Huszonkilenc ejtőernyős katona hagyja el a szállítógépet, amely ezután megkezdi a süllyedést, hogy az MH Pápa Bázisrepülőtéren leszállva ismét fedélzetére vegye az iménti ugrókat. A mozzanat megszokott, az újdonság a repülőgép típusa. Az ugrást egy C-17-esből hajtották végre a magyar katonák.

2013. április 19. fontos dátum a magyar katonai ejtőernyőzés történetében. Ezen a napon az MH Pápa Bázisrepülőtér és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis ejtőernyős szolgálatainak katonái ejtőernyős ugrást hajtottak végre az ugyancsak magyar felségjelű, de a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17 Globemaster III szállító repülőgépéből. Nem ez az első alkalom, hogy a HAW gépe emelte a magasba a magyar ejtőernyősöket; 2011 júliusában már volt ilyen ugrás. Mégis, a hosszú kihagyás után talán rendszeresebbé válhatnak az ilyen közös kiképzési repülések és ugrások.

Az ejtőernyős műveletek jelentős részében szállító repülőgép juttatja el a katonákat a kijelölt térségbe vagy annak közelébe, hogy azután nagy magasságú ugrást követően nagy magasságban nyitva (HAHO) és nagy távolságot megtéve vagy nagy magasságban ugorva, de kis magasságban nyitva (HALO) meglepetésszerűen szivárogjanak be a kijelölt területre. Ezek 4000 méter felett, akár 8000 méteren, oxigén maszkkal végrehajtott ugrások, de amerikai különleges műveleti egységek hajtottak végre kismagasságú bekötött ugrást, néhány száz méter magasról is. A Magyar Honvédség ejtőernyősei igyekeznek az ilyen műveletekből megszerezhető tapasztalatokat a saját kiképzési rendszerükbe illeszteni. Ennek része, hogy a NATO valamennyi szállító repülőgép típusából, így a C-17-esből is ugorhassanak.

Az április 19-én végrehajtott ugrásnak két jelentősége volt. Egyrészt két földet érési zóna volt kijelölve, mivel a taktikai beállítás azt modellezte, hogy két egység foglalja el a repülőteret, és annak teljes területét biztosítja egy komolyabb deszant művelethez. A közelmúltban ugyanilyen műveletet hajtottak végre a francia ejtőernyősök Maliban. Másrészt 75 éve annak, hogy vitéz Bertalan Árpád őrnagy és négy társa lefektette a magyar katonai ejtőernyőzés alapjait. A mai ejtőernyősök az ő emlékük előtt is tisztelegni kívántak a C-17-esből végrehajtott ugrással.

Mivel a C-17-es hajózó személyzeteknek is szükségük van légi teherdobás illetve ejtőernyős ugratás gyakorlására, a HAW parancsnokai rábólintottak arra a kezdeményezésre, hogy mindezt a Magyar Honvédség ejtőernyős szolgálatainak katonáival közösen gyakorolják. A HAW külön időkerettel rendelkezik a hajózók kiképzési repüléseihez, így az ejtőernyős ugratáshoz nem a magyar időkeretből kellett felhasználni a szükséges repült órát.

*

A péntek reggeli csendben mozgolódás látható a Nehéz Légiszállító Ezred gépei körül. Mindhárom C-17-es itthon van; a magyar ejtőernyősökkel közös feladathoz a SAC 03-as gépet készítették elő. A pilótafülkében három hajózó készül a feladatra, két amerikai és egy holland. A rakományért, rámpanyitásért felelős loadmasterek ugyancsak hárman vannak; ők szintén amerikaiak. A tehertér vége még nyitva van; a vízszintesig engedett rámpához egy targonca gurul, hogy az előző, személyszállító feladatról ottmaradt, palettára szerelt üléssorokat kiemelje és elszállítsa.

Az ejtőernyős ugratásra három, egyenként nagyjából félórás felszállás van tervezve. Érkeznek az ugrók, akik a hajtóműindítás előtt még egyszer elismétlik a feladataikat, és az immár zárt rámpához állva elpróbálják a gépelhagyás mozdulatait.

A loadmasterek zárják az ajtót, lassan mindenki elfoglalja a helyét. Mindenki a törzs oldalához szerelt fekete vászonülésen kap helyet és a felszálláshoz beköti magát. Az ejtőernyős csapat szinte elveszik a gépben, a C-17-est jóval nagyobb létszám befogadására tervezték. A tehertér belseje üres, fehér fényű fénycsövek világítanak és a törzs belső felületén mindenhol csövek, kábelek, vezetékek futnak, tartozékok, felszerelések lapulnak a „falba” süllyesztve.

A négy hajtómű zaja nem jelentős, a tolóereje annál inkább; a gurulást alig érezni, de a fékoldás utáni gyorsulást igen. Alig fél perc telik el a futóbehúzásig és a gép gyorsan emelkedni kezd. Pillanatok alatt a dobási magasságon, 2700 méteren vagyunk. A loadmasterek mindannyian sisakot és ejtőernyőt vesznek fel. Nyitott rámpa esetén ez kötelező a számukra. A törzs végén kétoldalt elhelyezett kezelőpanelhez mennek, ahonnan a rámpanyitást végzik majd. Felakasztják a nyitás ellenőrző listáját és felcsatlakoznak a gép belső kommunikációs rendszerére.

Miután nyitják a rámpát, fény és zaj hatol a gép belsejébe. A loadmasterek a NATO-ban egységesített kézjeleket használnak a különböző információk, például az ugrásig hátralévő idő jelzésére. A megfelelő kézjelzésre az ugrók felállnak. Kétféle ernyőt használnak, az egyik kiképzési, gyakorlási célokat szolgál. A másik egy éles műveletekhez használt típus, amelynek érdekessége, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma. Így, ha nyílási rendellenesség esetén a főernyőt oldani kell, a tartalék ugyanarra képes. 

Az ugrató parancsnokok kétoldalt helyezkednek el a nyitott rámpa szélén. Miután a gép GPS alapján közelít a célterülethez, ők ketten vizuálisan azonosítják azokat a pontokat, amiket előtte már térképen egyeztettek. A rávezető irányon megvannak azok a kulcsfontosságú pontok, amikre ilyenkor figyelnek. Ha helyesbíteni kell, akkor kézjelekkel jelzik a loadmasternek, aki továbbítja a kérést a pilótáknak. A közel két évvel ezelőtti első ilyen közös feladatnál egy ugrató parancsnokkal próbálták megoldani a dolgot, de egy fő nem tudja lefedni mindkét oldalt, azért akkor például újra rá kellett repülni a dobási irányra. Ezt a tapasztalatot bedolgozták a kiképzési utasításba. A két ugrató parancsnok határozza meg az első ugró ugrását, hogy a rámpáról lépjen előre és kezdje meg az ugrást, következő lépjen a rámpára és így tovább. Pontosan ez történik a SAC 03-as fedélzetén is, ahogy telnek a percek.

A jelzőkészüléken sárgára majd zöldre vált a fény, az ugrók több csoportban, de gyors egymásutánban elhagyják a gépet és azonnal eltűnnek a rámpa széle mögött. A sebesség 240 km/h, ez az An-26-os esetében 300 körül van. Mint az ejtőernyősök mondják, ennek akkor van jelentősége, ha például a különleges műveleti ugróknak gyorsan kell elhagyni a gépet és nem szabad szétszóródniuk. 

Ahogy az utolsó ejtőernyős is elhagyta a C-17-est, zárul a rámpa. A loadmasterek leveszik az ernyőt és a sisakot és a gép elejébe sétálnak. A fedélzet hirtelen nagyon üres lesz. Kifelé sajnos nem nagyon lehet nézelődni, mert a C-17-esen mindössze hat kisméretű, kerek ablak van. Négy a törzs elején és hátulján, a kétoldalt lévő ajtókon, kettő pedig magasan a gép közepe táján.

A szállítógép megkezdi a süllyedést és rövidesen leszáll a bázisrepülőtéren. Földet éréskor és kiguruláskor a törzs belső falára rögzített eszközök és tartozékok csattogni, zörögni kezdenek, a hajtóművek hangos morajjal fékezik a gépet. Begurulás után a szélső hajtóművek tovább járnak. Erre a gép vörös fényű villogója figyelmezteti az arra járókat, gyalog vagy járművel közlekedőket. Ha jár a hajtómű, tilos mögötte elmenni, de a pilóták biztos ami biztos alapon ráhúzzák a leszállás utáni fékezést végző sugárfordítót (reverz). Így biztosan senkit és semmit nem fúj odébb a hajtómű.

A második felszállás is ugyanúgy rendben zajlik, mint az első. A harmadikat már a pilótafülkéből nézzük meg. Ehhez fel kell kapaszkodni egy emelettel feljebb. A fedélzeti konyha és a loadmasterek munkahelye között álló meredek lépcső tetejét ajtó zárja le, nehogy fentről valaki leessen. A lépcső ugyanis a pilótafülke előterébe, egy kis pihenőbe vezet, ahol két ülés és az elfüggönyözhető fekvőhely található. A hálófülke falán egy domború ablak van, amelyen átnézve végiglátni a tehertéren. Ebből a kis előtérből nyílik a négyüléses cockpit. A pilóták előtt szállítógéptől szokatlan módon nem szarv-, hanem botkormány van. A géppel, a repüléssel és a navigációval kapcsolatos információk túlnyomó része a műszerfal négy, nagyméretű kijelzőjén jelenik meg. A gépet kétfős személyzet irányítja, az egyik amerikai századost egy másik amerikai százados váltja a bal ülésben, a parancsnok helyén. A másodpilóta helyén marad a holland fiatalember.

A pilótafülkéből előre is jól látni, oldalra pedig hatalmas ablak biztosítja a jó kilátást. Bár nem emelkedünk 4000 méter fölé, de a biztonsági tájékoztató nem kerüli meg az oxigénmaszk használatával kapcsolatos tudnivalókat sem. Ezután még megmutatják, hogyan lehet az ötpontos hevedert egy mozdulattal oldani, hogyan lehet az ülést mindenfelé állítani és már indulunk is. A pilóták az oldalsó pulton elhelyezett negyed-kormánykerékkel vezetik a gépet a földön. A 34-es (340 fok irányú) pályára állunk és megkezdjük a felszállást. Elemelkedés, futóbehúzás, a szárnymechanizáció állítása és emelkedünk a dobási magasságra.

A pihenőből jól látni amint a loadmasterek már hátul vannak, rámpanyitásra készen. Nyitáskor ismét fény ragyogja be a tehertér végét. Az ugrató parancsnokok korábban látott kézjeleire az ugrók előre lépnek és ugranak. A rámpa zárul, a mai utolsó „eje dobásnak” vége.

Leszállás után beállunk a SAC 01 és 02 mellé. Mára ennyi feladat jutott a SAC 03-asnak. A hajtóművek beömlőnyílásaira a HAW pajzs alakú jelvényével és a PÁPA AIR BASE HUNGARY felirattal ellátott takaró kerül. A SAC 02-es körül nagy a nyüzsgés; karbantartása készítik elő. A másik két C-17-es környéke elcsendesül. Az ejtőernyősök is végeztek a hajtogatással, és odébb, a pápai vadászrepülők egykori készültségi épülete mellett a Boeing emberei hozzálátnak a grillezéshez. Csendes délután ígérkezik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás