Gróf Széchenyi Ödön szavai az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőtéri tűzoltó szolgálatának épületében, a hófehérre festett falon olvashatóak. Abban az épületben, ahol minden reggel hét órakor csengőszó jelzi a szolgálatváltást. A két váltás felsorakozik egymással szemben; az egyik leadja, a másik felveszi a szolgálatot. A szolgálatban lévők huszonöt óráig az épületben élnek, kivéve, ha vonulniuk kell.

Tűzoltó leszel s katona!

A repülőbázis tűzoltóinak több mint fele korábban is a honvédségnél szolgált és alakulatának vagy beosztásának megszűnése után választotta a tűzoltókat. Jó példa erre annak a tűzoltó szakaszvezetőnek a története, aki légvédelmi rakétás volt Mezőfalván. Az alakulat bezárása után az akkor még egy légvédelmi rakéta szakasszal is rendelkező kecskeméti repülőbázisra került. Miután ezt a szakaszt megszűntették, a győri légvédelmi rakétaezred maradt az egyetlen szakmai lehetőség. A szakaszvezető azonban nem vállalta az újabb költözést, inkább szakmát váltva elfogadta a tűzoltóknál felajánlott helyet és ma is ott szolgál.

Aki viszont a civil életből a toborzóirodákon keresztül érkezik a honvédséghez, annak el kell végeznie egy három hónapos katonai alapképzést és egy befogadó nyilatkozatra is szüksége lesz arról, hogy az alakulat a jelentkezőt tűzoltó beosztásba helyezi.

A tűzoltókhoz a civilben is megszerezhető OKJ-s alaptanfolyam is kell, amit egyhónapos tanfolyam követ, immár a honvédségnél. Ez kifejezetten a repülőtéri tűzoltásról, a kocsik felszereltségéről, az egyéni felszerelésről és leginkább a mentési eljárásokról szól, hiszen másként kell eljárni egy repülőgép tűzénél, mint egy égő épület oltásánál.  A tanfolyamot vizsga zárja, és a tűzoltó egy honvédségen belül érvényes oklevelet kap. Ezután a hangsúly a szinten tartáson van. Például a Gripenen lehet gyakorolni, hogy hogyan kell a pilótát kiemelni, mi a teendő a fegyverzettel vagy hogyan lehet a hajtóművet kívülről leállítani.

A gyakorlásra szolgáló irányított tüzeken, vagy roncs repülőgépek meggyújtásával lehet az oltási technikát gyakorolni. Ezen kívül évente tűzoltó szakmai versenyek is vannak. A fizikai követelmény egyelőre megegyezik azzal, amit bármelyik katonának tudni kell teljesíteni, bár erre az évre speciális, csak a tűzoltóknak megépített fizikai pályán is terveznek tesztet az általános katonai fizikai felmérő mellett.

A szolgálat nehéz, sok kötöttséggel jár, ezért a lemorzsolódás magas, a jelentkezők húsz százalékából lesz végül tűzoltó. 

Tűzoltó viselet

Szolgálatváltáskor a parancsnokok megbeszélik az előző nap történéseit, és mindazt, amit át kell adni az új szolgálatnak. Ezután a tűzoltók átveszik a járműveket és kikészítik a személyi felszerelést. Mint mondják, ez a szakma nemcsak a bajtárs, hanem a felszerelés iránti bizalomról is szól.

A szolgálatban lévő tűzoltók kétrészes, sötétkék gyakorlót viselnek, amihez nem igazán illik a katonai gyakorlóöltözékhez rendszeresített terepszínű sapka. Ezért számukra egy egységes baseball sapka viselését engedélyezték. Napközben félcipőben vannak, mert riasztáskor a bakancs kifűzésére már nincs idő.

Vonuláskor a kék gyakorlóra húzzák fel a lángálló felszerelést. A cipőből szinte egy mozdulattal a tűzoltó kocsi mellé készített kantáros bevetési nadrágba és a csizmába léphetnek. A csizma lángálló, hőálló és szúrás elleni védelem van a talpában.

A kabát a nadrághoz hasonlóan szintén sav-, víz-, láng- és hőálló, de nem tűzbelépő. A hajat és az arcot lángálló kámzsa védi, és erre jön a sisak. A ruházat egy láng- és vágásálló kesztyűvel egészül ki.

A személyi felszereléshez tartozik még egy úgynevezett tüdőautomatás álarc. A légzőkészülék a jármű erre a célra is kialakított ülésében van. A tűzoltó a kocsiba ülve már fel is veheti a hevedereket, amelyek biztonsági övként is szolgálnak. Kiszálláskor egy karral oldhatja a készüléket és azzal együtt szállhat ki a járműből.

A repülőgépek tüzénél a sok mérgező anyag miatt a légzőkészüléket mindig viselni kell.

Van, amikor a fenti öltözet nem elég. Például, amikor F-16-os típus érkezik a bázisra, az egyik tűzoltókocsi személyzeténél készenlétben van egy gáztömör ruha, amely a vegyi anyagok 98 százalékának ellenáll. Az F-16-os vész-energiaellátó rendszere a mérgező hidrazinnal működik, ezért kell a teljesen zárt öltözék. A ruhát belülről levegővel fújják, ettől túlnyomás keletkezik, ami nem engedi bejutni a mérgező gázokat. Ez egy „A” kategóriás öltözék, mert a tűzoltó minden felszerelése a ruhán belül van. A másik, hasonló öltözék csak B típusú, mert csak a testet védi, a fejen csak a sisak és az álarc van.

Járművek

Egy ICAO szabvány határozza meg, hogy az adott bázison állandó jelleggel üzemeltetett repülőgéptípus törzsének hosszát és legnagyobb átmérőjét figyelembe véve milyen tűzoltó szolgálatot kell felállítani. Ez kiad egy kategóriát, amihez hozzárendelnek oltóanyagot, vizet, port, létszámot és gépjárművet. A kecskeméti repülőbázis az 5-ös kategóriába tartozik a vadászgépekre függesztett fegyverzet miatt. A JAS 39-es típus ezt önmagában nem követelné meg, de még az An-26-os sem. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis is 5-ös kategóriás mivel Kecskemét tartalékát adja.

A repülőbázis MAN és Rába tűzoltójárművei felszerelés szempontjából hasonlóak a városi tűzoltókocsikhoz. A különbségek a feladat jellegéből adódnak; a tömlőkből kevesebb van, nincs láncfűrész rajtuk, de ugyanúgy van például daraboló vagy feszítő vágó.

A MAN-ok több mint tízéves járművek, de a futott kilométerük nem sok. A városi kocsiktól abban is eltérnek, hogy orrágyú és tetőágyú van rajtuk.

Ezek az ágyúk a fülkéből és egy távirányító dobozzal kintről is irányíthatóak. A tetőágyúhoz tartozik egy monitor, ami azt mutatja, amerre az ágyú néz.

A repülőbázis tűzoltóinak legújabb járműve az a vadonatúj, 18 tonnás, 540 LE-s MAN-Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, amely 3500 liter vizet, 500 liter habképző anyagot és 250 kg port képes magával vinni a tűzoltáshoz. A tűzoltójárművekre szakosodott Rosenbauer gyártmánya a zöld Rábát váltja rövidesen, mivel a magyar jármű nyomástartó rendszere elérte húszéves élettartama végét. Az új járműben minden megvan, ami egy repülőtéri tűzoltókocsiba kell: automata sebességváltós, orr- és tetőágyúval felszerelt, amelyek 50 méterre is eljuttatják az oltóanyagot. Az önvédelmi rendszer a járművet és a benne ülőket védi, oltóanyaggal befújva a fülkét és az üzemanyag tartályt.

A Rosenbauer tetőágyúja és az azt tápláló cső.

A kocsin joystick-ok segítségével mindent a sofőr kezel, a többi járművön megosztott a munka. Az új jármű menet közben is tud oltani, mert az oltórendszer szivattyúja független a jármű motorjától. A régebbi MAN például csak lassú menet közben tud oltani, mert a szivattyút és a kocsit ugyanaz a motor hajtja, ha gyorsabban haladna, akkor a szivattyú nagyon felpörögne.

Vonulási sorrend

Attól függetlenül, hogy van-e tervezett repülés vagy nincs, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison a nap 24 órájában három tűzoltójármű áll készenlétben. A reggeli váltáskor a szolgálatparancsnok a harcállásponton tartott eligazításon kapja meg a napi repülési tervet, amiből már látható, hogy hova kell felállni a repülést biztosító kocsival. Repülés előtt a toronnyal egyeztetik a kezdés időpontját, hogy pontosan indulhassanak, hiszen időjárás miatt vagy más okból is lehet csúszás a napi tervben. A kocsi mindig a toronnyal van kapcsolatban, ahonnan a gurulás irányító kommunikál vele.

Ha meghibásodással jön egy gép leszállni, akkor a torony szól, hogy fokozatot emel. Ekkor a felállítási helyek a gurulóutak közelében vannak attól függően, hogy milyen gépet kell fogadni. A szolgálatparancsnok leosztja, hogy mikor vonulnak ki és, hogy ki hova álljon fel. Ezután folyamatosan kommunikálnak a toronnyal, hogy milyen problémával érkezik a gép, mennyi üzemanyaga van, van-e fegyver rajta és kell-e követni a földet érés után.

Akkor is jut szerep a tűzoltóknak, ha a bázison egy elfogott repülőgépet szállítanak le a vadászok. A kijelölt állóhelyre beguruló defektort a vegyivédelmi ruhába öltözött tűzoltók veszik kezelésbe, sugárzásmérő és mérgező vegyi anyag kimutatására szolgáló műszereikkel ellenőrzik a gépet. Ha minden tiszta, jeleznek az őrségnek, akik a lekényszerített gép személyzetét szállítják el.

Értelemszerűen fokozott készenlétet kell adni akkor is, amikor a bázison nemzetközi repülőnapot bonyolítanak le. Ilyenkor a városi tűzoltóság és a környező települések is adnak járműveket és tűzoltókat. A futópályától az épületek felé eső szektorért a városi tűzoltók felelnek, a pályán és azon túl a repülőbázis tűzoltói illetékesek. A járműveket korán reggel úgy állítják fel, hogy tudjanak mozogni a pályán.

A felállítási ponton lévő kocsiban figyel az állomány, különösen a tankolásnál, hajtóművezésnél, mert lehet, hogy nincs rádió annál, aki tüzet észlel és csak integetéssel fog jelezni. A kocsiban hátul, a legénységi fülkének nevezett térben ülnek a kezelők, elöl a sofőr és a parancsnok. Amikor a jármű megérkezik a helyszínre, megvannak az alapvető eljárások, de a szolgálatparancsnok mindig az adott körülmény alapján dönt.

Egy másik jármű a készültséget szolgálja ki. Amikor a készültségi gépek riasztását jelző csengő, akárcsak a toronyban és a harcállásponton, a tűzoltóknál is megszólal, egy perc van arra, hogy a kijelölt jármű elhagyja a szertárt. Amint kiérkeznek a készültséghez, a szolgálatparancsnok felhívja a tornyot, hogy elfoglalták a helyünket. A tűzoltók megvárják, amíg a készültségi gépek visszaérkeznek, és újra feltöltik őket. Ugyancsak megvárják, ha esetleg fegyverzetet kell cserélni és csak ezután térnek vissza a szertárba.

A harmadik jármű a repülést biztosító kocsit váltja két-három óránként, ...

... télen pedig óránként, hogy a kocsi tartályában lévő oltóvíz ne fagyjon meg és, hogy a csapok se fagyjanak le.

Házon belül

A légzőkészülékek palackjainak töltőhelyisége.

A vízhez keverhető habanyag ilyen hordókból kerül a kocsik tartályába. Az oltáshoz használt port is hasonló helyiségben, zsákokban tárolják.

A konditerem nem hobbicélokat szolgál; a fizikai igénybevételt ismerve aligha lehet kérdéses, hogy a jó kondíció elengedhetetlen a tűzoltóknál.

Mini múzeum a tűzoltóbázis falai között.

Ma már a házimúzeum darabja az a sisak, amelyet egykori gazdája a 02-es és a 15-ös oldalszámú MiG-29-esek balesetét követő bevetésen viselt. A tűzoltók feladata mindkét alkalommal a roncs hűtése, a helyszínbiztosítás és az adatrögzítő kivágása volt.

 Előmenetel

Az előmenetel nem egyszerű kérdés. Években mérhető, amíg a legénységi állományú tűzoltót beiskolázzák az Altiszti Akadémiára és annak elvégzése után őrmesterré léptetik elő. Ezt néhány év múlva előmeneteli vizsga és a technikusi beosztáshoz kötött törzsőrmesteri előléptetés követi. Ezután ismét évek telnek el, amíg egy újabb előmeneteli vizsgát és egy speciális tanfolyamot követően szolgálatparancsnoki beosztásba kerülhet a tűzoltó – ha van üres beosztás. Egy repülőtéri tűzoltó addigra több mint egy évtizedes szolgálatot tudhat maga mögött.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2014. júniusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

A tavasszal megkezdett gyakorlatsorozatot folytatva, az elmúlt két hétben egy komplex tábori foglalkozás keretében gyakorolt a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred. A vegyes légvédelmi rakétacsoportosításban a Kub és a Mistral rendszer egyaránt részt vett.

Mivel egy Kub üteg telepítéséről már volt szó az Air Base blogon, élve a felkínált lehetőséggel, most a 2. Légvédelmi Rakétaosztály egyik Mistral szakaszát látogattam meg. Az előző napokon a Meteor célrepülőgép és a Gripen ellen egyaránt dolgoztak a légvédelmi rakétások, a gyakorlat végére két Mi-8-as helikopter volt betervezve.

Az indulás előtti utolsó ellenőrzések a gépjárműre telepített Atlas indítóállványon.

Az öt Atlas indítóállvány egy terepjáró és a célfelderítést és azonosítást végző MCP (Mistral Coordination Post) vezetésével hagyja el a telephelyet.

Rövid közúti menet után földútra tér le a Mistral szakasz. Egy útelágazáshoz érkezve az MCP a szakasz egy részének kíséretében egyenesen halad tovább.

A szakasz többi járműve letér, és más irányból közelíti meg települési helyét.

A települési helyen a parancsnok tüzelőállásba állítja az Atlast hordozó járművet.

Harmincperces készenlét van, a háromfős személyzet tűzkész állapotba hozza a indítóállványt, és gondoskodik a jármű álcásáról is.

A parancsnok és a légvédelmi lövész néhány perc alatt végeznek az állvány előkészítésével.

Az állvány telepítési helyét a jármű megcsillanó szélvédője is elárulhatja, ezért arra is ponyva kerül.

A szakasz másik indítóállványa álcázva, tűzkész állapotban várakozik. Az álcaháló és az alakmásítók segítségével az állvány, ha nem is lett láthatatlan, de viszonylag jól beleolvad a háttérbe.

Az MCP-hez négyfős személyzet tartozik, közülük ketten a jármű közelbiztosítását látják el.

A napsütést egyelőre felhőzet zárja el. Minden készen áll, az ugyancsak álcázott MCP egyelőre csendben várakozik, radarja nem sugároz.

Az MCP egy magaslaton foglalt radar mérőpontot és rövidesen dolgozni kezd. A szakaszhoz tartozó terepjárót is az MCP álcája alá rejtették.

Felhőalap alatt érkezik az első Mi-8-as, amelyet már akkor elárult a hangja, amikor még csak apró pontnak látszott.

A távolból nehéz észrevenni a patakpartra, magas növényzetbe települt harmadik indítóállványt.

A három-négy méter magas növényzet mögül csak az Atlas két antennája látszik ki.

Az indítóállvány parancsnoka és a légvédelmi lövész a Mi-8-ast követi. A helikopterek nem mindig az ellenséget szimulálták, egyes rárepüléskor, mint saját helikopter szerepeltek.  

A forgatható állványra csak egy indítócső van felhelyezve. A légvédelmi lövész fejhallgatójában hangjelzés jelzi, hogy melyik irányba kell keresnie a célt. Ha a megfelelő irányba néz, akkor a hangjelzés megszűnik, és ekkor más csak függőlegesen kell megtalálnia a Mi-8-ast.

Barát vagy ellenség a közeledő helikopter? A választ az MCP-től kapja az indítóállvány személyzete, és ezután még vizuálisan is azonosítják a repülőeszközt.

Miközben a légvédelmi lövész az egyik helikopterre dolgozik, a háttérben már fordul vissza a másik gép.

Egy újabb indítóállvány, amely egy felüljáróra települt. A jármű motorja alá tálca került, így még egy olajfolt sem marad utána, amikor feladata végeztével elhagyja a felüljárót.

Ehhez a KRESZ táblához egy Mi-24-es illene…

A helikopterek délelőtt és délután egyaránt két-két órát repültek a rakétásoknak. A két feladat között az MH Pápa Bázisrepülőtéren szálltak le tankolni.

Ismét kis magasságon, de most más irányból érkezik a Mi-8-as.

Újabb áthúzás a felüljáróról vadászó indítóállvány felett.

Elmentek a gépek, csomagol az Atlas személyzete.

Néhány perc alatt végeznek és már el is hagyják a felüljárót.

Mintha ott sem jártak volna…

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállítóhelikopter Üzembentartó Századának egyik feladata, hogy gondoskodjon az MH Pápa Bázisrepülőtéren készenlétben álló és a nyugati országrész légi kutató-mentő lefedettségét biztosító helikopter cseréjéről. A csere esedékességét alapvetően a helikopterben a következő időszakos karbantartásig hátralévő üzemidő határozza meg, amely a kutató-mentő gép esetében nem lehet kevesebb, mint tíz óra. A cserét – számos tényező figyelembevételével – az Üzembentartó Század parancsnoka és a pápai Repülést Biztosító Század parancsnoka egyezteti, majd a szolnokiak gépre szállnak és átrepülnek Pápára. Szerencsére van mivel, mert a rendszer a három használt Mi-8-as beszerzésével a régóta várt lélegzethez jutott.

A 8:00-ás indításhoz már reggel 6 órakor megkezdődik a munka és a helikopter előkészítése a pápai átrepüléshez. Első mozzanatként a 701-es Mi-17-esről lekerülnek a takarók és a rögzítések.

Egy a számos teendő közül: üzemanyag mintavétel.

A farokrészben kialakított helyére kerül a fedélzeti adatrögzítő.

A pályakezdő mechanikus tapasztalt kolléga felügyelete mellett hajtja végre a munkapontokban meghatározott ellenőrzéseket.

Ritka perspektíva a kilemezelt Mi-17-esről.

A helikopterhez először a fedélzeti technikus érkezik ki. Ellenőrzi a fülkét és körbejárja a gépet, majd a körbejárást  a  gépparancsnokkal és az előkészítést végző mechanikussal  közösen is elvégzi. 

Felszállás után bő fél órával már a Dunántúlon jár a helikopter. Árnyéka itt éppen a könnyű helikopterek egykori hazai bázisa, a börgöndi repülőtér egyik állóhelye felett suhan át.

Herend után északnyugatnak fordul a gép és a Bakony erdői felett közelít az MH Pápa Bázisrepülőtérhez.

Fogynak a fedezékek Pápán, helyükre a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek hangárja épül majd.

Hajtóműhűtés alapjáraton. A gépből kiszálló szolnokiakat a kutató-mentő szolgálatban lévő kollégáik és a pápai Repülést Biztosító Század műszakijai fogadják. Szolnokról kilenc műszaki érkezett a helikopterrel; egy fő mérnök továbbá a négy szakágtól két-két fő; egy mechanikus és egy visszaellenőrző.

A hajtóművek leállítását követően azonnal féktuskó kerül a kerékhez. A háttérben már érkezik az egyik szerelőállvány, kezdődhet a munka.

A helikopterek tételes átadásának és átvételének adminisztrációját a pápai és szolnoki műszaki századparancsnokok végzik.

A szolnokiak tiszta helikoptert adnak át. A kis magasságú útvonalrepüléskor felkenődött ezernyi rovar maradványát gondos kezek tisztítják le a plexiről.

Mindkét gépet az átadó fél mechanikusai ellenőrzik és az átvevő fél visszaellenőrzői veszik át. Ezután mindkét fél elvégzi a repülés előtti előkészítést.

A kutató-mentő feladathoz szükséges felszerelés átkerül a Szolnokról érkezett gépbe.

A szolnoki és pápai műszakiak kezében hordágyak, egészségügyi felszerelések és más eszközök cserélnek gépet.

Az átpakolásból a hajózók is kiveszik a részüket.

A kutató-mentő felszerelést játszva elnyeli a Mi-17-es és még egy belső póttartálynak is marad hely, bár az most nem kerül beépítésre.

Elsőként a hordágyakat tartó lábakat rögzítik a műszakiak.

A mozdulatok rutinosak, gyorsan helyére kerül minden.

Záró mozzanat, szó szerint.

Közben a magasban is zajlik az élet, az Emirates Airbus 380-asa repül át Pápa felett. Az áthaladó forgalomban résztvevő gépek üzemeltetői is elvárják a kutató-mentő szolgálat folyamatos fenntartását.

A fiatal szolnoki mechanikus első ízben ad és vesz át helikoptert Pápán.

A leváltott és Szolnokra visszatérő 704-est az indításhoz a gurulóútra vontatják.

A pápai kutató-mentő személyzet már pörgeti a 701-est. Ha mindent rendben találnak, a gép szolgálatba állhat.

A mechanikus az egyes hajtómű indítására ad jelzést. Tíz perc múlva levegőbe emelkedik a helikopter.

Tiszteletkör a hazavezető útvonalon, a 2008-as óballai katasztrófában elhunyt bajtárs, Lükő Zsolt ácsteszéri nyughelye felett.  

A gép alatt pipacsos mező piroslik. A gépparancsnok vezet …

… és a másod-helikoptervezető navigál.

Leszállás és leállítás után ismét a műszakiaké a gép.

A porkiválasztó (PZU) megakadályozza, hogy a leszálláskor felkavart fűszálak a hajtóműbe jussanak.

Pápáról hazarepülve, ellenőrizve, feltankolva, dugózva, nyűgözve, rögzítve, adminisztrálva. Péntek délutáni Mi-17-es csendélet az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bógyi Zsolt őrnagy, oktató-berepülő helikoptervezető. Tiszti pályafutását műszakiként kezdte 1985-ben. 1989-ben fedélzeti technikus, majd ’92-ben helikoptervezető lett. 2010-ben a „Szakma kiválósága” címet, mint az „Év helikoptervezetője” vehette át. Ez volt az első alkalom, hogy katonai pilóta részesült ebben a civil elismerésben. A mérnök-műszakiból lett helikoptervezető azóta megjárta Afganisztánt is.

A gyulai születésű Bógyi őrnagy történetét hallgatva egy érdekes, színes pályafutás rajzolódik ki, amelynek íve az azóta már nem létező börgöndi alakulattól Szolnokon át az afganisztáni Shindandig húzható, tartalmát pedig a 2200 repült óra és több mint 7500 felszállás során teljesített feladatok és az átélt élmények jelentik.

A börgöndi futárok

- 1985-ben sárkány-hajtómű szakon végeztem a szolnoki Kilián György Repülőműszaki főiskolán. Az akkori szokás szerint mindenkit behívtak egy beszélgetésre, hogy az első tiszti beosztásba hova akar kerülni. Békés megyei lévén Szolnokot jelöltem meg első helyen. A főiskola harmadik évében Szentkirályszabadján voltam csapatgyakorlaton, az a hely is szimpatikus volt, ezért másodikként azt jelöltem meg.

Ezzel szemben Börgöndre helyeztek, az MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi–2-es üzembentartó századához, amit kénytelen voltam tudomásul venni. Börgöndtől mindenki félt, mert ott volt a Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) is a bázison. Mikor ők ellenőriztek egy repteret, mint Szolnokot, Szentkirályszabadját vagy Taszárt a Szuhojok miatt, akkor mindenki nagy szigorúságot tapasztalt. Ugyanígy gondolkodtunk Börgöndről is, de valójában nem is éreztük, hogy egy kerítésen belül vagyunk velük. Én előtte soha nem jártam Börgöndön, és amikor odakerültem, egy nagyon jó csapattal találkoztam.

Ekkor a Ka-26-os típus az ideiglenes hadrendből történő kivonás miatt már le volt állítva és már csak a két Mi-2-es század repült. Én a másodikhoz kerültem sárkány rajtechnikusi beosztásba, visszaellenőrző jogkörrel, három beosztott tiszthelyettes mechanikussal, akiknek volt egy-egy gépe. Nekem is volt egy, amit üzemeltettem és még visszaellenőriztem az ő munkájukat is.

Az az időszak nagyon jó volt, sokat repültünk. Egyik érdekes feladatunk a magyar-osztrák határ biztosítása volt, amely a „Csepreg” fedőnevet kapta. Ahogy jött a tavasz és a jó idő, és az embereknek megjött a kedvük a határsértéshez, nekünk is elkezdődtek az egyhetes kitelepülések egy helikopterrel, egy pilótával és egy mechanikussal. Egy hét után jött a váltás. Naponta egyszer vagy többször a határőrökkel együtt ellenőriztük a levegőből a helikopterre bízott határszakaszt. Akkor is felszálltunk, ha felment a jelzőrakéta, mert beleakadt a határsértő lába a botlódrótba. Ezt a feladatot később a szállítók is repülték a Mi-8-assal.

Sok - mai szóval - VIP repülést végeztünk, amikor is X. elvtársat Y. településre kellett levinni vagy egy hadgyakorlatra. Az Ipoly völgyébe is sokszor mentünk lövészetet biztosítani. Erre nagyon megfelelt a Mi-8-ashoz képest kis fogyasztású Mi-2-es. Mivel műszaki üzemeltetésben volt a típus, többnapos feladatra a műszakiak is mentek a géppel. Tankoltunk, elvégeztük a helikopter ismételt előkészítését és sokat repültünk mi is. Ez az állapot egy évig tartott, majd 1986 őszén Szolnokra kerültem az MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezredhez.

A párnás helikopterek

- Szolnokon nem volt olyan beosztás, amilyenbe szerettem volna kerülni, ezért a Műszaki Ellenőrző Szolgálathoz (MESZ) osztottak be Mi-8-as és An-26-os sárkány-hajtómű ellenőrnek. Ez nem tartott sokáig, mert a Korzicska Pisti (Csicsa), a Különleges Helikopter Műszaki Század parancsnoka helyettest keresett magának. Ez a beosztás nagyon vonzott, mert üzemeltetésről, repülésről volt szó.

Közös fotó a rendőrségi színekben kéklő régi kedvenccel

VIP szállításra öt „párnás” Mi-8-as helikopterünk volt annak idején. A három P változat közül a 416-os és a 730-as tizenhat személyesek voltak, a 2008-ban katasztrófát szenvedett 10445-ös pedig huszonnyolc személyes. Volt két PSz-ünk, a 10446-os és a 10447-es. Ezek hétszemélyes szalonváltozatok voltak. A többi századnál Mókus őrsnek neveztek minket, mert a kiképző és a szállító század tizenegy illetve tizenkét géppel repült, mi pedig öttel. Rengeteg munkánk volt, sokszor dolgoztunk hétvégén is, mert a VIP-ek hogy, hogy nem, akkor szerettek repülni…

Akkoriban volt téli-nyári átállási verseny, hogy mennyire tiszta és műszakilag rendben lévő a gép. Ezt általában megnyertük. Igaz nem volt könnyű velünk versenyezni, hiszen a gépeink a VIP szállítás miatt mindig tiszták voltak, a szállítók pedig sáros katonákat vittek.

1988-ban, három évvel az avatásom után, jó munkám elismeréseként a századparancsnokom soron kívül előléptetett főhadnaggyá, ami akkoriban nem volt megszokott. Ez volt életem első előléptetése. A következő évben jelentkeztem fedélzeti technikusnak.

Hajózóként is maradtam a különleges századnál. Az átképzés gyorsan ment, mert, ahogy megvolt a repülőorvosim, elkezdtem előre tanulni. Az elődeimtől megtudakoltam, hogy miből készültek fel és hetek alatt mindenből levizsgáztam. 1989 márciusától repülő beosztásba kerültem, és mivel oktatói beosztás volt, én ellenőriztem a tiszthelyettes fedélzeti mechanikusokat. Ez tartott ’89-től, 1992-ig, amikor megszűnt a börgöndi ezred és az összes Mi-2-es átkerült hozzánk. A hajózók közül sokan nem jöttek át Szolnokra, ami érthető volt, hiszen Börgönd környékén alakították ki az életüket. Ott volt a lakásuk vagy a házuk, a feleség munkahelye, a gyerekeknek iskolája, óvodája, közel volt a Balaton és persze a Velencei-tó. Ha megvolt a huszonöt év szolgálati viszonyuk, elköszöntek. Ezért a Mi-2-eseknél emberhiány lett.

Mi-8-assal a budapesti Honvédkórház tetején, 2011-ben

Éppen Balatonkenesén voltunk kondicionáló kiképzésen, amikor megjelent Békési ezredes úr, az akkori szolnoki ezredparancsnok. A helyettesével, Járomi Barnabás alezredes úrral megkérdezték, hogy akarok-e még Mi-2-esen repülni. Igenlő válaszom után azt kérték, hogy adjam be az áthelyezési kérelmemet. Beadtam és elkezdődött a Mi-2-es átképzésem.

Ismét a Mi-2-esen

Akkoriban két Mi-2-es század volt, az egyiket Zubik Pali, a másikat Szappanos Józsi (Szapi) vezette. Utóbbihoz kerültem a kiképző századba. Odakerült minden olyan fiatal, aki akkor kezdte a pilóta pályafutását. Volt, aki Kecskemétről a „Gerecse” után került át hozzánk, volt aki An-26-osról jött. Elkezdtük a kiképzést, sokat repültünk és minden gördülékenyen haladt.

A magyar helikoptervezetőket a nyolcvanas évek közepéig a Szovjetunióban képezték, aztán 1986-tól két vagy három évfolyam erejéig már itthon folytatódott a képzés. 1993-ban szólt Szappanos Józsi, hogy lesz egy oktató század, és az újrainduló helikopteres hajózóképzéshez össze kell gyűjtenie tizenkét oktatót. Szapi szabad kezet kapott. Kiválasztott tizenkettőnket oktatónak és elkezdtük az oktatói kiképzést. Nem csak beosztásilag, hanem helyileg is átkerültünk a főiskolára. A mostani Repülő Felkészítési Főnökség (RFF) épülete lett a miénk. 1993-ban megérkeztek az első hallgatók: például Bali Tomi, Végső Sanyi, Kovács Krisztián. Ők elkezdték a repülést, mi pedig az oktatást. 1993 és 1998 között három évfolyamot képeztünk ki. Makai Sanyi és Simon Peti voltak az én embereim, akiknek már az ezrednél fejeztük be Mi-2-es kiképzését. Sajnos 1998 óta nincs szervezett helikoptervezető képzés Magyarországon.

Szolnoki hajózók és műszakiak a 2012-es Lord Mountain magashegyi kiképzésen Szlovéniában 

Úgy repültünk, hogy az egyik héten délelőtt mi, délután a Jak-52-esek, azután a másik héten fordítva. Így egyenletes volt a terhelése az oktatóknak. Volt, hogy nyáron reggel négykor már mentünk befelé. A főiskolán már nyári szünet volt, de a fiatalok kiképzése még zajlott. Egy Mi-2-es oktató attól függően, hogy hány hallgatója volt, 100-170 órát repült egy évben.

Szapi jól csinálta a dolgát, hagyta dolgozni az oktatókat, majd egyszer csak beült a hallgató mellé és levonta a következtetéseket. Például amikor Makai Sanyival, aki később Mi-24-es helikoptervezető lett, a függést gyakoroltuk. Én kirepültem vele a függési négyszögbe, és ott leszálltunk. Előtte már megbeszéltük, hogy honnan fúj a szél, mert a varjú is tudja, hogy széllel szemben kell fel- és leszállni. Aztán elkezdtük. Sanyi olyan mozdulatlanul, hibátlanul függött, ahogy kell. Nem mindenki volt ezzel így, akadt, aki a függésre kijelölt négyzetet előre-hátra, jobbra-balra bejárta a Mi-2-essel.

Egyszer a toronyból szólt Szapi, hogy az oktató adja át a hallgatónak a gépet. Ekkor átvettem a Mi-2-est és megtáncoltattam. Na, ugye! - hallatszott a toronyból. Miután leszálltunk, elmondtam Szapinak, hogy mi volt a valóság. Ő is repült vele és megállapította, hogy Sanyi tényleg tud függeni.

Ez volt a Mi-2-es korszak, a típust 2000-ben kivonták a hadrendből. Jó kis gép volt, aki azon megtanult repülni, annak más típus sem jelentett akadályt.

Szállító helikopterek és az afgán misszió

- Akinek ekkor telt le a huszonöt éve, az elment nyugdíjba. A többiek, köztük én is, átkerültünk a II. Mi-8-as századhoz, Soós Petyához. Ott rögtön megkezdtük a Mi-8-as átképzést, minden gond nélkül, hiszen mögöttünk volt már a Mi-2-es tapasztalat. A Mi-2-esen mindent egyedül kellett megoldani: vezetni a helikoptert, rádiózni, navigálni, műszeres körülmények között repülni. Volt, hogy a térképet a fogam közé fogtam, mert mindkét kezemre szükség volt a repüléshez és közben a rádió hangolásához. Ezután nagyon kényelmes volt a közepes szállítóhelikopter, mert hárman lettünk a feladatokra. A másodpilóta navigált, a fedélzeti technikus pedig repülőműszaki feladatokat látott el.

A Mi-8-ason azonnal első pilóta lettem. A parancsnokra volt bízva, hogy kiből lesz azonnal első pilóta, kiből másodpilóta. Nekem szerencsém volt, bár tettem is érte, mert azért a szerencse ritkán születik csak úgy. Először harckiképzési tiszt lettem a századnál aztán az oktatói képzést is megcsináltam. Azóta Mi-8-ason, majd a szentkirályszabadjai Mi-17-esek 2004-es áttelepülése után a 17-esen is repülök. Vagyunk néhányan még a zászlóaljnál, akik elmondhatjuk, hogy volt néhány jó évünk, amikor évi 120-170 órát repültünk. Egy mai fiatalnak sokkal nehezebb dolga van.

A műszaki hátterem sokat segített és segít a mai napig, főleg egy berepülésnél vagy egy meghibásodásnál. Szinte már a leszállás után mondhatom a műszakiaknak, hogy szerintem mi a gond, mert tudom, hogy mi történik, ha felkapcsolok egy kapcsolót, mi zajlik le az adott berendezésben, rendszerben, mi mit működtet. Végül is ezt tanultam négy évig a főiskolán, majd hét évig napi szinten is ezzel foglalkoztam. Ezzel a műszakaiknak is segítek, mert nem kell végigmenniük a rendszeren. Ez gyorsítja a hibakeresést és a javítást is.

*

- Azt viszont nem gondoltam volna, hogy egyszer Afganisztánban fogok repülni és oktatni. Az ember látja, hogy a környezetéből egymás után mennek a kollégák az AAT (Air Advisory Team) misszióba és tudja, hogy egyszer rá is sor kerül.

A misszióra történő felkészülés legnehezebb része a szimulátoros gyakorlat volt Ostravában. Néhány amerikai és egy horvát helikoptervezető szervezte, nagyon leleményesen. Volt, hogy éjjel kettőig dolgoztunk egy házi feladaton aztán reggel ébresztő, reggeli és irány a szimulátor. A szervezők személyes tapasztalataikra építve mindent belevettek a szimulátor feladatokba, ami az afgán misszióban történhet. Csak egymásra néztek és ontották a feladatokat kintről a pulttól. Mindent azért, hogy tudjuk, hogy mire kell figyelni, mi a fontos és mi nem. Ráhangolt arra, hogy koncentrálni kell és szelektálni a hallottakat. Kemény volt, kint is eszembe jutott nem egyszer.

A missziós felkészítés része a túlélőkiképzés is 

Kint nagyon kell koncentrálni. Itthon volt részem tizennégy gépes kötelékben és lövészeten repülni, de azon sem volt akkora rádiólevelezés, mint Afganisztánban. A pilóták oktatják a pilótát, a fedélzeti technikusok a fedélzeti technikust és ott vannak az ajtólövészek is. A kommunikáció többnyire tolmácson keresztül zajlik. Amit az oktató mond angolul, azt a tolmács fordítja dari nyelvre, az afgán visszakérdez, a tolmács visszafordít, az oktató válaszol, és így tovább. Mindenki beszél, közben hat gép van a levegőben, négy a mi iskolakörünkön, kettő a másikon, rádióznak, tehát majdnem „diliház állapot” áll be és nagyon kell figyelni.

Az elmaradhatatlan adminisztráció a repülés után

A mi váltásunk őrséget is adott, ahogy az amerikaiak is. Egymást biztosítottuk. Velük nagyon jó volt dolgozni, egyszerűen profik. Ők egyéves váltásokban szolgálnak kint, félidőben mehetnek haza pár hét szabadságra. Nagyon rámennek a biztonságra, standardok alapján repülnek. Mindössze 30-60 óra Mi-17-es tapasztalattal plusz szimulátor idővel mennek ki oktatni. Sokszor hagyatkoztak a mi tapasztalatainkra és kérdeztek, ha úgy érezték, hogy mi jobban tudunk valamit.

A hallgatóink kedveltek minket. 120 órát már repültek az MD-530-assal, a Mi-17-es egy átképzés volt nekik. Az MD forgószárnya ellentétes forgásirányú, mint a Mi-17-esé és hozzászoktak, hogy, ha húzták az egyesített vezérlőkart, akkor a bal pedált kellett nyomni, nálunk viszont a jobbat. Újra meg kellett tanulniuk függeni. Felszálltunk, elmentünk egy helyre, ahol senkit nem zavartunk, egy órát függtünk, gyakoroltunk, és utána fülig érő szájjal szálltak ki a gépből. Valahogy közvetlenebbek voltak velünk, mint az amerikaiakkal, pedig velük is jó volt a kapcsolatuk. Reggel korán keltünk, meteorológiai tájékoztató, felderítő tájékoztató, aztán mentünk az afgánokhoz az eligazításra. Lesték, hogy kivel fognak repülni és, ha megtudták, hogy „Hungarian day” lesz, nagyon megörültek.

Magyar és amerikai kollégákkal Afganisztánban

Az afgán műszakiakat látva persze eszembe jutott a saját műszaki múltam, főleg akkor, amikor tudtam, hogy én másképpen csináltam volna egy hibajavítást, mint ők. Nem szabad elfelejtenünk, hogy messze nem azzal az iskolai háttérrel dolgoznak a katonai repülésben, mint például a mi műszakijaink. Akarnak, de az alapok hiányoznak. Például tankönyvek is. Mindenesetre a mieink nagyon figyelnek és szólnak, ha valamit nem úgy csinálnak, ahogy azt kell.

„Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!”

- Minden feladatnak megvan a szépsége, de talán az a munkánk legszebb része és az a legjobb érzés, ha a szállítóhelikopterekkel segíthetünk másokon. Olyanokon, akik egyébként nem is találkoznak a honvédséggel.

Például 1999-2000 telén, amikor Északkelet-Magyarországot rendkívüli hóhelyzet sújtotta. A nyíregyházai repülőtérre vezényeltek át bennünket jó néhány helikopterrel, hogy segítsünk a bajbajutottakon. Élelmiszert vittünk a hó miatt megközelíthetetlen településeken lakó embereknek, dialízises betegeket és szülni készülő anyát szállítottunk a nyíregyházi kórházba, eltűnt embereket kerestünk a levegőből, egyszóval mentettünk mindent és mindenkit, akinek csak szüksége volt a segítségre. A kihelyezés során minden este az eligazításon megkaptuk a másnapi települések listáját, ahol már nagyon várták az elcsigázott emberek az élelmiszerrel megrakott helikoptereinket vagy a betegek a kórházba jutás lehetőségét. Még aznap este telefonon felhívtuk az adott helység polgármesterét és kértük, hogy tisztíttasson le a falu focipályáján egy akkora területet, ahova le tudunk szállni. Mert ugye focipálya minden faluban van. Az egyik napon - már nem emlékszem, melyik kis falucskába vezetett az első utunk – élelmet szállítottunk. Leszállás után a tehertérből elkezdődött a csomagok kirakodása, amit a helybéliek csatárláncba állva adtak kézből-kézbe, hogy gyorsan menjen a pakolás. Még javában serénykedtek a fiúk a tehertérben, amikor észrevettem, hogy egy nagyon idős néni kopogtat a helikopterfülke ablakán. Nem tudtam, mit szeretne, elhúztam hát az ablakot, mire ő bal kezében a mellkasához szorított kenyérrel és egy liter tejjel közelebb lépett a combközépig érő hóban és a jobb kezét felém nyújtotta. Pénz volt benne. Szerette volna kifizetni a kenyeret és a tejet, de nem merte teljesen kinyitni a markát, nehogy a forgószárny szele elfújja a pénzét. Összecsuktam a néni markát és mondtam, hogy ezt ajándékba hoztuk, ezért nem kell fizetnie, fogyassza egészséggel! Erre összetette maga előtt mindkét kezét – mint ahogy imádkozni is szoktak – és azt mondta: Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!

Ezekre a szavakra mindig emlékezni fogok. Többet ért minden köszönömnél, bármilyen elismerésnél, amit valaha kaptam.

* * *

Fotó: Bógyi-archív

Az Aeromagazin májusi számában megjelent írásom másodközlése.

A kecskeméti repülőbázison minden évben kitüntető címmel jutalmazzák kiemelkedő teljesítményt nyújtókat. 2013-ban az „Év repülőműszakija” címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, a Gripen Üzembentartó Század technikusa kapta. 

Kint a zónában zajlik az élet és a gépek előkészítése. Kenyeres törzsőrmester repülőgépe az első sorban nem repül, de megvárja, amint kollégái elindítják egyórás feladatára a másik két Gripent. Ezután a zóna műszaki épületében beszélgetünk pályakezdésről, MiG-29-esekről, Gripenekről és a hétköznapokról.

- Egy közeli településről Szolnokra jártam középiskolába. Érettségi után egy évet dolgoztam különböző munkahelyeken, a civil életben. Ez az egy év a maga nehézségeivel – elmaradt fizetés, bizonytalan munkahelyek – arra ösztönzött, hogy kezdjek magammal valamit.

Volt egy jó barátom, aki szerződéses katona volt. Ő beszélgetett az egyéves tiszthelyettes képzésen, Szentendrén végzett őrmesterekkel. Megtetszettek a hallottak és 2003 februárjában jelentkeztem Szentendrére. Két választási lehetőségem volt: gépjárműszerelő vagy légijármű szerelő.  Egyértelmű volt, hogy az utóbbit választom. Augusztus végén vonultam be, de Szentendrén csak a három hónapos katonai alapképzést kaptuk, és még karácsony előtt lekerültünk Szolnokra. Az avatásig más ott is maradtunk és igyekeztünk megtanulni, amit lehetett.

Én a fegyveres vonalon tanultam. Volt egy nagyon jó tanárunk, a Blaskó őrnagy úr. Amellett, hogy igyekezett megszerettetni a szakmát, kivágta azt, aki alkalmatlan volt erre a pályára. Próbálta azt sulykolni belénk, hogy vegyük komolyan a feladatunkat, mert a csapatnál fegyverekkel, robbanóanyagokkal foglalkozunk majd. Ha valakinek valamiből nem volt megfelelő a tudása, akkor volt egy lehetősége javítani, de a következő már arról szólt, hogy elküldik-e az iskoláról vagy sem.

A szolnoki tanhangárban a MiG-21-es fegyverrendszerét tudták szemléltetni, illetve a Mi-24-es géppuskáját szedtük szét és raktuk össze. Ez így persze csak arra volt jó, hogy a pályára irányítsa az embert és megszerettesse a szakmát. Szerintem a tudás kilencvenöt százalékát a csapatnál szerzi meg az ember. Ég és föld, hogy a gyakorlati tudásból mennyit kap az ember az iskolán és mennyit a bázison, a napi munka során azoktól, akik már régóta dolgoznak a szakmában.

2004 nyarán tizenegyen végeztünk őrmesterként és egyikünk sem kapott repülőműszaki beosztást. Szolnokon különböző helyekre osztottak be minket, például az őrséghez vagy a különleges gépjármű rajba és egy pár hónapot ott töltöttünk. Aztán néhányan gondoltunk egyet és megkerestük a kecskeméti repülőműszaki vezetést.

Fotó: Kenyeres-archív

A műszaki parancsnok, Horváth János alezredes segítőkész volt, de azért megjegyezte, hogy mit akarunk mi egyéves iskolával, amikor egy cukrász is három évig tanul. Láttunk mi már gépágyút egyáltalán? - kérdezte. De felvett, lehetőséget adott és ezzel bekerültünk a rendszerbe. Adott egy befogadó nyilatkozatot, hogy tervez velünk az adott beosztásra. Hárman a századnál és hárman a hangárban kaptunk helyet. Öten voltunk fegyveresek, a hatodik ember rádiós volt. Ilyenkor az ember visszamegy az addigi helyére és szól, hogy el szeretne menni. Az áthelyezési dolgokat már a személyügy intézi. Ez volt az első igazi nehézség, idekerülni. Ha akkor mi hatan nem lépünk, talán a mai napig nem dolgozunk a repülőgépek mellett.

*

-  Két MiG-29-es műszaki század volt. Az egyik Gripenes lett, a másik maradt a 29-es, amelyik aztán átvette az L-39-est is. Újoncként bekerültünk az elsőhöz, ahol bizonyítani kellett. A MiG-29-est az idősebb kollégáktól tanultuk meg, a régi felkészülési jegyzeteik alapján, amit az 1994-es krasznodari átképzéstől kezdve kézről kézre adtak. Ezekből mindenki elkészítette a maga felkészülési füzetét a fegyveres tárgyból. Akkoriban még a szakág ellenőr tisztjénél kellett típusvizsgát tenni. Utána a szakszolgálati engedély megszerzése egy teszt volt, amit itt, a bázison írtunk meg. 2005 tavaszára már volt szakszónk a 29-es fegyvereire. Az L-39 Albatrosra is, de ott a fegyveres szakágnak kevesebb dolga akadt, a gép fegyverzete csak nem irányított rakétákból állt. A MiG-29-esen többféle rakéta volt, továbbá lokátor rendszer, infracsapda, komoly gépágyú és hőpellengátor. Ezeket részletesebben kellett tudni, mint például a Gripent, ahol az egész repülőt és valamennyi rendszerét nem lehet olyan mélységig ismerni. A MiG-es munka nagyon tetszett, olyan volt, mint amilyennek korábban elképzeltem. Viszonylag gyakran volt lövészet gépágyúval és nem irányított rakétával is. Ez jó időszak volt, és a fizetésünk is annyi volt, mint most.

Az már akkor is látszott, hogy nem állja meg a helyét az az elmélet, hogy csak az nyúlhat a Gripenhez, aki kint volt Svédországban. A csehek például közel háromszor annyi műszakit küldtek ki és ők utána valamennyien a gépeken dolgoztak. A mieink közül sokan leszereltek, nyugdíjba mentek és magukkal vitték a tudást. A rendszer sem tette lehetővé, hogy átadják az aláírási jogot, mert azt csak a svéd oktató által tartott tanfolyam után lehet megkapni.

Az elsők között voltam, akiket segédszerelőnek képeztek ki a Gripenre. Az oktatást itthon kaptuk, magyaroktól. Ez arra volt jó, hogy biztonsággal mozogjunk a repülőgép körül, tankoljunk, rendbe tegyük a pilótafülkét és a póttartály függesztésnél az emelőt tekerjük. Szép lassan ismerkedtünk a géppel, aztán az angol nyelvtanfolyamok után már el tudtuk olvasni a kézikönyveket, tudtunk kommunikálni a svéd kollégákkal.

Már a Gripen századnál voltam, amikor még megvolt a MiG-29-es szakszóm. Lehetőségem volt visszajárni a MiG-re, amelyen már aláíróként ténykedtem, de akkor már a Gripen foglalkoztatott, amellett döntöttem és amennyire segédszerelőként lehetett, már dolgoztam rajta. 2007-ben már volt gépágyús lövészet és infracsapda dobás, ezekben már részt vehettem. Ebben is segített a fegyveres vonal, mert egy fegyveresnek bőven ad munkát ez a repülő. Ráadásul kellettünk is, mert a svédországi képzésben minimális volt a fegyveres rész.

A négy hónapos halmstadi tanfolyamra 2009 augusztusában mehettem ki. Előtte már kezdtem elmélyülni a Gripenben, de, ha lövészet volt, vagy nem volt elég ember, akkor átmentem dolgozni a MiG-re. Amikor visszajöttem, további négy hónap volt az itthoni gyakorlat. Ezután a MiG-29-eshez már nem nyúltam. A műszakiaknál A, A+ és B kategóriák vannak. Az A+ jogosítású mechanikus már aláírhat, a B pedig technikus. A képesítésünk üzemeltetésre, javításra, berendezéscserére jogosít, de szabályzásra nem. A szakszolgálati engedélyünket kétévente újítjuk, háromévente orvosira megyünk és évente osztályba soroló vizsga van, osztályon kívüli, harmad, másod és első osztályú valamint mester fokozatokkal. Utána a mester fokozatot kell megvédeni. Ez egyfajta elvárás, mert egyébként a fegyverrendszert minden fegyveresnek ugyanúgy kell ismernie.

Fegyveresként a Gripenen egy komplett repülőgépet is megismerhettem, hajtóművet, hidraulika- és fékrendszert. A lövészeteken fegyveresként dolgozom, de technikusként most nyolcvan százalékban sárkányos munkát csinálok. Fegyveresként nekem mindegy, hogy éles fegyvert vagy szimulátort függesztek, és az is mindegy, hogy éles vagy gyakorló riasztás van, éles helyzetben is alig változna a feladatom. Érdekes visszagondolni arra, hogy amikor a MiG-21-es fegyverrendszerén elkezdtem a tanulást, nem is álmodtam, hogy majd sárkányosként egy Gripent hozok ki a zónába.

Adminisztráció szempontjából a MiG szöveges volt, vagyis az okmányokba be kellett írni, hogy „a repülőgép előkészítését végrehajtottam”. A Gripen logikusabb, egyszerűbb. A megfelelő helyeken beírom az X-eket, illetve beírom a konkrét számokat vagy például a függesztményt.

Az üzemeltetés átszervezése előtti években, ha a mechanikus talált egy hibát, a zónaparancsnok tiszthelyettes döntötte el, hogy üzemképes-e a gép. Most a szakágmérnök dönt, hogy továbbengedi-e a gépet vagy sem. Ha lehet, megvárják a következő időszakos karbantartást, és akkor foglalkoznak a hibával. Mire a gép bekerül a hangárba, már tudják, hogy van-e olyan alkatrész, amit cserélni kell vagy át lehet-e tenni egy másik Gripenből, ami egyébként is bent van időszakoson. Olyan hibák, amelyek akkoriban hetekre kivettek egy repülőgépet az üzemeltetésből, most a kétműszakos hangárban másnapra ki vannak javítva, és repülhetnek. Ezért is tudtuk a tavalyi óraszámot lerepülni.

*

- Műszakiként egyéb szolgálatokat is adunk. Például az Egység Állóhely Ügyeletes („nyűgöző”) 24 órás szolgálatát. Ez azt jelenti, hogy napközben a műszaki századnál van az ügyeletes, munkaidő után vagy éjszaka pedig fogadja az esetleg érkező idegen repülőgépeket, amelyek általában tankolás céljából szállnak le a repülőbázison. Őket kell segítenie az ügyeletesnek azzal, hogy felvezető kocsit és tankolást intéz, kitölti a szükséges papírokat és kommunikál a személyzettel. Besegítünk továbbá a készültségnél váltásos rendben dolgozó állandó állománynak. Havonta egy-két szolgálat a pihenőnapokkal együtt már jelentős kiesés a napi munkából.

Ha települni kell a Gripeneknek, akkor mi málházzuk a felszerelést; a hidraulika- és hajtóműolajat, keréktöltéshez a palackokat, szerszámkészleteket, izzókat, féktuskókat, biztosító tüskéket, és a gép földi mozgatásához szükséges eszközöket. Aztán mindent felrakodunk az An-26-osra és igyekszünk, hogy hamarabb érkezzünk, mint a Gripenek, már csak a lekapcsolási sorrend miatt is. Aztán van, hogy át kell tartályozni a gépet. Például amikor két póttartállyal repült ki Angliába, repülőnapra és aznap délután tartályok nélkül gyakorolt. Mi fogadtuk, lefüggesztettük a tartályokat, utána a hétfő reggeli hazaúthoz visszatettük. Takarókészletet is viszünk, és, ha szabad ég alatt alszik a gép, akkor teljes dugózás van. Nemcsak a szívócsatornákra és a pitotra kerülnek a dugók, hanem a különböző szellőzőkre, kivezetésekre is. Minimális létszámmal megyünk mindenhova, mindent magunk csinálunk. Felvesszük a kapcsolatot az ottani zónaügyeletessel, leszervezzük a vontatót és a töltő kocsit is. Ugyanez a helyzet a gyakorlatokon is, ugyanúgy két ember foglalkozik egy Gripennel. A gyakorlatokra ideérkező F-16-os üzemeltetők például sokkal nagyobb földi személyzettel dolgoztak. Mindenki egy dolgot csinált, egy ember mászott a szívócsatornába, egy ember az utánégetőtér felől ellenőrizte a hajtóművet. Volt, aki csak integetett, igaz azt nagyon precízen csinálta, mert hajszálpontosan állította be a gépet a helyére.

*

A második sorban három Gripen indul, köztük Kenyeres törzsőrmester gépe is. Az előkészített Gripennel nincs sok tennivaló. Visszaérkezése után azonban ismételt előkészítést kell végezni. A hajtómű leállítása után a műszakiak azonnal létrát akasztanak a gépre és felmásznak a fülkéhez. Megnézik a kijelzőn, hogy van-e olyan hibaüzenet, amely hibakereséssel jár. Ha nincs, a hajózó leállítja a segédhajtóművet.

Ezután körbejárják a gépet és ellenőrzik a futóműveket, a fékeket, a futógondolát, a műszerek adóit, a szárnyakat és a kormányfelületeket valamint a szívócsatornát. Hátulról benéznek az utánégetőtérbe és lenyitják a hajtóműtér alatti gyorszáras fedeleket. Ellenőrzik az olajszinteket és egyet a fémforgács detektorok közül. A végén tankolnak és adminisztrálnak. Újabb felszállás most nincs ezért a felszereléseik felkerülnek a Volvo vontatóra, amely a gép elé tolat. Megindul a menet vissza, a lefedésnek nevezett fűthető hangárokhoz.

A Gripenek üzemeltetői szemmel láthatóan kevesen vannak, a zónában többnyire ugyanazok az arcok köszönnek vissza egész évben. Ez azzal jár, hogy nincs rotáció és idővel fárad az állomány. Amíg két műszaki század volt, az egyik repültetett, a másik műszaki napos volt, rendezték a dolgaikat, a földi tartozékokat, egyebeket. Most mindennap ugyanazok az emberek biztosítják a repidőt. Ahogy telnek az évek, jönnek az egészségügyi problémák. Az alacsony építésű Gripenen szinte mindent térdelve lehet megnézni, ellenőrizni. Ez a nyáron forró, télen hideg zónában bizony elhasználja az embert, és nem jön az utánpótlás. Pedig közeleg a baltikumi légtérrendészet és arra is kell majd a váltás, mert az egy négy hónapos feladat lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin 2014. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

1944. június 30-án délelőtt az amerikai 15. Légi Hadsereg olasz bázisokról indult B-24-es bombázói léptek be Magyarország légterébe. A Liberatorokat három vadászrepülő csoport biztosította, köztük 332-es, ismertebb nevén a Tuskegee Airmen. A négymotoros bombázók lengyelországi német célpont, a blechhammeri olajfinomító felé tartottak.  

A köteléket a Balaton térségében kiterjedt felhőzet fogadta, ezért módosítottak az útvonalon. A bombázókat ekkor magyar és német vadászgépek támadták meg. A támadásban öt Liberatort lőttek le a vadászok, köztük a 42-51160 számú B-24H-t, amely 10 óra 50 perckor zuhant le Szigligetnél. A légigyőzelmet Karnay Ernő hadnagynak igazolták.

 A Liberator tízfős személyzetéből öten vesztek oda. 

Az emlékmű a 168 méter magas Rókarántó dombon áll. 

Az amerikai bombázórepülők emlékműve az 1845-47 között szőlősgazdák adományaiból épült Szentháromság kápolna előtt kapott helyet. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás 

Egy héttel a hadihajósok éleslövészete után ismét a hajmáskéri lőtérre szólt a meghívó. Ezúttal arra a zászlóalj harccsoport gyakorlatra, amely a Magyar Honvédség idei legnagyobb, közel ötvennapos, "Tavaszi Áttörés 2014" elnevezésű gyakorlatának egyik mozzanata volt. Az Air Base blog természetesen a továbbiakban is a katonai repülésre fókuszál majd, de kár lett volna kihagyni ezt a remek lehetőséget amely, ha csak néhány órára is, de betekintést nyújtott a szárazföldi csapatok életébe. 

Alacsony felhőalap nyaldossa a hajmáskéri megfigyelőponttal szemközti Mórocz-tetőt, a lőtéren hideg szél és változó intenzitású eső söpör át. Ha esik, ha fúj, a gyakorlat nem áll meg.

A várakozási légtérből megérkezik a Gripen. Az Archer hívójelű JTAC 2-es típusú rávezetést végez, a manőver a GBU-12-es bomba alkalmazását szimulálja. 

A dandár elővéd zászlóalja az erdősávot maga mögött hagyva, BTR-ekkel és T-72-esekkel indítja meg a támadást.

Nem partraszállás, csak egy BTR tör magának utat a mély pocsolyán keresztül. A gumik mintázata bordázottan szórja oldalra a vizet.

Az éleslövészet már az Öskü közelében lévő lőtéren történik. Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj terepjárójáról Metisz páncéltörő rakétát indítanak.

Célba ért az egyik Metisz.

A BTR-80-asok a fák takarásában veszik fel az induláshoz szükséges pozíciót. A megfigyelők fehér zászlóval jelölt UAZ-ból figyelik a mozzanatot.

A támadók a BTR-ek tüze mellett mozognak előre. 

Hazai cég által Gödöllőn átalakított BTR-80 változat, a Műszaki Páncélozott Akadályelhárító Jármű.

A lőtéri utak sárosak, de jól járhatóak. Összkerékhajtásra inkább a mélyen átázott erdei utakon van szükség. 

BTR és árvalányhaj.

 A dombok közötti erdő rejti a támadásból visszavonult járműveket.

Sarat dagaszt a 30 mm-es gépágyúval felszerelt BTR-80A. Mi tagadás, más ez a környezet, mint egy repülőbázis steril világa. 

BTR-80A az erdőszéli "parkolóban".

Pihenőidő.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Vác szélén, a régi 2-es úton Budapest felé autózva egy MiG-15-ös vonzza magához a tekintetet. A Magyar Néphadsereg egykori vadászgépe egy virág és dísznövény kereskedés területén áll.

A MiG-15bisz 818-as oldalszámmal, 1953 és 1976 között repült a Néphadsereg kötelékében.

A gép hosszú évekkel ezelőtt egy csokoládéforgalmazó cég reklámkampányában szerepelt, ezért kapott piros festést. A tulajdonos az eredeti állapot visszaállítását tervezi.

A kereskedés udvarán egy másik haditechnikai eszköz is segíti a múltidézést. A T-34-es Ajkáról került Vácra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Frissítés: a MiG-15-ös időközben egy kiskőrösi magángyűjteménybe került

Vízi lőtér híján a Dunától távol, az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskéri lőterén hajtották végre éleslövészetüket a „vízi telepítésű légvédelem” vagyis az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Hadihajós alosztályának légvédelmi tüzérei. A lövészeten célrepülőgépre valamint helikopter imitációra és földi célpontokra egyaránt lőttek az aknamentesítő hajókból kiépített légvédelmi gépágyúkkal. 

Szárazföldi lövészetre előkészítve a Magyar Honvédség aknamentesítő hajóinak négycsövű légvédelmi gépágyúja, a PAV-4-es. A hajóból kiépített és megerősített alvázra helyezett 1900 kg-os fegyvert közúton 80-85 km/órás sebességgel lehet vontatni. Bár vannak tartalék ágyúk, azért a hajókból vették ki a fegyvereket, hogy az esetleges hibák kijöjjenek és lássák melyik fegyver mit tud. 

A csigatárakba egyenként 60 db lőszer tölthető. 

Lőszeresládák és Rába teherautó a töltőhelyként szolgáló sátor mögött.

A gépágyúk 20 mm-es lőszerei. Bal oldalon egy páncéltörő gyújtó lőszer van tömör acél maggal. A benne lévő gyúlelegy a röppálya során erős, szúró fénnyel ég. Középen egy műanyag maggal ellátott vaklőszer van. A jobb oldali egy repesz-robbanó, gyújtó lőszer, amelyen zöld csík jelzi, hogy fényjelző is egyben. A lövedéket vagy a célba csapódás vagy egy 4,5 – 9,5 másodperc között időzíthető gyújtó működteti. 

Töltéskor a csigatárban lévő spirálrugót a tárazó vassal állítják a megfelelő feszességűre és ezután helyezik be a lőszereket. 

A csigatár hátulján ellenőrző nyílások vannak, amelyekről leolvasva a kezelők jelezhetik az irányzónak, hogy mennyi lőszer maradt még a tárban. 

A négycsövű PAV-4-es irányzója a tükrös irányzék segítségével céloz. Az irányzékkal 300 m/s sebességig repülő légijárműre tudnak célzott lövést leadni. Efölött tűzfüggönyt lőnek, remélve, hogy a nagy számok törvénye alapján a lövedékek egyike eltalálja a légi célt. 

Tűz! A lövés kis füsttel, de annál nagyobb hanggal jár. 

Egy PAV-4-est három fő szolgál ki: egy irányzó, aki céloz és lő, és két fő töltőkezelő, akik a tárakat cserélik. A lövészeten a hajóparancsnokok és helyetteseik is részt vettek. Ők a feladatokat fogták össze. 

Riadó a PAV-1-es kétfős személyzetének. Az egycsövű fegyvernél egy irányzó és egy töltőkezelő dolgozik. 

Fénycsíkot húzva, 850 m/s sebességgel, rövid útjára indul a PAV-1-es 20 mm-es lövedéke.

Az egyes és sorozat lövésre egyaránt alkalmas fegyver automata rendszerű, a lőporgázokat használja fel a töltés-ürítésre, csöve huzagolt.  

Lövedékek repülnek a kb. 20 méter magas, távirányítással felemelhető oszlopra helyezett, lebegő helikoptert imitáló cél felé. Az előző napon a kisméretű Meteor C manőverező célrepülőgépre gyakoroltak a lövészek.

Újra szól a PAV-4-es. A 2000 méteren belül hatásos léghűtéses gépágyú tűzgyorsasága 650-750 lövés percenként. Tartósan három tárat tud kilőni, utána hűteni kell. 

A töltőkezelők tárakat cserélnek. 

A dombtetőn parkoló szárazföldi technika a tűzszerészek egyik Cougar páncélozott járműve. 

 A hadihajók légvédelmi tüzérei mellett a Cougar toronylövészei is gyakoroltak.

Repül a hüvely a 12,7 mm-es NSzVT géppuskából. A Cougar fegyvere 2000 méterig hatásos. 

A lövedékek célba érkeznek.

 A Cougar toronylövészei után ismét a légvédelmi tüzérek következnek. 

A PAV-1-es irányzója tüzet nyit a néhány száz méterre (a kép jobb felső sarkában) felbukkanó „helikopterre”. 

 A két hajófedélzeti légvédelmi fegyver felváltva lövi a sorozatokat.

*

PAV-4-es az eredeti helyén, egy aknamentesítő (AM) hajó orr részén. A fotó 2012 májusában az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred újpesti bázisán készült. 

Az AM-31-es aknamentesítő menetben, 2008 augusztusában. Az orr részen elhelyezett PAV-4-est és a hajó hátulján ágaskodó PAV-1-est takaró védi. Az MS-25 típusú hajót eredetileg a franciák tervezték tengeri (partközeli) aknamentesítő célokra, majd később Jugoszlávia is gyártotta. Magyarországra az 1979 és 1982 között gyártott hajókból került hat darab, ezekből jelenleg három üzemel. Kettőt városnéző hajóvá alakítottak, egy üzemen kívül áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Azóta, hogy 1980 derekán az első Sikorsky SH-60 Seahawk megérkezett a marylandi Patuxent Riverbe, az amerikai tengerészeti légierő tesztközpontjába, számos fejlesztésen esett át. A mérnökök az üzemeltetők igényeit és tapasztalatait figyelembe véve, mindig a változó feladathoz alakították a Seahawkot, így mára alig van olyan feladat, amit az SH-60-asokkal ne lehetne elvégezni.

Amikor a U.S. Navy hosszú távú terveiben felmerült a szolgálatban álló SH-3 Sea King, SH-2 Sea Sprite és a CH-46 Sea Knight típusok fokozatos leváltása, mi mást vehettek volna elő, ha nem a szárazföldi üzemelésre tervezett UH-60 Black Hawkot. Ebből alakították ki az óceáni környezetre és a hajófedélzeti üzemeltetésre szánt Seahawkot.

A Black Hawk „tengerészesítése” persze nem ment egyik pillanatról a másikra, az UH-60-asokat alaposan módosítani kellett. Az SH-60B (Bravo) típusjelzésű, Seahawk elnevezésű változatba a General Electric hajtóművek erősebb, 1690 lóerő tengelyteljesítményű változatát építették. A hajtóművek táplálásához szükséges kerozinból 67 százalékkal több tankolható a Seahawkba, mint szárazföldi elődjébe, ami nem egy hátrány az óceáni vagy a hajókról indított, de mélyen a szárazföld belsejében végrehajtandó műveleteknél. Amit viszont megszüntettek, az a két pilóta ülésének páncélozása volt, ezt az SH-60-asnál feleslegesnek ítéltek.

Áttervezték a forgószárnyakat is, mégpedig a hajófedélzeti követelményeknek megfelelően elektromosan hátrahajthatóra. A farokrész is „mozdítható” lett, előrehajtva a helikopter kisebb helyet foglal el a mindig szűkös hajófedélzeten. A futóművek sem maradtak érintetlenül. A farokfutó előrekerült, bár ezt az egyik későbbi változatnál visszahelyezték az eredeti „black hawkos” helyére. Az erős hullámzásra és az emiatt mozgó hajófedélzetre számítva, a helikoptert felszerelték azzal a berendezéssel, amely egy kábellel a leszállófedélzethez húzza a Seahawkot. 

A tengerészeti repülés svájci bicskáját ilyen helytakarékos módon lehet összecsukni. 

Ezekkel az átalakításokkal adott volt egy remek platform, amelyet már csak fel kellett szerelni a tengeralattjárók és a felszíni hajók elleni harchoz szükséges eszközökkel: az orr alatti kerek burkolat alatt elhelyezett vízfelszíni kereső radarral, mágneses anomália detektorral és az ezekhez kapcsolódó berendezésekkel. Az első Seahawk változat fegyverzete a Mk 46-os torpedó és egy 7,62 mm-es M60-as géppuska volt. Később alkalmassá tették a Penguin hajó elleni rakéta majd a Hellfire rakéta alkalmazására is és a 12,7 mm-es GAU-16-os géppuskával váltották le az M60-ast.

A hajók elleni Penguin rakéta kvalifikációs indítása egy SH-60B-ről.

Az SH-60B-k a fregattok, rombolók és cirkálók fedélzetén kaptak helyet, leváltva az SH-3 Sea Kinget és az SH-2 Sea Sprite-ot.  A Bravo változattal háromfős személyzet repül, két pilóta és egy szenzor operátor.

Szenzor operátor egy SH-60B fedélzetén.

*

A következő Seahawk változat az SH-60F (Foxtrot) lett, amelyet kifejezetten a repülőgép-hordozókra, a tengeralattjárók elleni közeli hadviselés céljára fejlesztettek ki. (A tengeralattjárók elleni távoli hadviselésre akkor még ott voltak az S-3 Vikingek.)

Az SH-60B berendezései helyett a Foxtrot merülő szonárt és szonárbója vetőcsöveket kapott. Külső függesztményként két Mk 50-es torpedót és egy póttartályt vagy három torpedót vihetett. A négy órát meghaladó repülési időt lehetővé tevő második póttartály a gépen belül kapott helyett és a személyzet száma is gyarapodott egyel. A nem hivatalosan Ocean Hawk-nak is nevezett típusváltozattal 1991 és 1995 között az utolsó hordozófedélzeti Sea King századokat is leváltották.

SH-60F érkezik a USS George Washington repülőgép-hordozóra. 

Mivel a sekély Perzsa-öbölben tengeralattjáró-műveletet szinte csak a U.S. Navy hajtott végre, az ott operáló hordozók SH-60F helikoptereiből gyakran kiépítették a tengeralattjáró elleni hadviselési berendezéseket. A néhány óra alatt elvégezhető munkával kb. 250 kilogrammot takarítottak meg, ami jól jött a nagy melegben dolgozó hajtóműveknek.

A hordozófedélzeti Seahawkok további feladata a fel- és leszállások ideje alatt a repülőgép-hordozó mellett repülve készen állni egy katapultálás miatt vagy más okból vízbe került személyek mentésére.  (E feladat egyhangúságára jellemző, hogy a hetvenes években egy komplett Sea King személyzet elaludt a hordozó melletti repülés közben.) Mentéskor az SH-60F fedélzetén lévő berendezések miatt csak egy embert lehet elhelyezni, ezért ezt a feladatot megosztva repülik a következő változattal, a HH-60H-val, hiszen egyes repülőgéptípusok kettő, négy vagy ötfős személyzettel repülnek.

*

Amíg a Bravo és a Foxtrot kifejezetten a víz feletti feladatokhoz lett kifejlesztve, a HH-60H (Hotel) kialakításánál már a szárazföldi harci kutató-mentő és különleges hadviselési feladatok elvárásait is figyelembe vették. A kabin jobb oldalán megmaradt a tolóajtó, de mivel a tengeralattjárók elleni hadviselés berendezéseit a Hotelbe már egyáltalán nem építették be, a bal oldalra dupla ablakot szerelhettek, amelyek szintén eltolhatóak.

Fast rope gyakorlat azaz gyorsköteles lecsúszás Irakban egy HH-60H fedélzetéről.

A gép további felszereltsége is mutatja, hogy vérbeli harci kutató-mentő helikopterváltozatról van szó. A pilótafülke NVG kompatibilis lett, a gázelvezető csövekre az infravörös rakéták elleni árnyékoló berendezés került, a gépet két géppuskával, zavarótöltet kivetővel és a kabin tetején, a rotoragy előtt elhelyezett kábelvágóval szerelték fel. A Hotelre szabott követelmény négy fő kiemelése volt 460 km-es hatósugár mellett vagy nyolc SEAL katona bejuttatása és kiemelése 370 km-es hatósugárral. A HH-60H az F változattal együtt üzemel a repülőgép-hordozók helikopterszázadainál, általában négy darab Foxtrot és három darab Hotel arányban.

*

Az MH-60R (Romeo) kialakításánál a Bravo és a Foxtrot változat egyesítése volt a cél. Az először SH-60R-nek nevezett gépek jelölését, látva a gépben rejlő többfeladatos (Multi) lehetőséget, később MH-60R-re változtatták.

A tankoláshoz nem mindig kell leszállni a hajóra, a töltőcsonkot csörlővel is fel lehet juttatni a fedélzetre és már mehet is az utántöltés.

Az első példányok az SH-60B-k átalakításával készültek, amelyek az időszerű nagy- vagy középjavítás után modernizált pilótafülkét, megerősített futóműveket, új szenzor- és fegyverrendszert kaptak és élettartamukat húszezer repült órára emelték.

*

Az MH-60S (Sierra) elsősorban a Navy megbízható, de kiöregedő tandemrotoros igáslovának, a CH-46 Sea Knight-nak a leváltására készült először még CH-60S jelzéssel és Knighthawk elnevezéssel. Hasonlóan a Romeóhoz, a Sierra is többfeladatos helikopter lett, ezért a típusjelölést MH-60S-re módosították.

 Ez az MH-60S török tengerészeket mentett a vízből.

A Sierra esetében egy olyan hibrid helikopterről van szó, amely megtartotta a kiindulónak használt UH-60 Black Hawk sárkányát a hátul elhelyezett farokfutóval, a kabin kétoldali tolóajtóival, a fedélzeti lövész ablakaival, a kábelvágókkal és a lehetőséggel a külső fegyvertartók felszerelésére, de megvan rajta a tengerészeti üzemeltetéshez szükséges összes módosítás is.

Az elődjének számító Sea Knight a tengerészgyalogságtól eltérően, a haditengerészetnél elsősorban utánpótlás szállító szerepet kapott, vagyis a hajók között szállított rakományt a tehertérben és külső függesztéssel egyaránt. Ez az elsődleges feladata az MH-60-asnak is, amely külső függesztéssel négy tonnát emelhet. A fedélzeten két és fél tonna rakományt vagy tizenhárom utast lehet elhelyezni.

A Sierra fontos eleme a logisztikai rendszernek is. Mindkét fotón az ellátóhajó és a repülőgép-hordozó közötti utánpótlás szállítás (VERTREP) látható. 

Az első Sierrákat a flotta ellátó hajóin helyezték el, amelyek a repülőgép-hordozó kötelékeket szolgálják ki. Felhasználásuk azonban nem csak teher- és személyszállításra korlátozódik, ellátnak még kutató-mentő szolgálatot is és támogatják a Navy különleges hadviselési egységeit is. A jövő a tengeri aknák elleni műveleteket és a harci kutató-mentő feladatokat tartogatja az MH-60S-nek. 

*

Az SH-60 Seahawk változatait üzemeltető helikopterszázadokat érintő átalakulás az ezredforduló tájékán kezdődött az új üzemeltetési koncepció (Helicopter Master Plan / Helicopter Concept of Operations) eredményeként.

Kora reggeli Hellfire függesztés SH-60B-re egy rakétás cirkáló fedélzetén. 

A 2014-es felhozatal három HSL (Helicopter Anti-submarine Light) századot tartalmaz, amelyeknek SH-60B helikopterei továbbra is egy-két gépes különítmény formájában szétosztva fregattok, rombolók és cirkálók fedélzetén települnek. Feladatuk változatlan, azonban a különítmény parancsnokának jelentési kötelezettsége van a repülőgép-hordozó repülőezred-parancsnoka felé. Ez korábban nem volt, a kísérő hajóegységek helikopterei önállóan operáltak.

A korszerűbb berendezésekkel felszerelt MH-60R-rel ugyanazt a munkát folytatják, amelyet az SH-60B-vel elkezdtek; ezek a gépek is a kísérőhajók fedélzetén települnek, de a Romeókat a tizennégy HSM (Helicopter Maritime Strike) század üzemelteti.

Humanitárius feladaton a Fülöp-szigeteken.

A repülőgép-hordozók SH-60F és HH-60H gépeit jelenleg a Navy kilenc HS (Helicopter Anti-submarine) százada alkalmazza, de két tartalékos HSC (Helicopter Sea Combat) századot is ezekkel a változatokkal láttak fel. A HSC századból összesen tíz van, az átszervezéskor az MH-60S üzemeltetésére hozták létre azokat.  

A felszíni, felszín alatti célpontok elleni hadviselés, a logisztikai feladatok, a kutató-mentő és harci kutató-mentő repülések, a kábítószer elleni küzdelem és a különleges műveletek mellett 2009-ben jött el az, amit korábban a vadászrepülő közösség elképzelhetetlennek tartott volna: a USS John C. Stennis repülőgép-hordozó ezredéhez tartozó, Link 16-os adatátviteli rendszerrel felszerelt MH-60S Block III-as vagyis egy helikopter biztosította a légi helyzetképet és vezette célra a csapásmérő gépeket.

*

A kép nem lenne teljes, ha egy-egy fotó erejéig nem emlékeznénk meg a nagy elődökről, arról a három típusról, amelyeket a Seahawk váltott le az amerikai haditengerészet hajóin. Mindhárom típust évekig használták még a Navy szárazföldi bázisairól. 

Az SH-2F Sea Sprite elsősorban a kisebb hajókról repült 1993-ig. Akkor vonták ki az utolsó Knox osztályú fregattot is, amelynek helikopterfedélzete kicsinek bizonyult az új SH-60-asok számára. 

Az amerikai Sea Kingek, igaz egyre kisebb számban, de még az ezredforduló után is megjelentek egy-egy hajó fedélzetén. Mint ez a VIP szállításra berendezett gép a Földközi-tengeri parancsnokságtól. 

A U.S. Navy 2004-ig üzemeltette a Sea Knight típust. 

* * *

Az Aeromagazin 2014. áprilisi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

Fotók: U.S. Navy