Látványos festésminta a repülőgépeken, tigriscsíkos ruhák és kiegészítők a résztvevőkön, pompás dekorációk a járműveken és a kiszolgálóeszközökön. Ezek az idén 50 éves NATO Tiger Meet mindenki által ismert látványelemei. A Tigrisek Találkozója azonban sokkal több a látványos külsőségeknél: lehetőség a tapasztalatszerzésre egy olyan taktikai környezetben, amelyhez fogható manapság nincs Európában.
A Tigris Találkozó ötlete a múlt ködébe vész, állítólag egy bárpult mellett pattant ki két brit pilóta fejéből. Ha így is van, a katonai repülés történetében nem ez lenne az első eset, hogy ilyen intézmény adott helyet egy remek ötlet megszületésének. Ma már az is kijelenthető, hogy az első találkozók, bár szakmai tartalom is fellelhető volt bennük, inkább a csapatszellem ápolásáról, csapatépítésről szóltak, és akkor sem járunk messze a valóságtól, ha ezt egyszerűen bulizásnak nevezzük. A résztvevők száma mindenesetre folyamatosan bővült.
Komoly fordulatot akkor vett a dolog, amikor a résztvevők közül többen is jelezték, hogy lassan, de biztosan zárul a pénzcsap és a büdzsében nem lesz helye a tigriscsíkos kalandoknak. A Tiger Meet vezetőinek dicséretére legyen mondva, hogy ők is felismerték, hogy ha ez így folytatódik, pénz hiányában, szép sorban mindenki elmarad. Elkezdték hát a találkozót szakmai tartalommal megtölteni, és olyan irányba terelni, hogy ne veszítse el a támogatottságát. Ez a manőver annyira jól sikerült, hogy a NATO Tiger Meet mára a legnagyobb légi hadgyakorlat lett Európában. Jelentőségét az adja, hogy kontinensünkön itt vesz részt a legtöbb harcászati típus egy időben egy gyakorlaton. Kijelenthető, hogy a Tiger Meet szakmailag kinőtte magát, a résztvevők valós harci helyzetek tapasztalatainak feldolgozásán alapuló feladatokat repülnek, mindennap továbbgörgetve a helyzetet, egészen a megoldásig. Na, de hogyan?
Tigrisek, ha találkoznak
Napjaink Tiger Meet-jei közel két hétig zajlanak. Az áttelepülésre hétfőn kerül sor és a keddtől péntekig folyamatosan repülés van. Szombaton le lehet engedni a gőzt, de a vasárnap ismét munkával telik, ha nem is mindenkinek. Ekkor van a következő évi Tiger Meet tervezőkonferenciája. Célszerűen ekkor tartják, hiszen egyben van a csapat és vannak, akik nagyon messziről érkeztek. Számukra nagy könnyebbség ez, hiszen nem kell csak a következő tervezés miatt újra átrepülni esetleg egy másik kontinensről. Hétfőtől folytatódik a repülés egészen csütörtökig, pénteken pedig mindenki hazatelepül.
A gyakorlat során nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy parancsnoki és végrehajtó szinten egyaránt kellően szimulálva legyen a művelet. A Tiger Meet-nek vannak olyan résztvevői, akik a felső vezetés feladatait szimulálják, az egyesített műveleti központ (CAOC) szintjéig bezárólag. Közülük kerül ki az is, aki a tervezést ellenőrzi.
Ez úgy történik, hogy adott egy szimulált tábornok, aki az egész műveletért felelős. Amikor a hajózók megkapják a feladatot, a tervezéskor hozzá fordulnak engedélyezésért. Ő tudja jól, hogy mi az adott bevetés célja és annak alapján engedélyez, hogy a cél ne csorbulhasson, de a hajózószemélyzet találkozzon a kihívással, meg tudja oldani, vagyis, hogy a tapasztalatszerzés lehetősége meglegyen mögötte.
Ugyancsak a parancsnoki állományból van kijelölve az a személy, aki megfigyelői feladatot lát el. Ő tisztában van az adott feladattal, a résztvevő egységekkel és attól kezdve, hogy a gépszemélyzetek megkapják a feladatot, folyamatosan jelen van, és kritikus szemmel nézi a folyamatot. A hibákra figyel és felhívja rájuk a figyelmet. Például, ha a tervezésben olyan hibák vannak, amelyek várhatóan veszteséghez vezetnek, akkor azt biztosan nem hagyja szó nélkül, és, ha kell, újratervezteti az egész bevetést. Ugyanúgy jelen van a repülés előtti eligazításon és a repülés utáni kiértékelésen is. Az biztos, hogy a hibák mellett nem megy el, és nem engedi, hogy elkövessék azokat vagy, ha a végrehajtás során mégis elkövették, akkor megköveteli az elemzést és a tanulságok levonását.
Az általános tervben benne van, hogy ki milyen feladatban vesz részt. Ha van rá lehetőség, akkor az ellenséges gépeket (Red Force) a vendéglátók adják. Ebben az esetben minden gép saját (Blue Force) oldalon repülhet. Ha erre nincs lehetőség, akkor a Tiger Meet résztvevői közül kerül ki az ellenség is. Ez is, mint minden más, csak tervezés kérdése. Mindenki szívesebben erősíti a saját erőket, mert az nagyobb szabadságot ad a radar és a fegyverrendszer használata szempontjából.
A Tiger Meet feladatai egy konkrét forgatókönyvvel indulnak. Annak alapján, hogy az adott napi feladat során hány ellenséges gépet sikerült lelőni, mennyire sikerül leküzdeni a földi telepítésű légvédelem elemeit, a hírszerzési részleg feldolgozza az adatokat és a megmaradó ellenséges erőket a következő nap feladataiba betervezik. A feladatokat tehát görgetik, hiszen a való világban is számolni kell azzal a vadászgéppel vagy légvédelmi rakétával, amelyet az előző bevetésen nem sikerült kiiktatni. Ez élővé teszi a gyakorlatot, mert a tervezőknek és a hajózóknak egyaránt folyamatosan alkalmazkodni kell a napi kihívásokhoz.
Egy-egy nap általában reggel 7.30-kor kezdődik az általános eligazítással, amelyen valamennyi hajózó megjelenik. Ez a tájékoztató a légtér felosztásról, eljárásokról, tartalék repterekről valamint a meteorológiai adatok mellett - a víz feletti feladatok miatt - a tenger állapotáról is szól. Ezután a személyzetek külön-külön is felkészülnek.
A kapott feladatok közül a délelőttiek általában az egyszerűbbek, már, ha egyáltalán lehet egyszerűségről beszélni egy olyan környezetben, ahol többnyire nagysebességű technika légiharca zajlik és a feladatokat alkalmanként elektronikai hadviselésre specializált repülőgépek bonyolítják meg. A közeli légiharc felállás általában kettő az egy elleni, a látóhatáron túli légiharc a négy a kettő elleni felállásig bezárólag zajlik. A négygépes együttműködés gyakorlására a kettő plusz kettő saját a kettő ellenséges gép ellen felállás szolgál. Az elektronikai zavarógépek szerepe, hogy megakadályozzák a vadászok közötti rádiózást, zavarják azok radarját, és így olyan eljárások alkalmazására kényszerítsék a vadászokat, hogy azok a rádió és radar használata nélkül vagy azok speciális működtetésével is végre tudják hajtani az elfogást.
A levegő-föld feladatok délutánra hangsúlyozódnak, de azért a délelőttre is jut belőlük. A csapásmérők ekkor gyakorolják a közvetlen légi támogatás (CAS) különböző módozatait. Az alapverzió az előretolt repülésirányítóval (JTAC) végzett kommunikációra és a célpontra történő rávezetésre koncentrál. Az ennél bonyolultabb változat egy taktikai helyzetre épül, meg kell találni a célpontot és szembe kell nézni a légvédelemmel is.
A délután elsősorban a különböző típusú repülőgépekből összeállított kötelékkel végrehajtott légicsapásoké (COMAO), és ekkor már nagyban megy a játék. A vadászok nem csak külön dolgoznak, hanem kíséretet adnak a csapásmérőknek, előttük söprögetve tisztán tartják a légteret, támadják a felbukkanó ellenséges vadászokat és a célterület felett is biztosítják a légifölényt. A légvédelmi rakéta körzetekben a „lérakosok” is dolgoznak a gépekre.
A csapásmérők elsődleges feladata az, hogy az ellenséges földi erőket elszigeteljék a saját csapatoktól (Air Interdiction). Megvan a meghatározott célpontszám, amit le kell fedni és ehhez megvan a meghatározott számú fegyverzet is. Ezt ráhagyással számolják, mert lehet, hogy például műszaki hiba miatt vissza kell fordulnia valakinek. Ekkor egy másik gép átveszi a szerepét. Ezzel már a tervezéskor is számolnak, mert a célpontot ebben az esetben is le kell fedni. De nem csak váratlan műszaki hiba oszthatja meg a csapásmérő köteléket.
Előfordulhat, hogy a kötelék vagy annak egy része a levegőben kap parancsot egy kiemelt fontosságú, váratlanul megjelenő célpont azonnali támadására (Dynamic Targeting). Ez olyan esetben fordulhat elő, ha például egy célszemély bukkan fel gépkocsival. Ez napjaink műveleti területein, például Afganisztánban gyakori feladat. A feladat tervezésekor tudják, hogy a kötelékben ki alkalmas erre a feladatra. Az ilyen jellegű bevetés nehézségét az adja, hogy a fix célpont ellen alapos tervezés és számítások után indul a kötelék, váratlan feladat esetén viszont a levegőben kell gyorsan újraszámolni a lehetőségeket az üzemanyag, a fegyverzet és az időkorlát figyelembevételével. Ha a célkörzetben légvédelmi rakéták vannak, akkor az elnyomásukra (SEAD) odaküldött repülőgépekkel is számolni kell. A „Dynamic Targeting” tehát az időérzékeny célok leküzdésének műfaja, a kihívás fogalmát abszolút kimeríti.
Mivel a Tigris századok között van, amelyik forgószárnyas technikát üzemeltet, ők is részt vesznek a gyakorlaton. A csehek például a Gripenek mellett Mi-24-eseket is küldenek. A helikopterek alapvetően kutató-mentő (SAR) és harci kutató-mentő (CSAR) feladatokat repülnek. A vadászpilóták is jelentkezhetnek a katapultált és kimentendő hajózó szerepére. A túlélő ismeretek felfrissítését a különleges műveleti erők katonái segítik. A történet attól a ponttól kezdődik, hogy az illető földet ért az ejtőernyővel és addig tart, hogy a helikopter fedélzetére veszik. A tervezők harci körülményeket szimulálnak, mindig más és más forgatókönyv alapján, és ha a „lelőtt” pilóta nem jól hajtja végre az eljárásokat, akkor nem a mentőhelikopter jön, hanem egy ellenség, aminek a következményei könnyen elképzelhetőek. A SAR/CSAR feladatok mindenesetre kitűnő gyakorlási lehetőséget biztosítanak a helikoptereseknek is.
A nap közös kiértékeléssel zárul, ahol kiderül, hogy a kitűzött célokat sikerült-e elérni. Az eredmény befolyásolja a másnapi feladatot, elsősorban a földi célok szempontjából. Ha a saját vadászok le is radírozták az égről az ellenséget, másnap újak lépnek a helyükre, hogy a légi fenyegetés továbbra is megmaradjon.
Pumák a Tigrisek között
A Magyar Honvédség eddig két alkalommal vett részt repülőgépekkel a Tiger Meet-en. A kecskeméti Puma század JAS 39C/D Gripen vadászgépei 2009-ben Belgiumban, 2010-ben pedig Hollandiában gyakoroltak.
A három Gripen An-26-os logisztikai támogatással települt ki a Tiger Meet aktuális helyszínére. Harcászati repülőgépeknél ritkán kerül szóba a robotpilóta, amely nagy segítsége a hajózónak. Amíg a robot repüli a fordulópontokkal tarkított útvonalat, addig a pilóta tud foglalkozni a rádiózással, fegyverzettel, kísérővel. Ez a rendszer a Gripenben is jól működik, az emelkedés és süllyedés kivételével „magától” kivitte a gépeket Belgiumba és Hollandiába.
A magyar Gripenek levegő-levegő feladatokra voltak betervezve saját és ellenséges erőként egyaránt. Feladattól függően F-16-osok, F-18-asok, Tornadók, Eurofighterek, Rafale-ok, Mirage F.1-esek, Mirage 2000-esek és MiG-29-esek mellett vagy ellen is harcolhattak.
A Tiger Meet-re kitelepült gépeinkre csak a Sidewinder rakéta imitátorát függesztettük, pedig egy-egy esetben jól jött volna a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténer levegő-levegő képessége. Képzeljük el azt a megtörtént szituációt, amikor egy Gripen géppár vezére egyedül marad a levegőben, mert kísérőjének műszaki okokból vissza kell térni a bázisra. A pilóta észrevesz egy repülőgépet, amelynek akkor és ott nincs semmi keresnivalója. A légi helyzetre jellemző, hogy az irányítónak nem volt ideje foglalkozni a dologgal, annyira elfoglalt volt. Vizuális azonosítás hiányában, hiába volt valószínű, hogy a megpillantott gép ellenséges, nem lehetett lőni rá. Egy hasonló helyzetben, rossz döntés eredményeképpen belga F-16-ossal „lőttek” már le saját oldalon harcoló magyar Gripent. A belga pilótának ez később hozott kellemetlen perceket, mert a kiértékelésen kiemelik az ilyen hibákat. A saját gép lelövése (friendly fire) még egy gyakorlaton sem tolerálható.
A résztvevők számát tekintve a Tiger Meet olyan lehetőséget nyújt a tapasztalatszerzésre, amelyet még csak megközelítően sem lehet előállítani a hazai lehetőségekkel. Ennyi gép, típus és pilóta kevés helyen van egy időben. Példaként említhető az a kötelék, amelyben a vadászokért, azaz mintegy harminc gépért magyar Gripen pilóta felelt. A hazai körülményeket figyelembe véve itthon ennek töredéke emelhető a levegőbe, az is csak több hullámban.
A gyakorlaton nagy számban repülnek olyan pilóták, akik vagy harctéri tapasztalattal rendelkeznek, vagy magas óraszámban gyakorolják a harceljárásokat. A magyar pilóták éves repült idejéből nem lehet olyan hatékonyan kidolgozni ezeket az eljárásokat, ellenben egy Tiger Meet léptékű gyakorlaton a tapasztalt alkalmazóktól meg lehet tanulni az alapokat. Közülük kiemelkedően magas tudással rendelkeznek például a holland F-16-os pilóták, akik a nagyok – amerikai, brit és francia légierő – árnyékában profin végzik a dolgukat. Ők az USA-ban kapnak kiképzést, hatalmas afganisztáni tapasztalatuk van és ez nem csak a bevetések eredményén látszik meg, hanem a tervezések és a kiértékelések minőségén is.
A hátsó ülés varázsa
Mint a legtöbb gyakorlaton, a Tiger Meet-en is lehetőség van egymás típusainak a levegőben, hátsó ülésből történő közelebbi tanulmányozására. Ezért is visz szinte mindenki kétüléses gépet is, mert a hátsó ülésre szóló meghívást illik viszonozni is.
Mire jó a hátsó ülésben való repülés? Az élvezeti értéke mellett óriási szakmai tapasztalatot jelent az értő szemnek. Egyrészt látni és érezni, hogy az adott típus bizonyos manővereket milyen paraméterekkel hajt végre, megtapasztalhatóak az erősségei és a gyengéi, másrészt hasznos elektronikus információk birtokába juthatunk azáltal, hogy saját emberünk van a fedélzeten.
Minden gyakorlatra települő állományban ott vannak a csendes profik, az elektronikai hadviseléssel foglalkozó szakemberek. Munkájukról, a szakma sajátosságai miatt keveset tudni, annyit azonban mindenképpen, hogy a modern légi hadviselésben egyszerűen nélkülözhetetlenek. Ők azok, akik a kapott elektronikus adatokból kihámozzák a fontos információkat, naprakésszé teszik az adatbázist, pontosítanak, szűrnek, finomítanak. Ők azok, akik kitalálják, hogy a különböző radarok közül melyik mire érzékeny, mi ellenük a leghatásosabb ellentevékenység, zavarás.
Fontos számukra a visszajelzés, mert a „nyers” információk mellett a finomított dolgokat tapasztalati úton lehet beszerezni. Az idegen típus üzemeltetőitől persze nem várható el a visszajelzés, hiszen ezzel gépük gyenge oldalait árulnák el. A szövetségen belül van ugyan egy osztályozás a zavarás erősségét és eredményességét illetően, de ez csak egy hozzávetőleges visszajelzés. Fontos tehát, hogy mit lát a kabinban az, aki lehetőséget kapott a hátsó ülésre. Például mennyire érzékeli az F-16-os, amiben ül, a saját Gripen besugárzását vagy fordítva, mennyire látja a Falcon a mi Gripenünket. Mi látható a displayen, ha a Gripen elektronikus ellentevékenységet végez? Vannak-e hamis céljelek? Számos kérdés merül fel, amelyek megválaszolása a pilóták és az elektronikai hadviselési szakemberek közös feladata.
Mit kaphatunk a Tiger Meet-től?
Az idei, immár ötvenedik Tiger Meet-ről sajnos hiányoztak a kecskeméti Pumák repülőgépei, akik idén lettek volna teljes jogú tagok és alkalomhoz illően festett Gripennel jelentek volna meg. A teljes jogú tagságot a harmadik részvétel után lehet megkapni és folyamatos jelenléttel lehet fenntartani. Ez így persze nem pontos, mert a jelenlét kevés. Ez már nem arról szól, hogy ott vagyunk, jól érezzük magunkat és a végén automatikusan tagok leszünk és azok is maradunk. Teljesítmény is szükségeltetik hozzá, és ebben eddig nem volt hiba. Felmerül hát a kérdés, mit kapunk azzal, ha részt veszünk a Tiger Meet-en?
Nos, olyan körülmények között hajthatjuk végre a ránk osztott feladatot, amelyeket valós harchelyzetek tapasztalatainak felhasználásával terveztek meg. Nagy létszámú kötelékekben, idegen típusok mellett, tapasztalt hajózók közösségéhez csatlakozva hajthatjuk végre a harceljárásokat és az eddigi levegő-levegő feladatkört bővítve fokozatosan szerepet kaphatunk a levegő-föld műveletekben. A gyakorlat ideje alatt nagyságrendileg tíz idegen típus vagy típusváltozat fizikai és elektronikai erősségeiről és gyengéiről szerezhetünk tapasztalatot.
Valós körülmények között láthatjuk, hogy a szintén Gripent üzemeltető szövetségesünk, Csehország hol tart a típus alkalmazásában, hiszen számos pilótájuk 750 óra fölött jár a típuson. Hajózóink továbbképzésére is kiváló alkalom a Tiger Meet. Számos résztvevő a gyakorlatra időzíti a harcászati, kötelékparancsnoki ellenőrző repüléseket, hiszen ennyire nagy létszámú kötelékekkel azért a hollandok, a franciák és a németek sem találkoznak mindennap.
A légi utántöltés gyakorlására, a kvalifikációk megszerzésére és érvényességének megőrzésére is alkalmas a gyakorlat. Mivel a légi utántöltő századok között is van Tigris, a gyakorlat tanker támogatását gyakran ők adják. A résztvevőknek csak az áttöltött kerozinért kell fizetni, a tanker időért nem, ráadásul annyiszor lehet gyakorolni a csatlakozást, ahányszor az szükséges.
A Tiger Meet-en nemcsak a repülőgépek személyzete szerezhet tapasztalatot, hanem például az előretolt repülésirányítók is. A JTAC-ek a közel két hét alatt 20-25 rávezetést is végezhetnek, nemzetközi környezetben, együttműködve belga, holland, német, francia kollégáikkal. A gyakorlat egyébként jó alkalom a szakmai angol nyelvtudás frissítésére is, légi és földi személyzeteknek egyaránt.
Látható tehát, hogy a lehetőségek számunkra is adottak. Ha élünk velük, akkor pilótáink az alapokból tovább építkezve és tapasztalatot szerezve egy újabb lépést tehetnek abba az irányba, hogy a rájuk bízott JAS 39 Gripen harcászati repülőgépek levegő-föld képességeit is alaposan megismerjék. Mert a Tiger Meet a tigriscsíkos látványosság mellett ehhez minden szükséges szakmai segítséget megad.
* * *
Fotó: Dr. Toperczer István
Húsz éve, hogy 1991. szeptember 20-21-én, Magyarországon megrendezték az első nagy, nemzetközi repülőnapot. A helyszín a 31. Kapos Harcászati Repülőezred taszári bázisa volt. A keleti blokk katonai repülőgépei mellett azok az amerikai gépek is jelen voltak, amelyek bő fél évvel korábban a Desert Storm műveletben Irak és Kuvait felett harcoltak. Ezért talán elnézi a kedves olvasó, hogy a hazai MiG-ek helyett ebben a bejegyzésben inkább a vendégek kapnak helyet.
