Az MH Légijármű Javítóüzem fennállásának 63. évébe lépett. Létrehozásakor egy olyan képesség kialakítása volt a cél, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépek üzemeltetése során bekövetkező, az üzemeltető alakulatok műszaki lehetőségeit meghaladó műszaki hibák kezelését akár a harctéren illetve a műveleti területen is olyan módon lehessen megoldani, hogy ne kelljen a gyártóhoz vagy az ipari hátteret biztosító vállalatokhoz fordulni.

Ennek egyik legfőbb oka az a klasszikus üzemeltetési, üzemben tartási filozófia volt, ami hat évtizeddel ezelőtt a Magyar Néphadseregben meghonosult. Egy települő repülőezreddel az ipari háttér nem települt volna, az egy későbbi hullámban zajlott volna le. Ezért volt szükség egy olyan szervezetre, amely képes arra, hogy az áttelepült repülőeszközökön az elsődleges javításokat, és a harci sérüléseket a lehető legrövidebb időn belül végrehajtsa. Ez a filozófia a mai napig igaz, amikor repülőgépeink hazánktól több ezer kilométerre hajtanak végre missziós feladatokat. Az évtizedek során többször volt névváltozás, és ahogyan az adott időszakban a honvédség változott, annak megfelelően változott az üzem szervezeti felépítése is.

A katonai szervezeteknél szokásos felépítés mellett több javító alegység is van, amelyek közvetlenül a repülőgépeken dolgoznak. Mögöttük egy komoly háttéripar áll, amelyben a géplakatostól a kemigráfián a faforgácsolón és a hegesztőn keresztül számos szakma képviselve van. Ők nem a gépeken dolgoznak, de kiszolgálják a repülőgép javító osztályt. Emellett van egy műszaki fejlesztési és technológiai alegység, amely a repülőműszaki szakmának szinte minden szegmensét lefedi, ami a Magyar Honvédségben egyedüli képességként jelenik meg.

Az MH Légijármű Javítóüzem rendelkezik repülőipari metrológiai osztállyal is. Ők a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal által hitelesített műszerállománnyal alapvetően a repülőtechnikához használt ellenőrző berendezések kalibrálását végzik, ami a legegyszerűbb feszültségméréstől a Gripen és a C-17-es repülőgépek, a Mistral légvédelmi rakéták, a különféle aknakeresők, és különböző fegyverrendszerek ellenőrző berendezéseinek kalibrálásáig terjed.

Az üzem tevékenységi területe három hangárra és a kapcsolódó műhelyekre összpontosul. A nagyobbik hangárt a hetvenes években kifejezetten az An-26-os repülőgépekhez építették, és ma is ez a típus az MH Légijármű Javítóüzem fő profilja. Továbbra is érvényes, hogy a mindennapi üzemeltetés során a gépeket az üzemeltetők készítik fel a repülésre, ellenőrzik az üzemi folyadékokkal való feltöltöttségeket, és elvégzik a hajtóműpróbát beleértve a hajtómű szabályzást és cserét is.

Ugyancsak az MH Légijármű Javítóüzem emberei jogosultak a sárkányszerkezet sérüléses javítását elvégezni, vagy új berendezést beépíteni. A szállítógépek, a helikopterek és a Jak-52-esek sárkányszerkezetén gyakorlatilag mindent javíthatnak.

Az üzemben a nyomástartó edények, például oxigénpalackok vizsgálata és roncsolásmentes anyagvizsgálat is folyik. A roncsolásmentes anyagvizsgálat azért nagyon fontos, mert ez az előfeltétele az állapot szerinti üzemeltetésnek. Így az adott alkatrész állapotáról lehet egy kimutatást készíteni, hogy milyen elváltozásai vannak, mikor jut az elváltozás abba a kategóriába, ahol már nem eltérésként, hanem hibaként kell kezelni. Az üzem a roncsolásmentes anyagvizsgálat több módjára is be van rendezkedve; ilyen technikai és jogi képesség a Magyar Honvédségen belül csak itt van.

*

A kilencvenes évek végét követően NATO tagságunkból eredően a Magyar Honvédség is átalakult, nemzetközi szerepvállalást, missziós tevékenységet tűzött ki célul. Ennek megfelelően a Légijármű Javítóüzem feladata is változott. A régóta üzemeltetett és rendszeresített haditechnikai eszközöket valamilyen formában kompatibilissé kellett tenni ahhoz, hogy az új szövetségi rendszerben működhessenek. Az alakulat fejlesztéseinek köszönhetően ezek az átalakítások  sikeresen megtörténtek.

Ez egyrészt a MiG-29-es repülőgépek saját-idegen felismerő berendezéssel való felszerelését, a rádiókkal kapcsolatos módosításokat, valamint a repülési műszereket érintő metrikus-angolszász konverter beépítését jelentette.  A MiG kifutott, de az An-26-os, a Jak-52-es és a helikopterek maradtak, így az üzem alaprendeltetése a szállító és kiképző repülőgépek és helikopterek hadrafoghatóságának, üzemeltetésének, üzemidejének biztosítása lett. Ha valamelyik Ancsa hadműveleti feladat végrehajtása közben sérül meg, akkor az MH Légijármű Javítóüzem emberei hozzák olyan állapotba, amivel már átrepülhet egy olyan helyre, ahol a komolyabb javítást is el lehet végezni. Ez lehet otthon, Kecskeméten is, amire volt már példa. A nagytestű madárral történt ütközés vagy a jegesedés okozta sérülések kijavítása már kiemelkedő, különleges esetnek számítanak, de a mindennapokat nem ezek a feladatok teszik ki. Az elmúlt években számos módosítás, fejlesztés és korszerűsítés került a szállítógépekbe.

Tíz éve már, hogy a magyar An-26-osok elkezdték ingázásukat Magyarország és a Közel-Kelet között. A bagdadi repülőtér biztonsági kockázatai miatt kerültek fel az első önvédelmi rendszerek a gépekre az üzem szakemberei által.

Kevéssé ismert, hogy a szállítórepülő század An-26-osai is végezhetnek egészségügyi evakuálást (Medevac). Ez több mint egy egyszerű betegszállítás, amelyre az An-26-osok egyébként is fel voltak szerelve hordágyakkal és az azok rögzítésére szolgáló tartozékokkal. A szállítás közbeni betegellátáshoz orvosi eszközök, kötszerek, készítmények, gyógyszerek kerültek a fedélzetre, mégpedig a Légijármű Javítóüzem által kidolgozott, a biztonságos tárolást lehetővé tevő rögzítő és tároló rendszerekbe. Szintén kihívást jelentett a fedélzeti orvosi eszközök áramellátásának megoldása, de ezt is sikerült megoldani.

A zavarótöltet kazetták felszerelése és a Medevac konfiguráció kialakítása mellett kevésbé látványos, de fontos elemek is a fedélzetre kerültek.

A „Nyitott Égbolt” program keretében dolgozó An-26-osokra felkerült a légi felderítéshez használatos vezérlő, pozicionáló és irányító rendszer. A GPS berendezéstől érkező helyzet és sebesség jelet feldolgozó rendszer biztosítja, hogy a repülőgép az előre tervezett útvonalon haladjon, illetve segíti a kameravezérlést is.

Az alaprendeltetésből adódó mindennapi szállítási feladatok során azonban nem ezek a módosítások jelentik a legnagyobb segítséget, hanem a pilótafülkében elvégzett korszerűsítések. Ilyen például az eredetileg teljesen metrikus műszerezettséggel tervezett és gyártott An-26-osoknak olyan berendezésekkel történő felszerelése, amellyel a napjainkban érvényes repülésbiztonsági szabályzóknak megfelelve vehetnek részt a nemzetközi forgalomban. A Légijármű Javítóüzem egyik fejlesztése volt, hogy egy olyan zsúfolt pilótafülkébe, mint az An-26-osé, betegyenek egy plusz műszert, amitől a hajózónak nemcsak ki kell látni, de még segítenie is kell a munkáját. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolra került egy többfunkciós display, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.

Az új berendezések beépítésekor a pilótafülkén kívül is akad munka, hiszen ilyenkor új antennákat is el kell helyezni. Vágni kell tehát egy kivezetést, és olyan módon kell felépíteni oda a csepp- vagy késantennát, hogy az ne okozhasson nemkívánatos áramlást.

Az üzem saját műszermúzeuma.

A forgószárnyas géppark is átesett némi átalakításon, amelyek a Mi-8-as és -17-es szállító helikopterek fedélzeti berendezéseit érintették. A kutató-mentő feladatoknál hasznos kereső iránytű, új rádió-magasságmérő és a polgári szervekkel való kapcsolattartásra szolgáló EDR (Egységes Digitális Rádióháló) készülék került beépítésre. Azonkívül a Mi-24-es oktató változatának fejlesztése és kivitelezése is megvalósult.

A SZIROM (Számítógépes Integrált Repülési Paramétereket Rögzítő és Kiértékelő Objektív Mérőrendszer) repülési adatrögzítő farok végtartóra történő áthelyezése is a Légijármű Javítóüzem feladata volt, de a különleges műveleti erők igényei és tapasztalatai alapján ugyanitt került beszerelésre a gyorsköteles lecsúszáshoz használt „Fast Rope” keret is. Az üzem fő feladata a berendezés technikai kidolgozása és rendszeresítése volt.

A JAS 39 Gripen földi tartozékainak – többek között a katapultülés kocsi, az AMRAAM rakéták szállítókocsija, a Litening konténer emelőkocsija - gyártása is folyik azok eredeti gyártójának tervei alapján és a pápai C-17-eseknél is vannak földi kiszolgáló állványok, eszközök, amelyeket a kecskeméti üzem gyártott le.

A Légijármű Javítóüzemnél kifejlesztett berendezések földi és légi próbáját a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Igazgatósága hagyja jóvá és ők adják ki a hatósági engedélyt is. Utána nevezhető az új berendezések szemszögéből is üzemképesnek a repülőgép.

*

Ha a rendszerből kivont, feleslegessé vált haditechnikai eszköz múzeumba vagy haditechnikai parkba kerül, a Légijármű Javítóüzem végzi az előkészítést, hogy az eszköz a szabályoknak megfelelően kerüljön kiállításra, vagyis ne lehessen többé fegyverként használni. Ide tartozik azoknak a kommunikációs eszközöknek vagy más, titkosított berendezéseknek a kiépítése is, amelyeknél fontos, hogy ne kerüljenek illetéktelen kezekbe. Az elmúlt tíz évben az egyik fő feladat volt a repülőgépek hatástalanítása, mivel erre csak a Légijármű Javítóüzemnek van jogosítása. A keceli gyűjtemény jelentős részét ők hatástalanították, de van gépük a zánkai haditechnikai parkban is.

A MiG-29-esekkel kapcsolatos végjáték is az üzemnek jutott. Amikor döntés született a típus megmaradt példányainak értékesítéséről, ennek technikai előkészítését, az állapotfelmérést végezték a Légijármű Javítóüzem emberei.

Ennél sokkal szomorúbb feladat, amikor egy szerencsétlenül járt repülőgép maradványait kell a kivizsgálókkal együtt összegyűjteni, megvizsgálni, majd a nagyobb darabokat szétbontani, az anyaalakulathoz beszállítani, ott repülőalakra összerakni és szakértői hátteret biztosítani a baleset kivizsgálásához.

*

Légcsavaragy előkészítése szállításhoz.

Az üzem három fő feladatot tart szem előtt. Egyrészt a meglévő képességek - kiképzés, szakemberek, logisztikai rendszer - megtartását, másrészt e képességek nagyobb, szélesebb területen - szárazföldi alakulatok, haditechnikai eszközök - való alkalmazását, harmadrészt új képességek megszerzését, mint például az ISO 9001 (az üzemnél előállított termékek minőségének biztosítási rendszere) és AQAP 2110 (katonai beszállítási minőségbiztosítási rendszer) szerinti tanúsítvány megszerzése.

A Magyar Honvédség technikai eszközei olyan szintre jutottak, hogy egy korszerűsítési folyamatnak kell elindulnia, ahogy az a vadászgépek esetében is történt a Gripen rendszeresítésével. Új feladat és egyben újabb kihívás lesz, ha új szállító repülőgép és új helikopter típus jelenik meg a magyar katonai repülésben.

*

Kevéssé ismert, hogy a MH Légijármű Javítóüzem műhelyeiben az elmúlt években legyártásra kerültek a JAS 39 Gripen típushoz rendszeresített egyes kiszolgáló eszközök és földi tartozékok, amelyek a magyar és az idelátogató Gripenek kiszolgálásában kapnak szerepet. 

Ezeket az eszközöket praktikusabb és olcsóbb helyben gyártani, mint Svédországból beszerezni. Az MH Légijármű Javítóüzem által legyártott eszközök az eredeti gyártó által az üzem rendelkezésére bocsátott tervrajzok alapján készültek és rendelkeznek a gyártó minőségi megfelelőségi tanúsítványával.

Magyar létra egy svéd Gripenen a 2011-es Squadron Exchange gyakorlaton. Ha zöld kabinlétrát látunk a sárga-fekete helyett, akkor arról tudhatjuk, hogy itthon készült.

Gripen földi tartozékok: vontatóvilla, kabinlétra, kabinlétra áthidaló, katapultszállító kocsi, katapultszerelő állvány, hajtóműtér borítólemez tartó kocsi.

A Litening konténer függesztő kocsija.

AMRAAM rakétaszállító kocsi. Mint az eredeti.

Katapultszerelő állvány.

A repülőgéptől a műhelyig ilyen kocsin lehet szállítani a katapultülést.

* * *

Társszerző: Singer Éva

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egyik távoli zugában működik az a védett körlet, amely a JAS 39-es repülőgépeinkhez rendszeresített irányított fegyverekért felel. A körlet neve EMÁ azaz Egyesített Műszaki Állomás.

A magyar Gripeneken rendszeresített irányított fegyverek, amelyek előkészítéséért, tárolásáért és időszakos ellenőrzéséért az EMÁ felel, az AIM-9L Sidewinder, az AIM-120C-5 AMRAAM típusú levegő-levegő és az AGM-65G/H Maverick levegő-föld rakéták. Az EMÁ biztosítja, hogy ezek a fegyverek a kellő időben, kellő számban, kellő minőségben ott legyenek, amikor azokat függeszteni kell. Magát a függesztést, akárcsak a gépágyú betöltését a műszaki század fegyveresei végzik.

A nap a reggeli sorakozóval és az EMÁ parancsnok vagy a helyettese által tartott eligazítással indul a védett körletben. A létszám egyeztetése után megbeszélik a napi feladatokat. Ezek a feladatok a fegyverek műszaki utasításaiban meghatározott naptári vagy függesztett üzemidő szerinti ellenőrzések, amelyek a repülések alapján általában előre tervezhetőek.

Az EMÁ-nál már csak azok a tisztek és altisztek dolgozhatnak, akik kifejezetten fegyveres vonalon kapják a szakmai alapképzést, amelyet még az egyes rakétatípusokra vonatkozó képzés követ, mivel az EMÁ-nál dolgozni egy speciális szegmense a fegyveres munkának. Másképpen fogalmazva, nem minden fegyveres EMÁ-s, de minden EMÁ-s fegyveres.

Régen voltak átjárások az egyes szakágak között, ami nem volt népszerű, és ez mára meg is szűnt. Az, hogy nincs átjárás a szakágak között, a Gripennel és az új fegyverekkel került be a mindennapokba. Szemléletváltás kellett, mert az orosz fegyverek teljesen más kiszolgálást igényeltek; ott több minden ment emlékezetből, mint az ellenőrző listáról. Ami nem volt leírva a hivatalos orosz kézikönyvekben, arról volt egy magyar technológia.

Az egyes feladatok végrehajtásának módját, a fegyveresek bibliája, a TO-nak (Technical Order) nevezett műszaki utasítás írja elő. A TO-ban leírtaktól eltérni tilos, hiszen komoly robbanóanyag mennyiségről van szó és a technológiai fegyelem súlyos, folyamatos megsértése által keletkező hibák egymásra halmozódásának és azok egymást erősítő hatásának eredményeként baleset következhet be. Igaz, a fegyverek úgy vannak kialakítva, hogy sok mindent kibírnak, de mégis lehet, hogy a fentiek hatására nemkívánatos folyamatok indulnak el. Ez pedig - pusztító eszközökről lévén szó - súlyos vagy halálos sérülést jelenthet. Az, hogy a TO-k túlbiztosítják a munkafolyamatokat, annak köszönhető, hogy a TO-kat háborúra, a kedvezőtlen kiszolgálási körülmények figyelembe vételével készítették, ahol a békeidőstől eltérő körülmények között kell dolgozni és a fegyvernek működnie kell.

*

A munkahelyen, amely a robbanó, vegyi, sugárzó, fertőző anyagokra vonatkozó előírások alapján lett kialakítva, biztonsági okokból csak annyian vannak egyszerre, ahány embernek lennie kell. Minden munkavégzés feladatismertetéssel kezdődik.  Aki a TO-t olvassa, elmondja, hogy milyen fegyverrel dolgoznak, ez milyen veszélyt rejt (robbanás, mérgezés, a fegyver leeshet). Ismerteti és ellenőrzi az evakuációs útvonalakat és azt is, hogy baleset esetén milyen eljárás követendő. Felhívja a figyelmet, hogy mindenki figyeljen a ruházatára, csatolja fel a csukló- és bokapántokat és fogja meg a földelő sínt, ami levezeti a statikus feszültséget és így megelőzi a szikraképződést.

A biztonsági rendszabályok finomításához sokat adnak azok a külföldi képesség-ellenőrző (TACEVAL - Tactical Evaluation) látogatások, amelyeken az EMÁ parancsnok, Molnár Norbert százados is részt vehetett. Ezeken az ellenőrző utakon sok mindent látni és tapasztalni, amelyek azután bekerülnek egy jelentésbe és, ha nálunk is hasznosíthatóak, akkor bevezetésre kerülnek.

„Mindenkitől lehet tanulni valamit – fogalmaz az EMÁ parancsnoka - Például a törököktől, akik sok pénzt költenek a légierőre, sokat repülnek, sokat települnek, sokat gyakorolnak. A tapasztalataik arra sarkallják őket, hogy minél egyszerűbben, de a biztonságot szem előtt tartva tegyék a dolgukat.”

A feladatok kiosztása után a fegyvereket előhozzák a raktárból és a feladattól függően előkészítik a függesztésre vagy csak ellenőrzik azokat. Lehet például egy függesztési gyakorlat a századnál vagy repülésre való előkészítés. A gyakorló változatoknál ugyanaz az eljárás, sőt éppen a kékgyűrűs gyakorló rakéták azok, amelyeknél valamennyi fázist, mozzanatot, és a fegyver kezelését be lehet és kell is gyakorolni. A hajózók repülnek és gyakorolnak a fegyverrel, de a gyakorlórakétáknak van ilyen földi funkciója is.

A rakéták kicsomagolásától kezdve minden a TO alapján zajlik. A rakétán minden munkát három ember végez, kettő a rakétán dolgozik, egy a TO-t olvassa. Például: „Ellenőrizd, hogy van-e rajta külsérelmi nyom”. Ekkor ellenőrzik, hogy a dóm be van-e törve, vagy repedt, karcos-e. A válasz a tapasztaltak alapján igen vagy nem. Ha igen akkor megnézik, hogy mit ír elő a TO, pl. milyen benyomódással, karcolással lehet még használni. A megoldásig nincs továbblépés. Egyfajta ellenőrző listát kell tehát elképzelni, akárcsak a pilótafülkében; amíg nincs válasz egy kérdésre vagy munkapontra, vagy valaki nem biztos a dolgában, addig nem haladnak tovább a listán.  

Visszaellenőrző jogosítása csak az EMÁ parancsnoknak és néhány visszaellenőrző altisztnek van. Régen ez a „munkavégző mechanikus / visszaellenőrző technikus” felállásban történt, ez azonban már a múlté.

*

Ha megjön a parancs egy éleslövészetre, megnézik, hogy az adott típusú fegyverből melyik az, amelyik sokat repült, mert azt célszerű ellőni, nem az újabbat. A kiválasztott rakétákat előkészítik és visszaládázzák vagy kiviszik a századhoz attól függően, hogy szállítógépen vagy szárnyon kerülnek ki az éleslövészetre, esetünkben Svédországba.

Akár a századhoz, akár a készültségi szolgálatba állított gépekhez viszik ki a rakétákat, az ottani fegyveres szakember veszi át a megfelelő protokoll szerint. Ez fordítva is működik, amikor a készültségi gépeken lecserélik a rakétákat és azok visszakerülnek az EMÁ-hoz. 

Mint minden technikai eszköz, így a fegyver is meghibásodhat. A gépágyúval a század foglalkozik, a rakétafegyverek problémája az EMÁ-nak ad többletfeladatot. A meghibásodott fegyver levétele az erre meghatározott protokoll alapján történik, amely szabályozza, hogy mit kell tennie a hajózónak és mit a fegyveresnek.

Az éleslövészeteknél van egy töltő-ürítő zóna, ahol ezt a mozzanatot végre lehet hajtani. A repülőgépet egy elkülönített helyre állítják, biztonságos irányba, ahol nem veszélyeztet épületet vagy embert, ha „elmegy a fegyver”. Az EMÁ megfelelő szakembere megvizsgálja a helyzetet, és dönt a további lépésekről, ami a fegyvertípustól függ.

Ha olyan a probléma, hogy a gépet nem szabad leállítani és leföldelni, akkor megvárják a szükséges időt, és csak utána állítják és földelik le. Ha nem kell várni, akkor a hajózó kiszállhat, elmehet, de az EMÁ-sok maradnak és kivárják a lejárati időt. Ilyen lejárati ideje lehet például a rakéta fedélzeti tápnak, ami a fegyver berendezéseinek adja a szükséges táplálást. Erre minden rakétatípusnál adott egy kivárási idő, és ezzel biztonságossá válik a fegyver. Ha úgy ítéli meg az EMÁ-s szakember, hogy hozzá lehet nyúlni a rakétához, akkor leemelik a Gripenről. Az EMÁ elszállítja, elkülöníti és egy vizsgálat majd eldönti, hogy mi okozta a problémát.

*

Nemzetközi tapasztalatszerzésre a már említett TACEVAL-ok szolgálnak, amelyeken előre megírt forgatókönyvek alapján lehet gyakorolni a rendkívüli eseteket is. Ezek nem mindig a fegyver meghibásodását jelentik, a szakág embere is „kidőlhet a sorból”.

„Ezeket a TACEVAL forgatókönyveket úgy írják meg, hogy az egyik esemény hatással van a másikra. Például van egy mérgezés, kivesznek néhány embert azzal, hogy te most meg vagy mérgezve. Ők leülnek, és nem csinálhatják a feladatukat. A TACEVAL ellenőrök azt figyelik, hogy ilyen körülmények között hogy hajtják végre a feladatukat. A biztonság szem előtt tartásával együtt a cél az, hogy a repülőgép a kellő fegyverzettel időben elmenjen. Ha elmegy, akkor minden rendben.” – idézte fel a TACEVAL-on látottakat az EMÁ parancsnoka.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Kevéssé ismert, hogy Szolnok nem csak a Repülőmúzeumnak ad otthont, de ott található az ország egyetlen hadkiegészítési gyűjteménye, amely a sorkatonaság történetének tárgyi emlékeit mutatja be.  

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum hathatós segítségével, egyfajta hagyományőrzés céljából 2005-ben jött létre a szakgyűjtemény, amely két állandó kiállításnak ad helyet. Az egyik a „Csak az jöjjön” elnevezésű kiállítás, ahol közel 400 négyzetméteren, kilenc, igényesen berendezett kiállító teremben látható a magyar hadkiegészítés és sorkatonaság 136 éves története.

A vitrinben az utolsó, 2004 májusi bevonulás helyszínének, a szabadszállási laktanyának makettje látható.

A személyi azonosító jegyre - ismertebb nevén a dögcédulára - ezzel a szerkezettel nyomták a személyi adatokat.

Az egykori sorkatonáknak nyilván sokat mond az elhelyezési körletet bemutató dioráma. A sodronyos emeletes ágyon az újoncnak - kopasznak - fent jutott hely. Egyrészt nehezebb volt az elvárás szerint rendbe tenni az ágyat, másrészt az alsó ágyon fekvő, "öreg" katona akár alá is rúghatott - ha úgy hozta kedve. A falnál álló ülőke - stoki - ülőfelületének mérete egyben a gyakorló öltözék méretre hajtogatásának alapja is volt. A bábun lévő ruha nem műtős viselet, az alváshoz ilyet adott a honvédség. 

Mert ez műanyag! - szólt a korabeli reklám. Valóban, a legénységi étkezde számos eszköze - a tányér, a bögre, a kancsó, de még a lambéria is - műanyagból készült.

Az egyszerűnél is egyszerűbb a fogda berendezése. Igaz, nem is kényelmi célokat szolgált.

A honi légvédelem eszközei subára alkotva.

Leszerelő zászló, amelynek egykori gazdája a szolnoki bázis üzemanyagosa volt.

Az első világháborús tárlók egyikében látható magyar kártya. Minden egyes pakli eladása után a hadiárvák és özvegyek ellátására fordították a befolyt összeget.

Emléklapok, különböző időszakokból.

A másik állandó kiállítás a festmény gyűjtemény „Katonai életképek” címmel. Ez utóbbi több mint 50 festményből áll, amelyek 1952-től a ’80-as évek végéig mutatják be a honvédség életét. A festményeket képzőművészek alkották a Honvédelmi Minisztérium által kiírt különböző pályázatokra. Ezeket a HM megvásárolta és laktanyákban kerültek elhelyezésre; parancsnoki irodákat díszítettek velük. A rendszerváltás idején ezek a festmények lekerültek a falakról, később a laktanyák is megszűntek, és a festmények a humán szakanyag raktárba kerültek, mostoha körülmények közé. Szerencsére a félszáz alkotást sikerült megmenteni és most a gyűjteményt gazdagítják.

*

A Szolnoki Hadkiegészítési Gyűjtemény a Múzeumok Éjszakáján 18 és 22 óra között lesz látogatható, óránként induló tárlatvezetéssel.

Cím: Szolnok, Táncsics út 5-7.

A szomszédos épületben (HEMO) lévő ejtőernyős kiállítás szintén várja a látogatókat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Akár ezt is mondhatjuk arra a közösségre, amely az MH Pápa Bázisrepülőtéren szolgálja ki a légi járműveket, legyen az a kutató-mentő szolgálat helikoptere vagy akár egy missziós állományt szállító polgári repülőgép. A közösség nem más, mint a Repülést Biztosító Század, amelynek létezése alig ismert.

A Repülést Biztosító Század mindennapjainak megismerése előtt érdemes egy kicsit visszatekintenünk az időben, mégpedig 2000 szeptemberéig. Bár az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred csak a következő év júniusában szűnt meg hivatalosan, a katonai repülés Pápán lényegében már ekkor befejeződött. Az ott dolgozóknak, így a műszakiaknak is el kellett fogadniuk azt, hogy valami véget ért. Voltak, akik Szentkirályszabadján találtak beosztást, vállalva a napi ingázást Pápa és a Veszprém melletti bázis között.

A repülőtér elcsendesült. Nem volt toronyszolgálat, nem üzemelt a leszállító berendezés, nem volt fénytechnika. Még a kisgépes forgalom is úgy hasított át a Griffek és Sámánok egykori fészke felett, mint kés a vajon. Nem volt kinél rádión bejelentkezni, nem volt kitől engedélyt kérni az átrepülésre.

Aztán 2004-ben Szentkirályszabadján megszűnt az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és helyet kellett találni az ország nyugati felét lefedő légi kutató-mentő szolgálat helikoptereinek. Az egy éles és egy tartalék kutató-mentő Mi-8-as Pápán, a déli végen, az átfegyverző zónában kapott helyet. A Pápára visszatérő műszakiak oda jártak ki előkészíteni a helikoptereket. Ezzel a két géppel kezdett a bázis újra létezni. Modernizáció kezdődött és egy új hangár is épült; ma ebben áll a kutató-mentő helikopter. Ekkor már a nagysebességű gépek fogadására is alkalmassá tették a bázist, amely így a kecskeméti vadászok tartalék repülőtereként is üzemelhetett. A műszakiaknak az L-39-esre és a MiG-29-esre is volt érvényes szakszolgálati engedélyük.  Ha valamelyik típus leszállt, azon ismételt előkészítést tudtak végrehajtani. A mai napig büszkén viselik ruhájukon azt a felvarrót, amelyen a helikopterek mellett az Alba és a Nagyvas sziluettje is látható. Tényleg sokoldalú csapat jött össze Pápán, különböző szakmai múlttal.

*

2010 októbere óta Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok irányítja a Repülést Biztosító Századot, amelyben négy szakági csoport van; a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén, a rádiótechnikai berendezés és a fegyver csoport. Ami hiányzik, az a karbantartó csoport. A szakági csoportokat egy különleges gépjármű raj egészíti ki. A raj sofőrjei vezetik az indító (APA) kocsit, a levegős kocsit, az oxigénes kocsit, szállítják az infracsapdákat, kezelik a darut, a targoncát, a mozgólépcsős autót, és az elnyűhetetlennek tartott Ural teherautót, ami műszaki mentőként szolgál és a bázison kívül, árvízi védekezésnél is kapott már szerepet. A századon belül külön raj foglalkozik a folyékony oxigén töltésével, egy vészelfogó raj pedig a pályavégen telepített fékezőhálóval (ATU) és a fékező kötéllel (BAK) valamint a hozzájuk tartozó berendezésekkel. 

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis a kutató-mentő helikopter háromfős alap hajózószemélyzetét biztosítja, a Repülést Biztosító Század pedig a két ejtőernyőst valamint a felcsert. Van egy ejtőernyő hajtogató raj; általában közülük kerülnek ki később a kutató-mentő ejtőernyősök. Ehhez megfelelő tapasztalatra van szükség. A megfelelő tapasztalat minimum 300 ugrást jelent, a 300 ugrás pedig elegendő helikopter-üzemidőt igényel, legalábbis, ha nem akarják a leendő kutató-mentő ejtőernyős tapasztalatszerzését a végtelenségig húzni. A felcsereknél és az ejtőernyősöknél lenne még hely jelentkezőknek, mert a leszerelők helyére nem jön más, így a meglévő állomány leterheltsége növekszik.

A századtörzset a vezénylő zászlós, valamint az ellátó, a személyügy, az adminisztráció, a repülőműszaki anyagraktár és a fedélzeti adatrögzítők kiértékelő emberei alkotják.

A Repülést Biztosító Század állományának a reggel 7:45-kor kezdődő eligazítással indul a munkanap. Nem feszes jelentéstételt kell elképzelni, hanem egy olyan megbeszélést, amely a munkaidőt záró 15:30-as eligazítással együtt keretet ad a napnak. Ezen a reggeli eligazításon beszélik meg a napi feladatokat. A századparancsnok hétfőn egy külön eligazítást tart a rajparancsnokoknak a heti feladatokról. Egyeztetik, hogy ki hol van, kinek van olyan dolga, ami más irányú elfoglaltságot, távollétet jelent. 

Amikor Szolnokról megérkezik a kutató-mentő helikopter, a század átveszi műszaki üzemeltetésre. Ez egyben a Repülést Biztosító Század egyik legfontosabb feladata; amíg a gép Pápán települ, a század ellenőrzi és szolgálja ki. A gép heti előkészítése hétfőn történik. Amíg ez a nagyjából háromórás művelet lezajlik, addig nincs kutató-mentő gép nyugaton. Ezt a polgári és katonai hajózó személyzetek részére kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntetik, így minden Magyarország felett repülő légijármű személyzete tud róla. Az előkészítés ideje alatt, szükség esetén a keleti országrész lefedettségét biztosító szolnoki gép indul. Ez megfordul szerdán, amikor Szolnokon hajtják végre az ott települő gép előzetes előkészítését; akkor a pápai helikopter fedi le az országot. Az előkészítés végén egy indítást is végrehajtanak, a gép „le van pörgetve”, és ha minden rendben, akkor az ellenőrzés hét munkanapig érvényes. A napi előkészítés a négy szakágból egy-egy mechanikust igényel és egy ügyeletes mérnököt, aki a mechanikusok munkáját ellenőrzi vissza.

Repülés után ismételt előkészítést és tankolást végeznek a gépen, majd visszakerül a hangárba, készen az indulásra. A kutató-mentő szolgálatban van minden nap egy műszaki is, aki a gép fedélzeti technikusának segít ki-be vontatni és kitakarni a gépet valamint a szakága szerinti előkészítést is minden nap elvégzi, kivéve hétvégén. Ha riasztás van, ő is megy a géppel, Mi-8-ason csörlőfigyelőként, egyébként pedig segít, ahol tud. A vörösiszap katasztrófánál például hordágyat cipelt.

Hétvégén alacsonyabb kiszolgálási változat van, ekkor a hajózók készítik elő a gépet a saját fedélzeti okmányrendszer szerint. Ha feladatra kell indulni, akkor a személyzet szállítását biztosító sofőr, vagy az indító gépjármű sofőrje vontatja ki a gépet a hangár elé, ahogyan az hétköznap, normál esetben is történik. Visszaérkezéskor elvileg nem várja műszak a helikoptert, de létezik egy készenléti szolgálat / fogadó csoport, ami arra is hivatott, hogy ha a kutató-mentőt riasztják, akkor ők bejönnek a bázisra, megvárják a gépet és újra előkészítik. Ugyancsak ez a készenléti szolgálat / fogadó csoport látja el a repülőtérre érkező repülőgépek, helikopterek fogadását, beleértve az előteres (marshaller) szolgálatot is. Segítenek a földi kiszolgálásban, a tankolásban, földi áramforrást (GPU) biztosítanak. Ez alapesetben hatfős szolgálat, egy parancsnokkal, egy sofőrrel és négy szakág-mechanikussal - ha a létszám engedi. Ez a csoport a Jak-52-től az An-124 Ruszlánig szinte minden típus kiszolgálásában részt vesz, illetve besegít. Számukra a munkaidőn túl 30 perces beérkezés van meghatározva. Tavaly közel hetven repülőgép kiszolgálásában vettek részt, amelyek között a Magyar Honvédség repülőgépein kívül volt Hercules, Airbus 310-es, Il-76-os, C-295-ös, Falcon 20-as, Transall, Gulfstream IV, SAAB 340 és még számos típus; többek között svéd, cseh, norvég, svájci, amerikai, vagy német felségjelzéssel az oldalán.

*

A Repülést Biztosító Század mindennapjaiba a Gripen hozott újabb kihívást. Tavaly júniusban 12 pápai műszaki költözött ideiglenesen Kecskemétre, hogy a JAS 39-es járó hajtómű melletti utántöltéséből (hot refueling) kiképzést kapjon. Aki a Gripenen akar dolgozni, középfokú angol nyelvvizsgával kell, hogy rendelkezzen. A 12 fő az elméleti oktatás után a zónában töltötte a napjait, ahol együtt dolgoztak a kecskeméti műszakiakkal. Ezen kívül egy segédmechanikusi tanfolyamon vett részt néhány fő, de ez a jogosítás elúszott, mert nem volt mód arra, hogy a kellő rendszerességgel járjanak át Kecskemétre és folyamatosan gyakoroljanak. Most újratölthetik a Pápán leszálló Gripeneket, felügyelhetik az indítást, élesíthetik a gépen lévő rakétát és elvehetik a féktuskót.

Ahhoz, hogy mélyebben a géphez nyúlhassanak vagy hibát olvashassanak ki, a svédországi tanfolyam kell, amelyen Pápáról eddig egy mérnök vett részt. Előrelépés lenne, ha például egy kerékcserét is elvégezhetnének, hogy ne kelljen műszakiakat küldeni Kecskemétről, ha véletlenül defektes lesz egy Pápán tankoló Gripen kereke. Mindenesetre a vadászrepülés a JAS 39-essel tért vissza Pápára, hiszen rég volt már, hogy sötétben, utánégetéssel szálljon fel egy repülőgép a dunántúli bázisról.

*

2009 óta a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-esei is jelen vannak Pápán. A Repülést Biztosító Századnak túl sok szerepe egyelőre nincs a Globemasterek kiszolgálásában. Bár a feladat nem igényel repülőműszaki szakembert, de a század végzi a „Lavatory Service”-t, azaz a szállítógépek fedélzeti WC-inek ürítését is. A század két tagja már rendelkezik azzal a jogosítással, amivel a C-17-es infracsapda szóróit kezelheti, betöltheti. Erre az Egyesült Államokban kapták a képzést. Ellenben hiába vizsgáztak le például jégtelenítésből, csak a C-17-esekre ráhordó gépeket jégteleníthették a télen. Ahhoz, hogy a Globemasteren is végezhessenek ilyen munkát, több gyakorlási lehetőségre lenne szükség.

A fenti feladatok mellett osztályba soroló vizsgák, szolnoki felkészülés a szakszolgálati engedély megújítására és katonai képzés teszi ki a mindennapjaikat. A lövészeteken a kutató-mentő helikopterrel kitelepülve légi tűzoltó szolgálatot adnak és időnként Kecskemétre is átjárnak Gripen jártasságot fenntartani. Jól kell tehát gazdálkodni a meglévő létszámmal, ha a célt, a kutató-mentő helikopter és a repülőtéren megforduló egyéb légijárművek kiszolgálását zökkenőmentesen akarják elvégezni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt hetekben az MH Összhaderőnemi Parancsnokság alárendeltségébe tartozó alakulatok tagjai és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem ejtőernyős beosztásra tervezett tiszti hallgatói ejtőernyős alapképzésen vettek részt. A képzés helyszíne a szandaszőlősi repülőtér illetve az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis voltak. 

A sík, füves, ezért egyszerű terepnek számító szandai repülőtérre végrehajtott ugrásokat egy civil An-2-esből teljesítették a katonák és a hallgatók. Az Ancsát először 800, majd 600 és 400 méter magasan hagyták el az ugrók. 

Fotók: Singer Éva

*

A helikopter bázis már bonyolult terepnek számít, mivel épületek, eszközök között kell földet érni. Az alapképzősök mellett itt hajtotta végre kiképzési és formában tartó ugrásait az alakulatok ejtőernyős állománya is. Ehhez az An-2-es és a bázis Mi-17-es szállító helikoptere mellé Kecskemétről érkezett egy An-26-os szállítógép. 

* * *

A torony minden repülőtér legfeltűnőbb épülete, rendeltetésénél fogva szem előtt van. Mégis keveset tudni az ott zajló tevékenységről és az ott szolgálatot teljesítők mindennapjairól. Ezért néhány hónappal ezelőtt, egy verőfényes őszi napon ellátogattunk a kecskeméti légiforgalmi irányító szolgálat birodalmába.

Reggel 7 óra. Indul a nap az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. A kiképzési repülés csak 9 órától van tervezve, de az előkészületek már zajlanak. Többek között a légiforgalmi irányítóknál is. 

A repülőbázis a nap 24 órájában üzemel, hiszen a készültségi gépeket bármikor riaszthatják. Ezért a készültség repülését biztosító valamennyi szolgálat, így a légiforgalmi irányító is 24 órás szolgálatot ad. Az irányítók reggel 7 órás váltásakor az átadás-átvétel egy óra alatt lezajlik, mindenki átadja a saját területét, a berendezéseket, az okmányokat, majd másfél órával a repülés megkezdése előtt megtörténik az eligazítás. A váltásparancsnok egy órával az eligazítás megkezdése előtt érkezett, felkészült, és begyűjtötte azokat az információkat, amelyek az aznapi munkához fontosak. Telefonon egyeztetett a tartalék repülőterekkel, a saját repülés bejelentő szolgálattal, a toronyszolgálattal, tájékozódott a futópálya és a berendezések állapotáról. Ezután elkészítette azt a Power Point anyagot, amiből majd a kollégáit és a hajózókat tájékoztatja. A meteorológus ugyancsak felkészült, begyűjtötte az adatokat. Ez nagyjából másfél órás elfoglaltságot jelentett számára. Amikor mindennel elkészültek, a váltásparancsnok és a meteorológus tiszt készen állnak arra, hogy a hajózók reggeli eligazításán megtartsák az irányítói és meteorológiai tájékoztatót, amelyre a toronyból, az irányítószolgálat parancsnoki szobájából kerül sor. A váltásparancsnok és a meteorológus monitor és mikrofon előtt ül; az általuk elmondott és bemutatott adatokat a repülés előtti eligazításon ülő hajózók hallgatják és figyelik a párszáz méterrel távolabb lévő épületükben.

*

 „Üdvözlök mindenkit! A kiképzési repülést a 30-as pálya szerint fogjuk megkezdeni. A futópálya és a gurulók tiszták, alkalmasak, a kényszer használható, az ATU-k üzemképesek. Gurulási eljárások mindkét pályára a standard eljárás szerint. A navigációs berendezések üzemképesek legalább egy készlettel. A fénytechnika üzemképes, használható.” – kezdődik a toronyból megtartott egyik tájékoztató, majd a repülőbázis légtereivel, a keleti és nyugati országrészben megigényelt eseti légterekkel, a korlátozott és a veszélyes légterekkel kapcsolatos információk ismertetésével folytatódik.

Elhangzik, hogy Szolnok a futópálya javítása miatt nem tud tartalékot adni, Pápa pedig a 16-os pálya szerint üzemel és az is, hogy milyen időjárási minimumokkal dolgozik a kutató-mentő szolgálat. Ez is fontos információ, mivel katapultálás esetén a kutató-mentőknek is el kell tudni indulni, nappal 70 méteres felhőalapig és 700 méteres látásig bezárólag. Éjjel 150 méteres felhőalap és 1500 méteres látás a békeidős minimum. A monitoron a 15, 30 és 45 perces körök vannak feltüntetve szolnoki illetve pápai középponttal. Ezek jelzik, hogy az adott körön belül eső országrészeket mennyi idő alatt képesek elérni a kutató-mentő helikopterek. Mivel a hajózók részéről kérdés nincs, a váltásparancsnok tájékoztatója véget ér.

A meteorológus tájékoztatójából kiderül, hogy az északkeleti országrészben található felhőzet fokozatosan csökken, csapadék is csak arrafelé van. Kecskeméten javul a látás, már meghaladja a 8000 métert. Szolnokon kevesebb, 5000 méter, Pápán viszont nagyon gyenge a futópálya menti látástávolság, mindössze 500 méter. A kecskeméti futópályán 270 fokról, 5 m/s erősséggel fúj a szél, ami majd 11 órától erősödhet és lökések is előfordulhatnak. Az egész országban alacsony szintű gomolyfelhőzettel számolnak. További információk hangoznak el a légterek magassági szeleiről, felhőzetéről, a várható csapadékról és a tengerszintre átszámított légnyomásról is. Veszélyes jelenség nincs és nem várható. Kérdés itt sincs, így a meteorológus tájékoztatója is véget ér.

Korábban a váltásparancsnok és a meteorológus egyaránt személyesen vett részt a hajózók eligazításán, azonban néhány éve már ezzel a kihangosított megoldással dolgoznak. Ez kényelmes és praktikus, több időt ad a felkészülésre, de azért néha szükséges a személyes kontakt, és az, hogy az időjárással vagy a légterekkel kapcsolatos kérdéseket, információkat meg lehessen beszélni azokkal, akiket közvetlenül érint. Ha kiemelt feladat vagy gyakorlat van, akkor személyesen is jelen vannak az eligazításon, és ilyenkor angol nyelven tartják a tájékoztatót. Amennyiben a nap folyamán változás van, akkor az bekerül a tájékoztató anyagba és, ha kiemelten fontos az információ, a két fél telefonon tájékoztatja egymást. Miután minden tiszta és világos, kezdődhet a repülés. A hajózókat a toronyból a gurulás irányító és a repülőtéri irányító; a közelkörzet részéről egy közelkörzet irányító és egy bevezető irányító segíti. Munkájukat a váltásparancsnok hangolja össze, kényszerhelyzet esetén ő határozza meg a feladatokat és egyben felel az irányító szolgálatért.

*

A torony legfelső helyiségében dolgozik a repülőtéri irányító és a gurulás irányító. Innen tartják ellenőrzésük alatt a bázison és annak légterében zajló földi és légi forgalmat, mozgásokat, illetve kísérik figyelemmel az egyéb eseményeket.

A repülőgépek gurulásán kívül a gurulás irányítóhoz tartozik a járművek és a gyalogosok földi mozgásának engedélyezése a zónában, a gurulóutakon és a futópályán. A hajtóműindítás előtt a pilóta a gurulás irányító frekvenciáján jelentkezik be, akitől megkapja az indítási engedélyt, a használatos futópályát, a gurulóutat, a tengerszintre átszámított légnyomást, a fedélzeti válaszjeladón beállítandó kódot, és természetesen a gurulási engedélyt.

A gurulás irányító felelőssége a használatos futópálya várópontjáig tart, ahol a repülőtéri irányító veszi át a gépet. A pályára gurulásra és a felszállásra az engedélyt már ő adja ki, és tájékoztatja a pilótát a szélirányról és erősségről. Előtte már beszélt azzal a polgári szektorirányítással, amelyik átveszi majd az induló gépet. A két irányító valamennyi gép felszállását figyelemmel kíséri. Közben figyelik a futópályát is, hátha rátéved egy állat, ami veszélyt jelenthet a betonon gyorsuló gépre.

Amikor a gépek elindulnak és újabb felszálló, illetve helyi forgalom sincs, hosszú csend következik, ami nem feltétlenül előnyös. Nincs már L-39-es és MiG-29-es és a kevesebb gép kevesebb munkát jelent. Lanyhulhat a figyelem, a kezdő irányítók pedig lassabban szereznek rutint. A munka bizonyos szempontból monoton, ott kell ülni, és figyelni, de szükség esetén gyors reagálás kell. Az események előtt kell járni, látni, hogy az egyes forgalmi szituációk hogyan alakulnak, időben kell kiadni az utasítást, mert halad az idő, máshol lesz a gép. Ez leginkább akkor igaz, ha több légijármű van a levegőben.

Ugyancsak a torony reagál arra, ha egy kényszerhelyzetben lévő gép érkezik a bázisra. Riasztja a kényszerhelyzeti szolgálatokat, tűzoltókat, mentőket, műszaki mentőket, a kiképzési repülés ügyeletes mérnökét és jelzi tovább azoknak, akiknek tudniuk kell róla. A toronyban ilyenkor gyorsan kell dönteni, mert lehet, hogy a pályát más gép is használná. Ha a kényszerhelyzetben lévő repülőgép a leszállás után a pályán marad, és nem lehet gyorsan levontatni, de ezzel egy időben lenne egy leszálló kötelék, akkor az irányítónak dönteni kell, hogy melyik tartalék repülőtérre küldi az érkezőket. Ha például Szolnok nem használható tartalékként, akkor Pápára irányítják a gépeket, ez viszont közel háromszor annyi üzemanyag felhasználást jelent. Ezért fontos az irányító gyors reagálása, mert a döntést a levegőben lévőknek mihamarabb a tudomására kell hozni, hogy elindulhassanak a tartalék repülőtérre és ne helyben égessék az üzemanyagot.

Vajon madarak miatt fordult ki a tengelyből a felszálló Gripen?

A repülőtéri irányító felelősségi körzete a repülőbázis ellenőrzött légterének (MCTR) határain belül a talajtól 4000 láb magasságig tart. Ez az ellenőrzött légtér a katonai közelkörzet (MTMA) határain belül helyezkedik el. Az MTMA-ban a közelkörzeti irányítók felelősek az induló gépek kivezetéséért az útvonalra vagy a kijelölt légterekbe, az érkezők bevezetéséért a végső egyenesre és az átrepülő gépek irányításáért. A gyakorlatban a torony 2000 lábig önállóan, 2000 és 4000 láb között a közelkörzettel megosztva irányít, felette 12500 lábig a közelkörzeté a felelősség.

A radarirányító munkahelye a torony földszintjén van, amely régen a magassági állomás volt; a pilóták itt öltöztek. Természetesen itt is 24 órás szolgálat van. Ha nincs feladat, akkor a radarirányítók elhagyhatják az irányítótermet, de bárhol is tartózkodjanak – étkező, pihenő - két percen belül ismét készen kell lenniük az irányításra.

Két fő munkahely van a közelkörzet irányító és a bevezető irányító számára, a szükséges rádió berendezésekkel és azokkal a monitorokkal, amelyeken az időjárási adatok és a radarkép van. A radarképet a repülőbázis közelkörzeti radarja biztosítja, ami egy elsődleges és egy másodlagos radar, közös antennára telepítve.

A monitorokon különböző léptékben lehet megjeleníteni a városokat, a településeket, a két fő folyót, a közeli kis reptereket, valamint a légtérhatárokat, navigációs pontokat és berendezéseket és természetesen a repülőgépek jeleit. Egy-egy repülőgép jele mellett látható a hívójele, a válaszjeladó kódja, a sebesség és a repülési magasság. Ugyanez a kép a toronyban is látható.

Van egy 2000 lábas réteg, ami a toronyhoz és a közelkörzethez is tartozik, ezért úgy oldották meg az irányítást, hogy a látvarepülési szabályok (VFR) szerinti bejövetelhez a szűk forgalmi kör 2000 lábon kerül végrehajtásra. Addig a torony dolgozik, 3000 lábtól felfelé pedig a közelkörzet, hogy maradjon egy 1000 lábas réteg. A torony nem emel 2000 fölé és a közelkörzet sem enged süllyedni 3000 alá a torony engedélye nélkül. Ez alól kivétel a fel- és leszállás, de azoknak van egy külön procedúrája.

Amikor egy gép felszáll, akkor a torony engedélyt kér, amiben a közelkörzet szavatolja, hogy átveszi a felszállót, mert nincs olyan légijármű a levegőben, ami zavarná a megbeszélt feltételek szerinti emelkedést és kifordulást az útvonalra. Amíg a közelkörzet átveszi a gépet, addig a torony kötelezettsége, hogy biztosítsa a légteret és, hogy a felszálló ne kerüljön veszélyesen közel egy másikhoz.

Érkezéskor a közelkörzet első feladata, hogy azonosítsa a gépet, amelyet irányítani fog. Jó időben a pilóták leginkább VFR szerint repülnek, a bejövetelt szűk körről hajtják végre. A radarirányító feladata, hogy azonosítás után a légijárművek között a megfelelő elkülönítést biztosítva a gépet rávektorálja a megközelítés kezdőpontjára, és amikor az a tengelyben van, süllyessze a megfelelő magasságra. A vektorálást és elkülönítést is egyszerre több géppel kell végrehajtani úgy, hogy a forgalom áramlása a leghatékonyabb legyen. Ha a torony engedi, 2000 lábig is süllyesztheti az érkezőt, és amikor jelenti a pilóta, hogy látja a pályát, akkor átküldi a torony frekvenciájára.

Itt kapnak szerepet a radarirányító előtti panelen lévő színes gombok. A repülőgép átadás-átvételekor megnyomják a sárga gombot. Ekkor a toronyban villog a sárga fény, amelyből a repülőtéri irányító tudja, hogy jön egy gép a frekvenciájára. A repülőtéri irányító a nála is meglévő gomb megnyomásával nyugtázza, hogy vette a jelzést és kész a gép átvételére. Ezt egy belső vonalon szóban is megerősíti.

A közelkörzet számára akkor kezdenek sűrűsödni a dolgok, ha műszeres időjárási körülmények (IMC) vannak. Ilyen az, amikor a felhőalap 1500 láb alatt van és a látástávolság nincs 5 km. Ilyen időjárási viszonyok esetén nem szabad VFR bejövetelt végrehajtani.

A műszerrepülési szabályok (IFR) szerint közeledő gép esetében a radarirányító vektorálja a gépet, és a pilóta műszeres megközelítést hajt végre. Ez lehet az irányadókra (VOR/NDB vagy egy NDB) végrehajtott megközelítés, a műszeres leszállító rendszerre (ILS) végrehajtott megközelítés vagy lehet a precíziós bevezető radarral (PAR) segített megközelítés.

A radarirányító munkája akkor válik izgalmassá, ha például egy műszeres megközelítésnél oszoltatni kell három gépet és rávezetni a végső megközelítési egyenesre, miközben más induló, érkező és átrepülő forgalom is van a légtérben. Ez már komoly feladat, főleg, ha PAR bevezetés van, amikor a „földre beszélik” a gépet.

Hazafelé tart a PUMA 21-es kötelék. Csak a vezér válaszjeladója aktív, 0721-es kódot sugároz. A kötelék 16000 lábon repül, 390 csomós sebességgel.

A PAR bevezetés egy precíziós műszeres megközelítés, egy elektronikus siklópálya illetve tengely mentén. A bevezető irányító egy két részre osztott monitoron kíséri figyelemmel a leszálló gép mozgását. Felül a siklópályát, alul az iránysávot látja. Van egy elhatározási magasság, ameddig be kell vezetni a gépet a különböző utasítások megadásával. A PAR használatának rossz időben van nagy jelentősége. Azért találták ki az ILS mellé, hogy, ha rossz idő van, akkor legyen egy másodlagos módszer, amelyikkel addig hozható a gép, hogy a pilóta lássa a futópályát vagy annak fényeit.

A PAR bevezetés a közelkörzetnél kezdődik, és ha az irányító nem jól vektorálja be a gépet, akkor a PAR bevezető nem fogja meglátni a saját monitorán. A PAR radar egy vízszintes és egy függőleges antennával dolgozik, amelyeknek adott a felderítési zónája. Például a 30-as pályán nagyjából 300 fok a megközelítési irány, és a felderítési zóna nem terjed ki arra a repülőgépre, amelyik oldalirányban 20-30 fokra van a tengelytől. Az irányítónak olyan pozícióba kell vektorálni a gépet, hogy amikor az 18-20 km távolságban a pályairányra fordul, akkor ne ott legyen, ahol a PAR nem képes felderíteni. Ha nagy az oldaltávolság, a korrigálásra nincsen sok idő, mivel egy PAR bevezetés 2-3 perc alatt lezajlik.

Amikor a közelkörzeti irányító rendben ráfordította a gépet a tengelyre és a monitoron stabilan látható a radarjel, akkor átküldi a PAR bevezetőhöz. Ott is azonosítás történik a távolság és a pozíció megadásával. Amikor a gép közelít a siklópályához, a bevezető tájékoztatja erről a pilótát, és utasítja, hogy kezdje meg a normál süllyedést.

Ha a gép eltér az iránytól és a 3 fokos siklópályától, a bevezető rádión közli a teendőket. Egy-egy adás között maximum 5 másodperc telhet el. Ha kell, mondják az irányhelyesbítéseket, ha nem kell, akkor csak a távolságot. A jó PAR-os mindig ellenőrzi, hogy a széliránnyal és erősséggel kapcsolatban mi a tendencia és úgy készül a bevezetésre.

A 32-es Gripen a repülőbázis közelkörzeti radarja előtt gurul.

Ha a megengedett tűréshatáron kívülre kerül a repülőgép jele, például a siklópálya fölé kerül, akkor a pilótát tájékoztatják az eltérésről és utasítják a süllyedés mértékének módosítására. A pilóta növeli a süllyedés mértékét, és amikor visszakerül a siklópályára, akkor ismét közlik vele, hogy a siklópályán van, tehát visszatérhet a normál süllyedési értékhez.

Mindez tart az elhatározási magasságig, ami Kecskeméten szűk 1 mérföld. Ha a pilóta meglátja a futópályát, akkor vizuálisan folytatja a megközelítést és leszáll, ellenkező esetben megszakított megközelítést hajt végre.

A le- és felszállás engedélyezése minden esetben a toronyé, kivéve a PAR bevezetést. Mivel a radarirányítók nem látják a futópályát, megnyomják a már említett sárga gombot, amikor a gép 7 mérföldre jár a küszöbtől. Ez egy figyelmeztetés a toronynak, hogy ne fordítson senkit a leszálláshoz, ne engedjen senkit a pályára gurulni, mert egy műszeres bevezetés alatt álló légijármű jön leszállni.

A PAR irányító 6 mérföldnél megnyomja a zöld gombot, ami azt jelenti, hogy leszállási engedélyt kér. A torony ellenőrzi futópályát, hogy nincs-e esetleg rátévedt gép, jármű, ember vagy állat. Ha a pálya szabad, akkor a repülőtéri irányító gombnyomással visszaigazolja és a PAR-osnál világít a zöld fény: kiadhatja a leszállási engedélyt. A visszajelzéssel tulajdonképpen a torony adja ki, de mivel a gép a PAR frekvencián van, a gyakorlatban tőle kapja az engedélyt a pilóta. Mindez azért van így, mert a PAR bevezetés 2-3 perce alatt nincs értelme a különböző frekvenciák között „ugráltatni” a pilótát.

Ha a repülőtéri irányító akadályt észlel, akkor piros fénnyel jelez vissza és a PAR-os nem adhat ki leszállási engedélyt. Ha az akadály a leszállás előtti pillanatokban keletkezik a pályán, például egy állat rátéved, akkor a repülőtéri irányító szintén piros jelzést ad és a PAR-os visszavonja a leszállási engedélyt, majd megadja a pilótának a követendő eljárást.

Felesleges hangsúlyozni, hogy a repülésnek ez a fázisa mennyi odafigyelést igényel az irányítóktól is. Ezért is lenne szerencsés, ha lenne szimulátoruk, ahol a normál eljárás mellett a kritikus helyzeteket is gyakorolhatnák.

Közeleg a repülőnap; a torony személyzete rövidesen ismét számos nemzet pilótáit irányítja majd.

Egy repülőtér nem működhet meteorológiai szolgálat nélkül, amely a hajózókat és az irányítókat egyaránt segíti a begyűjtött és a mért adatokkal. A repülőbázis meteorológiai szolgálatának munkahelye szintén a torony. Bármilyen repülés zajlik a bázison, a meteorológus tisztek egyike szolgálatban van. Ha például hajnalban indul egy szállítógép, akkor számára ahhoz igazodva kezdődik a nap. A fiatal meteorológus tisztek valamennyien repülésmeteorológiára szakosodtak, a repüléseket lefedő rövid illetve ultrarövid prognózisokat készítik el. A tervezéshez szükséges hosszú távú előrejelzéseket a hét elején készítik el és juttatják el a parancsnoksághoz illetve az illetékes szakszemélyzetekhez. Munkájukat az asszisztensek és az észlelők segítik, akik a feldolgozott adatokat táviratok formájában továbbítják a NATO rendszerébe. Abba a rendszerbe ahonnan a Magyar Honvédség is hozzájut az információkhoz más repülőterekről, repülőbázisokról.

A műszerkertekben telepített berendezések adatait a bázis saját meteorológiai radarjának információi bővítik. A gömb alakú dóm alatt forgó radar 32-64-128 km sugarú körben mér. A 2-3 percenként frissülő képen a csapadékintenzitást, a jegesedést vagy például a zivatar mozgását lehet mérni és nyomon követni. Például egy távoli zivatar a repülőbázison zajló munkára nincs hatással, de a mozgásából látni, ha közeledik, és ez már befolyásolhatja a tervezett feladatok végrehajtását. Ez a radarkép egészíti ki az Országos Meteorológiai Szolgálattól kapott radar- és műhold képeket, amelyek egy kis késéssel érkeznek a bázisra. Az OMSZ internetes radarképét a honvédség nagyobb felbontásban is elérheti. A három katonai repülőtér körül 5 kilométeres felbontásban, részletesebben és az égtáj megjelölésével látható a kép, amelynek segítségével jobban be lehet határolni a csapadékzónákat. Ezt a lehetőséget a MH Geoinformációs Szolgálata biztosítja, amely egyébként a repülőbázis meteorológiai szolgálatának elöljárója is. Az 5 kilométeres felbontás, kiegészítve az OMSZ villám lokalizációs térképével már nagyon pontos képet ad az egyes területeken zajló időjárási jelenségekről. Ezekkel az információkkal jó előrejelzést lehet adni, korlátozni vagy esetleg tiltani a repülést. Ez különösen akkor válik nagyon fontossá, ha nem halasztható feladat, például a készültségi gépek riasztása történik.

Oszolj manőver a repülőbázis felett.

A katonai légiforgalmi irányítók képzése a Nemzeti Közszolgálati Egyetem keretein belül zajlik. Az első két év általános katonai képzést tartalmaz. A másik két év szakirányú képzéssel telik Szolnokon, az NKE kihelyezett karán. Ugyanitt képzik a légvédelmi irányítókat (vadászirányítók) is. A munkájuk 25 százaléka közös, de a specifikációk miatt a maradék 75 százalékban teljesen más a feladata a két irányítónak. Mégis, a képzésük csak a negyedik év végén, a szakmai csapatgyakorlatokon válik ketté.

Amikor avatás után megérkezik valaki a szolgálati helyére – amit elsősorban a honvédség igényei határoznak meg - attól függetlenül, hogy volt már ott csapatgyakorlaton, be kell illeszkednie a közösségbe. Megismeri a bázis szervezeti felépítését, utána szakmai képzéssel telik az idő. Bár az általános légiforgalmi irányító képzésből sokat kaptak Szolnokon, minden reptérnek megvannak a sajátosságai.  Ha elér egy szintre, akkor gyakorolhat egy oktatóval. Az elején kb. 20 százalék a gyakorlati képzés, a többi az elmélet majd ez megfordul és kb. 80 százalék lesz a gyakorlati képzés. A szakszolgálati engedély megszerzéséhez szükséges vizsga feltétele az az egyhetes felkészítő tanfolyam, amit a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karának oktatói tartanak. Ezt követi az elméleti vizsga a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál, majd röviddel később a gyakorlati vizsga Kecskeméten.

Ezután a kezdő irányító szolgálatba vezényelhető. A feladata, hogy bármilyen körülmények között képes legyen kiszolgálni, irányítani a légijárműveket, tapasztalatot gyűjtsön, és mihamarabb eljusson arra a szintre, ahol tapasztaltabb kollégái is vannak. Ezen időszak alatt lesz teljes értékű tagja az irányítói közösségnek és nemcsak a szakmai kihívásokat tapasztalhatja meg, hanem az egymásrautaltság érzését és a csapatmunka  fontosságát is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Röviddel az ostravai szimulátoros képzés után Horvátországban, zadari bázissal folytatódott az Afganisztánba készülő Air Advisory Team hetedik váltásának felkészítése. 

A felkészítés a Zágráb-Lučko repülőtéren kezdődött, ahol a szolnoki helikoptervezetők és műszakiak elméleti és gyakorlati oldalról egyaránt megismerkedtek a Mi-17-es és a Mi-171-es közötti különbségekkel. Ezt követően a vegyes személyzetek átrepülték a gépeket Zadarba, majd másnap néhány iskolakör lerepülésével tovább ismerkedtek a horvát helikopterekkel. A következő, háromnapos foglalkozás már az afganisztáni szabályzatokról szólt, konkrét példákon keresztül.

Ezután kerülhetett sor a kiképzési repülésekre a Dinári-hegység részét képező csúcsok között. A személyzetek gyors egymásutánban kapták azokat az információkat, amelyek alapján az eredeti tervet módosító döntéseket kellett hozniuk, folyamatos, maximális terhelés alatt. Minden ilyen váratlan feladat egy-egy, Afganisztánban már megtörtént eseten alapul. Mint mondják, egy ilyen intenzív képzés után sokkal könnyebb kezelni a váratlan helyzeteket, mert a mindennapi feladatok során nincs olyan, hogy minden meghibásodik és közben mindenki lő a gépre. 

Közös eligazítás a cseh és horvát kollégákkal. A jelenlévők közül többen repültek már Afganisztánban.

..5..4..3..2..1..Hack! Az óraegyeztetés szertartásos mozdulata az eligazítás kezdetén.

A magyar csapat külön eligazítása. A feladat katonák és mesterlövészek szállítása, kihelyezése valamint felvétele és visszaszállítása Zadarba. Az eligazítás minden apró részletre kitér; a hívójelekre, a hajózószemélyzet összetételére, a műveleti területre, az időjárásra, a kockázati minősítésre, a minimum önvédelmi és túlélő felszerelésre, a feladat megszakításának feltételeire, az indulási eljárásokra, frekvenciákra, repülési magasságra, sebességre, formációra és így tovább.

A jellegzetes kézmozdulat az útvonalon tartandó formációt és az egyik, 1757 méter magasan lévő leszállóhely megközelítésével kapcsolatos tudnivalókat mutatja. 

Vannak helyzetek, amikor a technika ördöge földre kényszeríti a helikoptereket. Mivel a biztonság egy feszes tempójú képzés esetén is elsődleges, a hajózók számára nem marad más, mint újra átismételni a feladatokat és megvárni, amíg a műszak elkészül a meghibásodások kijavításával. Eközben kint a csíkon is zajlik az élet, igaz nem az, amit aznapra eredetileg beterveztek.

Egy "sima" Mi-8-as, két feladat között. A tanker végzett a töltéssel, a horvát hajózók már megkezdték a  helikopter körbejárását és külső ellenőrzését.

A leszálló gép hátterében látható hegyek is a gyakorlat helyszínéűl szolgálnak; magashegyi repülést, le- és felszállást gyakorolnak a szolnoki helikoptervezetők. Alföldi szemmel nézve különösen izgalmas terep.

Magyar, cseh és horvát (forgó)szárnytársak az imént visszaérkezett Mi-171S mögött.

Jó, ha van annyi szállítókapacitás, hogy a külföldön meghibásodott helikopterhez azonnal eljuttatható a pótalkatrész. A namesti 22. Légibázisról Zadarba telepített Mi-24-es egyik forgószárny lapátja feladat közben meghibásodott, ezért a helikopterrel Udbinán szállt le a személyzet. A cseh CASA C-295-ös gyomrából azonnal egy horvát Mi-171-es fedélzetére kerül a cseredarab.

Valahogy így ...

A forgószárny lapát mellé az egykúpon futás ellenőrzésére szolgáló szerkezet is a Mi-171-es fedélzetére kerül. Az egykúpon futás ellenőrzését néhány éve éppen egy cseh helikopteren sikerült lefotózni.

Az AAT 7 hajózó és műszaki csapata. A műszakiak szintén gyakoroltak; egyrészt a Mi-171-essel ismerkedtek, másrészt egy olyan környezettel, ahol több nemzet műszakijai dolgoznak együtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállító Helikopter Zászlóaljának Afganisztánba készülő váltása (AAT 7) áprilisban a csehországi Ostravában lévő szimulátoron kezdte a misszió előtti közvetlen szakmai felkészülést. Az ötfős csapat három tagjával Singer Éva készített interjút.

Változott a képzés az előző óta?

Maga a képzés összetételében, felépítésében nem változott, annyiban módosult, hogy korábban az oktatók hárman voltak, most már csak ketten voltunk alap oktatók egy horvát alezredessel. 3-4 héttel ezelőtt volt egy előzetes megbeszélés, amikor megtárgyaltuk, mit kellene javítani ezen a képzésen, illetve átalakítani, hogy még intenzívebb legyen. Abban például kellett változtatni, hogy a személyzet más-más nemzet tagjaiból kerüljön ki. Mert én úgy gondoltam az első szimulátoros kurzus után, hogy igenis egy afganisztáni helyzethez közeli állapotot kell teremteni, és az az ideális, ha teljesen más nyelvi környezetből érkezőket tesznek egy csoportba, hogy más akcentussal beszélő emberek legyenek a fedélzeten.

Mennyiben volt neked más ez a második képzés?

Mindkét csoport ugyanazt a „földbe döngölést” érezte. Talán ami más volt, hogy a mostaniból már többen voltak külföldi misszióban. Ketten Afganisztánban, egy fő pedig az NFTC programban. Nekik, akik már voltak kint ilyen többnemzeti környezetben, sokkal könnyebb volt ezeket a feladatokat megoldani. Érdekes volt, hogy a horvát alezredes úgy értékelte, hogy ez volt a legjobb csoport. Négy csoportot látott már - nem csak magyarokat - és a négy közül szerinte ez volt a legerősebb.

Nekem is könnyebb volt. Én ugyan nem kaptam meg a repülési képzést, de a mieinkkel együtt repültem, a feladatokat ugyanúgy én is végrehajtottam, mint ők, és a stresszes állapotot én is végigéltem.

Mi volt a legjobb élményed?

A legjobb az volt, amikor láttam a saját beosztottjaimat, saját munkatársaimat szinte játszi könnyedséggel megoldani olyan feladatokat, amelyek megoldásán annak idején én is sokat agyaltam. Nagyon jó volt látni azt, hogy ezek felkészült emberek, nyugodt lelkiismerettel kiengedhetem őket, mert mindenféle feladatot meg tudnak majd oldani.

Volt új feladat?

Nem, a feladatok ugyanazok. Három feladatot kell megoldani minden személyzetnek. Az első egy nyolc fordulópontból álló útvonal, amiben kísérőként kell a vezér után repülni és az ott felbukkanó feladatokat kell megoldani. Például A pontból B ponton keresztül C pontba hogyan megyünk és szállítunk el x embert. A felszállás után meghibásodik a jobb oldali lövész fegyvere, de a feladat biztonságos végrehajtásának a feltétele, hogy két fegyvernek lennie kell. Na, most hogyan oldja meg a pilóta? Hogyan próbálja megtalálni a megoldást? Javítsák meg a fegyvert, vagy szerezzenek másikat? Hogyan kommunikálja a mögötte lévő kísérőnek, hogy megszakítjuk a feladatot, gyerünk vissza? Amikor meghozza a döntést, akkor megint egy új helyzetet idéznek elő, hogy megjavult a fegyver, most már el lehetne indulni az eredeti terv szerint, viszont már elvesztettek 500 liter üzemanyagot azzal, hogy visszafordultak. Tehát folyamatosan stressz alatt tartják az embert, és mindig megváltoztatják a feladatot. Amilyen döntést ők hoznak a fedélzeten, a szimulátor irányításánál lévő oktató arra ügyel, hogy ezt a meghozott döntést hogyan lehet ismét 180 fokkal megváltoztatni. Tehát olyan szituációt teremtenek a személyzeteknek, hogy folyamatos stresszhelyzetben mindig új döntést kelljen meghozniuk. Soha nem volt még olyan, hogy egy kétórás útvonal úgy lett végrehajtva, ahogy előzetesen meg lett tervezve. Ez a lényege az egésznek.

A másik két feladat pedig arról szól, hogy ők, mint kötelékvezérek tervezik meg az egészet, elkészítik a power pointos briefinget, meg is tartják, elmondják, hogy A pontból C pontba hogy jutnak el, itt szállnak le, itt veszik föl terhet, itt raknak ki embereket, stb. Végigmennek a terven, hogy milyen frekvenciákon, milyen módszerrel kommunikálnak, ha elveszítik a kommunikációt, a navigációt, mit csinálnak. Ha netán olyan dolog jön be, ami miatt le kell szállniuk, például rálőnek a gépre, ki veszi föl az embereket, akik sérültként lent vannak. Ha a harci kíséretből bárki megsérül és leszáll, hogyan biztosítják. Az egészet olyan megfogalmazásban kell előadni, hogy a lehető legjobban lefedjen minden olyan helyzetet, ami megváltozhat harci körülmények alatt. És ezt változtatják meg oktatók azzal, hogy előre elkészített szcenáriót használnak. Például az ötödik percben meghibásodik a jobb oldali fegyver, a tizenkettedik percben jelenti a kísérő, hogy elvesztette, a huszadik percben jelenti a fegyveres kíséret, hogy kerozinhiány miatt nem tud tovább haladni, a harmincadik percben rálőnek a gépre egy domboldalon leszállás közben, a negyvenedik percben azt a sérültet el kell vinni, akit meglőttek ezen a dombon…

Tehát egy előre megtervezett szcenáriót kitalálnak erre az útvonalra, hogyan tudják teljesen másfelé terelni a személyzet feladat-végrehajtását.  S az az érdekes, hogy még ebből is tudnak improvizálni, mert mindenki másként reagál egy adott szituációra.

A kinti oktatók - egy amerikai nyugállományú alezredes és a horvát alezredes - folyamatosan rádióznak, ezzel pedig olyan szinten lehet az embereket folyamatosan terhelni, hogy nem elég, hogy a paramétereket kell tartani a repülés közben, nem elég, hogy folyton különleges eseteket nyomnak be, hogy a technikust szórakoztassák és a generátoron kívül oltsa el még a hajtóműtüzet, mindezeket megoldva még a rádión érkező információkra is figyelniük kell. Azt várják, mikor kezdenek el a fedélzeten beszélni és abban a pillanatban már beszélnek ők is, hogy nehezítsék a dolgukat. Tehát arra kényszerítik a személyzetet, hogy folyamatosan improvizáljanak és a feladatokat a lehető legprofibb módon oldják meg.

A harmadik feladat szintén ugyanez, annyi a különbség, hogy az utolsó előtti napon kapják meg az emberek a legnagyobb terhelést: ott aztán amit meg lehet változtatni, mindent megváltoztatnak. A harmadik feladatnál ez lecseng, hogy az ember ne olyan gondolatokkal jöjjön el egy ilyen képzés után, most aztán annyira béna voltam, hogy soha az életben nem tudom ezt megoldani, hanem egy pozitív érzés legyen a végén. Itt már jóval kevesebbet zavarják az embereket, kevésbé nyúlnak bele a dolgokba, mindemellett egyre jobb a kommunikáció a személyzetek közt, tehát a harmadik feladatra már lehet látni a komoly fejlődést, a szemmel látható javulást a feladatok megoldásában, és az oktatók nem is akarják elrontani ezt az érzést bennük.

Hogy voltak ezek a feladatok elosztva?

Ez a három feladat az utolsó három napra jutott. A megérkezés után három nap volt az elmélet, amikor megtanulták, milyen rendszerek hogyan működnek. Miben különbözik a Mi-171-es a Mi-17-estől, az új gépben milyen különleges esetek vannak, ezeket hogyan lehet megoldani. A negyedik napon 30 percet repült mindenki, hogy megismerkedjen a szimulátorral, mert ugye nem úgy repül, mint egy helikopter, nem mozog a fülke. Ez az egész egy vizuális becsapása az agynak, de nagyon hű élményt ad; a paraméterek tartásától kezdve a gyorsításon, fékezésen keresztül mindent érzel. Például amikor eléri a biztonságos repülési sebességet a helikopter, akkor megrázkódik az ülés. Ugyanolyan érzése van a pilótának fékezés, gyorsítás közben, mint amikor valóban eléri ezt a 60-as sebességet és átmegy ezen a zónán a gép, illetve mikor odaveri az ember a helikoptert, ugyanúgy megrázkódik. A negyedik naptól aztán az egyszerűbben megoldható különleges esetektől haladunk a legbonyolultabbakig. Először csak generátor meghibásodás, aztán tűz a fedélzeten, a jobb-bal hajtóműben, reduktorban, nem tudod irányítani a faroklégcsavar nyomatékát, és a legvégén elmegy a faroklégcsavar meghajtás. Amit hála Istennek soha nem éltünk át, hogy milyen, amikor elmegy a faroklégcsavar, a gép elkezd balra pörögni és feladja az orrát. Abban a szimulátorban az egy szörnyű élmény. De így lehet begyakorolni azokat a mozdulatokat, amit odakint „muscle memorynak” neveznek. Ha elég sokat gyakorlod, az izmaid emlékezni fognak arra a mozdulatra, hogy mit kell csinálni ebben a helyzetben. Megvan a bal kéz le, bal csukló balra és jobb kéz előre. Ezeknek a mozdulatoknak kell rögzülniük a pilótáknál, hogy ha netán ilyen helyzetekbe kerülnének, a kezükben automatikusan benne legyen, mit kell csinálni. Ezeket gyakorolták abban a pár napban, amíg a feladatokra készültek.

Ezekre a különleges esetekre, amiket kint gyakorlunk, a magyar pilóták mind fel vannak készülve. Csak teljesen más tudni valamit elméletben, mint gyakorlatban végrehajtani. Ha megkérdezem őket, mit kell csinálni, ha elmegy a faroklégcsavar, el tudják nekem mondani. De teljesen más, mikor ez valóban megtörténik az emberrel és azokat az érzéseket átéli, hogy akkor eszébe jut-e, akkor tudja-e. A földön tudsz valamit 80 százalékra, a levegőben ez már csak 40 százalék. Hiába tudsz valamit elméletben 100 százalékosan, a gyakorlatban talán a fele tudás jön vissza.

Egy ilyen nehéz szimulátoros gyakorlat erősíti a pilóták önbizalmát?

Érdekes volt látni, hogy milyen hatást váltott ki. Mindenkin azt láttam, miután megcsinálta ezt a képzést, hogy ide nekem az oroszlánt! Hogy most érzi magát annyira felkészültnek, hogy igen, mehetünk bátran. Amit itt megtanultak, sokkal bonyolultabb, mint ami általában Shindandban a feladatuk lesz. Ott egy alapképzést csinálunk csak, iskolaköröket, külső leszállásokat, hegyi leszállásokat, mintegy két óra időtartamban, aztán vissza a bázisra. Mazar-i-Sharif-ben és Kabulban a csehek, horvátok és az AMT-ben szolgálatot teljesítő magyarok azonban valóban szállítási feladatokat hajtanak végre.

De meg kell ezt is tapasztalni. A magyar pilóták mindig béke-ésszel gondolkodnak. Soha nem találkoztak olyan szituációval, hogy leszállok egy helikopterrel egy dombon, egy hegytetőn, és azt mondják kintről, hogy uram, küldjön ki valakit, mert nem tudjuk a sérültet berakni. Erre a magyar pilóta kiküldi a technikust segíteni, mert Magyarországon a technikus feláll, kimegy, segít és berakja. Nem. Ilyen esetben nem szabad senkit kiküldeni. Tehát olyan helyzetekbe kerülünk bele, amit itt másként kell kezelni, mint a megszokott békében. Itt nem volt jó megoldás. Volt rossz és kevésbé rossz. Minden személyzetet rákényszerítettek, hogy valakit küldjön ki. Abban a pillanatban rálőttek a gépre és mindenki felszállt, mentette a gépet, nehogy felrobbanjon és otthagyták az ajtólövészt. Csak volt, aki azt mondta, hogy srácok, figyeljetek már rá, vegyétek már föl és vigyétek vissza a bázisra, mert mi nem tudunk visszamenni. Na, ez volt a rossz döntés. A jó döntés, hogy felszállunk, mert a gépet meg kell menteni, de senkit nem hagyunk hátra. Vissza kell menni, vagy így, vagy úgy. Először megtisztítani a területeket a harciakkal, a földi területet átnézetni a szárazföldiekkel, majd utána leszállni a lövészért, de nem hagyni ott soha senkit. Ezek azok a leckék, melyeket itt megtanulnak, és soha el nem felejtik, mindig fognak rá emlékezni.

Kik voltak a magyar csapatban?

Minden egyes csoportban Ostravában két oktató első pilóta, illetve két fedélzeti technikus volt kint. Én, mint oktató voltam melléjük rendelve, hogy segítsem az ottani törzs munkáját, meg magát a kiképzést. Horvátországban ez kiegészül még két ajtólövésszel és két műszakival.                 

Oktatóként mi volt a feladatod?

Volt három elméleti oktatás, amit nekem kellett megtartani, a különleges esetek képzésénél pedig az oktató pultnál ültem, én mondtam meg a kezelőnek, hogy milyen különleges esetet adjon be a személyzetnek. Ezeket dokumentáltam, hogy mi volt a különleges eset, és mit reagáltak rá. A repülés utáni eligazításon, amikor vége volt a két órás feladatnak, leültünk a személyzettel, és névre szólóan elmondtuk, hogy első felszállásnál ez volt, így reagáltatok, ez miért volt jó vagy miért nem volt jó. Egy kétórás feladaton általában 15-20 különleges eset van, és ezeken mind végigmegyünk, hogyan teljesítették, mit kellett volna másképp csinálni. Nagyjából 70 különleges esetet lehet szimulálni szimulátorban, ebből mintegy 50-et szimuláltunk, mert van olyan, hogy egyik a másikra épül és azt már begyakorolták. Ha valami nem ment, akkor következő nap megint megpróbálhatták, és addig gyakoroltatták velük, amíg meg nem oldották.

Volt olyan eset, amikor egy feladatra a személyzet meglepő módon reagált?

Volt, de jó volt azt látni, hogy alapvetően szabályzatok szerint csinálták, viszont voltak kreatív ötletek is, amikor valakinek beugrott valami, hogy másként is lehet csinálni. Azt kell tudni a személyzetekről, hogy minden egyes ember oktató, ezt a szakmát művelik már évtizedek óta, tehát profik. Az alap dolgokat kisujjból csinálta meg mindenki, és ezek az inputok voltak azok a pluszok, melyekhez már a szürkeállományt kellett használni. 

*

Az egész úgy kezdődött, hogy megismerkedtünk a szimulátor felépítésével, és azokkal az eljárásokkal, amelyeket hadműveleti területen használni kell, ha támadás ér bennünket, ha különféle körülmények közt leszállásokat kell végrehajtanunk. A „brown-out”, ez a púderhez hasonló porban történő leszállás elég speciális, bizonyos mértékig műszeres repülésre hasonlít. Meg kellett ismerkednünk a Mi-171-es fülkével, és a különleges esetekben történő ténykedésekkel. Ezekre nagyon jó számítógépes programok voltak, amiken lehetett gyakorolni. Ezután kezdődtek meg a konkrét gyakorlások a szimulátorban: először ténykedés különleges esetekben, utána különféle leszállások egy hajtóművel, hajtómű nélkül, autorotációs üzemmódban, illetve a „brown-out”-os leszállás. Mindezek után pedig komplex feladatokat kellett végrehajtani. Ez természetesen sosem sikerült teljesen, mert az oktatók, és akik őket segítették, megpróbáltak mindenféle zavaró tényezőket belevinni a repülésünkbe - tegyük hozzá, sikeresen.

Például amikor kilőtték az üzemanyagtankunkat. Ez teljesen felborította a terveinket és azonnal át kell gondolni a végrehajtást. Vagy amikor egy afgán leszállóhelyen azt mondták, hogy van itt tíz menekült, akiket el kellene vinni. Legtöbben simán felvettük őket, azonban csak gondot okoztak, mert sehol sem vállalták az őrzésüket. Viszont láthatták az országot felülről.  

Mik voltak a különleges esetek?

Ezek az adott helikopter típusra vonatkozó különleges esetek, például hajtóműtűz, reduktor tűz, hajtóműolaj hőmérséklet emelkedés, fémforgács a reduktorokban, fémforgács a hajtóműben, elektromos rendszer meghibásodása, egy hajtómű, vagy mindkettő leállása. Azon kívül, hogy a megfelelő sorrendben és megfelelő gyorsasággal kellett ilyen esetekben ténykedni, még értékelni kellett a körülményeket: a hőmérsékletet, a magasságot, a terhelést, mert ezek a függvényében kellett döntéseket hozni. Tehát alapvetően ezekre a különleges esetekre kellett és lehetett felkészülni a számítógép mellett. Amikor az ember meglátja a tűzjelet, akkor a számítógépen is és a szimulátorban is tudtuk kapcsolni azokat a berendezéseket, kapcsolókat, amik az oltáshoz szükségesek. Ezeket kellett begyakorolni, és ezután mehettünk konkrét feladat-végrehajtásra.

Az összetett feladatok milyen típusúak voltak?

Hasonlítottak azokhoz, amiket itthon is csinálunk, azaz különféle szállítások. Például az egyik bázisról el kellett vinni egy másik bázisra 60 katonát géppárban, plusz terhet. Ehhez tervet kellett készíteni, mert a hőmérséklet és magasság függvényében a gépek teheremelő képessége változik. Ahhoz, hogy ebben a három körben - ennyiből lehetett végrehajtani - el tudjuk őket vinni, tudni kellett, hogy a 2400 méteren lévő leszállóhelyen milyen hőmérséklet van. Ebből ki kellett kiszámítani az üzemanyag mennyiségét és a töltés idejét. Ez elég bonyolult és összetett felkészülést és tervezést igényelt, de műveleti területen minden apró körülményt figyelembe kell venni.

Mi volt a legnehezebben ebben a közel két hétben?

Az, hogy állandó stresszhelyzetben voltunk, mert megpróbálták a személyzeteket a lehető legnagyobb fordulatszámon pörgetni, és így ez a 11 nap nagyon intenzív volt pihenő nélkül. Folyamatosan terheltek - nem is kimondottan fizikailag, hanem pszichikailag. Amikor beültünk, az elején még úgy gondoltuk, hogy szimulátorban ülünk, a végén már úgy, hogy éles végrehajtást csinálunk, így mindenki teljesen beleélte magát az adott szituációba.

Volt olyan feladat, amit nehéz volt megoldani? Amit ott tanultatok meg kezelni?

Sok mindent ott tanultunk meg. Az oktatók maguk is részt vettek már jó néhány ilyen misszióban, hadműveleti szállításokban Afganisztánban és más misszióban is. Volt egy oktató, aki AH-64-es helikopteren repült Afganisztánban. Így a saját tapasztalataikat és a NATO sztenderdek alapján megtanultakat adták át nekünk, ami szerintem mindenki számára nagyon hasznos volt. Mi itthon leginkább „békepilóták” vagyunk, de Afganisztánban mások a körülmények. A kint megszerzett tudást, tapasztalatokat azonban Magyarországon is alkalmazni tudjuk. Másképpen látja az ember a repülést, másképpen látja a világot, ha egy ilyen tanfolyamon részt vesz.

A személyzet összetétele milyen volt?

A személyzeteket mindig vegyesen állították össze. Voltunk kint magyarok, csehek, horvátok. Nyelvi nehézségek nem voltak, az angolt használta mindenki. Az egyedüli probléma az volt, hogy az oktatók megpróbálták a lehető legtöbb információt a lehető legrövidebb idő alatt angolul rádiózva elmondani a személyzetnek. Ezek közül az információk közül a hasznos és a haszontalan megkülönböztetése és megértése nem éppen egyszerű feladat. Tehát ez nem egyemberes, nem annak a feladata, aki éppen rádiózik, hanem ugyanúgy a személyzet feladata, mint minden más probléma megoldása. Az volt a legnehezebb, amikor ketten, egymás szavába vágva közöltek információkat. Persze az volt a cél, hogy mindenkit a lehető legjobban zavarba tudjanak hozni.

Helikoptervezető vagy, mégis fedélzeti technikusként mész ki. Miért?

Én 12 éve ültem utoljára középen a gépben. Technikusként kezdtem, azután lettem helikoptervezető és most újra mint technikus oktató megyek misszióba Afganisztánba. Van 1100 órám középső ülésben, és az afgánok tisztelik a kort, jobban megbíznak egy idősebb oktatóban.

Igazából, amiket az ember fiatalon beégetett az agyába, azokat a dolgokat így tizenvalahány év után sem felejti el, tehát természetes volt visszaülni, csak vannak olyan eljárások, amelyek azóta már változtak. Egy picit furcsa volt, mert a jobb ülés agyával is gondolkoztam pluszban, de nem volt olyan veszélyes.

A szimulátorban ez a kettősség kijött benned?

Persze. Az amerikai oktatóm ezt észre is vette. Az mindenféleképpen előny, ha az embernek más ismeretei is vannak.

Mit gondolsz a szimulátoros gyakorlatról?

Én azt gondolom, hogy ez mindenki számára hasznos lenne. A különleges esetek és a bonyolult repülési szituációk begyakorlásához nagyon fontos lenne, ha mindenki eljuthatna egy ilyen tanfolyamra. Ez az, amit mi itt normál helyzetben nem tudunk megtapasztalni, mert szerencsére ritka a vészhelyzet. Amikor ember először látja meg a piros lámpát még a szimulátorban is, akkor benne van az, hogy uhh, piros lámpa, baj van. Aztán mikor már a harmadik napja reagálja le a különleges eseteket, akkor már nincs ez a mellbevágás, csak teszi a dolgát és ez nagyon fontos lenne mindenkinek.

*

Hogy telt egy napotok?

Reggel 6-kor keltünk, 7-kor reggeli, 7:30-7:40 körül értünk a szimulátor épületébe, ahol az első néhány napban különleges esetekből, vészhelyzetekből mentek az előadások, majd ezt számítógépen le is játszottuk, hogy a helyes sorrend mindenkiben rögzüljön. Délutánonként a szimulátorban lehetett a számítógépen begyakorolt különleges eseteket tovább gyakorolni. Itt a hajtómű leállásoktól mindennemű tűzön keresztül a faroklégcsavar meghibásodásig minden esetet végigvettünk. Aztán jött a következő időszak, amikor már feladatokra kellett mennünk. Itt egy számítógépes programmal kellett megtervezzük az útvonalakat, a végrehajtás módját, a fordulópontokat, tehát az útvonallal kapcsolatos minden apró részletet. Eleinte még könnyebb küldetéseket kellett teljesíteni, bár azok sem voltak igazán könnyűek, aztán az időszak végére ezek egyre nehezedtek és végül az ember azt sem tudta, hogy merre van előre. Mondjuk ez egy kis költői túlzás, de nagyon le voltunk terhelve szellemileg. Megterveztél valamit, mondjuk A-ból B-be elmész, elviszel valamennyi katonát, aztán B-ből C-be repülsz, ha tölteni kell. Tehát ilyen fordulópontokról kellett különböző helyszínekre szállításokat végrehajtani. Meg voltak adva azok az útvonalak, ahol harci helikopter kíséret kell, mert olyan a biztonsági helyzet. Ekkor meg kellett igényelni a harci helikoptereket, és arra is figyelni, hogy nekik mennyi a levegőben tölthető idő, hol tudnak tankolni, addig mi mit csinálunk, vagy mindenki a földön tankol, és utána folytatjuk. Ez többnyire ránk volt bízva, csak a feladat volt megadva, hogy innen elvigyünk 30 embert, onnan pedig 6 tonna terhet egy másik bázisra. Úgyhogy elég mozgalmas volt a nap. Amikor kiszálltunk a szimulátorból, mindenkiről folyt a víz, folyamatosan gondolkodni kellett, hogy az oktatók által megváltoztatott tervet hogyan lehet a legjobban végrehajtani. Aztán amikor ennek vége volt, és megkaptuk a másnapi feladatot, amíg lehetett, a szimulátor épületében készültünk fel rá. Amikor azt zárták, a szállásunkon folytattuk; volt úgy, hogy este 10-ig, volt, hogy hajnal 1-ig. Sok egy egész napot végigkoncentrálni, a felderítői adatokat, az időjárási helyzetképet, a kapott feladatot figyelembe venni, ennek megfelelően kellett megalkotni a tervet, és a másnapi eligazítást végigvinni, mintha éles végrehajtás lenne.

Melyik feladat volt a legnehezebb, vagy pszichikailag a legmegterhelőbb?

Gyakorlatilag minden nap az volt, mert ügyesen lett megtervezve ez az egész, tehát minden nap próbálták az embereket a maximumra serkenteni, és ez egyre fokozódott az utolsó napig, amikor a legnehezebb és a legösszetettebb feladat várt ránk. Ott már tényleg mindenkiből a maximumot próbálták kihozni - sikerült is. Már az is fárasztó volt, hogy hajnal 1-ig dolgoztunk a szálláson. Aztán röpke alvás, 6-kor kelés, és már eleve nem volt pihent az ember, mikor odament, fáradtan ült be, és ott tényleg minden volt. Már az első forduló után a tervek a kukába kerültek. Mondták lentről - ahogy a repirányítók tájékoztatják a pilótákat - hogy változott a feladat, mert ahova mentünk volna, ott fegyveresek vannak, így oda nem mehetünk, hanem mást kell csinálni. Azaz amit előző nap hajnalig gondosan megterveztünk, az megszűnt létezni, és egy teljesen új helyzet előtt álltunk, tehát gyorsan át kellett mindent gondolni. Katonákat és terheket kellett szállítanunk. Megtanítottak ott bennünket többek között arra is, hogy csak terhet, illetve csak katonát, ha lehet, ne szállítsunk, mert ha van teher és van valami problémánk, akkor azt, ha katona van a fedélzeten, akár ki is tudjuk dobni, hogy a helikopter vagy az életünk megmeneküljön. Ha pedig nem történik különleges eset, akkor azok a katonák, akikkel a terhet is visszük, a gyorsabb lerakodás érdekében be tudnak segíteni, és nem kell annyi ideig a földön várakoznunk. Tehát ilyen praktikus dolgokat is tanítottak nekünk. Még közbejött, hogy menekülteket is szállítsunk A-ból B-be; utána kellett járnunk, hogy ahova el szeretnénk jutni, ott fogadják-e őket, mert ha nem, akkor csak hurcolásszuk össze-vissza. Itt is voltak különböző rádiózások, amire figyelnünk kellett, mert az egyik gép ezt jelentette, a másik gép azt, és ezek mind-mind hasznos információk voltak, pl. hogy le tudunk-e egy-egy leszállóhelyen szállni. Rengeteg információ hangzott el egy időben, plusz még a meghibásodások, például mennyi időnk van még a következő tankolásig, közben folyik az üzemanyag, elzárni a keresztcsapokat, hogy ne folyjon ki mindkét oldalt a tartályból, közben jöttek az utasítások, úgyhogy a végén az volt a legjobb, hogy mindenkit hagytak épségben leszállni.

Milyen pluszt adott ez a közel két hét nektek?

Gondolkodásban nagyon sokat, hogy misszióban, ha az ember ilyen harctéri körülmények közt dolgozik, akkor mi az első, megtanulni a sorrendjét a dolgoknak, hogy mi a legfontosabb. Nekünk ennyire jó szimulátorunk nincs, mint a cseheknek, ezzel abszolút mindent gyakorolni lehet, pl. a homokban vagy hóban történő leszállást, tehát gyakorlatilag, ami repülési elem lehet egy helikopterrel, az mind végrehajtható. Emellett nagyon hangsúlyos volt a különleges elemek megoldása, erre jó egy szimulátor, hogy ezeket az ember jól begyakorolja. Akkor nem milliárdos technikát tesz tönkre, hanem a jól begyakorolt metodika szerint igenis le lehet épségben szállni, illetve könnyebb megoldani már egy ilyen szimulátoros képzés után a különleges esetek többségét.      

Szó esett arról, mi volt megterhelő, de mi az, amire szívesen emlékszel?

Gyakorlatilag most már az egész jó élmény, akkor ezt másként láttuk, de az idő mindent megszépít – szokták mondani. Egy ragyogóan felépített elméleti és gyakorlati képzésben vettünk részt, ami végül is utólag cseng le, hogy ezt mind-mind az élet diktálta, hát ezt akkor látja az ember, mikor ezt a kurzust befejezi. Ott közben úgy éreztük, mindig időzavarban vagyunk, mindig el vagyunk késve, nagy a hajtás, nagy koncentrációt igényel, miközben ez szándékosan volt így felépítve.

Mennyire élethű a szimulátor?

Nagyon. Nem tudok róla, hogy ennél lenne jobb. Ez egy cseh-orosz kooprodukcióban készült szimulátor, és félelmetes háttere van, tehát nagyon élethű, minden úgy működik rajta, ahogy egy valóságos helikopteren. A fékezés, gyorsulás szakaszában rázkódik, mint egy valódi helikopter, ha valahol tűz üt ki, akkor füstöt pumpál be a fülkébe, tehát érzed, látod füstöt. Egy gömb képernyőre 8-10 projektor vetít egyszerre képet, ami teljesen olyan érzetet kelt az emberben, mintha a valóságban repülne. Annyira elhiszi az ember, amit a szimulátorban csinál és annyira élethű minden, a kép, a mozgások, a kormányszervek, a hanghatás, hogy az egyik külföldi technikust megkérték, oltsa el a tehertérben a tüzet, és annyira beleélte magát a helyzetbe – mint ott mindenki – hogy felnyitotta az ülését és hátrament, mintha igazi helikoptert kéne oltani. Fantasztikus volt. 

Ha visszagondolsz, mit vártál magadtól, hogyan teljesítettél, teljesítettetek?

Én nem gondoltam, hogy ennyire fáradt leszek az egész turnus végére. Azt hiszem, a maximumot mindenkiből kihozták az oktatók, jól érezve, hogy kinek hol van a tűréshatára.

* * *

Fotó: Bógyi Zsolt őrnagy

A feladat végrehajtása egyébként is szerepel az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj éves kiképzési tervében, de a Tiszán bekövetkezett harmadfokú árvízhelyzet valósághűvé tette a gyakorlatot. A Mi-17-es szállító helikopter kiemelt feladatokat teljesített a gyakorlaton: felderítő búvárokat, bálázott homokzsákokat juttatott a gátra, illetve mentési feladatot hajtott végre.

Fotó: Singer Éva

A helikopter elmaradhatatlan körbejárása. A hajózók a nagy kiterjedésű vízfelület feletti repülés miatt a kék tasakba csomagolt mentőmellényt is viselik.

A külső teher emeléséhez szükséges kötélzet a helikopter súlypontjában van bekötve. A négyágú kötelet összefogó és a teher akasztására szolgáló zárat a helikoptervezető elektromosan oldhatja.

A Tisza nem csak a medrét, hanem az árterét is elfoglalta.

Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj felderítő búvárait a helikopter szállítja a gátra.

A forgószárnyszél miatt a felderítőbúvárok egyelőre a földön lapulnak. Ők azok, akik megvizsgálják a gátat és jelzik, ha az megerősítésre szorul.

A bálázott homokzsákokat a helikopteres emelésre készítik elő.

A helikopter földközelben függeszkedik, a földi segítő benyújtja a teheremelő kötél karabinerét, amelyet a fedélzeti technikus akaszt a zárba.

A fű fekszik, a helikopter emelkedik.

A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikus feladata, aki az ajtóban hasalva figyeli a mozzanatot. Fontos, hogy a teher ne himbálózzon.

Ha mozog a gát, más módon nem lehet a zsákokat odajuttatni, csak légi úton, helikopterrel. Ezért is kellenek a forgószárnyasok!

A bálázott homokzsákok megérkeznek a gát fölé.

Teher leoldva!

A külső teher leoldása után a fedélzeti technikus bezárja a nyílást.

„Jön az árvíz! Jön az árvíz! - hangzék, s tengert láttam, ahogy kitekinték."

A helikopter alatt a 25/88-asok rohamcsónakjai szelik a Tiszát.

A szandaszőlősi sportreptér megközelítése, ahol - a forgatókönyv szerint - kimenekített polgári személyeket vesz fel a helikopter és szállít biztonságos helyre.

A helikopter szükség esetén lövészkatonákat is szállíthat a helyszínre, mivel törvény írja elő, hogy katasztrófahelyzetben a Magyar Honvédség biztosítja a rendet.

* * *

A képriport elkészítéséhez nyújtott segítségért és a fedélzeti fotózásra vonatkozó "last minute" kérelem támogatásáért köszönet illeti az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist!

Május 2-án Kilián Nándor dandártábornok, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis leköszönő parancsnoka hivatalosan is elbúcsúzott a bázis állományától. Pályafutását Svédországban, a katonadiplomáciában folytatja. Utódja Ugrik Csaba ezredes, aki másfél évet töltött el a bázisparancsnok-helyettesi beosztásban. 

Az átadás-átvételi dokumentumok aláírása.

Kilián tábornok négy évig volt a bázis élén.

Ugrik ezredes 1992 óta vadászrepülő, pályafutását Taszáron kezdte.

Díszelgő áthúzás a parancsnokváltás tiszteletére.

Az új parancsnok megkoszorúzta a repülőbázison szolgálatteljesítés közben elhunyt repülőgépvezetők és repülőműszakiak emlékművét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás