A naptár 2002. október 29-ét mutatott, az óra pedig 11.45-öt, amikor Kassától keletre, egy kismagasságú műrepülő feladatról visszatérőben leállt a szlovák légierő 4705-ös oldalszámú L-39ZA Albatros repülőgépének hajtóműve. A kabinban magyar pilóták ültek, akik egy sikertelen hajtómű indítási kísérlet után az egyetlen megoldást választották: katapultáltak.

A történet ott kezdődik, hogy 2002-ben a magyar Albatrosok nagyjavítása miatt a napi kiképzési repülésekre kevés gép állt rendelkezésre. A probléma megoldása a szlovák légierő L-39-eseiben rejlett. Ezért a Magyar Honvédség tíz pilóta részére 600 óra repülési időt vásárolt. Ez az adott hónapban 60 óra repülést jelentett minden egyes pilótának, napi háromszor egyórás felszállást, plusz a szimulátor gyakorlatot.

Egy ilyen színes L-39ZA-ból katapultáltak a magyar pilóták.

A kiutazó csapat hétfő hajnalban kelt útra, majd a kiérkezést követően még aznap elkezdődött a repülés. Az egész hét repüléssel telt, még szombat délelőttre is jutott felszállás. Délután hazautaztak a pilóták, akik a vasárnapot otthon töltötték majd hétfő hajnalban újra indult a hét. Kiutazás, repülés, szimulátor, majd szombat délután hazautazás. Így ment ez négy hétig. A kint töltött idő egy nagyon intenzív időszak volt, sok repüléssel, bajtársias hangulatban a szlovák pilóták között.

Október 29-én a 4705-ös oldalszámú Albatros 200 méterre süllyedőben tartott hazafelé. Az első kabinban Molnár Tibor főhadnagy ült, Vadas Jenő alezredes pedig a hátsó ülésben. A toronyban a Biele Albatrosy kötelék vezére, a kiemelkedő egyéniségű Ivan Chvojka alezredes volt szolgálatban. Ő adta meg az engedélyt a közeledő gép pilótájának, hogy megkezdheti a süllyedést. Ez volt az utolsó rádióforgalmazás a torony és az L-39-es között. Molnár főhadnagy gázt adott volna, hogy a vízszintesbe felvett gépet egy kicsit „megtámassza”, amikor a fordulatszámmérőre pillantva látta, hogy az megy lefelé. Ez volt az első jele annak, hogy gond van az Albatros hajtóművével.

- Nem reagál a hajtómű és pörög lefelé - szólt a főhadnagy a hátul ülő tapasztalt alezredesnek.
- Na, katapultálunk? – jött a válasz a hátsó ülésből.
- Nem, még indítunk egyet! – döntött a főhadnagy.

Ezt az ottani szabályzók lehetővé tették, itthon már nem lehetett volna. A hazai szabályok szerint 1500 méter volt az indítási kísérlet alsó határa. A szlovák szabályzók szerint, ha lehetőség volt az indításra és sebessége is volt még a gépnek, akkor még abban a magasságban is lehetett egyszer indítani. Így Vadas alezredes vezette a gépet, Molnár főhadnagy pedig indított. A kísérlet azonban sikertelen volt, a gép közben süllyedt, és nemcsak a magasság, de a rendelkezésre álló idő is vészesen fogyott.

Szélvédő van az első és a hátsó kabin között is.

A pilóták a katapult-szimulátorban már gyakorolták a gépelhagyást, így azt is, hogy a megfelelő testhelyzet felvétele nagyon fontos. A szimulátor ülésének fejtámaszában van egy mikrokapcsoló és, ha a pilóta teste, és így sisakos feje is a megfelelő pozícióban van, a kapcsoló érzékeli ezt, és nem gátolja meg a folyamatot.

Az Albatrosban külön-külön kell katapultálni. A tervezők abból indultak ki, hogy egy oktatógépből véletlenül vagy pánikból is katapultálhat egy tapasztalatlan növendék. Ha ekkor mindkét ülés kimegy, a gép elpusztul. Ezért úgy oldották meg, hogy mindkét ülés pilótája magának indítja a katapultálást, így véletlen kilövés esetén az oktató még le tudja hozni a gépet. Ezért is terveztek egy kis szélvédőt a hátsó kabin elé, hogy az megvédje az oktatót a torlónyomástól, ha az első kabintető már levált.

Molnár főhadnagy majd Vadas alezredes is végrehajtotta a katapultálást. Mindkét ülés hibátlanul működött és elhagyta a meghibásodott L-39-est. Először a stabilizáló ernyő nyílt ki, amely megforgatta a főhadnagy ülését a levegőben. A bukfenc után az ülés levált a pilótáról és már nyílt is az ejtőernyő. Vadas alezredes is az ejtőernyőn lógott és süllyedt a föld felé, a repülőgép pedig a földre csapódott és kigyulladt.

Ennyi maradt a 4705-ös szlovák Albatrosból. Fotó: Molnár-archív

Az Albatros ülésébe hajtogatott ernyő nem igazán irányítható és erősen merül is. Ez most azonban jól jött, mert így Molnár főhadnagy a közeli fasor előtt pár méterrel ért földet és nem sodródott a fák közé. Közben Vadas alezredes is szerencsésen földet ért. Az események nagyon gyorsan zajlottak le. A főhadnagy első tudatos emléke az volt, hogy a maszkjába áramlik az oxigén, mivel az ülés vész-oxigén rendszere automatikusan beindult.

Levette a maszkot és mivel a teendők az elmúlt percekben nagyon lekötötték, csak ekkor kezdett el azon gondolkodni, hogy lehet, hogy veszélybe került a kanadai képzése. Az előírások miatt egy katapultálást követően 3-6 hónapig nem repülhetett volna. Mivel a kanadai képzés a következő év elején indult, félő volt, hogy az előírt pihenő miatt nem utazhat ki. Azonban a kiképzésnek és a katapult-szimulátorban végzett gyakorlásnak köszönhetően optimális testtartása volt, amikor az ülés elindult, így gerincét nem viselte meg komolyabban a kilövési folyamattal járó 20 g-s túlterhelés. Egy hónap múlva repülhetett és a kanadai képzés sem maradt el. Sőt, később elvégezte az Egyesült Államok légierejének törzstiszti tanfolyamát. Jelenleg a Gripenen repül, legutóbbi kalandja is ehhez a típushoz kapcsolódik. 

Vadas Jenő alezredes sajnos nem volt ennyire szerencsés. Ő egyszer már katapultált, ráadásul a MiG-21MF-ből, amelynek KM-1-es ülése sokkal brutálisabb, mint az Alba VS-1-ese. Az eset 1984 nyarán történt, amikor egy oszolj manőver során alulról nekiütközött a kísérő MiG-21-es. Pilótája, Kádár Béla százados a kettétört géppel lezuhant és életét vesztette. Az ütközés miatt Vadas Jenő kimozdult az ülésből és mivel azonnal katapultálnia kellett, nem volt lehetősége az optimális testhelyzet felvételére. Gerince megsínylette a katapultálást, bár orvosi alkalmasságát visszakapta, és a kassai eseményig tovább repülhetett. A szlovák L-39-esből végrehajtott katapultálás azonban hajózó pályafutása végét jelentette, nem volt értelme kockáztatni egy harmadik „kattintást”.

Molnár főhadnagy és Vadas alezredes a Kassa melletti mezőn. Fotó: Molnár-archív

* * *