Este hat óra van. Két Mercedes terepjáró hagyja el az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist, és a mintegy 30 kilométerre lévő terepszakaszra tartanak. A kocsikban előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek ülnek, akik a jogosításaik megtartásához szükséges rávezetéseket hajtják majd végre. A rávezetésekhez egy Gripen száll fel az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról. Szimulált fegyverzete a GBU-12-es lézerirányítású bomba.

Mint minden gyakorlat, ez is egy forgatókönyv köré épül, amelybe igyekeznek beépíteni az afganisztáni tapasztalatokat. Hírszerzési adatok szerint két „nagy értékű célpont” (értsd: két ellenséges vezető) találkozik helyi vezetőkkel, hogy a lázadó tevékenység további koordinálását és pénzügyi hátterét egyeztessék. Mindketten jól szervezett kísérettel érkeztek, ami 20-20 fős testőrséget, terepjárókat, kézifegyvereket és RPG-t jelent. Így, ha menekülniük kell, eredményesen törhetnek át a koalíciós erőkön. A koalíciós parancsnok terve, hogy a két célpontot az éj leple alatt az Archer és Evil hívójelű előretolt repülésirányítók és egy közvetlen légi támogató repülőgép, a Demon 41 hívójelű Gripen segítségével küzdik le.

Indul a menet Szolnokról.

Sárban, hidegben. A JTAC csapat egy fasor mellett állítja le a terepjárókat és azonnal elkezdi a felszerelés kipakolását.

A lézer távmérős távcsővel most a felhőalapot ellenőrzi a JTAC. A felhőzet alját 928 méteren méri a kezében tartott Leica Vector.  

A nemrég beszerzett, páncélozott Mercedes motorháztetőjén az ugyancsak nem régen rendszeresített, hátpanelre szerelt rádiók ellenőrzése történik.

Sötétedik, a helikopter bázis JTAC-je a lézeres célmegjelölővel dolgozik. „Megvan az épület … rendben, rajta vagyok a bejárati ajtón …” 

Az árokban az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj előretolt repülésirányítója húzódik meg; az első rávezetés az övé.

Az éjjellátó szemüvegen (NVG) át így látni, amint a két különleges műveleti JTAC egyezteti a feladatot.

Ready for 9 liner! Miután a repülőgép bejelentkezik és a helyzet ismertetése is megtörtént, a JTAC egy 9 pontból álló ellenőrző listát diktál fel a pilótának. A lista fontos elemei a rávezetés típusa, a célpont pozíciójának tengerszint feletti magassága, a cél leírása és elhelyezkedése, a célmegjelölés típusa - ebben az esetben a lézerkóddal kiegészítve - a saját erők elhelyezkedése és a támadás utáni kirepülésre vonatkozó javaslat.

Az előretolt repülésirányítók a rendelkezésre álló nagyjából egy óra alatt 10 rávezetést hajtottak végre, ezzel meghosszabbíthatták jogosításaikat. Miután a végrehajtás gyors helyszíni kiértékelése megtörtént, a JTAC-ek csomagolnak. A felszerelést egy földre terített sátorlapon ellenőrzik.

A sártengerből hazafelé indulnak a terepjárók és úgy eltűnnek a sötétben, mintha ott sem lettek volna!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Huszonkilenc ejtőernyős katona hagyja el a szállítógépet, amely ezután megkezdi a süllyedést, hogy az MH Pápa Bázisrepülőtéren leszállva ismét fedélzetére vegye az iménti ugrókat. A mozzanat megszokott, az újdonság a repülőgép típusa. Az ugrást egy C-17-esből hajtották végre a magyar katonák.

2013. április 19. fontos dátum a magyar katonai ejtőernyőzés történetében. Ezen a napon az MH Pápa Bázisrepülőtér és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis ejtőernyős szolgálatainak katonái ejtőernyős ugrást hajtottak végre az ugyancsak magyar felségjelű, de a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17 Globemaster III szállító repülőgépéből. Nem ez az első alkalom, hogy a HAW gépe emelte a magasba a magyar ejtőernyősöket; 2011 júliusában már volt ilyen ugrás. Mégis, a hosszú kihagyás után talán rendszeresebbé válhatnak az ilyen közös kiképzési repülések és ugrások.

Az ejtőernyős műveletek jelentős részében szállító repülőgép juttatja el a katonákat a kijelölt térségbe vagy annak közelébe, hogy azután nagy magasságú ugrást követően nagy magasságban nyitva (HAHO) és nagy távolságot megtéve vagy nagy magasságban ugorva, de kis magasságban nyitva (HALO) meglepetésszerűen szivárogjanak be a kijelölt területre. Ezek 4000 méter felett, akár 8000 méteren, oxigén maszkkal végrehajtott ugrások, de amerikai különleges műveleti egységek hajtottak végre kismagasságú bekötött ugrást, néhány száz méter magasról is. A Magyar Honvédség ejtőernyősei igyekeznek az ilyen műveletekből megszerezhető tapasztalatokat a saját kiképzési rendszerükbe illeszteni. Ennek része, hogy a NATO valamennyi szállító repülőgép típusából, így a C-17-esből is ugorhassanak.

Az április 19-én végrehajtott ugrásnak két jelentősége volt. Egyrészt két földet érési zóna volt kijelölve, mivel a taktikai beállítás azt modellezte, hogy két egység foglalja el a repülőteret, és annak teljes területét biztosítja egy komolyabb deszant művelethez. A közelmúltban ugyanilyen műveletet hajtottak végre a francia ejtőernyősök Maliban. Másrészt 75 éve annak, hogy vitéz Bertalan Árpád őrnagy és négy társa lefektette a magyar katonai ejtőernyőzés alapjait. A mai ejtőernyősök az ő emlékük előtt is tisztelegni kívántak a C-17-esből végrehajtott ugrással.

Mivel a C-17-es hajózó személyzeteknek is szükségük van légi teherdobás illetve ejtőernyős ugratás gyakorlására, a HAW parancsnokai rábólintottak arra a kezdeményezésre, hogy mindezt a Magyar Honvédség ejtőernyős szolgálatainak katonáival közösen gyakorolják. A HAW külön időkerettel rendelkezik a hajózók kiképzési repüléseihez, így az ejtőernyős ugratáshoz nem a magyar időkeretből kellett felhasználni a szükséges repült órát.

*

A péntek reggeli csendben mozgolódás látható a Nehéz Légiszállító Ezred gépei körül. Mindhárom C-17-es itthon van; a magyar ejtőernyősökkel közös feladathoz a SAC 03-as gépet készítették elő. A pilótafülkében három hajózó készül a feladatra, két amerikai és egy holland. A rakományért, rámpanyitásért felelős loadmasterek ugyancsak hárman vannak; ők szintén amerikaiak. A tehertér vége még nyitva van; a vízszintesig engedett rámpához egy targonca gurul, hogy az előző, személyszállító feladatról ottmaradt, palettára szerelt üléssorokat kiemelje és elszállítsa.

Az ejtőernyős ugratásra három, egyenként nagyjából félórás felszállás van tervezve. Érkeznek az ugrók, akik a hajtóműindítás előtt még egyszer elismétlik a feladataikat, és az immár zárt rámpához állva elpróbálják a gépelhagyás mozdulatait.

A loadmasterek zárják az ajtót, lassan mindenki elfoglalja a helyét. Mindenki a törzs oldalához szerelt fekete vászonülésen kap helyet és a felszálláshoz beköti magát. Az ejtőernyős csapat szinte elveszik a gépben, a C-17-est jóval nagyobb létszám befogadására tervezték. A tehertér belseje üres, fehér fényű fénycsövek világítanak és a törzs belső felületén mindenhol csövek, kábelek, vezetékek futnak, tartozékok, felszerelések lapulnak a „falba” süllyesztve.

A négy hajtómű zaja nem jelentős, a tolóereje annál inkább; a gurulást alig érezni, de a fékoldás utáni gyorsulást igen. Alig fél perc telik el a futóbehúzásig és a gép gyorsan emelkedni kezd. Pillanatok alatt a dobási magasságon, 2700 méteren vagyunk. A loadmasterek mindannyian sisakot és ejtőernyőt vesznek fel. Nyitott rámpa esetén ez kötelező a számukra. A törzs végén kétoldalt elhelyezett kezelőpanelhez mennek, ahonnan a rámpanyitást végzik majd. Felakasztják a nyitás ellenőrző listáját és felcsatlakoznak a gép belső kommunikációs rendszerére.

Miután nyitják a rámpát, fény és zaj hatol a gép belsejébe. A loadmasterek a NATO-ban egységesített kézjeleket használnak a különböző információk, például az ugrásig hátralévő idő jelzésére. A megfelelő kézjelzésre az ugrók felállnak. Kétféle ernyőt használnak, az egyik kiképzési, gyakorlási célokat szolgál. A másik egy éles műveletekhez használt típus, amelynek érdekessége, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma. Így, ha nyílási rendellenesség esetén a főernyőt oldani kell, a tartalék ugyanarra képes. 

Az ugrató parancsnokok kétoldalt helyezkednek el a nyitott rámpa szélén. Miután a gép GPS alapján közelít a célterülethez, ők ketten vizuálisan azonosítják azokat a pontokat, amiket előtte már térképen egyeztettek. A rávezető irányon megvannak azok a kulcsfontosságú pontok, amikre ilyenkor figyelnek. Ha helyesbíteni kell, akkor kézjelekkel jelzik a loadmasternek, aki továbbítja a kérést a pilótáknak. A közel két évvel ezelőtti első ilyen közös feladatnál egy ugrató parancsnokkal próbálták megoldani a dolgot, de egy fő nem tudja lefedni mindkét oldalt, azért akkor például újra rá kellett repülni a dobási irányra. Ezt a tapasztalatot bedolgozták a kiképzési utasításba. A két ugrató parancsnok határozza meg az első ugró ugrását, hogy a rámpáról lépjen előre és kezdje meg az ugrást, következő lépjen a rámpára és így tovább. Pontosan ez történik a SAC 03-as fedélzetén is, ahogy telnek a percek.

A jelzőkészüléken sárgára majd zöldre vált a fény, az ugrók több csoportban, de gyors egymásutánban elhagyják a gépet és azonnal eltűnnek a rámpa széle mögött. A sebesség 240 km/h, ez az An-26-os esetében 300 körül van. Mint az ejtőernyősök mondják, ennek akkor van jelentősége, ha például a különleges műveleti ugróknak gyorsan kell elhagyni a gépet és nem szabad szétszóródniuk. 

Ahogy az utolsó ejtőernyős is elhagyta a C-17-est, zárul a rámpa. A loadmasterek leveszik az ernyőt és a sisakot és a gép elejébe sétálnak. A fedélzet hirtelen nagyon üres lesz. Kifelé sajnos nem nagyon lehet nézelődni, mert a C-17-esen mindössze hat kisméretű, kerek ablak van. Négy a törzs elején és hátulján, a kétoldalt lévő ajtókon, kettő pedig magasan a gép közepe táján.

A szállítógép megkezdi a süllyedést és rövidesen leszáll a bázisrepülőtéren. Földet éréskor és kiguruláskor a törzs belső falára rögzített eszközök és tartozékok csattogni, zörögni kezdenek, a hajtóművek hangos morajjal fékezik a gépet. Begurulás után a szélső hajtóművek tovább járnak. Erre a gép vörös fényű villogója figyelmezteti az arra járókat, gyalog vagy járművel közlekedőket. Ha jár a hajtómű, tilos mögötte elmenni, de a pilóták biztos ami biztos alapon ráhúzzák a leszállás utáni fékezést végző sugárfordítót (reverz). Így biztosan senkit és semmit nem fúj odébb a hajtómű.

A második felszállás is ugyanúgy rendben zajlik, mint az első. A harmadikat már a pilótafülkéből nézzük meg. Ehhez fel kell kapaszkodni egy emelettel feljebb. A fedélzeti konyha és a loadmasterek munkahelye között álló meredek lépcső tetejét ajtó zárja le, nehogy fentről valaki leessen. A lépcső ugyanis a pilótafülke előterébe, egy kis pihenőbe vezet, ahol két ülés és az elfüggönyözhető fekvőhely található. A hálófülke falán egy domború ablak van, amelyen átnézve végiglátni a tehertéren. Ebből a kis előtérből nyílik a négyüléses cockpit. A pilóták előtt szállítógéptől szokatlan módon nem szarv-, hanem botkormány van. A géppel, a repüléssel és a navigációval kapcsolatos információk túlnyomó része a műszerfal négy, nagyméretű kijelzőjén jelenik meg. A gépet kétfős személyzet irányítja, az egyik amerikai századost egy másik amerikai százados váltja a bal ülésben, a parancsnok helyén. A másodpilóta helyén marad a holland fiatalember.

A pilótafülkéből előre is jól látni, oldalra pedig hatalmas ablak biztosítja a jó kilátást. Bár nem emelkedünk 4000 méter fölé, de a biztonsági tájékoztató nem kerüli meg az oxigénmaszk használatával kapcsolatos tudnivalókat sem. Ezután még megmutatják, hogyan lehet az ötpontos hevedert egy mozdulattal oldani, hogyan lehet az ülést mindenfelé állítani és már indulunk is. A pilóták az oldalsó pulton elhelyezett negyed-kormánykerékkel vezetik a gépet a földön. A 34-es (340 fok irányú) pályára állunk és megkezdjük a felszállást. Elemelkedés, futóbehúzás, a szárnymechanizáció állítása és emelkedünk a dobási magasságra.

A pihenőből jól látni amint a loadmasterek már hátul vannak, rámpanyitásra készen. Nyitáskor ismét fény ragyogja be a tehertér végét. Az ugrató parancsnokok korábban látott kézjeleire az ugrók előre lépnek és ugranak. A rámpa zárul, a mai utolsó „eje dobásnak” vége.

Leszállás után beállunk a SAC 01 és 02 mellé. Mára ennyi feladat jutott a SAC 03-asnak. A hajtóművek beömlőnyílásaira a HAW pajzs alakú jelvényével és a PÁPA AIR BASE HUNGARY felirattal ellátott takaró kerül. A SAC 02-es körül nagy a nyüzsgés; karbantartása készítik elő. A másik két C-17-es környéke elcsendesül. Az ejtőernyősök is végeztek a hajtogatással, és odébb, a pápai vadászrepülők egykori készültségi épülete mellett a Boeing emberei hozzálátnak a grillezéshez. Csendes délután ígérkezik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Nyitott Égbolt Szerződés alapján Oroszországnak 96 órája van, hogy megfigyelő repülést hajtson végre Magyarország területe felett, maximálisan 860 km-en (ugyanez a távolság orosz viszonylatban 5500 km). A repülés útvonalát a megfigyelő (orosz) fél határozza meg, a megfigyelő repülés tervét a megérkezése után adja át a magyar kísérőcsoport parancsnokának. A megfigyelő repülést legkorábban 24 órával azután kezdheti meg, hogy azt a magyar fél is elfogadta.

Singer Éva képriportja

A szombati feladatról visszatérő An-30-as a 30-as pályára száll le. Magyarországnak évente négy megfigyelő repülést kell fogadnia, és ugyanennyit hajthat végre a többi tagállam területe felett.

Szemtől szemben az üvegorrú megfigyelővel.

Pillanatkép a földi kiszolgálásról. Az üzemanyagos kocsi már a gép előtt áll, balról az utánfutóra helyezett  szippantó-konténert tolják az Ancsához. Mi tagadás, ez utóbbi nem sűrűn kerül elő egy alapvetően vadászgépek  üzemeltetésével foglalkozó repülőbázison.

A töltőcső a gép tetején kígyózik; a töltés hagyományos, kézi pisztolyos.

Az An-30-as jellegzetes formáját az üvegorr és a kiemelkedő pilótafülke adja. A típusból 115 darab készült.

APA és Ancsa.

Földi áramforrás felcsatlakoztatva.

A gépből nem csak a kamerák figyelnek.

A tankolás után a személyzet a 15 órás indulásra vár. Sűrű napok vannak mögöttük; mielőtt a magyar légtérben dolgoztak, Románia felett végeztek megfigyelőrepülést.

Az An-30-as a féktuskókat maga mögött hagyva megkezdi a gurulást. Amíg a gép Románia és Magyarország felett járt, Oroszország felett francia és amerikai ellenőrök hajtottak végre megfigyelő repüléseket C-130-as gépekkel.

Az érdekes formavilágú, megfakult festésű, 87-es oldalszámú megfigyelő a 12-es pályán gurul végig, hogy a végén megfordulva, a 30-as irányban felszállva búcsúzzon Kecskeméttől.

* * *

Ma délután a Fiumei úti sírkertben kialakított hősi emlékhelyen, katonai tiszteletadás mellett újratemették vitéz Bertalan Árpád őrnagyot. A hazai ejtőernyős fegyvernem megszervezője 72 évvel ezelőtt ezen a napon vesztette életét, amikor egy bevetésre készülve az őt és ejtőernyős csapatát szállító Savoia-Marchetti SM.75 repülőgép a felszállás után lezuhant és kigyulladt. A katasztrófában a zászlóaljparancsnok mellett hősi halált halt 15 ejtőernyős és a repülőgép személyzete.

Singer Éva írása

A második világháborúban egy új fegyvernem született: az ejtőernyős. Az első komoly próbálkozások és kísérletek az 1930-as években az Egyesült Államokban, valamint a Szovjetunióban történtek. Ezek a sikerek adtak ösztönzést más államoknak is, hogy megkezdjék az ejtőernyős csapatok felállítását. Magyarországon a 30-as évek második felében élénkültek meg a viták ebben a kérdésben. 1936-ban a Légügyi Hivatal már az ejtőernyős kiképzés bevezetését tervezte a hivatal személyzete, valamint a honvédség különleges alakulatai részére.

Hosszas tervezgetés és vita után 1938 augusztusában, Szombathelyen megalakulhatott egy önkéntesekből álló kísérleti ejtőernyős keret. Parancsnokául vitéz Bertalan Árpád századost jelölték ki, aki már az első világháborúban is bizonyította bátorságát és rátermettségét.

Bertalan Árpád 1898. október 20-án született Pozsonyban. Tanulmányai befejeztével a Budapesti Hadapródiskolába jelentkezett, melynek elvégzése után, 1916-ban az olasz frontra vezényelték, ahol a Bosznia-Hercegovinai 3. tábori vadász zászlóaljnál kezdte meg katonai szolgálatát. Embereivel végrehajtott sikeres vállalkozásai nyomán hamarosan zászlóssá, majd hadnaggyá léptették elő. 19 éves hadnagyként a Globočak hegycsúcs elleni támadás során egy bosnyákokból álló rohamosztag élén, mélyen az ellenséges vonalak mögött három olasz állást számolt fel. A szembenálló olasz tüzérosztály tisztikarát fogságba ejtette, így akadályozva meg a támadó saját csapatok lövetését. Haditettéért megkapta a Tiszti Arany Vitézségi Érmet, később a Katonai Mária Terézia Rend Lovagkeresztjét. Az első világháború után hivatásos tisztként a győri gyalogezredben szolgált. 1922. augusztus 15-én vitézzé avatták, szeptemberben előléptették főhadnaggyá, 1927. november elsejével pedig századossá. 1935 tavaszán Mosonmagyaróvárra helyezték át, ahol május elsejével átvette az árkász század parancsnokságát.

Bertalan százados nagy lelkesedéssel vágott bele új feladatába, az ejtőernyős keret megszervezésébe. Ő válogatta ki a budapesti Mária Terézia laktanyában azokat a fiatal tiszteket, akik 1938 nyarán a Honvédelmi Minisztérium körlevelére jelentkeztek. Közben a légierő 2 db ejtőernyős szállításra átalakított Caproni Ca.101 gépet adott át az ejtőernyős kiképzésre. Az ejtőernyős keretbe jelentkezők közül kiválasztott 7 tiszt: Kiss Zoltán, Lédeczy László, Majthényi Imre, Mátray Károly, Pataky Géza, Szokolay Tamás, Vértes Béla hadnagyok már augusztus 26-án megkezdték a földi felkészítést és a szoktató repüléseket Szombathelyen. Szeptember 2-án a parancsnok éppen távol volt a kísérleti keret tiszteseinek és legénységi állományának kiválogatása miatt, ám a hét tiszt úgy döntött, készen áll a próbára. Az ugrást két csoportban hajtották végre. A tapasztalatlanságra jellemző, hogy az első csoport négy ugrójából kettő lábtörést szenvedett. A második csoport már baj nélkül ért földet. Ezzel hivatalosan is megszületett a magyar katonai ejtőernyőzés.

A visszatérő Bertalan százados is minél előbb teljesíteni akarta első ejtőernyős ugrását, amelyre szeptember 9-én, igen erős szélben került sor. Az ugrás során kificamította bokáját, és emiatt többheti lábadozásra kényszerült. A kísérleti keret tagjai rájöttek, hogy a meglepően sok lábsérülés oka a nem megfelelő lábbelikben keresendő. A tiszti állomány ugyanis lovaglócsizmában ugrott, ami nem biztosított megfelelő védelmet a bokának. A parancsnok így megtiltotta embereinek a tiszti lovaglócsizmák további hordását és előírta, hogy bokájukat rugalmas pólyával rögzítsék.

Szeptember 11-én megérkezett a tisztesi állomány, akik a szoktató repülések és az elméleti oktatás után szeptember 20-án végrehajtották első ejtőernyős ugrásukat. Így vált teljessé a kísérleti keret létszáma.

A megfelelő cipő mellett egyéb, égetőbb hiányossága is volt a csapatnak: a nem megfelelő számú ejtőernyő. Az első néhány hónapban az angol Irvin, valamint a német Schröder és Heinecke típusok álltak rendelkezésre. Mentőernyőnek az olasz Salvatort használták. Az ejtőernyők azonban részint elhasználódtak, részint az állomány növekedésével újabb darabok beszerzése is időszerűvé vált, azonban a külföldről történő vásárlás anyagi okokból szóba sem jöhetett. A legkézenfekvőbb megoldás így a hazai gyártás volt. Erre Hehs Ákos mérnök vállalkozott, a szükséges engedélyeket és pénzt Bertalan Árpád szerezte meg. Az ejtőernyő 1939 januárjában már dobópróba alatt állt. Bertalan százados folyamatosan tartotta a kapcsolatot Hehs századossal, így kifejezetten az ejtőernyősök igényeinek megfelelő konstrukció kezdett alakot ölteni. Január második felében a parancsnok Székesfehérvárra utazott, ahol két próbadobás megtekintése után behajtogattatta, majd felvette az új ejtőernyőt. Meglepetésére Hehs százados is felszerelkezett egy akkor elkészült, még ki sem próbált ejtőernyővel, és közölte, hogy ő is ugrik. A két tiszt először 800, majd 500 méteres magasságokból próbálta ki a két prototípust, majd kijelentették, hogy az ejtőernyők kiválóan működnek. A bizottság egybehangzó véleménye alapján végül ezt az olcsó, mégis megbízható ejtőernyőt rendszeresítették 1939 mintájú Hehs-féle kettős gyakorló ejtőernyő néven.

Pápai ejtőernyősök a Hehs ernyővel.

1939 februárjában a keret vándorugrást tervezett Mosonmagyaróvár környékére. 28-án Bertalan Árpád egy Ju-86 repülőgép fedélzetén a leugrási hely felderítésére indult, azonban a repülőgép sűrű ködbe kerülve lezuhant. A pilóta, Mészáros repülő hadnagy életét vesztette, Bertalan százados boka-, térd-, lábszár- és bordatörést szenvedett. Jellemző akaraterejére, hogy bár az orvosok többször kijelentették, nem ugorhat többet, ugyanez év júniusában visszatért az alakulathoz és szeptemberben már újra ugrott.

*

A következő megoldatlan probléma a szállítógépek hiánya volt. Az eddig használt olasz Caproni Ca.101/3m típusú könnyűbombázó és szállító repülőgépeket ugyanis nem ejtőernyős ugrások végrehajtására tervezték. Erre jelentett megoldást a MALERT-től a Magyar Királyi Honvéd Légierő részére átadott öt darab Savoia-Marchetti SM.75 szállító-repülőgép, (HA-SMA, HA-SMB, HA-SMC, HA-SMD és HA-SME polgári lajstromjellel) melyeket a csepeli Weiss Manfréd Művek Repülőgép Építő Üzemében alakították át hadi felhasználásra, az ejtőernyősök igényei szerint. Beszereltek egy további ajtót, az ülések helyére pedig két padot, mellyel megkönnyítették és felgyorsították az ejtőernyősök gépelhagyását. A repülők védelmének megerősítése céljából három darab 12.7 mm-es géppuskát építettek be egy forgatható kupolába és a törzs hátsó részébe. Emellett az álcázó festést, valamint a Magyar Királyi Honvéd Légierő ék alakú jelzését és fehér keresztes hadijelét is megkapták, továbbá új lajstromjellel vették őket nyilvántartásba. Az öt darab Savoia-Marchetti SM.75 (E.101, E.102, E.103, E.104, E.105 katonai lajstromjellel) gépenként egy pilótával és három szerelővel tartós átvezénylésre került az ejtőernyős alakulathoz, ezzel – papíron – megoldódtak az ejtőernyősök gépparkját érintő hiányosságok is. Valójában az öt darab SM.75-ös átalakítása olyan lassú ütemben folyt, hogy az utolsó darab leszállítására 1940 júniusáig várni kellett. Az így jelentkező géphiányt a három addig is használt (B.103, B.105 és B.115 katonai lajstromjelű) Caproni Ca.101/3m típusú repülőgép átvezénylésével oldották meg.

Az SM.75-ös.

1939 őszén időszerűvé vált az alakulat további sorsának rendezése, mert kinőtték a szombathelyi repülőteret. Szeptember 15-én döntöttek a századdá alakításról és a Pápára való áthelyezésről. Már az új állomáshelyre vonult be az a mintegy négyszáz fő, akik a különböző alakulatoktól jelentkeztek ejtőernyős szolgálatra. Bertalan Árpádot 1939. november elsején őrnaggyá léptették elő.

1940. május 1-én Pápára vezényelték nemes nagyernyei Kelemen Károly repülő századost, aki Bene László repülő főhadnaggyal megszervezte az I. Ejtőernyős Szállítórepülő Századot a két SM.75 és a három Ca.101 géppel. A század parancsnoka Kelemen százados lett, aki évekig repülte az SM-75-ös típust a légiforgalomnál. Nagyon agilisan kezdett hozzá a szervezéshez. Tiszthelyettes pilótákat hozott különböző repülő alakulatoktól és kiegészítette a műhelyben dolgozó szerelőgárdát is. Közben folytatta a pilóták átképzését az új típusra, hogy mire a többi gép megérkezik, legyen, aki azokat megbízhatóan repülje. 1940 augusztusának végére megalakult az 1. Magyar Királyi Honvéd Ejtőernyős Zászlóalj. A második bécsi döntés új katonai feladatokat hozott: a Magyarországnak ítélt észak-erdélyi területek katonai megszállásában az ejtőernyős egység is részt vett.

Az 1940-es év végének legjelentősebb eseménye az volt, amikor november 1-én a Légierő parancsnoksága alá rendelték a zászlóaljat.

*

Időközben a világpolitika eseményei is felgyorsultak. Jugoszlávia és Németország között a viszony egyre feszültebb lett. A március 27-i belgrádi puccs után a katonai összecsapás elkerülhetetlennek látszott. Bizonyossá vált, hogy ebből Magyarország sem tudja kivonni magát. Április 6-án Németország megkezdte a hadműveleteket, amelybe 7-én a Magyarországon állomásozó német erők is bekapcsolódtak. Április 10-én Zágrábban kikiáltották a Horvát Köztársaságot, így elhárult a magyar csapatok bevetésének addig fennálló diplomáciai akadálya. 11-én a magyar erők átlépték a déli határt.

A fokozódó háborús feszültség miatt a honvédségnél az összes tanfolyamot leállították, a hallgatókat visszaküldték csapattesteikhez. Bertalan Árpád őrnagy is visszaérkezett a törzstiszti iskoláról Pápára. Miután egyre világosabb lett, hogy a Jugoszlávia elleni támadásban a magyar honvédség is részt fog venni, igyekezett elérni, hogy az ejtőernyős alakulatot bevessék a hadművelet során. Egy harccsoport bevetésére ígéretet is kapott. Megkezdődött a legénység kiválasztása Majthényi főhadnagy századából. Elosztották a katonákat és a felszerelést a gépeken, melyről gondos számítások után Kelemen Károly százados, a szállítórepülő-század parancsnoka döntött. Egyetlen fenntartása azzal kapcsolatban volt, hogy a pápai repülőtér hótól felázott talaja nem fogja bírni az SM.75-ös repülőgépek súlyát. (Az időjárás nem volt kegyes 1941-ben. Április elején még méteres hó volt a környéken.)  Némi tanácskozás és táviratváltás után az az elhatározás született, hogy a bevetést a Veszprém melletti jutasi repülőtérről hajtják végre. Ez Pápától mintegy ötven kilométer távolságra van, talaja köves, minden időben jól használható. A határozat szerint a gépek üresen repülnek oda, a harccsoport pedig gépkocsikkal települ át. A legénységnek 12-én délig kellett a veszprémi repülőtérre érkeznie, de már a hajnali órákban ott voltak. Bertalan őrnagy itt ismertette a katonákkal a feladatot. A támadás célja: az Újverbász közelében levő Ferenc-csatorna fölötti kettős híd birtokbavétele, a híd robbantásának megakadályozása és esetleges védelme a gyorshadtest beérkezéséig. A második csapat éjszaka felkészül, és 13-án hajnalban ugrik le, csatlakozva a harccsoporthoz.

Az eligazítás után távírón jelentették a Vezérkarfőnökség felé, hogy az ejtőernyős harccsoport vitéz Bertalan Árpád őrnagy vezetésével bevetésre kész. A vezérkar ellenezte Bertalan részvételét az akcióban. Elképzelésük szerint Majthényi főhadnagynak kellett volna vezetnie a harccsoportot. Az őrnagy ekkor utasította Szokolay Tamás főhadnagyot, hogy fogalmazzon meg egy táviratot, miszerint ez egy több alegységből álló harccsoport és csak neki van harci tapasztalata, ezért mindenképpen ő vezeti az akciót. A táviratot csak akkor adhatja fel, amikor már megérkezett az indulási parancs.

A bevetési parancs 15:45-kor érkezett meg a 3. hadsereg parancsnokságától. A legénység egy utolsó eligazítás és ellenőrzés után 16:45-kor beszállt a gépekbe. Ekkor a zászlóaljnak négy repülésre alkalmas SM.75-ös szállítógépe volt, az ötödiket a féklapok korróziója miatt javításra kellett küldeni. A vezérgépet (E.101) Kelemen százados vezette. A gép parancsnoka Bertalan őrnagy volt, rajta kívül a fedélzeten volt még Majthényi Imre főhadnagy, Szokolay Tamás főhadnagy fényképészként, Sacelláry György zászlós, valamint további 24 katona. A következő (E.103) SM.75-öst Gelencsér Ferenc repülő hadnagy vezette, a gép parancsnoka Kiss Zoltán hadnagy volt, 24 fő ejtőernyőssel. A sorban harmadik (E.102) repülőgép pilótája Szalkai Sándor repülő őrmester, a gép parancsnoka pedig Néma Tibor hadnagy volt, a fedélzeten 25 fő ejtőernyőssel. A negyedik működőképes Savoiát (E.104) Kurtz Róbert repülő főhadnagy vezette, a gép parancsnoka dr. Vándor Ferenc orvos-főhadnagy, a zászlóalj orvosa volt. Ezen a gépen szállították a harci különítmény segélyhelyét, valamint itt utazott Szentkirályi Ottó hadnagy vezetésével egy ejtőernyős félszakasz is. Mivel csupán 40-45 perces légi útról, mintegy 220 kilométeres távolságról volt szó, a repülőgépek üzemanyagtartályait csak félig töltötték fel, ezzel is csökkentve a felszállósúlyt.

A négy gép eredetileg a két kis hangár előtti betonon állt, majd egymásután fordultak jobbra, elgurultak a repülőtér város felőli végébe, ott szembefordultak a széllel és a bakonyi Papod-tetővel, majd az E.101-es nekifutott. Szokolay Tamás beszámolója szerint „a katonák a két oldalt elhelyezett padon ültek. A gép hátsó harmadában voltak két oldalt az ajtók, melyeken a beszállás történt. A gépben mindenki ült, csak hárman álltunk a két, egymással szemben levő ajtó között. A baloldali ajtónál Bertalan őrnagy, a jobboldalinál Majthényi főhadnagy állt. Én kettőjük között helyezkedtem el a géppuskalövész állása alatt. Bertalan őrnagy és Majthényi főhadnagy kezdte volna az ugrást, ez lett volna a jeladás a többi gépnek is.”

A vezérgép hirtelen meredeken kezdett emelkedni felfelé, elvesztette sebességét és 50-60 méter (más adat szerint 100 méter) feletti magasságban átesett, majd kissé lógó jobb szárnnyal csúszott lefelé. Lapos szögben, de működő motorokkal siklott, és nem belefúródva, hanem érintve a talajt csúszott. A gép légcsavarjai leszakadtak, a jobb motor levált és benyomódott a kabin oldalába, az alsó burkolat feltépődött, az alsó géppuskaállás leszakadt, majd a kiömlő benzin a forró alkatrészektől lángra lobbant. Szokolay Tamás főhadnagy így emlékezett a tragédiára: „A zuhanás pillanatában önkéntelenül körbepillantottam a gépben. Minden ember a helyén ült, Bertalan az ajtó kinyitásával foglalatoskodott. Majthényi, aki közvetlenül előttem állt, kinyitotta a jobboldali ajtót és ugrani akart. Válla fölött átpillantva láttam, hogy a föld túl közel van, már késő ugrani. Visszarántottam, erősen megkapaszkodtam a szemben lévő merevítőben és már a földön is voltunk. A gép, erősen jobbra dűlt helyzetéből visszatért megközelítőleg vízszintes helyzetbe, de még így is, jobb szárnyával ért először földet. Majthényi kilépett a félig nyitott ajtón. Ebben a pillanatban hallottam a kiáltást: Ég a gép! A következő másodpercben Sacelláry zászlós és egy ejtőernyős katona kiléptek a gépből. Ekkor egy tűzcsóva vágott végig a gépen, melyet szerencsére nem szembe, hanem csak félbalról kaptam, és így a repülősapka megvédte arcomat és csak kisebb sérüléseket okozott. Ekkor én is - kissé szédelegve - de kiugrottam az égő gépből. Utánam ezen az ajtón nem jött már ki senki sem, ezt biztosan tudom, mert hátrálva távoztam a géptől, ahogy a hőség fokozódott, a hátsó géppuskalövész ugrott még le a lőállásból és csúszott le a gép oldalán a földre. Szédelegve hátráltam a géptől. Azt láttam, hogy a bal kezem el van törve, de ezért még nem kellett volna szédülnöm. Csak később tudtam meg a hátsó géppuskalövésztől, hogy az összes géppuska töltényrakasz a zuhanás végén a fejemre esett. Hátrálás közben eszembe jutott feladatom, a fényképezés. Fél kézzel előkaptam a gépet és készítettem vagy fél tucat képet az égő gépről.”

Benkő István repülő-lövész szakaszvezető a hátsó géppuskaállásból a gép oldalán lecsúszva menekült. Rajtuk kívül még négyen maradtak életben, ők a belső térből törtek ki a lángtengeren keresztül. Bakó István szakaszvezető középtájon ült a gépben. Ő így vallott megmeneküléséről: „Emlékezetem szerint a zuhanás pillanatában kivágódott az egyik ajtó, s maga mögé zárta Bertalan Árpád őrnagyot, aki így nem tudott menekülni. A másik ajtón keresztül néhányan kijutottak a szabadba. Én az alattam heverő testek vergődését érezve gyorsan összeszedtem magamat... A tűz pokolian perzselt. Kétségbeesett dühvel rántottam ki a rohamkésemet, s magam mellett többször végighasítottam a gép vászonból készült oldalát. Feltárult előttem a menekülés útja... Félig eszméletlenül, iszonyú kínok között jutottam át a gépet körülvevő lángokon. Itt katonák vártak és gondjaikba vettek.”

Székely Sándor szakaszvezető, századhírvivő közvetlenül a pilótafülke mellett kapott helyet, így őt a fülke fala egy ideig megvédte a bevágódó lángoktól: „A földetérés okozta ütődéstől a padlón tehetetlenül heverő katonák többsége a pilótafülke ajtajához vágódott... Borzasztó volt, amint fetrengtek az emberek és egymást marták. Én pillanatokig tanácstalanul álltam, az arcomat igyekeztem védeni. Közben a láng belekapott az overallomba, s lágyékig le is égett rólam... Ekkor a gép oldala, mely vászonból volt, leégett, s látni lehetett a tűztengert, mely körülvette a gépet. A következő pillanatban a bordák között kiugrottam. Meglehetősen nagy volt a magasság, s a lábam erősen megrándult, úgy sántikáltam kifelé. Már nemcsak a lábaimról, hanem a karjaimról is leégett az overallom. A gép körül nagyobb távolságban katonák voltak, akik a többi szakaszokból odarohantak menteni.”

Ennyi maradt az E.101-esből.

Urbán László szakaszvezető Székely Sándorral szemben ült. A pilótafülkéből kiáramló tűzzel szemben neki is nyújtott némi védelmet a fülke fala: „Jobb szárnnyal ütődtünk a földhöz. Az ütődés következtében a szárnyakban levő benzintartályok összeroncsolódtak, és a kiömlő benzin azonnal meggyulladt. A széjjelfolyó és égő magas oktánszámú repülőbenzin szörnyű állapotokat teremtett. A gépben levők az erős ütődés következtében egymásra estek, és... pokoli harc kezdődött a tűztengerből való kijutás érdekében... Volt, aki az ütődéstől úgy sérült, hogy kijutásra reménye sem lehetett, de még mozgott, ki háton, ki más testhelyzetben, csak a kezek mozogtak segélykérően, az életösztöntől vezérelve. Akik összegabalyodtak, igyekeztek egymástól szabadulni. Az elevenen égők a fájdalomtól irtózatosan üvöltöttek.... Szinte önkívületi állapotban másztam ki a gép sérült, kiégett oldalán... Néhány lépésnyire az égő géptől lefeküdtem, és mint egy égő fáklya... beletörődve sorsomba vártam a véget. Olyan közel feküdtem a géphez, hogy a lángok, a füst már-már elért. Hallottam a gépben egymás után felrobbant lőszer hangját. És ekkor jött egy újabb villanásszerű felismerés: meg kell szabadulnom a nálam levő kézigránátoktól, lőszertől! Utolsó erőfeszítéssel összeszedtem magam, és megpróbáltam a rajtam levő égő ruházattól, ernyőtől, oldalzsáktól szabadulni, erőm azonban már nem volt. Egyszer csak azt látom, hogy katonák futnak a gép felé. Az egyik nyitott zsebkéssel rohan, és mikor hozzám ér, zsebkésével elvágja oldalzsákom hevederét... Megmentőm, miközben állandóan beszélt, bátorított, rövid idő alatt megszabadított az ernyőktől, derékszíjtól.”

Legendába illő, de többen is megerősítették, hogy az egyik katona, aki kimenekült a lángokból, visszarohant, hogy szeretett parancsnokát, Bertalan Árpádot kimentse. A tragikus jelenetet így írta le évekkel később a mentésben részt vevő második harccsoport egyik katonája: „A robbanások közepette itt is ott is jajgatások hallatszanak... Egy ember a sebesültek közül felugrik, rohan az égő gép felé és ordítja: Az őrnagy úr még bent van! Mentsük meg! A letörött ajtót félrelöki és bemászik. Újabb detonáció következik be. Többé nem mozdul semmi."

17 óra 01 perc volt, az egész alig 2 perc alatt zajlott le, s a vezérgép vastag füsttel égett. A startoló második gép visszagurult az állóhelyre. A földi személyzet és a tartalékos ejtőernyős legénység futott a mentéshez, de a robbanó lőszerek és nagy lángok miatt a roncsot nem tudták elérni. Felszedték a gépből élve kijutott 9 főt, elszállították a mentés közben megsérült 7 katonát, majd visszahúzódtak. A sebesültek viszonylag hamar a veszprémi kórházba kerültek.

*

A legénység temetése április 15-én volt Veszprémben. Három felekezet papjai közösen végezték a szertartást. Egyeseket a család kívánságára a lakóhelyükön helyezték örök nyugalomra. Bertalan Árpád és a repülőtisztek, Kelemen Károly és Bene László temetése április 16-án volt Budapesten a Farkasréti temetőben. Szokolay visszaemlékezése szerint a gyászszertartáson megjelent Horthy Miklós kormányzó, József főherceg, Bartha Károly honvédelmi miniszter és a tábornoki kar tagjai közül sokan. Bertalan őrnagy koporsóját repülő akadémikus fia és leánya kísérték.

A vezérgép lezuhanásának okairól szinte azonnal megindultak a találgatások. A pilótahibát azonnal kizárták. Kelemen repülő százados közel egy évtizeden át repült a polgári forgalomban SM.75-ösökkel, kiválóan ismerte a géptípust, az országban talán ő volt a Savoiák legnagyobb szakembere. Így maradt a technikai problémák keresése. Sokan úgy vélekedtek, hogy a gépeket túlterhelték, hiszen egy teljesen felszerelt ejtőernyős akár 110 kg-t is nyomhatott, és mellettük még ott volt a harccsoport törzsének felszerelése, fegyverzete. Ezt több szakértő és szemtanú is cáfolja, köztük a katasztrófát túlélő Szokolay főhadnagy. Állításuk szerint a repülőgép fel sem emelkedett volna, ha túlterhelik, és ez ellen szól az a tény is, hogy Kelemen százados az összes repülőgép terhelhetőségét személyesen határozta meg és ellenőrizte le többször is, amit Bertalan őrnagy minden esetben jóvá is hagyott. A másik, sokkal valószínűbb kiváltó ok a mechanikai meghibásodás. Valószínűsíthető, hogy a magassági kormány kiegyenlítő rendszere (trimm) hibásodott meg, amit a két rendkívül tapasztalt és felkészült pilóta együttes fellépése sem tudott helyrehozni. Erre utal többek között a helyszíni szemle, melynek során a légierő parancsnoksága által kinevezett szakértői bizottság egybehangzó véleménye alapján is mechanikai rendellenesség okozta az E.101-es lajstromjelű Savoia-Marchetti SM.75 típusú szállítógép lezuhanását. Bár a bizottság által készített jegyzőkönyv az ejtőernyős alakulat többi iratával együtt a háború végén megsemmisült, a mai napig a technikai problémára visszavezethető géphibát tartják a katasztrófa okának.

*

 * * *

Forrás:

Sztojalovszky Gábor hőr. őrgy: A Magyar Királyi Honvédség Ejtőernyős Alakulata megalakulásától 1945-ig

Szokolay Tamás: A magyar ejtőernyősök lovagkora. 1938-1941. (Kanadai Magyar Szárnyak, 1985.)

Gibás Andor: Szemelvények a magyar ejtőernyőzés történetéből (1945-ig)

M. Szabó Miklós: A Magyar Királyi Honvéd Légierő a második világháborúban

Huszár János: Honvéd ejtőernyősök Pápán 1939-1945. A Magyar Királyi „vitéz Bertalan Árpád" Honvéd Ejtőernyős Ezred története.

Sárhidai Gyula: Az 1941. április 12-i ejtőernyős deszant hadművelet (Hadtörténelmi Közlemények 1982/2.)

Nagyváradi Sándor - M. Szabó Miklós - Winkler László: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből

A második világháborúban magyar földön lezuhant repülőgépek és személyzeteik utáni kutatás az utóbbi években jelentős eredményeket ért el. A roncskutatók csapatát Magó Károly zászlós, a szolnoki Repülőmúzeum munkatársa, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonája irányítja.

Mindenkinek kell egy indíttatás. Magó Károlynak a gyerekkorában hallott történetek keltették fel az érdeklődését a második világháború eseményei iránt. Anyai ágon számos érdekes történetet hallott, ráadásul az apai nagyapa határvadász volt; egykori katonakönyvét a zászlós ereklyeként őrzi.

„A sorkatonai szolgálat alatt jött a lehetőség, hogy tiszthelyettesi iskolára menjek, és repülőműszaki lehessek. Az első, egyéves képzéssel tanított csoportban végeztem. 1994-ben Taszárra kerültem, de kértem az áthelyezésemet ide Szolnokra. Egyrészt Taszár messze volt, másrészt, amikor ránéztem egy Jak-52-esre megláttam benne a második világháborús gépek örökségét. Sokáig gondolkodtam, hogy a mezőgazdasági repülésben keresek munkát, de minél tovább maradtam a seregben, annál inkább éreztem, hogy itt a helyem. Szolnokon a hangár hajtómű műhelyébe kerültem és a Jak-52-n dolgoztam. Sajnáltam, amikor átmenetileg leállították és lekonzerválták a típust.” – idézi fel Magó zászlós a kezdeti egyenruhás időszakot.

Az ezredforduló környéke változásokat hozott. Éppen külszolgálatát töltötte Boszniában, amikor a repülőmúzeum a főiskolától átkerült az alakulat jogelődjének üzemeltetésébe. Összeállítottak egy csoportot, amelynek kijelölt vezetője Nagy András őrnagy volt. Később nyugdíjazások voltak és szabaddá vált egy hely. Rövid gondolkodás után 2000 decemberében igent mondott a lehetőségre, mert úgy gondolta, hogy a múzeumban azt csinálhatja majd, ami igazán érdekli.

„Ekkor még csak olyan szinten foglalkoztam a kutatással, ami a komoly makettezéshez kellett.  Kölyök voltam, amikor édesanyám megvette a „Pumák földön, égen” című könyvet. Elolvastam és akkor már tudtam, hogy nekem semmi mással nem kell foglalkoznom, csak a magyar légierővel. Attól kezdve csak magyar makettek, magyar történetek, magyar adatok érdekeltek. Aztán a makettezés hátrébb szorult. Idén tíz éve, hogy a roncskutatással foglalkozom.”

Magó zászlós az egyik bácsbokodi lelettel. Fotó: Singer Éva

Az első roncs

Amikor a múzeumba került, a napi feladatok állagmegóvásból, helyreállításból, a kiállítási terület rendezéséből álltak. Aztán 2003-ban a múzeum segítségét kérték egy Alsóőrs mellett a Balatonba zuhant Il-2-es kiemeléséhez. A roncs kiemelésekor visszaköszönt a komoly makettező múlt. A csúcsminőségű makettek annyira pontosak voltak, hogy amint a roncs darabjai a felszínre kerültek, pontosan be lehetett azonosítani azokat, pusztán a maketteken szerzett ismeretek alapján. Ez hatalmas sikerélmény volt, ezzel kezdődött a komolyabb érdeklődés.

A feltárások és kiemelések körülményeit látva az is egyértelművé vált Károly számára, hogy ez saját zsebből, támogatás nélkül nem megy. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis alapszabályában benne van a hagyományőrzés, a megőrzött tárgyak kiállítása. Sőt, a szolgálati szabályzat egyik pontja is előírja a hagyományőrzést. Szerencsére a fogadókészséggel nem volt hiba, és a parancsnoki támogatás a mai napig fennáll. A sereg pénzbeli támogatást nem tud adni, de technikai eszközöket és embereket igen, ami hatalmas segítség.

„Kellett egy csapat, de csak egy szakmai vezető, mert ha többen irányítanak, akkor a sok bába és a gyerek esete áll fenn. Bevezettem azt, hogy a feltárás helyszínének tulajdonosával egyeztetve a területet katonai területként kezeljük, tehát bekerítjük és őrizük a feltárás, kiemelés idejére. Éppen úgy, mint egy katonai tábort sátrakkal, magyar zászlóval. Ezzel egy szervezett alapot lehet adni. Tehát: csapat, támogatás, eszközök, szervezés. Ez magával hozta, hogy a kutatási fázis végén ki lehet aknázni, ami benne van.”

Kutatni, de hogyan?

A külső szemlélő általában már csak az eredményt, a múzeumba beszállított és kiállított repülőgép vagy alkatrész maradványt – a történelem egy kézzelfogható darabját – látja. Addig azonban el kell jutni.

Magó zászlós: „Írom a roncskutatás történetének szakmai jellegű összefoglalóját, amelyben megpróbálom lefektetni az alapokat, behatárolni, hogy mi is az a roncskutatás, milyen módszerek vannak. Amikor az általam elismert roncskutatók elolvasták, jónak találták. Ha azt akarjuk, hogy ez előbb-utóbb a hadszíntérkutatással együtt a történelem segédtudománya lehessen, le kell írni a szabályokat, a módszereket és az irányokat.

A kutatásokat három részre lehet osztani. Van a célirányos kutatás, amikor egy pilóta, például Bejczy József százados vagy egy híres repülőgép roncs felkutatása a cél. Tudtam, hogy nagyjából hol zuhant le, és arra a területre fókuszálva kezdtem a kutatást. Abonyban is olvasták azt az újságcikket, amiben leírtuk, hogy keresünk egy pilótát. Tudattuk azt emberekkel, hogy vagyunk, ott kutatunk. Jelentkeztek a szemtanúk, akik kivittek a helyszínre, ahol egyébként már jártam. Az ő segítségükkel leszűkült a kutatási terület.

A másik irány az, amikor bejelentik, hogy valahol tudnak egy roncsról. Ilyenkor van helyszín csak a roncs történetét, a pilóta személyét kell kideríteni.

A harmadik irány a tanyai leletek. Jó példa erre Szombathely. Amikor felmértük a repteret jött egy srác, aki mondta, hogy az ismerősénél is van az udvaron egy kis lemezdarab, rajta ablakok. Gondoltam, ha ablakok, akkor megnézzük. És ott volt a 4,5 méteres Fiat G.12 törzsdarab. Ilyen lelet a világon nincs még egy!”

A Fiat G.12-es törzsdarab fáskamraként szolgált egy udvarban. Fotó: Magó-archív

Ugyanaz a törzsdarab Bejczy százados repülőgépéből maradt motor hátterében, a szolnoki Repülőmúzeumban. Fotó: Szórád Tamás

A tanyai lelet két szempontból fontos. Egyrészt megmaradtak a tárgyak és így a tulajdonosok a tudtukon kívül megőrizték, a másik a leleményesség. Például evőeszközöket, ajtókat csináltak a lemezekből vagy szétbontották a repülőgépmotort és egy olyan motort csináltak, ami meghajtotta a cséplőgépet. De készült a roncsokból talicska, daráló vagy egy B-17 Flying Fortress kerekéből üstház. Ezek többsége már a múzeumban van kiállítva.

Motiváció

A célirányos kutatásnál kell valami motiváció. Van, akit a családja keres, és elküldik az adatokat. Ha ezek alapján nem jön információ, akkor (ahogy a zászlós nevezi) a „sáros kutatást” megelőzi a „poros kutatás” vagyis a levéltári adatok feldolgozása. Az oroszokról volt a legkevesebb információ, de amióta a szolnoki roncskutatók megismerkedtek Borisz Davidovval, a Magyarországon lezuhant orosz gépekkel kapcsolatban az eddigi tíz helyett lassan az összes veszteségről (!) rendelkeznek adatokkal.

„A Bejczy kutatás többszöri próbálkozás után sem volt sikeres és akkor léptünk előre, amikor a szemtanúk 30 méteren belül megmutatták, hogy hova zuhant. Előtte sokat kutattunk már ott, sőt a rendszerváltás után Tobak Tiborék is keresték Tóth Ferenccel a hazai roncskutatás úttörőjével.” - idézi fel az egyik sikeres kutatás kezdeti szakaszát a roncskutató zászlós.

„Én egy évig jártam ki a helyszínre, de sikertelen volt a kutatásom. Bejczy századost sokan akarták megtalálni. Ász volt, közkedvelt pilóta, aki a keleti fronton és a honi légvédelemben harcolt. Úgy voltam vele, ha nem én találom meg, akkor majd az utánam következők találják meg, mert a módszeres kutatás végén úgyis elfogy a terület, ahol kutatni kell.

Miután megtaláltuk a lezuhanás helyét, a feltárás előtt felépítettük a kiemelési stratégiát. Megbeszéltük, hogy merre kezdjük el, merre haladunk és mit csinálunk. Kijelöltük azt a 47x51 méteres terület, amit aztán elkezdtünk felásni. Miután háromnapos kutatás után sem volt meg a Bejczy százados sírja, este leültünk és azt mondtam, hogy ássunk tovább a kijelölt területen, mert ha ott nincs a sír, akkor nincs esély arra, hogy megtaláljuk. Tudtuk, hogy a heveder már nem volt becsatolva és vagy a becsapódás előtt vagy után kirepült a gépből. Már csak 12 négyzetméter volt hátra, amikor meglett.

Kutatás Abonynál. Fotó: Magó-archív

Amikor még nincs külső behatás, akkor elhatározod, hogy hogyan csinálod, de ehhez ragaszkodni kell, mert ha hagyod magad befolyásolni, akkor rossz irányba visznek el. Az egyik kiemelés után megfogadtam, hogy amit elhatározok, azt úgy csinálom végig. Jöttek a szemtanúk, hogy nem úgy kell csinálni, nem ott kell ásni, a talaj tele volt fémtartalmú kőzettel, a detektor megbolondult, nem lehetett kimérni, hogy hol a roncs. Mire kiderült, hogy hol van, addigra akkora terület volt felásva, hogy a markoló nem tudott bemenni. Sok szép darabot vettünk ki, de a motort nem, pedig az egy Bf-109-esé volt.

Kell lennie egy felépített tervnek, ami szerint halad az ember. Minden lépésnél ki kell dolgozni a következő lépéseket. Három-négy alternatíva kell, hogy tudd, melyik úton haladsz tovább.  

Fontos, hogy a bulldog kitartásával menjen az ember, mert nehéz elfogadni, hogy napokig dolgozol, nincs eredmény, de majd most! Én úgy gondolom, hogy mindegy milyen nemzetiségű a pilóta, ha tudjuk, hogy nagyjából hol nyugszik, akkor meg kell keresni.

Ez egyfajta elhivatottság vagy elkötelezettség, hogy visszaadjuk a pilótákat a családjuknak, és ez az érzés megfizethetetlen. Miután Varga László szakaszvezetőt visszakapta a testvére, néhány hét múlva felhívott, hogy minden nap ezzel kel, ezzel fekszik, most már tudja mi történt a testvérével, teljessé vált az élete.”

Azonosítási eljárás

Egyes esetekben a szemtanúk is segíthetik az azonosítást, ha látták a pilóta lecsupaszított testét. A ruhát általában lelopták a holttestről, de a fehérnemű rajta maradt, abban volt egy hímzett monogram a mosoda miatt.

Ha a fellelt csontok alapján kell elvégezni az azonosítást, akkor nehéz a kutatók dolga. Az évtizedekig a földben lévő csontok állapota folyamatosan romlik. DNS mintát csöves csontból lehet venni. Ha nincs ilyen csont vagy eltört, akkor nincs minta. Ráadásul a pilóták többsége 20-22 éves volt, egyenesági leszármazottat nem hagytak maguk után. Ha volt fiútestvér, akkor hasonló a DNS, ha lány, akkor kisebb az esély. Ha a pilóta testvére is meghalt már, és csak annak gyerekei élnek, kicsi az esély hogy egyezik a DNS-ük. Harminc év múlva a sokadik leszármazottnál már nem lesz esély az azonosításra.

Ezért dolgozott ki Magó zászlós egy új módszert az azonosításra.

„Szinte minden magyar pilótát, aki eltűnt egy veszteségi kartonra jegyeztek fel, egy névvel, egy alakulattal és hogy hol látták utoljára. Az alakulat alapján kideríthető, hogy milyen típussal repült. Ha a kiemelés során csontok kerülnek elő, akkor bizonyítani kell a pilóta nemzetiségét, a gép típusát. Szükség van olyan leletre, ami bizonyítja, hogy magyar pilóta csontjai kerültek elő. Például, mint Horváth hadnagynál a textil pilótajelvény. Bejczy századosnál egy gomb és a magyar ejtőernyő speciális csatjai egyértelműsítették, hogy magyar pilótáról van szó. A veszteségi kartonon szereplő eltűnési helyet össze kell vetni a megtalált roncs helyével. Attól a helytől, ahol a pilóta eltűnt, ha még repülőképes volt valamennyire a gépe általában a saját területe felé menekült, ezért a gép nem valószínű, hogy pontosan ott lesz, ahol utoljára látták. Abban az esetben, ha a megtalálás helye és a kartonon szereplő eltűnési hely 25 km-es körön belül van, az teljes egyezésnek számít. Minél távolabb van, annál kisebb az esélye az egyezésnek, de azt is meg kell nézni, hogy másik pilóta eltűnt-e ott. Ha 55 km-es körön belül nincs másik eltűnt pilóta, akkor elenyésző az esélye, hogy a két személy felcserélődik.

Például a Varga szakaszvezető és Horváth hadnagy esete egyszerű volt. Amikor az utóbbi váll lapjai is előkerültek, egyértelmű volt, hogy nem szakaszvezetőről van szó. Készítettünk egy számítógépes grafikát, mellétettük a repülőgép lefotózott darabjait, és ezzel az összeállítással felmentem a Hadisírgondozó Irodához. Ott elfogadták és ezután ezzel az eljárással megoldható lesz az azonosítás.”

Szemtanúk

„A szemtanúk azért is nagyon fontosak, mert sokszor semmi más forrás nincs. Ahogy közeledett a frontvonal, előtte 30-50 km-rel minden közigazgatás megszűnt. Abban az időszakban, amíg a front átvonult és az orosz közigazgatás nem állt fel, addig mindenki azt csinált, amit akart. Volt olyan német forrás, amelyik a magyar gép eltűnésének helyéről azt írta, hogy a Dunántúl. Hát, ez kissé tág fogalom. Ezért kell a szemtanú.” - vélekedik a zászlós.

„A szemtanúk gyakran 5-6 éves gyerekek voltak és sok évtized telt el az események óta, ezért forráskritikával kell kezelni az elmondottakat. Hogy a szemtanúk mennyire tévednek? Változó. Általában 30 méteres körön belül tudják behatárolni a helyszínt. Volt egy nagyon idős szemtanú, úgy hozták ki, a pusztán kiszállt a kocsiból, 25 m-re maga elé mutatott a botjával, és azt mondta: ott van! Nem akartam elhinni, hogy minden tereptárgy nélkül így meg tudja mutatni, de centire pontosan ott volt, ahova mutatott. Egy másik szemtanú tuti biztos volt, de 200 métert tévedett. Általában a szemtanúk kis gyerekek voltak, ezért máshogy látták a távolságokat. Ha azt mondják, hogy 300 méterre volt a roncs a tanyától, akkor lemérem a 300-at, és onnan visszafelé keresem először, mert ők akkor kicsik voltak, másképpen látták a 300 métert. Ez Bejczy százados esetében bejött, mert 230 méternél lett meg a roncs.

Előfordult, hogy egy szemtanú két gép lezuhanási helyét mutatta meg, de elmondta, hogy a második nem tört össze annyira, mint az első. Az első roncsnál nem tévedett, ezért gondoltuk most sem téved. Átnéztünk egy 1000x1000 méteres helyet, semmi. Kutattunk, semmi. Később megjött a román levéltári anyag és kiderült, hogy csak kényszerleszállt egy Stuka, aminek a darabjait később elvitték. ”  

Ha megvan a terület…

Amikor a terület megvan, a roncskutatók megkeresik a tulajdonost. Egy faluban a legfontosabb információforrás a kocsma. Ezt a forrást arról lehet megismerni, hogy ott a legtöbb bicikli. Volt már, hogy a kutatók megkértek valakit, hogy menjen be a földhivatalba és kérje ki a tulajdonos nevét. A tulajdonosok általában nem zárkóznak el. Például ahol a Bejczy százados lezuhant, a terület tulajdonosa azt mondta, hogy csak a repülő miatt nem engedte volna, de a pilóta miatt igen.

Az újszászi feltárás. Fotó: Magó-archív

A roncskutatóknak egy talajradar lenne a legnagyobb segítség, de az igazán jó darabok húszmillió forint körül vannak. Ezért ma még kétfajta detektort használnak. Az egyik indukciós elven működik, mágneses teret generál, jelzi a fémet. A másik egy magnetométer, ami a föld mágneses terének eltéréseit jelzi, ami azért jó, mert az alumínium törmelék nem zavarja meg, csak a vastartalomra, a mágnesezhető fémre megy. Az indukciós műszerrel viszonylag nagy területet lehet megnézni, de 10 kiló felett van a súlya és függőlegesen kell tartani.

Ha detektorozás közben találnak egy nagyobb jelet, engedélyt kérnek, hogy egy 1x1 méteres területet feláshassanak. Ebből az egy köbméteres kockából kell kinyerni egy olyan alkatrészt, hogy a gépet beazonosíthassák. Ügyelnek arra, hogy a terültet ugyanúgy legyen visszaállítva, ahogy előtte volt. Rétegenként különválasztják a földet, szín szerint és ugyanúgy megy vissza, mert ha gond van, jogos a panasz.

Ha a terület Szolnok környékén van, az alakulattól kérnek markolót, ha távolabb, akkor az adott polgármesteri hivataltól. Általában segítenek, mert az nekik is jó, ha valami pozitív dologgal bekerülnek a hírekbe. Azoknál a területeknél, ahol emberi maradványokra kell számítani, a markolóval óvatosan kell dolgozni, ezért leginkább kézzel, lapáttal ásnak a kutatók. A szántás alatt kikeményedik a föld, az a csákányos kategória..

Amikor kiemelik a roncsot, a sereg szállítójárművére kerül fel, beszállítják a múzeumba és ott válogatnak. Azok a leletek, amelyek sokatmondóak, például adattáblák, színminták, külön kerülnek, és azok is, amelyeket kiállítási célra szánnak. A többi ládába kerül, felcímkézve, hogy mi az és hol találták.

„Semmit nem hagyunk a helyszínen. Egyszer fordult elő, hogy otthagytunk valamit azzal, hogy beépítik egy emlékműbe. Nagy hiba volt, soha többé nem fordul elő…” - idézi fel az egyik tévedésüket Magó Károly.

Pilótajelvény egy roncskutató kesztyűs kezében. Fotó: Magó-archív

Egy kiemelés tervezett ideje öt nap. Ideális esetben három nap alatt végeznek a munkával, egy napot a sajtóra szánnak és az ötödik napon hazatelepülnek. A feltárás helyszínén nincs munkaidő. Reggel nyolctól sötétedésig dolgoznak, ha kell.

A kiemelésre történő felkészülés fontos része, hogy a várható időjárással is tisztában legyenek. Ennek fontosságát is saját bőrükön tapasztalták meg a kutatók.

„Az egyik kiemeléskor nagy nyugodtan készülődtünk és indulás előtt ránéztünk az időjárás jelentésre. Az állt benne, hogy folyamatos eső váltja fel a szép időt és a hőmérséklet 20 fokról 7-re süllyed. Belehúztunk. Kemény munkával két nap alatt lejutottunk 5,2 méterre, a motorhoz. Ez volt a rekord. Település, táborépítés, 5,2 méter mélyről ki a motor. A módszer az volt, hogy a földdel emeljük ki, majd a múzeumban szétszedjük, aztán, ha megszárad, minden kihullik belőle. A teherautó már csak nekifutva tudott felmenni a töltésen, a többi kocsi terepjáró biztosítás mellett tudott kijönni az ártérből, akkora eső lett. A sajtótájékoztatót már nem is tudtuk a helyszínen megtartani.”

Elismerés

Szolnok minden évben díjjal tünteti ki az elismerésre méltó tudományos munkát. Ezért kapta Magó zászlós idén január 22-én, a Magyar Kultúra Napja alkalmából rendezett ünnepségen a Laki Kálmán díjat. 

„A roncskutatás mellett Szolnok történetével és repüléstörténetével kapcsolatban is alapos kutatásokat végeztem. Amit kiemeltek a díjjal kapcsolatban az a Horthy kutatás volt. Úgy gondolom, hogy tudományos alapokra fektetve magyarázatot lehetett adni arra, hogy miért zuhant le a kormányzó-helyettes gépe. Ez azért volt érdekes, mert baleseti kivizsgálást 70 évvel később nem csináltak még itthon.

A Horthy kutatás esetében már az is nagy dolog, hogy odamehettünk. Abban a régióban eddig nem nagyon engedték ezt. Nem mondom, hogy az elsők vagyunk, akik kutathattak, de az elsők, akik nem hadisírokkal, hanem hadszíntérrel kapcsolatban tették ezt. Nekünk megengedték, de ehhez az orosz kapcsolatok kellettek. Mire végiggondoltam, hogy a kormányzó-helyettes gépének darabjait hogy lehetne hazahozni addigra hazahozták.”

Magó zászlós fontosnak tartja kihangsúlyozni, hogy csapatmunkáról van szó. Általában az ő nevével hozzák összefüggésbe a roncskutatást, hiszen ő irányítja a munkákat, többnyire ő nyilatkozik, ő jelöli ki a jövőbeni irányokat, de sokan dolgoznak még az ügyért. Mint mondja, nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik az alapokat lefektették. A zászlós úgy fogalmaz, hogy, „ha Punka György és Tóth Ferenc nem tapossák ki az ösvényt, ott ma nem lenne országút.” 

Az elért eredmények arra bíztatják a roncskutatókat, hogy nagyobbat álmodjanak és a tavalyi tapasztalatok alapján bátran kezdjenek a határainkon túli kutatásba.

„Jó dolog új utakat kipróbálni, feszegetni a határokat – állítja a roncskutatók vezetője. - Persze benne van a botlás kockázata is, de körültekintően és logikusan tűzzük ki a célokat. Ha tudod, hogy előbb-utóbb meg fogod valósítani az álmaidat, akkor érdemes álmodni!”

* * *

Egyelőre csak a naptár mutatja, hogy tavasz van, az időjárás a leghidegebb telet idézi. Olyannyira, hogy a szolnoki szállító helikopteresek - és a kecskeméti szállítórepülők - csobánkai kiképzőbázisra tervezett gyakorlatát el kellett halasztani, ezért a Mi-17-es személyzetek helyben folytatták feladataikat. Singer Éva fotói néhány földi mozzanatot örökítettek meg.

Az állóhely tiszta, hómentes, a Rába tanker a 701-es Mi-17-es tankolásához érkezik.

A beton szélén műszakiak feszülnek a forgószárnyak keltette szélnek.

Mínusz 4 fok, hideg szél, vízszintesen eső hó ... aligha ezek azok a körülmények, amelyek a repülőműszaki hivatást vonzóvá teszik. Egyébként pedig jó mélyre kell túrni, ha a szolnoki műszakiakról szóló írást szeretnénk olvasni. Ezért terveink szerint a közeljövőben egy kicsit közelebbről is megismerkedünk a mindennapjaikkal. 

* * *

Március 19-21. között a kecskeméti Gripenek az MH Bakony Harckiképző Központ Hajmáskér és Öskü közötti gyakorló- és lőterén hajtanak végre gépágyús éleslövészetet valamint a szolnoki előretolt repülésirányítókkal közösen a közvetlen légi támogatást gyakorolják. A gyakorlat első napján változó időjárás fogadta a résztvevőket; az alacsony felhőalapot délutánra napsütés és erősödő szél váltotta, majd ismét beborult.

Az éleslövészet egészségügyi és tűzszerész biztosítása mellett tűzoltó készenlétre is szükség van. Ezt a szolnokiak Pápára telepített helikoptere adja. Ha a Gripenek gépágyú lövedékeitől meggyulladna a növényzet, akkor a Mi-17-es személyzetének feladata a légi tűzoltás. A vizet a lőtér szélén lévő tóból hozhatja a helikopter.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis előretolt repülésirányító (JTAC) közösségének néhány tagja a megfigyelő ponton. A magyar JTAC programot tavaly akkreditálták, új eszközök is érkeztek és immár magyar JTAC is végezheti a 18 havonta kötelező vizsgáztatást. 

A Kecskemétről érkező gépek először a veszprémi Légi Irányító Központnál (CRC) jelentkeznek be, majd utána térnek át a lőtéri repülésvezető frekvenciájára.

A lőtéri repülésvezető munkahelye. A lőtérre érkező gépeket ő tájékoztatja többek között az időjárási viszonyokról, frekvenciákról és arról, hogy ki irányít majd. Ha beállított célokat támad a gép, akkor marad a repülésvezetőnél, ha közvetlen légi támogatás (CAS) feladat van, akkor a kijelölt előretolt repülésirányító vezeti célra a Gripent.

Süllyedésben, gépágyúval támad a Gripen. Az első lövések füstje a sötétebb, a későbbiek már kevésbé láthatóak és a gépágyú hanga is csak akkor ér el a figyelőpontra, amikor a gép már kiemelkedik. 

Lőtéri látkép ragyogó napsütésben. A Gripenek célpontjai a szemközti hegyoldalban vannak.

Az előretolt repülésirányítón lévő hátpanelen két rádió van; az egyik a szárazföldi kommunikációra szolgál, a másik a Gripen pilótájával való kapcsolattartásra. Az erősítő a rádió hatósugarát növeli. A lövészet során ezt is tesztelték a résztvevők.

Az előretolt repülésirányító rádión diktálja a feljegyzett adatokat a pilótának, akinek ezek alapján kell megtalálnia a célpontot. Ha megvan, azonosították és a kölcsönös ellenőrzések is megtörténtek, a JTAC kiadja az engedélyt az éles támadásra. 

Lejárt az idő. Emelkedve távozik a közvetlen légi támogató géppár.

A pápai műszaki kézjelére indul a kettes hajtómű. Miután elmentek a Gripenek, a helikopter is visszatelepül Pápára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bosznay Károly páratlanul értékes hagyatékából korábban a szakfolyóirat- és könyvgyűjtemény került a Hadtörténeti Múzeumba. Most emléktárgyai és makettjei érkeztek a Szolnoki Repülőmúzeumba özvegye, dr. Rákóczy Rozália szíves felajánlásának köszönhetően.

Bosznay Károly 1921. december 30-án született Pestszentlőrincen. A polgári iskola négy osztályának elvégzése után 1937-ben Marton Dezső repülőmérnök támogatásával és az édesapja írásos engedélyével 16 évesen korkedvezményesen került esztergályos ipari tanulónak a székesfehérvári Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz. Itt kezdett el modellezni és makettezni. Különböző vitorlázó és motoros modelleket épített, valamint megalkotta fából és papírból a Fokker F VII. makettjét. 1940 szeptemberében befejezte tanulmányait, majd december 2-án önként bevonult sorkatonai szolgálatra a Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz.

1941 novemberétől repülőgép esztergályosként szolgált a Ferihegyi repülőtéren, a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél. 1942 áprilisában Szolnokra vezényelték frontszolgálatra az 1. Honvéd Vadász Gyakorló Repülő Üzemi Alosztály műszaki szakaszához, de állományban a Repülőkísérleti Műhelynél maradt. A 2. Repülődandár alárendeltségében került ki a keleti frontra az 1. Repülőgép Szeroszlophoz repülőgép-szerelő beosztásban. 1943. szeptember 30-ig volt állományban a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél, majd átkerült a 102. Repülődandár állományába. A dandár parancsnoka 1943. november 26-án bronz vitézségi éremmel tüntette ki az „ellenség előtt tanúsított vitéz magatartásáért”. Szolgált Poltaván, Ilovszkojén, Kijevben és Lembergben (Lvov). He-111-es és Fi-156 repülőgépeket üzemeltett. Precíz műszaki katona volt: az általa üzemeltetett F 706-os gép hibajegyzékeit, javításait, repülőidejét saját jegyzetfüzetében is vezette. Amikor a szovjet csapatok 1943. január 12-én áttörték a magyar vonalakat a Donnál, azon szerelők között volt, akiket az egyik repülőgép fedélzetén átmenekítettek Kijevbe. Emlékei szerint „Ilovszkoje kiürítése során a németek erőszakkal vették el a magyarok gépeit, mert azzal is menekültek, sőt a kijevi repülőtéren nem akarták engedni, hogy leszálljanak a magyar gépek. Csukás Kálmánnak lehetősége volt rá, de nem akart kirepülni a katlanból, inkább az embereivel maradt.” Lehetséges, hogy a németek „fegyverbarátsága” okozta csalódás miatt kezdett el oroszul tanulni Kijevben. Már itt is kapcsolatot tartott a helyi lakosokkal, majd amikor átvezényelték Lvovba, katonatársával együtt kapcsolatba lépett a lengyel ellenállással.

Az egyenruha zubbonyára való Aranysas, finom szálakból és apró lemezekből készítve.

Két hajadonnak udvaroltak, akik az ellenállás futárai voltak. Bosznay és társa főként gyógyszert, kötszert és konzervet szerzett nekik a német készletekből. A városban állomásozó német katonák a partizánok támadásai miatt éjszaka nem mentek ki az utcára, különösen Lvov külső kerületeibe, ezért ott adták át a magyarok a szállítmányt. Felpakolták egy teherautóra és a lengyelek által meghatározott területen hagyták az esti órákban, akik másnap autóstól vitték el a rakományt, vagy kipakolták a teherautót.

Noteszlap, Heinkel 111-es alkatrészekkel teleírva.

A frontszolgálat idején is folytatta a makettek építését, ekkor faragta ki a Junkers Ju-88, az olasz Savoia SM-79 repülőgépek 1:50-es méretarányú kicsinyített másait. Rendkívül szépen rajzolt: sok ceruzarajza megmaradt a fronton használt jegyzetfüzetében. Legkedveltebb témája természetesen a repülés volt, egyik legszebb rajzán a Gerle 13-at örökítette meg. 1944. január 31-én szakaszvezetői rendfokozatban szerelt le a 2. Repülődandár futárrepülő rajától, majd március 12-én tartalékos állományba helyezték. A Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél helyezkedett el repülőgép esztergályosként. 1944. július 5-én a Horthy Miklós kormányzó Magyar Bronz Érdemérmet adományozott neki a „szovjet elleni hadműveletek alkalmával az ellenség előtt teljesített kiváló szolgálataiért”. 1944 decemberétől a Magyar Siemens Művek Villamossági Rt. Hadiüzemében dolgozott; motorok, készülékek esztergálását végezte.

A háború végétől 1957-ig nem volt kapcsolata a repüléssel. Ekkor határozta el, hogy a sportrepülésben keresi meg régi szerelmét. Műszaki előképzettsége miatt csak a repülőgép-vezetést kellett elsajátítania. Az elméleti vizsgák után 1957. május 18-án repült először a HA-5150 lajstromjelű vitorlázó repülőgéppel Hármashatárhegyen a Cskalov repülőklubban. Azért ezt a klubot választotta, mert rendkívül tisztelte a híres szovjet aviatikust, Valerij Pavlovics Cskalovot (1904-1938). A képzésben gyorsan haladt előre: június 30-án már egyedül repült a Vöcsökkel. Július 30-án sikeresen teljesítette a „C” vizsgát. 1959. június 25-én 1130 méter magasságba termikelt a HA-3308 lajstromjelű Pilis vitorlázóval, majd ugyanezzel a géppel augusztus 9-én a Hármashatárhegyről Nagyrédére repült (63 kilométer), amivel teljesítette a Nemzetközi Repülő Szövetség által meghatározott szintet, és megkapta a 499. számú ezüstkoszorús teljesítmény jelvényt. A motoros repülésre is lehetősége nyílt: a Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHS) HA-TRD lajstromjelű Trénerével 1961. április 27-én kezdte el a kiképzést Budaörsön. Május 25-én repült először egyedül a HA-TRC jelű géppel. 1963. május 9-én kezdte el az An-2 típusátképzés repülési feladatait. Ezzel a típussal repült a legtöbbet. A szakszolgálati engedély megszerzése után, az MHS-nél, majd a Magyar Honvédelmi Szövetségnél (MHSZ) lett hivatásos pilóta.

Kánya makett és térképvázlat, immár a szolnoki alakulat múzeumának tárlójában.

Az An-2-esek esetében a legérdekesebb feladat a gépek átrepülése volt a nagyjavításra. Az egykori Szovjetunió területén nem lehetett egyedül, térkép után repülni. Kijevig egyedül repülhettek a magyar pilóták, majd ott beszállt a szovjet navigátor. Ekkor le kellett tenni a térképet és az ottani káder adta az utasításokat. Sokszor repült „Ancsáival” a Magyar Honvédség ejtőernyőseinek kiképzése során, mert gyakran az MHSZ gépeit használták az ejtőernyősök ugratására. Kaposváron, 1971. február 3-án kezdte meg a MÉM Repülőgépes Szolgálatánál a típusátképzést a PZL-101-re. A HA-PYA lajstromjelű géppel repült először. Mindössze hét felszállás alatt befejezte az átképzést és február 16-án Apajpusztán megkezdte munkarepüléseit. Típusátképzések szempontjából életének legmozgalmasabb időszaka 1975 júniusa volt. 12-én kezdte meg a típusátképzést Cessna Skymasterre, 25-én pedig Z-37-re. 1977. július 1-jén a MÉM Repülőgépes Szolgálat nagygépes típus-főpilótájának nevezték ki. 1978. szeptember 12-én Törökszentmiklóson Opitz Nándorral közösen berepülte a HA-MBK lajstromjelű An-2-est, majd „letette a botkormányt”.

A repülés mellett a makettezéstől sem szakadt el. Fából és fémből elkészítette a Po-2, az R-18, I-16 és a magyar gyártású WM-21 Sólyom makettjét. A makettekhez először megrajzolta, a WM-21 esetében pedig rekonstruálta a hiányos tervrajzokat.

Bosznay Károly 1986. március 30-án, 65 évesen hunyt el. Temetésén a magyar pilóták és repülőműszakiak nagy tábora és a temető felett áthúzó An-2-es búcsúztatta.

* * *

Forrás: Szolnoki Repülőmúzeum

Fotó: Sándor-Singer Éva

Katonai repülőtereinken az egyes repülőgéptípusok fékezőhorgos megállítását biztosító BAK-12 típusú drótköteles berendezés mellett a régi fékezőhálós rendszer is működik. Az ATU-2M rendszer mindkét pályairány esetén biztosítja a pályán túlfutó repülőgépek vészelfogását.

Az ATU-k az irányítótoronyból nyithatóak, külön-külön kapcsolóval. Működésüket minden reggel az erre szakosodott műszaki részleg ellenőrzi, ahogyan a futópálya és a gurulóutak állapotát is. A toronyból próbaemelés történik és az ellenőrzést végzők rádión jelentik a működőképességet.

Próbaemelés az MH Pápa Bázisrepülőtéren, 2007 novemberében:

*

A kecskeméti 12-es küszöb közelében telepített ATU az Ohio Air National Guard F-16-osa mögött feszül. Mivel a Falcon rendelkezik fékhoroggal, szükség esetén nem az ATU, hanem a BAK rendszer állítaná meg. Fotó: Szórád Tamás

A szolnoki 02-es pálya ATU-2 berendezése, amelyet valamivel könnyebb, kisebb sebességű gépekre méreteztek, mint a másik pályairányon felállított ATU-2M-et. A kecskeméti és pápai pályavégeken csak ez utóbbiakat telepítették. Fotó: Szórád Tamás

A 1515-ös MiG-21PF-et alig viselte meg az ATU-ba futás. Fotó: Hérincs-archív

Ez a MiG-21F-13 már komolyabban sérült. A túlfutás oka nagy sebességű földet érés és az ebből eredő fékernyő-leszakadás volt. Fotó: Hérincs-archív

* * *

Az elmúlt év augusztusában roncskutató szakemberekből álló csapat járt Oroszországban azzal a céllal, hogy felmérjék az ilovszkojei repülőteret és Horthy István főhadnagy lezuhanási helyét. A „Szolnok-Ilovszkoje 1942-2012” expedíció kutatásai során előkerült roncsok és felszerelési tárgyak a Szent Olga Alapítvány közreműködésével kerültek Magyarországra.

A hazahozott leleteket, köztük a Horthy István főhadnagy gépéből származó darabokat és a személyéhez köthető tárgyakat az alapítvány február 14-én, csütörtökön este adta át a Magyar Roncskutató Egyesületnek.

Magó Károly, a Magyar Roncskutató Egyesület titkára az egyik leletet mutatja be a vendégeknek.

*

Az ünnepségen egy másik eseményre is sor került. A doni áttörés 70. évfordulója alkalmából Voronyezsben megrendezett megemlékezésen egy magyar küldöttség is részt vett. A helyi egyházi vezető a látogatás során egy, a városban talált azonosító cédulát mutatott a küldöttség tagjainak. A cédulán feltüntetett adatok alapján kiderült, hogy egy eltűntként nyilvántartott magyar katonáé, Kiss Sándoré.

Minden magyar katonának volt egy azonosító cédulája, amelyen a kifúrt számsor mutatta a katona anyakönyvezésének helyét és születésének idejét. Aprólékos kutatómunka után, az anyakönyvek segítségével már egy név is került a cédula mellé.

A kutatók a Hadisírgondozó Iroda segítségével jutottak Kiss Sándor honvéd nyomára, aki a 14. gyalogezredben szolgált és 1943. január 26-án tűnt el.

Ugyancsak a Hadisírgondozó Iroda segítségével sikerült megtalálni a hozzátartozókat és végül eljutottak Kiss Sándor húgához. Kiss Terézia 70 évvel ezelőtt hiába várta haza testvérét.

*

Az este kiemelt eseménye volt továbbá a Hazatérek hozzád című könyv bemutatója. Natalija Nyikityina egy magyar pilóta második világháborús (fiktív) történetét írta meg.

„1952 szeptemberében apámat, Konsztantyin Nyikityin főhadnagyot az akkor Ausztriában állomásozó 789. Vadászrepülő Ezredből egy magyar kisvárosba, Pápára helyezték át, az 5. Vadászrepülő Ezredhez.( …) ez idő alatt édesapám annyira megszerette Magyarországot, hogy haláláig erről a számomra oly távoli és titokzatos országról és annak égboltjáról ábrándozott. Apám az ötvenedik születésnapjára az egyik barátjától, akivel együtt szolgált, egy magyar pilóta dísztőrét kapta ajándékba. Hogy hogyan került hozzá ez a tőr, azt csak találgatni lehet, mindenesetre apám barátja egy olyan hely közelében teljesített szolgálatot, ahol sok magyar pilóta esett el. A tőr pengéjén egy felirat áll: „Sántha Imre hadnagynak.”

„…eleget téve apám akaratának, hozzáfogtam ennek a regénynek a megírásához. Regényemben arra teszek kísérletet, hogy elképzeljem, mi történhetett volna azzal a fiatalemberrel, ha nem esett volna el a Don-kanyarban. Talán így sikerül rátalálnom Sántha Imre hadnagy rokonaira, és átadhatom nekik a dísztőrt. Éppen úgy, ahogy apám kívánta, aki maga is katonai pilóta és örök álmodozó volt – bizonyára a „valódi” Imre is ilyen lehetett” – vallja Natalija Nyikityina. (Libri Kiadó)

Rátalált. A dísztőrt Sántha Imre hadnagy rokona (bal oldalon) veszi át.

* * *

Fotó: Szórád Tamás