is, hogy ezekhez hány repülőgépre lesz szükség. A hét első napja általában a műszaki nap, amikor elvégezték a repülőgépek ápolását és felkészítették azokat a heti feladatokra. Előfordult, hogy már hétfőn délután is volt repülés, de a feladatok többsége a keddi, szerdai és csütörtöki napokra koncentrálódott.

Az L-39-eseket és a MiG-29-eseket felkészítő állomány számára 3 órával a repülések megkezdése előtt kezdődött a munka. Ebbe az időbe az előző napról esetleg megmaradt hiba kijavításának is bele kellett férnie, bár a repülés befejezésekor volt még egy alapos ellenőrzés és az ott feltárt hibát, lehetőség szerint még aznap kijavították. Eligazítás akkor volt, ha valami változás történt a tervben, pl. póttartály kellett, vagy le kellett hajtóművezni egy gépet.

Ezután kitakarták a feladatra kijelölt repülőgépeket, majd a zónába vontatták azokat. Ott a sárkány-hajtóműves, a rádiós, az EMO-s (Elektromos-Műszer-Oxigén), és a fegyveres szakág a meghatározott munkapontok szerint készítette fel a repülőgépeket. Ez utóbbi szakág akkor is kint volt, ha a gép nem lövészetre indult. Kint a zónában a napi feladatok ismeretében függesztették vagy levették a póttartályokat, elvégezték az üzemanyagtöltést. Ez az Albatroson még pisztolyos rendszerrel, kézzel történt, a MiG-29-esen pedig egy központi feltöltőn, zárt rendszeren keresztül. A 29-esen a póttartály függesztését még egy hajtóműpróba is követte. Eközben elrendezték a kabint, majd segítettek a gépbe ülő pilótának, akivel előtte közösen ellenőrizték a gépet.

A zónában dolgozó tiszthelyettesek munkájának végső visszaellenőrzését egy tiszti rendfokozatú mérnök-műszaki végezte. Törvény szabályozza, hogy egy adott gépmennyiséghez hány fő visszaellenőrző kell, és a repülőgép akkor indulhatott, ha az előkészítését végző mechanikus és a visszaellenőrzést végző tiszt is aláírta a szükséges papírokat.

Miután a gép és a személyzet is készen állt az indításra, a műszakiak a géphez csatlakoztatott, mikrofonnal ellátott fejhallgatón keresztül kommunikálhattak a pilótával. Hajtóműindítás közben ezen keresztül hallották a pilóta információit az indítás folyamatáról és a paraméterekről. Az Albatroson nem használtak fejhallgatót, mert akárcsak egykor a MiG-21-esen, a nyitott kabin mellett állva tudták figyelemmel kísérni az indítást.Ha az indítás után valamilyen problémát találtak, például üzemanyagfolyást vagy a kormányszervek rendellenes működését, akkor azt a mikrofonon keresztül szóban tudták jelezni a pilótának. Az Albatrosok személyzete felé kézjelekkel kommunikáltak.

Indítás után lecsatlakoztatták a földi áramforrásként szolgáló APA-kocsit, felmutatták a katapultülés(ek) biztosítékát, a fegyverrendszer biztosítékát vagy a külső függesztmény oldásbiztosítóit, és még egyszer benéztek a gép alá. Ha minden rendben volt, akkor elvették a féktuskókat, és a gép indulhatott a feladatára.

A feladatról visszaérkező gépet ismét körbejárták, esetleges sérüléseket, folyásokat keresve. A végrehajtott feladat adatait kiértékelték, az L-39-esét egy kazettáról, a MiG-29-esnél pedig letöltötték egy adathordozóra. Ha a kiértékelt adatok alapján nem találtak meghibásodást, akkor nagyjából 20 perc múlva a repülőgép újra indulásra készen állt. Főként a téli, csapadékos időszakban és persze a hosszú évek tárolási gyakorlata miatt leginkább az elektromos berendezéseknél volt tapasztalható meghibásodás.

A hibákat lehetőség szerint igyekeztek a zónában kijavítani, de, ha komolyabb felszerelésre volt szükség, akkor a gép a hangárba került, annak a csapatnak a keze alá, akik az időszakos javítások mellett a meghibásodásokkal is foglalkozott. A MiG-ek fékernyőit az ejtőernyős szolgálat gyűjtötte be és hajtogatta, majd a zónában a műszakiak helyezték vissza azokat. A zónabeli feladatok akkor szaporodtak meg, ha lövészet volt, mert akkor kétzónás kiszolgálás volt. Az egyik a fogadózóna, ahol a repülőgép először egy lődomb mögé állt be. Az esetlegesen elakadt, bent maradt lőszert vagy nem irányított rakétát ott vették ki, majd ezután a gépet átvontatták az indító zónába. Ekkor kevesebb „körre” jutott idő egy-egy váltás alatt. A MiG-29-eseket és az L-39-eseket kiszolgáló műszaki állomány két évre kapta a szakszolgálati engedélyét, és évente lehetett osztályba soroló vizsgára menni. A harmad-, másod-, majd első osztályú fokozat után mesterfokozatot szerezhettek, amelyet azután kétévente kellett megvédeni. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazai Gripen közösség öt éve üzemelteti a típust, amellyel szeptemberben érték el a hatezredik repült órát. Az évfordulók és jelentősebb óraszámok mindig jó alkalmat adnak arra, hogy betekintsünk a hétköznapokba, az egyes problémák, és az elért eredmények hátterébe valamint, hogy a jövőre vonatkozó tervekről is ejtsünk néhány szót.

Ismeretes, hogy a magyar légierő részére a JAS 39C/D gépek leszállítása 2006 márciusában kezdődött és 2007 decemberéig tartott. A tizennégy gépes flotta hivatalos átadására a következő év januárjában került sor. Az első, legfontosabb cél a típus készültségi szolgálatba állítása volt. Erre 2008 végén került sor, a Gripenek a MiG-29-esekkel felváltva látták el a készültséget. Ennek a vegyes állapotnak 2010 decemberében lett vége és a Nagyvas kivonása után csak a JAS 39-es maradt szolgálatban. A Gripenben olyan (védelmi) képesség megszerzésének lehetősége szunnyad, amellyel a magyar légierő korábban nem rendelkezett. A kérdés az, hogy ennek a képességnek a kiaknázása hol tart most, bő öt évvel és hatezer repült órával a kezdetek után.

Cseh szövetségeseink gyakran szolgálnak összehasonlítási alapként, hiszen ők is tizennégy Gripent üzemeltetnek. A készültségi szolgálatot bő hetven nap alatt vették át a kifutó MiG-21-estől. A gyors cseh típusváltás mögött volt egy kényszerítő erő és egy sajátos motiváció is, még ha erről sokan el is feledkeznek, vagy nem tudnak.

A részben korszerűsített cseh MiG-21MFN gépek élettartamuk végéhez értek, a váltótípus rendszerbe állítása nem várathatott magára. Amíg a jó öreg deltaszárnyúak utolsó óráikat repülték a cseh légtérben, addig Kecskeméten ilyen kényszer nem volt, még évekig lehetett számolni a MiG-29-essel, amely egyre csökkenő számban, de húzta az igát, adta a készültségi szolgálatot. Ugyancsak a sürgető típusváltás volt az oka annak is, hogy a csehek gyors hajózóképzést kértek a svédektől. Nálunk hosszabb idő állt rendelkezésre, ennek hátterében megint csak a MiG-29-es állt. A Magyar Honvédség részére 2005 januárja és 2009 decembere között képeztek ki pilótákat.

A rekordidő alatt lezavart cáslavi típusváltás mögött még egy dolog húzódik. Amikor a csehek a NATO rendszerében (NATINADS) kezdtek el készültséget adni, akkor azt egy szűk, zárt közösség látta el. Ez a szűk közösség - fogalmazzunk így - anyagilag rendkívül jól volt motiválva. Egyértelmű volt, hogy ez a kedvező állapot akkor marad fenn, ha a JAS 39-est sikerül gyors ütemben készültségbe állítani. Sikerült. A Gripenen egy ideig ugyanaz a szűk közösség adta a készültséget, mint a MiG-en. Az optimális létszámnak távolról sem nevezhető nyolc hajózó akkoriban szinte a bázison élt. Könnyen kiszámítható, hogy ha két fő ad készültséget, kettő pedig pihen, akkor túl sok tartalék nem marad.

2010 végétől Kecskeméten is a JAS 39C-k állnak készültségben. A készültséget adó pilóták tipikus feladata azoknak a közforgalmi repülőgépeknek az azonosítása, amelyek kétoldalú rádiókapcsolat nélkül lépnek be a magyar légtérbe. Mivel a riasztás kiadása nem nemzeti hatáskörben van, a készültség felszállását a NATO légi vezetési rendszerén keresztül rendelik el.

A hazai Gripenek alkalmazásakor elsődleges cél a készültségi szolgálat olt. Csak ezután következett a levegő-föld feladatok gyakorlása. Ez már elsősorban a szárazföldi erők érdekében és gyakran velük együttműködve történik. Ilyen együttműködés például a földi előretolt repülésirányítóval (JTAC) közösen végrehajtott feladat. A NATO szabvány szerinti eljárások és rávezetések gyakorlása jelentős részben a szolnoki MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj JTAC jogosítású katonáival történt, de gyakoroltak már az MH 5. Bocskai István Lövészdandár debreceni és hódmezővásárhelyi katonáival közösen is.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnoka, Kilián Nándor dandártábornok szerint szakosodás lesz, mert nem lehet mindenkit mindenre kiképezni. Már most is van egy kisebb csoport, amely a levegő-föld feladatok irányába mozdult el.

A magyar Gripenek levegő-föld fegyverzete a földi célra is használható gépágyún kívül az AGM-65 Maverick rakéta, amelynek gyakorló változatát is beszereztük. A Gripen fegyverrendszerébe más fegyvereket is integráltak, például a hagyományos és a lézervezérlésű bombákat is. A hajózók ezek alkalmazását is gyakorolhatják anélkül, hogy valódi bomba lenne a gépre függesztve. A rendszer képes szimulálni a fegyverek repeszhatásának zónáját is, így a pilóták már a gyakorlások során is úgy repülhetnek, mintha valódi fegyvert oldottak volna. Ezzel a rendszerrel és a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténerrel a levegő-föld kiképzést meg lehet csinálni. Ha egyszer a lézerbombák beszerzésére is sor kerül, akkor csak egy kiegészítő gyakorlásra lesz szükség.

Ez a gyakorlás a fedélzeti rendszerekkel nagyjából kilencven százalékig közelíti meg a valós helyzetet. Amit azonban sem a Gripen sem más típus nem képes szimulálni, az az éles fegyver alkalmazásának pszichés háttere. Ezért, ha nem is minden rendszeresített fegyverrel, de az éleslövészeten mindenkinek át kell esnie, hogy az éles fegyver alkalmazásának pszichés hátterét és felelősségét megtapasztalja.

Levegő-levegő éleslövészetre Magyarországon nincs mód, azonban a gépágyús levegő-föld lövészetre igen. Ez egyben a fegyver és a lőszer működőképességének ellenőrzése is. Ami azonban a hazai lőterek mérete miatt nem lehetséges, az a Maverick rakéta indítása. Egy éleslövészeten ki kell zárni annak lehetőségét, hogy a fegyver meghibásodás miatt lakott terület fölé jusson. Ez a hiba egy gépágyúnál természetesen kizárt, egy Mavericknél azonban első a biztonság alapon számolni kell ezzel is.

Kilián tábornok, aki maga is Gripenen repül, úgy véli, hogy mivel a Litening konténerrel és a gyakorló Maverickkel az alkalmazást jól be lehet gyakorolni, egy szűk büdzséből gazdálkodó légierőnek nem biztos, hogy éles indításokkal kell meggyőződni a fegyver működőképességéről. Ugyanez érvényes az AIM-120 AMRAAM közepes hatótávolságú légiharc rakétára is, amit a Gripen fegyverrendszere ugyancsak képes szimulálni anélkül, hogy a rakéta a gépre lenne függesztve. A bázisparancsnok véleménye szerint a pszichés felkészítéshez a gépágyús lövészet és az AIM-9 Sidewinder rakéta indítása is megfelelő. Rakétás éleslövészetre a Gripennel eddig egyszer került sor, amikor 2008-ban a svédországi Vidsel lőterén az első két kiképzett csoport indíthatott rakétát.

A legközelebbi svédországi éleslövészetet 2012 tavaszára tervezi a kecskeméti Gripen közösség. A komplex gyakorlat négy fő feladat köré lesz szervezve. Gépágyús éleslövészet egy Learjet által vontatott légi célra, éles infravörös rakéta indítása, kismagasságú / nagysebességű tréning és végül Vidselből Ronneby-be átelepülve egyhetes gyakorlaton, a Lion Effort 2012-n történő részvétel. A lövészeten azok a fiatalok indítanak majd éles rakétát, akiknek erre eddig még nem volt lehetőségük.

Ami jól működik, az a JAS 39-es üzemeltetőket tömörítő Gripen User Group. A GUG meghatározott protokoll alapján, rendszeres időközökben tart találkozókat légierő parancsnoki és munkacsoport szinten is. Az információcsere érinti a kiképzést és a repülésbiztonságot is. Az információk és a kapcsolódó kommentek GUG-on belüli közzétételéhez Kecskeméten fejlesztettek ki egy számítógépes rendszert.

Azonban nemzetközi gyakorlatok ide, Gripen User Group oda, Kilián tábornok is egyetért azzal, hogy valami mégis hibádzik, hiszen hétköznapi szinten eddig nem sikerült megoldani a közös gyakorlást. Például a csehekhez viszonyított földrajzi közelségünk egyértelművé tenné a közös kiképzési repüléseket egymás gyakorló légtereiben. Mindenesetre eddig ők sem keresték az együttműködés lehetőségét, legalábbis velünk. A cáslavi Gripen pilóták rendszeresen használják a német légteret, a Luftwaffe hajózói pedig gyakran repülnek Csehország felett. Talán a probléma az, hogy mi a NATO déli régiójához tartozunk, a csehek pedig az északihoz; lehet, hogy ez okoz adminisztrációs vagy gondolkodásbeli problémát.

Nem magyar sajátosság, inkább a régiónkra jellemző, hogy az ötleteket mindenki jónak, hasznosnak, kivitelezhetőnek tartja és a dolog nagyjából ezen a szinten meg is reked. Pedig a jogi háttér tisztázása után ki lehetne dolgozni a közös gyakorlás kereteit majd a jóváhagyást követően századszintre kell delegálni a feladatot. A „meleg vizet már nem kell feltalálni”, hiszen Nyugat-Európában számos példa van az ilyen együttműködésre. Azok a légierők századszinten szervezik a napi közös kiképzési repüléseket és az egymás repülőterein történő tankolásokat. A mi régiónkban kis létszámú légierők vannak, a nagyobb kötelékek gyakorlása csak közösen képzelhető el, akár a cseh Gripenekkel, akár másokkal, például szövetségen kívüli szomszédunk, Ausztria Eurofightereivel.

JAS 39-eseink eddig hibátlanul szerepeltek a nemzetközi gyakorlatokon; a 2007-es szardíniai Spring Flag-en például az egyetlen típus volt, amelynél egyszer sem kellett meghibásodás miatt feladatot törölni vagy módosítani. A tapasztalat az, hogy a gép kis mérete és a sárkánynál felhasznált anyagok miatt a Gripen radarral nehezen észlelhető a levegőben. Ennek köszönhetően a magyar pilóták számos esetben időelőnnyel alkalmazhatták a taktikai manővereket.

Gripenjeink alkalmasak a légi utántöltésre, és líbiai bevetéseiken a svéd gépek is rendszeresen tankoltak nemcsak a saját Herculesből, hanem az USAF KC-135-ös és KC-10-es tankerjeiből, vagy a francia légierő C-135FR gépéből. Kezdődhetne tehát a kiképzés, hiszen ezekből a tankerekből a magyar gépeket is lehetne tölteni. A megszerzett jogosítás fenntartására ismét csak a nagyobb nemzetközi gyakorlatok, és a közös kiképzési repülések adnak lehetőséget, mivel a költségmegosztásnak köszönhetően kedvezőbb költséggel lehetne fenntartani a jogosításokat. Jó példa erre az a közös kiképzési repülés, amit az USAFE avianói ezredének F-16-osaival közösen hajtottak végre a magyar Gripenek. Az Olaszországból érkező Falconok a kecskeméti vadászokkal gyakorolták a légiharcot, majd amíg a Gripenek leszálltak Kecskeméten, az amerikai pilóták megtankoltak abból a tartálygépből, amely egész idő alatt nagy magasságban várakozott. A töltést követően harcba bocsátkoztak egy újabb Gripen kötelékkel.

A légi utántöltés képessége már-már alapkövetelmény egy komolyabb gyakorlaton is. Aki ugyanis nem alkalmas a levegőben tankolni, azt sokszor csak nagy nehézségek árán lehet beilleszteni a feladatba. Ennek keserű élményét annak idején a magyar MiG-29-es pilóták is megtapasztalták a NATO Air Meet-eken, amikor gépükkel utolsóként indultak és elsőként szálltak le. A légi utántöltésre képtelen személyzet csak kompromisszumokkal használható, mert akadályozza a bevetés eredményes végrehajtását.

Szimulátoros gyakorlásra a kecskeméti repülőbázison és Svédországban van lehetősége a magyar Gripen közösségnek. A bázison található szimulátoron a különböző eljárásokat, a kötelékezést, a fegyverhasználatot, a légi utántöltést és a meghibásodások esetén szükséges teendőket lehet gyakorolni. A szimulátor használata ugyanúgy be van osztva, mint a repülőgépeké, üresjárat szinte nincs. Az eszközt egy személy is tudja működtetni, tehát, ha egy pilóta éppen vasárnap érez kedvet ahhoz, hogy gyakoroljon, akkor azt megteheti. A pilóták előre is megtervezhetik a feladatot, de a kabinban ülve is „klikkelhetnek” és már fut is a kiválasztott program. A századnál felállított szabály szerint havonta egyszer mindenkinek végre kell hajtania meghatározott feladatokat. Ezt dokumentálják, akinek nincs meg a kötelező szimulátoros gyakorlata, az nem repül.

A taktikai képzésre a svéd harcászati szimulációs központ szimulátora szolgál, ahova rendszeresen utaznak ki a kecskemétiek. A több szimulátorból álló, egymással összekapcsolt rendszerrel saját és ellenséges feladat is generálható. A szimulátorral biztosítható taktikai képzés sokrétű. A pilóta gyakorolhatja a gépére indított rakéta elleni manővereket (ha nem sikerül, a gép „lezuhan”), de egy kisebb kötelék bevetésének tervezése is gyakorolható. A végrehajtás után a kiértékelés egy nagyméretű 3D-s kivetítőn követhető, ahol látni, hogy ki, mikor és hol járt, mit csinált. Idén több „mission commander”-t képezhettünk így ki, akikre egy NATO gyakorlaton egy kisebb, nem csak Gripenekből álló kötelék vezetését lehet bízni. Tavaly és idén már nem csak pilóták gyakoroltak a svéd központ taktikai szimulátorán, hanem vadászirányítók is, sőt idén JTAC is volt a kiutazó csoportban, mert az ő gyakorlása is megoldható volt. A szimulátor bérleti díja nem olcsó, több tízmillió forintról van szó az egyhetes időtartamra, de még így is sokkal kevesebbe kerül, mintha valódi repüléssel kellene begyakorolni a feladatokat, ahol még az ellenséges gépeket is biztosítani kell. Ez tehát az egyik legjobb módszer a taktikai képzésre és az egy hét alatt a szimulátorral ezer „felszállást” lehet végrehajtani.

A szimulátor mellett a centrifuga tréning is kötelező. A kiutazók ekkor a vízi túlélő tréninget is teljesítik, amikor az ejtőernyőt motorcsónakkal vontatják fel, majd a vízre (tengerre) ereszkedést követően be kell jutniuk a gumicsónakba, gyakorolniuk kell a túlélő eszközök használatát, majd a helikopteres kiemelést. Ismét csak a költségcsökkentést szem előtt tartva, kidolgozásra került az a javaslat, hogy ezt a túlélő tréninget itthon teljesítsék a Gripen pilóták. Ezt a kijelölt hajózó és ejtőernyős tiszt szakmai felügyelete mellett a Tisza-tavon lehetne végrehajtani a szolnoki helikopteresekkel karöltve.

Az már a hazai Gripen üzemeltetés elején kiderült, hogy a tervezett műszaki létszám kevés lesz. Megfelelő számú üzemképes repülőgéphez megfelelő létszámú műszaki kell, és ez az állapot Kecskeméten nem állt fenn. A létszám egész egyszerűen kevés volt ahhoz, hogy a zónában (üzemeltetés) és a hangárban (javítás) elegendő számú műszaki dolgozzon. Ezt a tapasztalatlanságból eredő hibát utólagos képzésekkel kellett orvosolni, bár műszaki vonalon némi tartalék még jól jönne. Annyit azonban már sikerült elérni, hogy az üzemképességi mutatók mára igen jók lettek, a hangárban két műszakban folyhat a munka, és van egy üzemeltető csoport, amely a repüléseket szolgálja ki a zónában.

Mégis van egy kérdés, amit nem lehet szemlesütve megkerülni, ez pedig a műszakiak elvándorlása, ami szoros összefüggésben áll az anyagi megbecsüléssel. A repülésben ugyanis nem követhető az „amíg fizetgetnek, addig dolgozgatunk” gyakorlat, így aki nem tud megélni a jövedelméből, az bizony más foglalkozást keres. A hivatástudat, a szolgálat, a közösség összetartó ereje szép, sőt nemes dolgok, de mindenki meg akar élni és gondoskodni a családja anyagi biztonságáról.

Képzeljük hát magunkat egy tapasztalt műszaki tiszthelyettes helyébe, aki egy kb. ötvenmillió dollár értékű Gripent üzemeltet havi 100-130 ezer forintért vagy egy mérnök végzettségű tiszt bőrébe, aki 150 ezret visz haza havonta. Ezekkel a számokkal és felelősséggel állítsuk szembe azokat a lehetőségeket, amelyet egyes civil cégek nyújtanak a jól képzett, tapasztalt műszaki munkaerőnek. Ha 300-400 ezer forintos ajánlataik mellé odatesszük a fenti összegeket, akkor borítékolható, hogy előbb-utóbb egy ilyen cég szélturbinája fog győzni a Gripennel szemben. Sajnos ez napjaink realitása. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repüléssel kapcsolatos alkotások egyik fajtája a repülőgépek valósághű oldalnézeti grafikája. Ilyen díszlapokat szinte minden repülőalakulatnál láthatunk, ha bejutunk az épületekbe vagy a századok helyiségeibe. A magyar légierő repülőgépeit bemutató díszlapok gyártását több mint tíz évvel ezelőtt egy olyan megszállott szakember kezdte el, aki katonai múltja és alkotásai révén, a repüléshez és a honvédséghez a mai napig nagyon közel áll.

Juhász „Juci bácsi” János nyugállományú repülő alezredes, szállítóhelikopter-vezető és hadműveleti-kiképzési osztályvezető volt Szentkirályszabadján az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél. 1992 óta foglalkozik komolyabb képek festésével. A művészi munkát egy székesfehérvári lakótelepi ablaktalan pincében kezdte. Akkoriban az ezrednél nem volt egyedül ezzel a hobbyval, ugyanis több amatőr képzőművész hivatásos katonaként szolgált ott. Takács Imre őrnagy, helikoptervezető-oktató és tájképfestő, Balogh „Miha” Miklós százados, Mi-24-es berepülő operátor és karikatúrista, Nagyné Gizi mama főtörzsőrmester, repnyilvántartó és tájképfestő vagy Kiss Richárd mérnök százados, rádiómérnök és ceruzás nőrajzoló. Juci bácsi korábbi alkotótársa Borsody Tibor nyugállományú alezredes, rádiótechnikai szakember volt, aki a Légierő Parancsnokság állományában teljesített szolgálatot, és aki egyben országos hírű, többszörös díjnyertes hobby makettező. Kettejük szignója a BorJuh (Borjú), mottójuk pedig „A hűség szépsége” volt. Az élet elsodorta őket egymás mellől, ma már külön utakat járnak.

A nyugaton elterjedt NATO díszlapok látványa kapcsán, az oldalnézeti repülőgépfestmények kivitelezésének ötlete már régen megfogant Juci bácsiban. A 2001. szeptember 9-i szentkirályszabadjai nyílt nap adta meg a lökést ehhez, mivel az akkor Mi-24-esen repülő Iváncsik Miklósban felmerült a vendégpilóták alkalomhoz illő megajándékozásának ötlete. Így az ő kezdeményezésével készült el rohammunkában mintegy másfél hét alatt az első kép (Mi-24D) és kisszámú díszlap sorozat, majd ennek sikerén felbuzdulva a Mi-8T, MiG-29B, Me-109G6. Ezeket gyors ütemben követte a többi Magyar Légierőben szolgáló vagy szolgált típus.

Az első alkotás, egy Mi-24D.

A technológia hamar kikristályosodott, melynek eredménye a nyugati elvárásoknak megfelelő minőségű művek lettek. Egy festmény átlagosan 1-2 hét alatt készül el a rendelkezésre álló háttéranyagok függvényében, a széleskörű kutatómunkát nem számítva. A készítés teljesen kézimunka, de a forrásanyagok, jelvények feldolgozásában, és pontosításában Juci bácsi használja a számítógépet is. A festmények 50x80 cm-es ragasztott fehér falapra készülnek, előre kiszerkesztéssel, majd művész akryl festékek és tinták felhasználásával, speciális szórópisztoly és ecsetek alkalmazásával. A háttérinformációk és a szöveg összeállításában hathatós segítséget nyújtanak a volt kollégák, mint Nagy András nyugállományú mérnök őrnagy Szolnokról. Ugyancsak sok segítséget nyújtott a szolnoki bázis egykori parancsnoka, Orosz Zoltán akkori ezredes, aki nagy jelentőséget tulajdonított a festményeknek.

A mesterdarab, egy An-26-ost és egy műszaki tiszthelyettest ábrázoló festmény a szolnoki alakulatnál.

2008-ban a légierő haderőnemi főnök kérésére számítógéppel elkészítette a „70 éves a Magyar Légierő” egy részes, többtípusos oldalnézeti A/2 plakátját, mely ajándék részként szolgált a 2008-as repülőnapon az EU légierő vezérkar főnökök részére. Erre ráadásként jött akkor az egyik új Gripen hangár dekorációjaként 5 ív 1m x 11m HuAF oldalnézeti molinó, 94 típus ábrázolásával magyar tájak panoráma hátterével a HM Térképészeti Kht. nyomtatásában. Ez ma a szolnoki repülőmúzeumban az új kiállító hangár oldalát díszíti.

A Juci bácsi féle Big Mac. A végleges változaton sem a figurák, sem a jármű nem szerepel.

A közelmúlt díszlapjai közé tartozik a C-17-esről készült számítógépes grafikai alkotás, ami a 2009-es pápai átadási ünnepség alkalmából készült el. Juci bácsi a gyűjteménye fotóira támaszkodva készítette el a plakátot. Az elkészült lapon csak a zászlók és jelvények elhelyezését, az arányosító katonafigura és a BTR-70-es, valamint a gép sárkányán lévő használódási foltok eltüntetését kérték az ebben is igényes amerikaiak. A plakát nagy sikernek örvend, Pápáról a Boeing, az USAF és a NAMA alkalmazottak rendelnek belőle.

Az alkotó gondolatai időnként messze kalandoztak.

Juci bácsi úgy gondolja, hogy a katonai díszlapokhoz hasonló alkotás ráférne a légirendészetre is. Volt ugyan megkeresése, de pénzhiányra hivatkozva ez a munka nem valósult meg. Mint ahogyan a mentők múzeumába szánt mentőrepülős-mentőautós típusplakát sem.

Az eredeti festmények és a nyomatok egy része a Hadtörténeti Múzeumban, és több katonai alakulatnál van kiállítva. A díszlapokból azonban bárki rendelhet, az alkotó az airart@hdsnet.hu címen érhető el. Művei a http://airartgrafika.blogspot.com oldalon tekinthetőek meg.

Juci bácsi

* * *

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren az elmúlt három hétben zajlott le az első teljesen magyar szervezésű és lebonyolítású éjjellátó (NVG) elméleti és gyakorlati kiképzés.

Ha a hazai éjjellátó kiképzésről beszélünk, akkor 1999-ig kell visszatekintenünk. Ekkor kezdődtek azok az erőfeszítések, amelyek oda vezettek, hogy ma a magyar szállítóhelikopteres közösség már rendelkezik bizonyos éjjellátó képességgel. A több mint egy évtizeddel ezelőtti kezdeményezés 18 db éjjellátó készülék beszerzését célozta meg, elsősorban a kutató-mentő képesség növelése céljából. Mint tudjuk, 2008 májusáig kellett várni, hogy két oktató gépparancsnok és egy fedélzeti technikus megkezdhessee az oroszországi kiképzést a GEO-ONV-1 készülékkel, az ottani tematika alapján. A képzés során szerzett képességet itthon folyamatosan fenntartották. Újabb két év telt el az első hazai, MTE 2010 (Multinational Training Event 2010) elnevezésű képzés kezdetéig. Az ehhez szükséges NVG-k, az amerikai AN/AVS-9-esek 2010 márciusában érkeztek meg Magyarországra és még abban a hónapban lezajlott a földi próba is. A magyar hatóság az amerikai éjjellátók Mi-17N típuson történő alkalmazására májusban adta ki az engedélyt. 

A következő fázis az a horvátországi látogatás volt, amelynek során a hazai oktatók megtekintették az ottani kiképzést és annak dokumentációját. Ezután készült el a hazai kiképzési dokumentáció (Mi-17N - NVG SOP), így már nem volt akadálya a gyakorlati kiképzés megkezdésének.

A 2010. május 5. és 28. közötti kiképzésen magyar részről két Mi-17N közepes szállítóhelikopterrel 21 fő a Szolnok Helikopter Bázisról, tíz fő az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóaljtól, valamint hat fő a Pápa Bázisrepülőtérről vett részt. Az elméleti és gyakorlati kiképzést az amerikai SAG (Special Application Group) nevű cég öt embere és az amerikai különleges műveleti erők európai parancsnokságának légi komponensétől (US SOCEUR JSOAC) érkezett három fő vezényelte le.

A bő háromhetes gyakorlaton négy gépparancsnok, négy fedélzeti technikus, nyolc ajtólövész (door gunner – MH 25/88.) kapott NVG jogosítást, két fő műszaki pedig kiképzést az éjjellátó készülékek karbantartására. Az ajtólövészek a lövés nélküli célzást gyakorolhatták az NVG-vel.

Az éjjellátó képesség szinten tartása a gyakorló repülések keretein belül zajlott, gyakran a különleges műveleti erőkkel együttműködve. A képesség első éles alkalmazására a tavaly októberi vörösiszap katasztrófa során került sor, de az idei Logical Decision 2011 gyakorlaton szintén repültek NVG-s feladatot a szolnokiak.

A mostani, november 18-án befejeződött kiképzésen egy oktató gépparancsnok (Szabó Miklós alezredes, szállítóhelikopter zászlóalj parancsnok) és egy oktató fedélzeti technikus (Freytag Béla zászlós) három gépparancsnoknak és három fedélzeti technikusnak adta át ismereteit. Bár a kiképzéshez otthon, Szolnokon is minden adott, mégis célszerűbb azt a megszokott környezettől távol végrehajtani. Így valóban csak a feladat végrehajtására lehet koncentrálni.

Az éjjellátón keresztül a hajózók zöldben és feketében látják a környezetet, egy 40 fokos látószögön belül. Az NVG-s repülésnek megvannak a maga kis csapdái; nehéz megítélni a mélységélességet, a sebességet, a magasságot és a távolságot is. A műszereket az éjjellátó alól lepillantva nézik a pilóták.

Az orosz és az amerikai éjjellátó között vannak különbségek. Az amerikai valamivel jobb képet ad, ezért biztonságosabb. Az orosz eszközön keresztül nézve a kép széle enyhén görbül, ami fárasztó, könnyebben vezet szédüléshez vagy orientációvesztéshez, mivel a látószög korlátok miatt a hajózók folyamatosan mozgatják a fejüket. Ráadásul az orosz éjjellátó csak egyféle sisakra rögzíthető, a magyar szállítóhelikopteresek által jelenleg használt Gentex sisakra nem.

Három hét nem elég egy teljes éjjellátó kiképzéshez, de az elméleti és a gyakorlati ismereteket egy blokkban lehet leadni. Valójában ez a kezdete egy olyan képesség megszerzésének, amit azután folyamatos gyakorlással lehet tökéletesíteni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A naptár 2002. október 29-ét mutatott, az óra pedig 11.45-öt, amikor Kassától keletre, egy kismagasságú műrepülő feladatról visszatérőben leállt a szlovák légierő 4705-ös oldalszámú L-39ZA Albatros repülőgépének hajtóműve. A kabinban magyar pilóták ültek, akik egy sikertelen hajtómű indítási kísérlet után az egyetlen megoldást választották: katapultáltak.

A történet ott kezdődik, hogy 2002-ben a magyar Albatrosok nagyjavítása miatt a napi kiképzési repülésekre kevés gép állt rendelkezésre. A probléma megoldása a szlovák légierő L-39-eseiben rejlett. Ezért a Magyar Honvédség tíz pilóta részére 600 óra repülési időt vásárolt. Ez az adott hónapban 60 óra repülést jelentett minden egyes pilótának, napi háromszor egyórás felszállást, plusz a szimulátor gyakorlatot.

Egy ilyen színes L-39ZA-ból katapultáltak a magyar pilóták.

A kiutazó csapat hétfő hajnalban kelt útra, majd a kiérkezést követően még aznap elkezdődött a repülés. Az egész hét repüléssel telt, még szombat délelőttre is jutott felszállás. Délután hazautaztak a pilóták, akik a vasárnapot otthon töltötték majd hétfő hajnalban újra indult a hét. Kiutazás, repülés, szimulátor, majd szombat délután hazautazás. Így ment ez négy hétig. A kint töltött idő egy nagyon intenzív időszak volt, sok repüléssel, bajtársias hangulatban a szlovák pilóták között.

Október 29-én a 4705-ös oldalszámú Albatros 200 méterre süllyedőben tartott hazafelé. Az első kabinban Molnár Tibor főhadnagy ült, Vadas Jenő alezredes pedig a hátsó ülésben. A toronyban a Biele Albatrosy kötelék vezére, a kiemelkedő egyéniségű Ivan Chvojka alezredes volt szolgálatban. Ő adta meg az engedélyt a közeledő gép pilótájának, hogy megkezdheti a süllyedést. Ez volt az utolsó rádióforgalmazás a torony és az L-39-es között. Molnár főhadnagy gázt adott volna, hogy a vízszintesbe felvett gépet egy kicsit „megtámassza”, amikor a fordulatszámmérőre pillantva látta, hogy az megy lefelé. Ez volt az első jele annak, hogy gond van az Albatros hajtóművével.

- Nem reagál a hajtómű és pörög lefelé - szólt a főhadnagy a hátul ülő tapasztalt alezredesnek.
- Na, katapultálunk? – jött a válasz a hátsó ülésből.
- Nem, még indítunk egyet! – döntött a főhadnagy.

Ezt az ottani szabályzók lehetővé tették, itthon már nem lehetett volna. A hazai szabályok szerint 1500 méter volt az indítási kísérlet alsó határa. A szlovák szabályzók szerint, ha lehetőség volt az indításra és sebessége is volt még a gépnek, akkor még abban a magasságban is lehetett egyszer indítani. Így Vadas alezredes vezette a gépet, Molnár főhadnagy pedig indított. A kísérlet azonban sikertelen volt, a gép közben süllyedt, és nemcsak a magasság, de a rendelkezésre álló idő is vészesen fogyott.

Szélvédő van az első és a hátsó kabin között is.

A pilóták a katapult-szimulátorban már gyakorolták a gépelhagyást, így azt is, hogy a megfelelő testhelyzet felvétele nagyon fontos. A szimulátor ülésének fejtámaszában van egy mikrokapcsoló és, ha a pilóta teste, és így sisakos feje is a megfelelő pozícióban van, a kapcsoló érzékeli ezt, és nem gátolja meg a folyamatot.

Az Albatrosban külön-külön kell katapultálni. A tervezők abból indultak ki, hogy egy oktatógépből véletlenül vagy pánikból is katapultálhat egy tapasztalatlan növendék. Ha ekkor mindkét ülés kimegy, a gép elpusztul. Ezért úgy oldották meg, hogy mindkét ülés pilótája magának indítja a katapultálást, így véletlen kilövés esetén az oktató még le tudja hozni a gépet. Ezért is terveztek egy kis szélvédőt a hátsó kabin elé, hogy az megvédje az oktatót a torlónyomástól, ha az első kabintető már levált.

Molnár főhadnagy majd Vadas alezredes is végrehajtotta a katapultálást. Mindkét ülés hibátlanul működött és elhagyta a meghibásodott L-39-est. Először a stabilizáló ernyő nyílt ki, amely megforgatta a főhadnagy ülését a levegőben. A bukfenc után az ülés levált a pilótáról és már nyílt is az ejtőernyő. Vadas alezredes is az ejtőernyőn lógott és süllyedt a föld felé, a repülőgép pedig a földre csapódott és kigyulladt.

Ennyi maradt a 4705-ös szlovák Albatrosból. Fotó: Molnár-archív

Az Albatros ülésébe hajtogatott ernyő nem igazán irányítható és erősen merül is. Ez most azonban jól jött, mert így Molnár főhadnagy a közeli fasor előtt pár méterrel ért földet és nem sodródott a fák közé. Közben Vadas alezredes is szerencsésen földet ért. Az események nagyon gyorsan zajlottak le. A főhadnagy első tudatos emléke az volt, hogy a maszkjába áramlik az oxigén, mivel az ülés vész-oxigén rendszere automatikusan beindult.

Levette a maszkot és mivel a teendők az elmúlt percekben nagyon lekötötték, csak ekkor kezdett el azon gondolkodni, hogy lehet, hogy veszélybe került a kanadai képzése. Az előírások miatt egy katapultálást követően 3-6 hónapig nem repülhetett volna. Mivel a kanadai képzés a következő év elején indult, félő volt, hogy az előírt pihenő miatt nem utazhat ki. Azonban a kiképzésnek és a katapult-szimulátorban végzett gyakorlásnak köszönhetően optimális testtartása volt, amikor az ülés elindult, így gerincét nem viselte meg komolyabban a kilövési folyamattal járó 20 g-s túlterhelés. Egy hónap múlva repülhetett és a kanadai képzés sem maradt el. Sőt, később elvégezte az Egyesült Államok légierejének törzstiszti tanfolyamát. Jelenleg a Gripenen repül, legutóbbi kalandja is ehhez a típushoz kapcsolódik. 

Vadas Jenő alezredes sajnos nem volt ennyire szerencsés. Ő egyszer már katapultált, ráadásul a MiG-21MF-ből, amelynek KM-1-es ülése sokkal brutálisabb, mint az Alba VS-1-ese. Az eset 1984 nyarán történt, amikor egy oszolj manőver során alulról nekiütközött a kísérő MiG-21-es. Pilótája, Kádár Béla százados a kettétört géppel lezuhant és életét vesztette. Az ütközés miatt Vadas Jenő kimozdult az ülésből és mivel azonnal katapultálnia kellett, nem volt lehetősége az optimális testhelyzet felvételére. Gerince megsínylette a katapultálást, bár orvosi alkalmasságát visszakapta, és a kassai eseményig tovább repülhetett. A szlovák L-39-esből végrehajtott katapultálás azonban hajózó pályafutása végét jelentette, nem volt értelme kockáztatni egy harmadik „kattintást”.

Molnár főhadnagy és Vadas alezredes a Kassa melletti mezőn. Fotó: Molnár-archív

* * *

Svéd részről merült fel az ötlet, hogy a JAS39 Gripen típussal évente tartson közös repülést a Flygvapnet és a Magyar Honvédség. A mostani közös repülésre Satenasból, az F7-es századtól érkeztek a svéd Gripenek, arról a bázisról, ahol a magyar pilótákat is képezték a típusra. A gépek november 9-én érkeztek, a közös repülésekre november 10-11-én valamint a jövő héten, 14-15-én kerül sor. A kontingens november 16-án települ haza. Fotóim az első repülési nap első feladatának vagyis az első sornak az indulását és érkezését mutatják be.

A svéd JAS39D személyzete helyet foglal a kabinban. A kontingenssel 12 pilóta, 2 tervezőtiszt és 23 műszaki érkezett Kecskemétre.

(Terep)színes egyéniségek. Magyar és svéd műszakiak indulnak befelé, miután útjára bocsátották a 272-es Charlie-t. Az együléses verzióból hármat telepítettek Kecskemétre a svédek.

A 30-as együléses látványos felszállása. A négy repülési napra 33-35 felszállás van tervezve.

A Flygvapnet is megkezdi a közös feladatokat, felszáll a 825-ös JAS39D. A kétüléses változatból szintén három darabbal érkeztek a satenasiak.

A közös kiképzés során a pilóták távoli és közeli légiharcot gyakorolnak 1-1 illetve 1-2 elleni felállásban. A magyaroknak lehetőségük lesz a svéd D-k hátsó ülésében repülni. 

Ajtó-ablak nyitva; látványosan lassít a kiguruló magyar Gripen.

Minden rendben? A kiszállás után a gép valódi gazdája, a műszaki hallgatja meg a pilótát.

A svéd műszaki is helyére állítja a visszatérő Gripent.

Leszáll a svédek kétülésese. A gép függőleges vezérsíkján egy tappancs nyoma látható.

A "szembenálló felek" leszállás után.

"Pezo" adminisztrál.

Jön a nafta.

Üzemanyagot töltenek a svédek együlésesébe.

Magyar Gripen hajózó, talpig speciális öltözékben.

Keresztapa avagy a közös kiképzés "foltja".

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar MiG-29-es üzemeltetés 17 esztendeje alatt a gépek üléseinek karbantartásáról a bázis állományán belül a katapult csoport gondoskodott. A Nagyvasba épített K-36-os ülés képességeit sokan méltatták már, most essen néhány szó azokról, akik a magyar MiG-29-esek üléseit karbantartották.

A katapult csoport napi feladata az ülések és a kabintető működtető rendszereinek karbantartása, a hibák kijavítása és a berendezések cseréje volt. Ezt a munkát 2010-ig, a MiG-29-esek kivonásáig végezték. Két csoportban dolgoztak, készen arra, hogy, ha szükséges, az idegen repülőtérre települő MiG-29-eseken folytassák a munkát.

A katapultosok a sárkány-hajtóműves szakemberek közül kerültek ki, majd hathónapos felkészülés és vizsga után kaptak típusjogosítást a MiG-29-esre. Újabb féléves tanulás után vizsgáztak le a K-36-os katapultülés elméleti anyagából. A leendő katapultos már a képzés során látta és tanulta a munkapontokat és a technológiai leírást bibliaként kezelve készült feladatára. Munkáját ekkor még csak felügyelet mellett végezhette, aláírási joga nem volt. Újabb három hónapnak, majd egy gyakorlati vizsgának kellett eltelnie ahhoz, hogy teljes értékű munkát végezhessen az üléseken, aláírási joga lett és hatalmas felelősség terhelte.

A katapultosok szakszolgálati engedélye két évre szólt, közben osztályba soroló vizsgákon másod-, majd első osztályú minősítéssé fejleszthették a kezdeti harmadosztályú besorolást. Az osztályos fokozatokat a MiG-29-es típuson eltöltött szolgálati idő határozta meg. A harmadik első osztályú minősítés után a katapultosok mesterfokozat kaptak, így a továbbiakban az osztályos fokozatot már nem kellett megvédeniük, csak a szakszolgálati engedélyeiket kellett hosszabbítaniuk.

A katapult csoport a „kék” hangár egyik sarkában kapott helyet, egy olyan műhelyben, amelynek falait a legrosszabb esetre gondolva megerősítették, és amelynek nyílászárói kifelé nyíltak.

A katapultosok a 125 kg súlyú katapultülést a repülőgép 100 és 200 órás időszakos vizsgálatakor daruval emelték ki a kabinból, majd a kerekes szerelőkocsira helyezve a műhelybe gurították. Ebben a műhelyben szerelték le az ülésről a piropatronokat, a segédberendezéseket és a műszereket. A műszereket az EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) csoport vette át, a fejtámaszba hajtogatott ernyővel és az ülésben lévő túlélő felszereléssel az ejtőernyős szolgálat emberei foglalkoztak.

A berendezések egy részétől megfosztott ülés karbantartását, a kar- és lábelfogók és a pilóta előtt felugró deflektor ellenőrzését vagy a piropatronok cseréjét a katapultosok végezték. Az ülés a munkák befejeztével, egy elektromos és mechanikus ellenőrzés után kerülhetett vissza a kabinba.

A MiG-29-esek hazai története során a pilóták két ízben hajtottak végre katapultálást. Az életmentő eszköz a kellő időben hibátlanul működött, és ez a katapult csoport munkájának volt köszönhető.

*

A "szabadtéri" fotóért köszönet a Spotter Bloggernek, az alábbi történetért pedig a simonrobert.hu-nak!

2006 év végén jött vissza 10 felújított ülés az oroszoktól. A katapultosok betették az első ülést a 18-as gépbe. Amikor a daruval leengedték, észrevették, hogy valamiért nem megy le a helyére. Kiemelték, átnézték, de nem találtak rajta semmi rendelleneset. Ismét megpróbálták a helyére tenni az ülést, de csak nem akart jó lenni. Kivették és az egyik katapultos tüzetesen átvizsgálta az egészet. Feltűnt neki, hogy az ülés magasságát állító motorral lehet valami gond. Ekkor leállította az ülés behelyezését. Jól tudta, hogy az így beszerelt ülés, hogy bizonyos manővereknél, például egy orsónál, magától is kieshet a kabinból. (Nem a MiG-29-esen és nem is Magyarországon, de volt már példa hasonló esetre.) Mivel az ülés garanciás volt, jött három orosz szakember, akik ugyanazon a nyomon indultak el, és végül átállították a rosszul beszabályozott ülésállító mechanizmust. Az orosz szakember ezután megkereste a hibát megtaláló magyar kollégáját, és tört magyarsággal fejezte ki elismerését. A magyar katapultost Weisz Attilának hívják.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikai haditengerészet közel hat évtizede alkalmaz helikoptereket a tengeri aknák felderítésére és elhárítására. Sok mindent kipróbáltak amíg eljutottak a napjainkban használt eszközökig.

Az amerikaiak 1950-ben határozták el, hogy aknamentesítés céljára helikoptereket alkalmaznak. A döntést keserves tapasztalat előzte meg. 1950 októberében egy kikötőt kellett megtisztítani, amelyet az Észak-Koreaiak elaknásítottak, lehetetlenné téve a partraszállást. Az aknamentesítés 92 amerikai haditengerész életébe került. Ekkor döntöttek a helikopterek alkalmazásáról, először még csak felderítő és megjelölő feladattal. A helikopteres aknamentesítés részleteinek kidolgozása 1951-ben kezdődött. A kidolgozott eljárások gyakorlati alkalmazása évtizedeken keresztül csiszolódott, közben lezajlott a koreai és a vietnami háború. Vontatott mágneses és akusztikus berendezések sorát fejlesztették ki, amelyeket azután a helikopterek segítségével alkalmaztak.

A hordozó eszközökben, vagyis a helikoptertípusokban nem válogathattak. Elsőként, 1952-ben a Piasecki HRP-1-esét, ismertebb nevén a Repülő Banánt próbálták ki, fedélzetén az ugyancsak a Piasecki által gyártott aknamentesítő berendezéssel. A Repülő Banán csúfságát tovább fokozta, hogy alacsony teljesítménye miatt a sárkány burkolatát is le kellett venni a törzskeretekről. Végül egy csontvázszerű szerkezet maradt, oldalán a hatalmas felfújható úszókkal. A „negatív esztétikai élménytől” függetlenül a típus viszonylag jól szerepelt az új szerepkörben.

A következő lépést 1957-ben tette meg a haditengerészet, amikor létrehozott egy, a légi aknamentesítés fejlesztésével foglalkozó egységet. Több helikoptertípust és egy léghajót is kipróbáltak. Valamennyi eljárást és eszközt úgy dolgoztak ki, hogy a helikopter felvette a hajó fedélzetéről a berendezést, de át is tudta adni más helikopternek, így növelve a bevetések időtartamát. Ezt az eljárást 1960-ig folytatták. Akkor állt rendelkezésre először olyan mentesítő berendezés, hogy a helikopter már a hajók támogatása nélkül is képes volt hatékonyan tevékenykedni.

A helikoptertípusok közül a tandemrotoros H-46 Sea Knight alkalmazása lett volna a legkedvezőbb megoldás, azonban a tengerészgyalogság már akkoriban is kihasznált minden forgószárnyas kapacitást, így a H-46-osokat is. A flotta végül a HSS-2, vagy ahogy később ismertté vált, az SH-3A Sea King típussal kezdett foglalkozni. 1964-ben a Sikorsky kilenc darab SH-3-ast alakított aknamentesítő RH-3A jelűvé. Miután a kiválasztott gépekből kiszerelték a tengeralattjárók elleni hadviseléshez alkalmazott eszközöket, módosították és a vontatás során fellépő terhelések miatt megerősítették a törzset.

Csuklós vontatórudat, vontatóhorgot, a vontatókábel feszességének és oldalirányú kitérésének a kijelzőit és a pilótafülkéből elektromosan állítható visszapillantó tükröket szereltek be. További olaj- és üzemanyag tartályokat építettek be, hogy a bevetés időtartamát megnöveljék. A pilóták dönthető üléseket kaptak, mivel a gép a vontatás közben 30 fokos bólintással repült. Az átalakított RH-3-asokat 1966-ig bezárólag szállították le Patuxent Riverbe, ahol a flotta tesztpilótái kezdték el nyúzni a gépeket. Az aknász-Sea King a következő évben jelent meg az Atlanti- és a Csendes-óceáni flottánál, 3-3 darabos mennyiségben. A napi szolgálat közben kiderültek a típus igazi gyengéi. A hajtóművek és az erőátviteli alkatrészek vontatás közben határértéken üzemeltek. A faroklégcsavart sem olyan üzemi tartományra tervezték, mint amilyennel nap, mint nap repültek a gépek. Sok probléma adódott vele, ezért áttervezték, átmérőjét és a lapátok húrhosszát megnövelték.

A Sea Kingek leváltására és az új típus kifejlesztésére irányuló program keretében 1971-ben először 15 darab CH-53A Sea Stalliont szereztek be a tengerészgyalogságtól. Akárcsak elődjénél, úgy a CH-53-asnál is elvégezték az aknamentesítő repülések megkövetelte változtatásokat. A vietnámi háború befejezése után az elaknásított kikötőket és folyókat javarészt a Sea Stallion helikopterek segítségével mentesítették. A Sea Stallion módosított, erősebb hajtóművekkel ellátott, légi utántöltésre alkalmas változata RH-53D jellel 1974-ben került a rendszerbe. Az új gépek rögtön megjelentek a Közel-Keleten, ahol a Szuezi-csatorna felett tevékenykedtek.

A Stallionokat váltó típus fejlesztésére kiírt pályázatot a Sikorsky nyerte 1982-ben. A cég terve a CH-53E alapján gyártott helikopter volt három hajtóművel, hétágú főrotorral és MH-53E Sea Dragon névvel.

Az első MH-53E egy átalakított CH-53E volt. Első ízben 1981. december 23-án repült. A U.S. Navy részére átadott 48 darab Sea Dragon közül az utolsót 1994 októberében szállították le.

A oldalirányban döntött farokrész és a hétágú főrotor mellett a típus leglátványosabb külső jegye, amely elődjétől, a CH-53-astól megkülönbözteti, a hatalmas illeszkedő üzemanyagtartályok a törzs két oldalán. A szárnyprofil formájú burkolat mindkét oldalon két-két tartályt foglal magában. A feltankolható 12 000 liter üzemanyag természetesen nagyobb hatósugarat jelent és/vagy az aknamentesítéssel töltött hosszabb időt. Ez utóbbi akár hat óra is lehet. A Super Stallionból Sea Dragonná változott nehéz helikopter maximális felszállósúlya közel 32 tonna, és legfeljebb 280 km/h sebességgel repülhet. Legnagyobb hatótávolsága utazó üzemmódban, utántöltés nélkül 1900 kilométer.

A gép személyzete aknamentesítő bevetéseken két pilótából, egy biztonsági megfigyelőből, az aknamentesítő-berendezés kezelőkből valamint a rámpaoperátorokból, összesen hét főből áll. A pilóták a légi aknamentesítő rendszerekkel foglalkozó kiképzőiskolán, Norfolkban kapják a földi képzést és a szimulátoros gyakorlatot, a hajózó kiképzést pedig a tengerészgyalogság New River bázisán. Ezután visszatérnek Norfolkba, hogy már az aknamentesítő bevetésekhez szükséges speciális ismeretekre szert tegyenek.

A Sea Dragonokról bevethető eszközök skálája széles. A felderítés fontos eszköze egy vontatott szonár, amely a vontatókábel melletti vezetéken valós idejű képet küld a helikopter fedélzetén dolgozó operátor képernyőjére. A szonár által adott jelek alapján az operátor rögzíti a felderített akna pozícióját, hogy később a semlegesítésre kijelölt személyzet megtalálja.

A helikopter fedélzetén megtalálhatóak azok a mechanikus eszközök is, amelyekkel a tengerfenékhez rögzített aknákat lehet a felszínre „segíteni". Ezek olyan vontatott vágóeszközök, amelyeket egy merülőtest tart az előre beállított mélységben. A felszínre emelkedett aknák hatástalanítása már az erre kiképzett tengerészeti tűzszerészek feladata. A hajózóút megtisztítására, vagy akár egy teljes aknamező semlegesítésére használt Mk-105 mágneses aknamentesítő berendezés a leglátványosabb és egyben az egyik legrégebbi eszköz. Először a haipongi kikötő megtisztítására vetették be 1973-ban. A "szánkónak" is nevezett Mk-105-ös lényegében egy kisebb, katamarán elrendezésű szárnyashajó. Ahhoz túl nagy, hogy a Sea Dragon vigye a helyszínre, ezért a tengerészgyalogság kétéltű műveleteit támogató hajókról, aknamentesítő hajókról vagy előkészített partszakaszról lehet alkalmazni.

A helikopterrel vontatott katamaránon egy generátor és az azt működtető kisméretű gázturbina  üzemel, amely a helikopter fedélzetéről kapja az üzemanyagot. A katamaránnal vontatott kábelek a generátortól kapnak elektromos töltést és így mágneses mezőt képeznek, ez pedig a mágneses aknák detonációját idézi elő.

Az akusztikus aknák ellen is többféle eszköz áll rendelkezésre, amelyek különböző módon, forgó alkatrészekkel vagy elektromos módszerrel generálják az aknák aktiválásához szükséges hangot. Az akusztikus és mágneses eszközök közül egyszerre többet is lehet alkalmazni, így egy bevetésen az akusztikus és a mágneses akna egyaránt semlegesíthető.

Az MH-53-asokat jelenleg két helikopterszázad, a HM-14-es és a HM-15-ös üzemelteti. Helikoptereik elvileg bármelyik nagyobb hadihajóról üzemelhetnek, de akár egy C-5 Galaxy szállítógéppel is eljuttathatóak a műveleti terület közelébe. A jövő az aknamentesítés területén is az MH-60-asoké, de amíg a nehéz mentesítő berendezések rendszerben állnak, addig a Sea Dragon kapacitására is szükség lesz.

* * *

Fotók: U.S. Navy

A Kunmaradas és Karcag között elhelyezkedő Berekfürdő ad otthont annak a gyűjteménynek, amely a szovjet légierő magyarországi és ausztriai jelenlétével foglalkozik. A gyűjtemény alapítója és tulajdonosa Vándor Károly repüléstörténész.

A bejárattal szemben egy póttartály és egy ólomüveg kép zárja le a folyosót.

Festősablon és életképek a folyosó falán.

Váll-lap és egyenruha tablók.

Kazettás-, világító- és röplapbombák.

Világítótöltetes nem irányított rakéta.

Géppuska és gépágyú lövedékek, 12,7 milliméterestől a 30 milliméteresig.

Pilótaöltözékek és felszerelések.

Világítóbombák ernyőrendszereinek tárlója. A többi tárlóban "ezer" kisebb-nagyobb tárgy, jelvény és személyi felszerelés látható. 

A NATO légierő és légvédelem felépítése 1984-ben.

A gyűjtemény az egykori piacépületben kapott helyet. A kiállítás április 1-től október 1-ig 14-18 óra között van nyitva, október 1. és április 1. között előzetes bejelentkezés alapján lehet látogatni. Telefonos információ: 06 30 546 6950

További információ a kiállítás honlapján olvasható.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A szuperhordozók hatékonysága többek között azon is múlik, hogy milyen gyorsan képesek elindítani a fedélzeten rendszeresített repülőgépeket. Ezt a gyorsaságot a gőzkatapult és a kezelőszemélyzet összehangolt munkája biztosítja.

A katapult elvi működését tekintve egyszerű szerkezet, valójában viszont egy összetett és veszélyes gép, amelynek tökéletes üzemén dollármilliók és emberéletek múlhatnak. A munka jelentős részét az indítótiszt felügyelete alatt nagyon fiatal tengerészek végzik, akik nemcsak jó kiképzést kapnak, hanem bizalmat is, hiszen 30-60 millió dolláros repülőgépekért és a hajózószemélyzetek életéért felelősek. Ekkora bizalmat kevés munkahelyen élveznek az alig 20-25 éves fiatalemberek. Nem csoda, hogy közülük sokan nagyon is büszkék a munkájukra és vallják, hogy lehet bármekkora király egy pilóta, nélkülük bizony nem repül sehova.

A katapult fő eleme a dugattyú és a henger, amelyekből katapultonként kettő van. A lándzsaszerű hegyben végződő dugattyúk, a gőznyomás hatására nagy sebességgel végigszáguldanak a párhuzamos hengerekben. A két henger egymás felőli oldalán rés húzódik végig. A dugattyúkat összekötő, fordított T alakú elem ezeken a réseken csatlakozik a dugattyúkhoz. A T vízszintes szára összeköti a dugattyúkat, míg a függőleges szára a repülőfedélzet résén keresztül a katapult siklójához csatlakozik. Ez a sikló látszik a repülőgép orrfutója előtt vagy amint indítás után visszacsúszik a következő géphez. (A sikló valójában gördül a fedélzet alatt elhelyezett síneken.) A hengereken végighúzódó rést egy rugalmas zárószalag takarja, amely a dugattyú és a hozzákapcsolt T-elem elhaladásakor szétnyílik, majd záródik.

A hengereket néhány órával a tervezett indítások előtt egy előmelegítő berendezéssel felhevítik, hogy az indításhoz beengedett túlhevült gőz ne okozhasson szerkezeti károsodást. Ezt követően a különböző szelepek tökéletes zárását ellenőrzik. Amikor a rendszerben megvan a szükséges gőznyomás, készen áll arra, hogy a magasnyomású rendszerhez nyissák.

Az előállított magasnyomású gőzt egy tartályban, a gőzakkumulátorban tárolják. Egy katapulthoz két gőzrendszer tartozik. Egy úgynevezett száraz rendszer és az állandó nyomás alatt álló nedves rendszer. A nedves rendszerből egy szelepen (CSV-Capacity Selector Valve) keresztül túlnyomásos gőzt engednek a száraz rendszerbe, azaz a fedélzet és a katapultpálya alatt végighúzódó hengerekbe. A CSV-n átengedett gőz nyomását a repülőgép felszállósúlya, és a felszálláshoz szükséges sebesség figyelembevételével határozzák meg úgy, hogy az egyik hajtómű meghibásodása esetén is elegendő legyen a repülőgép felgyorsításához. Egy hordozón ugyanis nem lehet vészfékkel megállni, ha a katapult elindult, nincs visszaút.

A katapult üzemeltetése két helyről történhet, a fedélzet szélén elhelyezett panelről vagy a beépített katapultvezérlő állásból (ICCS - Integrated Catapult Control Station, becenevén „buborék”), amely a USS Nimitzen jelent meg először. Használaton kívül a fedélzetbe süllyesztik, az indítási műveletek alatt pedig annyira kiemelhető, hogy az indítótiszt szeme valamivel a fedélzet síkja felett van így annak szintjén indítás előtt végigtekinthet, ellenőrizve, hogy semmi akadály nincs a repülőgép útjában.

Az indításra kész repülőgép a sárgaruhás direktorok irányítása alatt a katapultra áll, ekkor nyitják és rögzítik fel- vagy hátrahajtott szárnyaikat. Rögtön mögötte felnyílik a sugárterelő (JBD-Jet Blast Deflector), hogy az induló gép hajtóművének gázsugarától vagy a légcsavarszéltől megvédje a mögötte álló gépet, embereket és eszközöket. A JBD felnyitott helyzetében automatikusan beindul annak hűtőrendszere, amely a hajó tűzoltórendszeréből érkező hűtővizet keringteti a gázsugártól felhevülő terelőben.

A biztonsági ellenőrök bemásznak a gép alá, körbejárják, és elvégzik az utolsó ellenőrzéseket, esetleges szivárgás, fellazult alkatrész után kutatva. Ha minden rendben, a gép hátuljánál kétoldalt helyezkednek el, feltartott hüvelykujjal.

Ezalatt a zöldruhás katapultszemélyzet az orrfutómű hátsó részéhez csatlakoztatja a visszatartó rudat és jelzi a katapultdirektornak, hogy lassan vezényelje előre a gépet. A direktor kézjeleire a pilóta lassan előre gurul. A visszatartó rúd eléri az ütközőket és megfogja a gépet. Ezzel egy időben lehajlik az a vonórúd, amit katapult siklójához csatlakoztatnak. A zöldruhás meggyőződik arról, hogy a katapultpálya szabad és a JBD felnyílt a gép mögött, majd egy karmozdulattal jelzi a direktornak, hogy adjon utasítást a katapult feszítésére.

A direktor egyik kezével a pilótának ad jelzést a fékoldásra, a másikkal a katapult kezelőjének, hogy feszítheti a kapcsolatot. A katapult kezelője növeli a hengerekben lévő gőz nyomását, ennek hatására a sikló előremozdul, a visszatartó rúd fogja a gépet, így a kapcsolat feszessé válik. A kezelő két karját a magasba emelve jelzi, hogy készen áll és ezzel egyben azt is, hogy nem fogja megnyomni az indítógombot, amíg arra jelt nem kap. A zöldruhás felemelt hüvelykujjal fut el a géptől, jelezve, hogy a csatlakozás rendben van.
A gépet katapultra állító direktor ekkor egy karjelzéssel átadja az indítás további vezénylését a katapulttisztnek. A katapulttiszt ugyancsak karjelzéssel adja a pilóta tudtára, hogy átvette a vezénylést, egyben jelt ad a felszálló teljesítményre. A pilóta beállítja a felszálló teljesítményt, ellenőrzi a műszereket és a kormányok kitérését. Ha minden rendben, tisztelegve (éjszaka a repülőgép külső fényeinek felkapcsolásával) jelzi, hogy készen áll.
A katapulttiszt még egyszer meggyőződik róla, hogy minden rendben van és végigmutat a „szereplőkön”. Előremutat, ami annyit jelent, hogy a katapultpálya szabad. Ezután hátramutat a gép hátuljánál térdelő biztonsági ellenőrökre: náluk is minden rendben. Rámutat a repülőgépre - szárnymechanizáció beállítva, futómű- és fegyverbiztosítékok kivéve - majd arra a tengerészre, aki a fedélzetből felhajtott fedél előtt ül és a fedélzet alatti katapult gépteremmel áll rádiókapcsolatban. Ő adja meg a gépteremben dolgozó katapultkezelőknek a szükséges gőznyomást, és aki szintén felemelt hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben.

A katapulttiszt még egyszer a pilótára pillant, majd a jól ismert mozdulat következik, féltérdre ereszkedve, addig kinyújtott karjával megérinti a fedélzetet, majd előremutat.
Erre a jelre a katapultkezelő, még mindig felemelt karokkal előre- és hátrafordul, ellenőrzi, hogy a gép előtt és mögött minden készen áll, majd jobb kézzel megnyomja az indítógombot. (Az ICCS-ből végezve a folyamat lényegesen leegyszerűsödik.)
A katapult működtetése (indítás) előtt a kenőrendszer olajat juttat a katapulthengerek falára, így biztosítva a henger és a dugattyú közötti kenést.
A gomb megnyomásakor a gőzakkumulátorból a CSV-n keresztül magasnyomású gőz jut a hengerekbe és a dugattyút előretolja. A repülőgéphez csatolt visszatartó rúd elengedi a gépet és a dugattyú, a hozzákapcsolt repülőgéppel együtt előreszáguld. A hengerek végén a dugattyú lándzsa formájú hegye belevágódik a vízfékek vízzel töltött hengereibe és a dugattyú megáll. Ekkor egy kapcsoló lezárja a CSV-t és ezzel megakadályozza további gőz bejutását a hengerekbe. Ezzel egy időben egy másik szelep kiengedi a hengerekben lévő „fáradt” gőzt. A repülőgép elhagyja a fedélzetet és felemelkedik, a dugattyút a forgórendszerű visszahúzó motor ismét indítási (alap) helyzetbe húzza. Eközben a következő repülőgépet már a katapultra vezénylik és készítik az indulásra. Az egész művelet általában egy percen belül lezajlik.

Az orrfutószárra csatolt legelső indítást 1962. december 19-én a USS Enterprise fedélzetéről végezték, az akkor vadonatúj E-2 Hawkeye típussal. A korábbi módszer szerint a repülőgép mindkét oldalán vagy hasán, egy megerősített ponton lévő horogba akasztottak egy V alakú drótkötelet. Ez volt az ún. kantár-módszer. A visszatartásról a gép hasán lévő zárhoz és a fedélzethez csatolt drótkötél gondoskodott. Az induló gőznyomás elérésekor a gépen lévő zár eltörött és a gép elindult, a visszatartó kötél a fedélzethez csatolva várta a következő gépet. Az előrevágódó drótkötél miatt alakították ki a katapultpálya végén látható, előrenyúló toldatokat, amelyeket a legutóbbi hordozókról már el is hagytak. A kantár-módszer a T-2C Buckeye kiképzőgép kivonásával eltűnt az amerikai hordozók fedélzetéről.

* * *

Fotók: U.S.Navy, Department of Defense