A vietnami légiháború és a legeredményesebb vietnami pilóták történetét dolgozza fel Dr. Toperczer István orvos alezredes két újabb, angol nyelvű kötete, amelyek Silver Swallows and Blue Bandits valamint MiG Aces of the Vietnam War címmel jelentek meg francia illetve amerikai kiadók jóvoltából.

A vietnami háborúról tengernyi könyv jelent meg történészek, amatőr kutatók és a harcokban részt vett katonák tollából egyaránt. Ezek szinte kivétel nélkül amerikai szemszögből dolgozták fel a háború történetét. Toperczer István ezen kívánt változtatni, amikor bő húsz évvel ezelőtt úgy döntött, hogy ideje a másik oldal szemével is bemutatni az eseményeket. Vietnamba utazott, ahol egy hónapon át kutatta a helyszíneket, az írásos és képi emlékeket és lehetőséget kapott több interjúra is a légiharcok résztvevőivel.

A témában kiadott első mű az amerikai Squadron Signal Publications-nél jelent meg 1998-ban. Ezt két újabb könyv követte a háborúban részt vett vietnami MiG-17-es, MiG-19-es és MiG-21-es alakulatokról, az Osprey gondozásában. Ez utóbbi két kiadvány Ukrajnában kalózkiadásban is megjelent...  

A szerző az első vietnami út óta még négy alkalommal járt kutatási céllal Délkelet-Ázsiában. Ezeken az utakon annyi anyagot sikerült gyűjteni, hogy az újabb könyvek kiadása idő kérdése volt csupán.

A nemzetközi piacra szánt könyvek - csakúgy mint a szerző további kötetei - Toperczer István honlapján található címeken szerezhetők be. 

* * * 

Fotó: Artipresse, Schiffer Books

A Flying Bulls repülőgépei közül kettő már akkor bemutatkozott Magyarországon, amikor a Red Bull Air Race még nem is létezett. A B-25J Mitchell bombázó 2000-ben a szentkirályszabadjai nyílt napra érkezett, a T-28B Trojan a 2002-es budaörsi repülőnap egyik látványossága volt. A kiképzőgép a következő évben visszatért Magyarországra, immár egy F4U-4 Corsair kíséretében. Mindkét gép az első magyarországi Red Bull futam kísérőprogramjában szerepelt. A három gépet Siegfried Angerer, a Flying Bulls akkori főpilótája szerezte meg a csapatnak.

2000 – Szentkirályszabadja

A Flying Bulls B-25-ösét 1945-ben gyártotta a North American. A második világháborúban bevetésre nem került, elektronikai tesztekre használták. Később lekonzerválták és az arizonai Davis-Monthan légierőbázison tárolták. A hetvenes években egy légi tűzoltással foglalkozó cég vásárolta meg, de soha nem repült tűzoltógépként. Újabb tulajdonosa egy kansasi repülőklub lett, amely 1994-ig üzemeltette. Angerer ekkor vásárolta meg a gépet, amely csak egy teljes nagyjavítás és a belső tér igényes átalakítása után, 1997-ben repülhetett át Európába.

A sárkányhoz képest nagyméretű futókon áll a Mitchell, az egykori bombatér ajtajai nyitva vannak. A B-25-öst üzemeltetni nem olcsó mulatság; a Wright Cyclone R2600-as 1700 LE-s, 14 hengeres csillagmotorok utazósebességen kb. 600 liter repülőbenzint és 8 liter olajat fogyasztanak.

Kétmotoros elegancia.

A demilitarizált Mitchell orrából pazar a kilátás. Ugyanez igaz a törzs végére is, ahonnan fantasztikus légifotók készülhetnek a többi gépről. 

2002 – Budaörs

Először úgy volt, hogy a T-28 Trojan mellett az F4U-4 Corsair is részt vesz a budaörsi repülőnapon, de az utóbbi motorhibája miatt végül „csak” a kiképzőgép érkezett Budaörsre. Az 1988 óta OE-ESA lajstromjelet viselő gép 1954 és 1965 között szolgálta az amerikai tengerészeti repülést, alapfokú pilótaképzésre használták. Ezután egy texasi tulajdonoshoz került, majd Oklahomába. A gép és Angerer útjai itt keresztezték egymást, a főpilóta egy kemény tárgyalássorozat után vehette meg a T-28-ast. Angerer átrepülte a gépet Kaliforniába, ahol szétszerelték és előkészítették a tengeri szállításhoz. A konténerbe csomagolt T-28-ast a texasi Galveston kikötőjébe majd onnan Hamburgba szállították, ahonnan Svájcba került. Ott összeszerelték és átrepülték Ausztriába.

A Trojan a repülőnap előtti napon érkezett Budaörsre és a frissen nyírt füvön gurul állóhelye felé. 

A haditengerészet a farokkerekes Texant váltotta az orrfutós T-28-assal. 

Gyári adattábla a 9 hengeres, 1400 lóerős csillagmotoron.

Érdekes, ritka típus a Trojan, Európában csak néhány darab repül belőle. Az OE-ESA keleti irányban, dübörögve áthúzva mutatja meg magát a budaörsi reptér felett. 

2003 – Tököl

Red Bull futamot először 2003-ban rendeztek, összesen kettőt. Az elsőre Zeltwegben került sor, a másodikra Tökölön, ahova a Trojan mellett a Corsair is áttelepült. Az OE-EAS lajstromjelű legenda a B-25-öshöz hasonlóan 1945-ben került le a gyártósorról, és a második világháború harcaiban már nem vett részt. Azt nem tudjuk, hogy a kalandos sorsú repülőgéppel Koreában harcoltak-e, de azt igen, hogy később arizonai tulajdonosától a hondurasi légierőhöz került, amely 1969-ben El Salvador ellen vetette be a típust. (A futball-háborúként ismert összecsapás az 1970-es foci VB kvalifikációs eredménye miatt alakult ki a két Latin-amerikai ország között. Ezek után még mondja valaki, hogy a katonai repülés és a foci között nincs közös szál … )

A Fuerza Aerea Hondurena 1970-ben leállította a gépet, amely 1979-ben került vissza az USA-ba, ahol „air racer” lett. A gyorsasági repülőversenyeken 1989-ig repült. Siegfried Angerer 1990-ben vásárolta meg.

A haditengerészet az egyszerűbb karbantartás miatt ragaszkodott a csillagmotorokhoz. A Corsair orrába is egy ilyen 2100 LE-s erőforrás került. Az erős motorhoz tervezett nagy átmérőjű légcsavar miatt hosszú futószárakra volt szükség, amelyek viszont nem feleltek meg a hajófedélzeti üzemeltetéshez. A rövidebb futószárak érdekében a tervezők a fordított sirályszárny vagy tört szárny mellett döntöttek. A hosszú orral azonban nem lehetett mit kezdeni és az kitakarta a repülőgép-hordozót a leszállás végső fázisában. Ezért a Corsair inkább szárazföldi üzemeltetésben, a tengerészgyalogságnál vált be. 

A szárnyak felhajtásáról és a háromrészes fékszárny működtetéséről hidraulika-rendszer gondoskodik. A Corsair farokkereke is behúzható. 

A légcsavar nagy átmérője és a forgatónyomaték miatt a felszállás sebességét gondosan kell megválasztani. 

Ismét magyar reptéren a T-28-as. Szemben Zlin 50-esek sorakoznak.

Ami a T-28-ban és az F4U-4-ben közös, az a légcsavar gyártója, a Hamilton Standard.

2003-ban még ilyen kapun repültek át a gépek. A háttérben a tököli fedezékek egyike látható. 

Miután az Air Race és kísérőprogramjai 2004-ben beköltöztek a fővárosba, a Flying Bulls a Parlament előtti Duna-szakasz felett repüli a bemutatókat, immár a többi veterán géppel is. A képet csak a gépekre festett nagyméretű energiaital-logó árnyalja, de el kell fogadni, hogy ez egy show és nem hagyományőrzés. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Szolnokon és Pápán 24 órás készenlétet adó kutató-mentő helikopterek személyzetének egyik tagja az egészségügyi szakképesítéssel rendelkező felcser, aki a kárhelyszínen az életmentést és a sérültek ellátását végzi. Aligha túlzás azt állítani, hogy nélküle a kutató-mentő helikopternek elindulni sem érdemes.

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren a kutató-mentő szolgálatba állított Mi-8-as szállítóhelikopter heti előkészítése zajlik. Amíg a Repülést Biztosító Század műszakijai a gépen dolgoznak, riasztás esetén a Dunántúlra is a szolnoki gép indul. A néhány órás kiesés ideje alatt a helikopter autentikus helyszínt ad egy beszélgetéshez az egyik felcserrel, Füsi Csaba zászlóssal, kiképzéséről, feladatairól és azokról az eszközökről, amelyekkel életeket menthet és sérülteken segíthet. 

 Füsi Csaba zászlós, kutató-mentő felcser

- Több mint tíz év mentőzés és a győri Büntetés Végrehajtási Intézetben betöltött vezető ápolói beosztás után 2009 elején kerültem a honvédséghez. A győri légvédelmi rakétaezred egészségügyi központjában dolgoztam, majd a Kub kiképző ütegnél voltam vezénylő zászlós. Hozzám tartozott azoknak a katonáknak az egészségügyi képzése, akiknek nem volt ilyen képesítésük. Közben egy nyelvtanfolyamot követően missziós szolgálatot teljesítettem Afganisztánban, szintén egészségügyi beosztásban, a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) ötödik váltásában – emlékszik vissza a közelmúltra az egészségügyi szakember.

- Néhány éve a pápai kutató-mentőkkel beszélgetve került szóba, hogy felcserként csatlakozzam hozzájuk, de végül csak tavaly februárban pályáztam meg a beosztást, amikor egészségügyi végzettségű katonákat kerestek zászlósi beosztásba. Részt vettem egy kétnapos repülőorvosi vizsgálaton, amelynek az első napja egy átfogó vizsgálat volt, másnap pedig a barokamrában kellett megfelelni az 5500 méteres magasság nyomásviszonyainak és oxigénszintjének.

A sikeres orvosi után két hétre Szolnokra kerültem, ahol az ottani kutató-mentő ejtőernyős kollégák megtanítottak az alpin technikára, a gépből való csúszásra. Ezt először szárazföldi platformról, az ottani ejtőernyő-szárító toronyból gyakoroltam, amikor saját testsúllyal majd az előírásnak megfelelő zsákkal kellett csúszni. Emellett volt egy egészségügyi vizsga is, tesztlap kitöltés formájában.

Miután ezeket a követelményeket teljesítettem, visszajöttem Pápára, ahol helikopterből is csúsztam. Ez vizsga is volt egyben és azóta vagyis tavaly március óta adhatok kutató-mentő szolgálatot. A helikopterből negyedévente legalább egyszer csúszni kell, amit az ejtőernyősök dokumentálnak. A repülőorvosit elég kétévente megismételni mivel nem szoros értelemben vett hajózók vagyunk.

Itt Pápán négyen vagyunk kutató-mentő felcserek. Összesen hat helyünk van, szeretnénk a maradék két helyet is mentésben jártas kollégákkal feltölteni. 24 / 72 órás beosztásban szolgálunk, de ha szabadság vagy valami más miatt borul a rendszer, akkor van még egy kolléga, aki besegít. Havonta 7-8 szolgálatot adok. Emellé kell beillesztenem további 7 x 12 óra szolgálatot, mivel félállásban továbbra is mentőzöm az OMSZ téti mentőállomásánál.

*

A Mi-8-as fedélzetén sok minden elfér, ami az életmentést és a sérültek ellátását segítheti, így a felcsernek is van mit átnézni, amikor szolgálatba állnak. 

- Reggel azzal kezdünk, hogy közösen feljövünk a személyzettel a hangárba, ahol mindenki átnézi a saját szakterületének megfelelő eszközöket: megvan-e és működőképes-e minden – kezdi a szolgálatban eltöltött mindennapok bemutatását a felcser zászlós. - Én is átveszem a szakterületemhez tartozó felszerelést, amiből van bőven, hiszen a kutató-mentő helikopter majdnem rohamkocsi szintű felszereléssel rendelkezik. Mivel a gép állandóan hangárban áll, nincs olyan veszély, hogy a téli hidegben egyes készítmények megfagynak.

A felszerelés részben egy háromfiókos szekrényben van elhelyezve. A felső fiók a kötszereké, a saját védelmünkre szolgáló gumikesztyűké, az izolációs takaróké, és az arra szolgáló eszközöké, amelyekkel a csontot átfúrva a velőűrbe lehet bejuttatni az infúziót akkor, ha hagyományosan, vénakanüllel nem tudjuk a sérültet megszúrni. Ugyancsak ebben a fiókban van a véroxigénszint méréshez a pulzoximéter továbbá vérnyomásmérő, fonendoszkóp és bőrfertőtlenítéshez használatos folyadék.

A középső fiókban olyan speciális ollók vannak, amelyekkel akár vastag ruházat megbontását is elvégezhetjük, és ebben a fiókban is vannak infúziók, infúziós szerelékek, taposószívó, és vérnyomásmérő.

Az alsó fiókban a dokumentáció található, például a sérültosztályozó, úgynevezett triage kártyák, amivel a prioritást jelöljük a sérülteken úgy, hogy a rajtuk elhelyezett kártyák piros, sárga vagy zöld színkódja jelzi, hogy milyen fokú a sérülésük. Ezt minden sérült megkapja, a helyszíni ellátás sorrendjét ez határozza meg. Ugyancsak a dokumentáció része az adatlap, amelyet annak az egészségügyi személyzetnek adunk át, amely a sérültet majd átveszi. A lapon a sérült állapota, a sérülés helye és természete van feltüntetve. Az alsó fiókban tároljuk a víz közeli, víz feletti repüléseknél kötelező mentőmellényt is.

A triage kártya egyik oldala a súlyos és könnyebb sérülés jelzésére. A közepes fokozatot jelző sárga szín a kártya másik felére van nyomtatva.

Adatlap a sérült állapotának leírásához. Az alsó fiókban vannak a víz feletti repülésnél kötelező sárga mentőmellények.

A munkánk kapcsán nem igazán betegekkel, hanem sérültekkel lehet dolgunk, ezért ellátásukhoz nagy mennyiségben van a gépen rögzítő eszköz. Például a klasszikus nyakrögzítőt a súlyos sérült ellátási protokoll alapján kötelező minden sérültnél elsőként alkalmazni, mert a baleseti mechanizmusokból következően szinte mindenkinél előfordulhat a nyaki gerinc érintettsége.

A gépen van egy mellény, ami arra szolgál, hogy egy olyan gerincsérültet mentsünk, akinek a kiemelése ülő helyzetből történik. Ezt a hevederekkel ellátott eszközt lehet a háta mögé csúsztatni és a gerincet, nyakat megnyugtatóan rögzíteni. A mellény hátán vannak fülek, amelyek segítségével rögzített állapotban lehet kiemelni a sérültet például egy roncs repülőgép üléséből.

A kutató-mentő helikopter cseréjekor valamennyi felszerelés átkerül a váltásként érkezett gépbe. 

A sérült teljes testének rögzítéséhez van két vákuum matracunk, amely olyan, mint egy apró hungarocell golyókkal töltött gumimatrac. A levegőt pumpával szívjuk ki belőle, a légüres térben a golyócskák összetapadnak és olyan lesz a matrac, mint egy gipszágy, amely a testet körbeveszi és megbízhatóan rögzíti.

Ha a helikopter nem tud leszállni, a sérültet a csőrölhető hordágyon juttathatjuk fel a gépbe. Van még lapáthordágy is, amely fém lapokból van, kétfelé szétszedhető és a sérült alá tolható. Ez a gerincsérültek mozgatásakor hasznos. Az úgynevezett board, amely egy műanyag lap, szintén kimentéshez, gerincsérültek mobilizálásához használható. Hat normál katonai hordágy is van a fedélzeten valamint oxigénpalackok vezetékkel és maszkokkal, továbbá takarók és izolációs takarók a lehűlés és felmelegedés ellen. Ezekbe csomagolhatóak a sérültek, ha elhúzódik a kiszállításuk.

A kárhelyszínen a sérültek első ellátását ezzel a felszereléssel végzik.

Két zsákunk van, amellyel a kárhelyszínen az első ellátást végezzük. Ezeket akkor is visszük, ha alpin kötélen kell lecsúszni. A zsákok tartalma légút tisztításhoz taposószívó, leszívó katéterek, vérnyomásmérő, lélegeztető ballon, oxigénpalack és oxigénmaszkok, laringoszkóp készlet az intubációhoz vagyis a legbiztonságosabb légút biztosításához, izolációs takarók, infúziók, nagymennyiségű kötszer, valamint egyszerűbb légút biztosítási eszközök, a Mayo-pipák. A zsákokban vannak még tetszőleges formában hajlítható, igazítható sínek a végtagrögzítéshez. Ezek hasonlóak, de modernebbek, könnyebben használhatóak, mint a régi dróthálós Cramer-sínek, amelyekből szintén van a gépen.

A fedélzeten van még defibrillátor, motoros szívó, amellyel a légutakat lehet tisztítani, betegőrző monitor, amellyel vérnyomást mérünk, EKG-t készítünk és folyamatosan figyeljük a sérült állapotát.

A helikopter felszerelésén kívül van egy saját táskám is, ami mindig nálam van. Ebben az első ellátáshoz szükséges eszközök vannak, vagyis a szabad légutak biztosításához szükséges eszközök, érszorító (tourniquet), kötszerek, fájdalomcsillapítók, infúzió és szerelékei, a szúráshoz branülök, valamint a fonendoszkóp, vérnyomásmérő, vércukormérő, pulzoximéter és égési kötszer.

 Füsi zászlós saját felszerelése és Gentex sisakja.

A helikopteren található többi felszerelés az ejtőernyősöké. Amikor végeztünk az eszközök ellenőrzésével és átvételével, visszatérünk a kutató-mentő bázisra. A gépparancsnok megtartja az eligazítást, mi pedig egyenként jelentünk, hogy a felszerelés rendben van.

*

Riasztás esetén a gép hatfős személyzete a helikopterhez siet és ki-ki feladatának megfelelően készül a felszállásra.

 A felszerelés egy része fiókos szekrényben kapott helyet.

- Úgy indul a dolog, hogy a saját felszereléssel - táska, EDR rádió, személyi vészkereső készülék - a helikopterbe beszállva a két ejtőernyős kollégával együtt felvesszük a teljes testhevedert, mert adott esetben számítani kell arra, hogy a gép nem tud leszállni a kárhelyen. Felvesszük a sisakot is és várjuk a felszállást – sorolja az első mozzanatokat Füsi Csaba.

- Az információt a fedélzeti technikuson keresztül kapjuk, mert a sisakunkhoz nincs kommunikációs kapcsolat a helikoptervezetőkkel. A hajózó sisakot csak a fedélzeten viseljük, a kárhelyen pedig egy könnyű műanyag sisakot.

A kárhelyszín közelébe érve az ablakon keresztül elkezdjük a vizuális kutatást. Ha tudunk, leszállunk, ha nem, akkor az ejtőernyősök bekötik az alpin kötelet, és lecsúszunk. Az első felszerelésbe beletartozik két zsák, amit a hátamra veszek, és az ejtőernyősök is hoznak le egészségügyi felszerelést. A helyzettől függően a csőrölhető hordágy vagy a vákuum matrac is jön lefelé. Arról már korábban tájékozódunk, hogy milyen sérültek várhatóak, milyen gép került bajba, de a mentésnek ezernyi forgatókönyve lehet, a következő lépés mindig a kárhelyszínen derül ki. Attól kezdve, hogy leszálltunk, a sérültellátás kezdődik és én határozom meg, hogy mi történik.

A két ejtőernyőssel felderítjük a területet, hogy hol van a roncs, megközelíthető-e, nincs-e tűzveszély, robbanásveszély. Ha műszaki mentés kell, akkor ahhoz is megvannak az eszközök, az ejtőernyősök azokat is kitelepítik.

 Defibrillátor, motoros szívó és betegőrző monitor is a felszerelés része.

Ezután megkezdjük a triage-olást vagyis a sérültek felkutatását és számbavételét. Meghatározzuk, hogy hány sérült van és milyen fokú a sérülésük. Dönteni kell az ellátásuk sorrendjéről, majd elkezdjük az érdemi ellátást. Mindennek az ideje attól függ, hogy milyen gép zuhant le, mennyi sérült van. Ha sok a sérült, és sokáig kell maradni, akkor jelzem a gépparancsnoknak és leállítják a hajtóműveket. A hajózók közül még két ember tud segíteni, ha csak olyan szinten is, hogy sérülteket szállít vagy vigyáz rájuk. Egy fő minden esetben a gépnél marad, a rádiónál, így maximum öten leszünk, de ezzel is gyorsabb lesz az ellátás.

Első körben a légutak átjárhatósága és a súlyos vérzések csillapítása, mint azonnali, életmentő beavatkozás a feladat, majd a törések rögzítése, fájdalomcsillapítás és a szállításra való előkészítés. A sérülteket sérülésük fokától függően egy megközelíthető gyűjtőhelyre kísérjük vagy szállítjuk és várjuk a földi vagy légi úton várhatóan érkező ellátókat.

Az ejtőernyősöknek és a hajózóknak harctéri életmentő (CLS) kiképzése van. A kutató-mentő szolgálatnál szinte minden műszaknál tartunk továbbképzést. Kiemelten foglalkozunk a súlyos sérült ellátási protokollal, a gyors traumavizsgálathoz kapcsolódó fogásokkal, de oktatjuk a heveny rosszullétek esetén teendőket, vérzések, törések, mérgezések ellátását, kihűlést-lázat, újraélesztést is. Ha sok sérült van a kárhelyszínen, akkor a hajózók és az ejtőernyősök ezek ismeretében tudnak segíteni. Így hamarabb kapom meg az infót, hogy milyen sérülésekkel állunk szemben, hiszen lehet, hogy egyes sérültekkel nem tudunk kommunikálni.

 Gerincsérültek ülő helyzetben való kiemeléséhez használatos mellény.

A helyszíni ellátás nem különbözik attól, amit az Országos Mentőszolgálatnál végzek, hiszen nincs különbség az ellátásban attól, hogy valaki autóval vagy repülőgéppel szenved balesetet. Ami a különbség és nehézség lehet, az a helyszín, amit az időjárás vagy a terep miatt csak a helikopterrel lehet megközelíteni. A helyszínen gyorsan, fölösleges dolgokkal nem húzva az időt szállíthatóvá kell tenni a sérültet, hogy mihamarabb eljusson a kórházba, ahol a végleges ellátást kapja.

*

- A kárhelyről visszatérés után pótoljuk a felhasznált anyagokat, intézkedünk az eszközök tisztításáról, fertőtlenítéséről. Visszaállítjuk az alaphelyzetet és az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé megtesszük az írásos jelentést a sérültekről, a helyszínről, és a történtekről – vázolja a hazatérés utáni teendőket a kutató-mentő felcser.

 A helikopterből három havonta legalább egyszer csúszni kell. Fotó: Füsi-archív

- A munkánk egyik szépsége, hogy a kutató-mentő szolgálat repüléssel jár és fentről láthatjuk az országot, de az igazi szépségét az adja - és ez bármilyen mentőtevékenységről elmondható - amikor sikerül segíteni a sérülten. Ha olyan emberrel találkozunk, akin korábban segítettünk és látjuk, hogy él és virul, az legszebb része!

A nehéz oldala viszont az, amikor ez nem sikerül, amikor az ember a szakmai kompetenciának megfelelően mindent megtesz a sérültért, de elveszti. Ha nem is nyomasztja az embert, mert tudomásul vesszük, hogy a hivatásunk része, de rossz érzés, főleg ha gyerekkel történik. Az jobban belevésődik az emberbe, és inkább nyomot hagy.

Jó lenne többet dolgozni mert, ha már itt vagyunk minden nap folyamatosan 24 órán át egy felszerelt helikopterrel, itt vannak az eszközök és a szakemberek, azt ki kellene használni. Természetesen az a jó, ha nem kell légijármű balesethez menni, de egyes mentési munkákba bevonhatóak lennénk. Igaz, hogy az általunk használt helikoptertípussal nem tudunk minden kórháznál leszállni, de ahol lehet, ott szívesen segítenénk. 

*

* * *

Az Aeromagazin 2015. júniusi számában megjelent cikkem bővített változata.

Fotó: Szórád Tamás

A július 4-én és 5-én megrendezésre kerülő Red Bull Air Race egyik kísérő programja a Magyar Honvédség harcászati bemutatója lesz, amelynek helyszíni gyakorlását ma délután tartották a Parlament előtti Duna-szakaszon. Ugyanott, ahol az Air Race futamaira is sor kerül a hétvégén.

Akárcsak régen; egy zászlós Mi-8-as húz át alacsonyan a Duna felett és ezzel kezdetét veszi a honvédség bemutatója.

Eközben a 3309-es ex-finn Mi-8-as az ejtőernyős ugratáshoz szükséges magasságra emelkedett. Többszöri rárepülés és a szélirány megállapítása után ugranak az ejtőernyősök. A helikoptert összesen öt ugró hagyja el.

A gyors nyílási folyamat egyik pillanata. 

Valamennyi ugró egy pontonra érkezik. A biztosításról a szentesi MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred gondoskodik.

A színes füst a Dunával párhuzamos szélirányt jelez. Ez lesz a helikopter bejöveteli iránya.

Budapesti városkép - extrával! A 3309-es helikopter a Lánchíd felett átrepülve, vízpermetbe burkolózva, a part közelében helyezkedik a Duna fölé. Sok turista viszi haza majd a magyar katonai helikopterekről készített fotókat a fényképezőgépében vagy a telefonjában.

A szolnoki MH 88. Könnyű Vegyes Zászlóalj katonája a Mi-8-as és a Duna felszíne között.

Csobbanás a 144 éves úszó múzeum, a Parlament előtt kikötött Lajta monitor előtt.

Közeledik a „rossz fiúk” hajója, az MH 1. Tűzszerész és Hadihajós Ezred Ercsi nevű aknásznaszádja. Az ötvenes évek első felében valamivel több, mint félszáz épült ezekből a hajókból a váci hajógyárban.

Az Ercsire a szolnoki MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonái csapnak le.

A 3301-es zászló nélkül érkezik vissza, hogy – a történet szerint - a levegőből biztosítsa az ellenséges hajó elleni műveletet.

A helikopter a Margit hídig kíséri az ellenség immár elfoglalt naszádját.

Az AM-31 aknamentesítő a Parlamentnél kikötve várakozik. 

Zárókép. A zászlóvivő ezúttal a 3309-es.

***

Fotó: Szórád Tamás

A magyar Gripen-közösség 2015-re tervezett egyik feladata a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. A kiképzésre a napokban került, kerül sor, amelyhez egy amerikai KC-135R tanker települt az Egyesült Királyságból a kecskeméti repülőbázisra. Nem ez az első alkalom, hogy magyar repülőtérről dolgozik egy amerikai tanker, hiszen korábban Taszárról és Ferihegyről egyaránt repültek KC-135-ösök, de ez az első, amely magyar vadászpilóták képzését célozza. 

A RAF Mildenhall 100. légi utántöltő ezredének (100th ARW) KC-135R gépe a kecskeméti gurulóúton. A KC-135-ösök zajos és nagy étvágyú Pratt and Whitney JT8-as hajtóműveit a nyolcvanas években cserélték a CFM56-osokra.

Megérkezik a tanker személyzete.

Földi áramforrásként egy APA kocsit csatlakoztattak a tankerhez. A hajózók és a műszakiak a gép átvétele előtt a tűzoltó készüléket körbeállva tartanak egy rövid megbeszélést.

Személyi felszerelések és kajás zacskók kerülnek a fedélzetre.

A földi kiszolgáló berendezést egy raklapra hevederezték és az ideiglenes tároláshoz féktuskókra helyezték.

Az egyik hajózó a műszakiak kíséretében megkezdi a gép körbejárását. A KC orrán a második világháborús elődökre, a B-17-esekkel repülő 100th Bomb Group-ra emlékeztető artwork díszeleg. Éppen most, június 25-én volt 72 éve, hogy a 100th BG első bevetésére, brémai célpontok bombázására indult.

A Gripen utántöltő rendszere a hajlékonycsöves-kosaras módszert igényli, amelynek konténereit a két szárnyvég közelében függesztették a tankerre, így egyszerre két gép is tankolhat. A konténer első harmadában az üzemanyag-szivattyú és a különböző vezérlő berendezések kaptak helyet és a tankerből itt jut a konténer csöveibe az üzemanyag is. A középső harmad a dobra tekert, kiengedhető töltőcsőé, amelynek végén ott a kosár. Behúzott helyzetben a kosár a konténer utolsó harmadában van.

Nagyméretű fékszárnyak és kerekek. Utóbbiak elé-mögé gerenda méretű féktuskó jár.

Az amerikai műszaki a merev töltőcső (boom) mozgatható áramvonalazó lemezét ellenőrzi. A gép végében hasaló töltőrendszer-kezelő három ablakon át látja a tankoló gépeket.

A Kecskemétre települt tankert 1962-ben rendelték meg, ugyanabban az évben, amelyben a háttérben álló MiG-21F-13-ast rendszeresítette a Magyar Néphadsereg. A KC-135-ös 1963 elején repült először és mint látható, ma is része az amerikai légierő tanker flottájának. A fűre tolt 21-es évtizedekkel ezelőtt repült utoljára.

A KC-135-ös az északi felszálló irány miatt először végiggurul a futópályán. A függőleges vezérsíkon ugyanúgy ott van a „szögletes D” mint második világháborús elődök bombázóin volt.

A gurulóutakat és a futópályát tisztító berendezés és vontató járműve.

A kiképzéshez Svédországból Kecskemétre települt egy kétüléses Gripen. A hajózóknak a svéd műszakiak segítenek a beülésnél.

Felszáll a tanker.

A merev töltőcső – amelyre most nem lesz szükség – behúzott állapotban a törzs vége alá simul.

A Juliet zóna három magyar és egy svéd Gripennel.

Hangos gázadással indul el a svéd Delta.

Magyar műszakiak dolgoznak az egyik együléses előkészítésén.

A svéd Gripen a tanker után iramodik.

A következő felszálló a 36-os Gripenünk, három póttartállyal.

*

Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy magyar vadászpilóták idehaza először 2001 augusztusában ismerkedhetek a gyakorlatban a légi utántöltéssel. Igaz nem kiképzésszerűen, csak utasként egy F-16D hátsó ülésében, az Ohio Légi Nemzeti Gárda és a Magyar Honvédség közös, Buckeye One elnevezésű gyakorlata során. Ohióban előszeretettel neveznek el valamit az államban honos vadgesztenyeféléről, az 1-es pedig 2001-re utalt. Az Egyesült Államokból egy KC-135-ös tanker, három F-16-os és egy C-130-as települt Taszárra. „Buckeye State” pilótái két hétig gyakoroltak közösen a kecskeméti MiG-29-esekkel.

A 121. légi utántöltő ezred (Columbus) KC-135R tanker gépe a taszári betonon. A búvónyílás és a pilótafülkébe vezető létra nyitva van, bár a ki- és beszállás a nagyméretű teherajtóhoz tolt lépcsőn történt.

A kétüléses F-16D hátsó ülésében magyar pilóták is repülhettek.

A Taszárra érkezett amerikai pilóták mindegyike részidőben repült a Gárdánál. Volt aki főállásban közforgalmi gépen repült, volt, aki egészségügyi intézmény adminisztratív részlegét vezette.

Németh Zoltán próbálja ki a F-16-ost. 

Levegőben a KC-135-ös.

A töltőcsövet kezelő boom operátor a közelítő F-16-ost figyeli.

A tanker bal kísérője.

F-16C a töltőcsőre való csatlakozás előtt. A jobb szárnyvégen egy gyakorló Sidewinder, a bal szárnyvégen egy rakétatestbe helyezett szögvisszaverő van.

Az áttelepüléshez használt póttartályok közül a szárny alattiakat fent hagyták az F-16-osokon.

Kétórás feladatáról visszatérő tanker a taszári leszálló irányon.

A földi eszközök egy része a Mansfield-i szállítóezred C-130-asával érkezett Taszárra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Négy és fél évtized üzemeltetés után az amerikai haditengerészet június végén hivatalosan is kivonja a szolgálatból az EA-6B Prowler zavarógépet, amelynek helyét a repülőgép-hordozók fedélzetén az új elektronikai hadviselési csúcsragadozó, az EA-18G Growler vette át. A Prowler-sztorit a tengerészgyalogság tovább írja azzal, hogy szárazföldi bázisairól néhány évig még repüli a típust, ezért most csak a haditengerészeti alkalmazásról lesz szó. 

A rádióelektronikai hadviselésre és ellentevékenységre alkalmas repülőgépek már a második világháborúban és a koreai háborúban is léteztek. Az előbbiben leginkább a frekvenciákat szennyezték zajjal, az utóbbiban a radarral vezérelt csöves légvédelem tevékenységét igyekeztek megakadályozni. Az igazi fordulatot a légvédelmi rakéták megjelenése okozta. Tömeges alkalmazásukkal az amerikai pilóták először Délkelet-Ázsiában találták szembe magukat.

Ekkor már létezett az EA-6B Prowler előfutárának tekinthető EA-6A elektronikai hadviselési repülőgép, amelyet a csapásmérő A-6A Intruder alapján a hatvanas évek eleje óta fejlesztett a Grumman. A kiválasztott Intruder sárkányokban a bombázórendszer avionikájának a helyét az elektronikai hadviseléshez szükséges berendezések foglalták el. A törzset a pilótafülke előtt 20 centivel meghosszabbították, de ennél látványosabb változás volt a függőleges vezérsík tetején lévő áramvonalas burkolat, amely alá szintén az új feladat megkövetelte berendezések kerültek. A zavarórendszer konténerei a szárnyak és a törzs alatti összesen hét függesztési ponton osztoztak a póttartályokkal és a gép önvédelmét biztosító zavarótöltet-kivető konténerekkel. A pilótafülke jobb oldali ülésében az Intruderrel ellentétben nem a bombázótiszt-navigátor (B/N – Bombardier/Navigator), hanem a zavarórendszerek kezelője (ECMO - Electronic Countermeasures Officer) dolgozott.

Haditengerészeti A-6A és tengerészgyalogsági EA-6A a USS Forrestal fedélzetén 1971-ben. A farokrész módosítása szembetűnő, de jól látszik az is, hogy a zavaróváltozat orra valamivel hosszabb. 

Mivel specializált repülőszázadai révén a tengerészgyalogság már rendelkezett elektronikai hadviselési tapasztalattal, 1969-ben ők kaptak először az EA-6A-kból, amelyekkel a vietnami háború végéig zavarták az ellenséget. 

A háborút követően a haditengerészet is kapott a zavaró Intruderekből, amelyek később, az EA-6B Prowler érkezésével fokozatosan eltűntek az első vonalból és támogató, elektronikai agresszor szerepet kaptak. A típus 1993-as kivonásáig a saját és a szövetséges hadihajókkal dolgoztak, elektronikai zavarással vagy hajó elleni rakétát szimulálva segítették a légvédelmi és elektronikai hadviselési rendszereket kezelő tengerészek képzését és vizsgáztatását.

A Grumman „Vasgyár” már akkor dolgozott az EA-6B Prowler tervein, amikor az EA-6A-k elkezdték a munkát Vietnam egén. Az új típus négyfős személyzetének elhelyezéséhez az A-6-os törzset egy 135 centiméteres szekció beiktatásával meghosszabbították és az ECMO-k részére kialakítottak egy hátsó fülkét. A zavarórendszer egyes berendezései a törzsben kaptak helyet, a passzív rendszer néhány eleme és a repülőgép elektronikai önvédelmi berendezései az EA-6A-hoz hasonlóan a függőleges vezérsík tetejére, egy áramvonalas burkolat alá kerültek. A szárnyakat is áttervezték, módosítva az orrsegédszárnyat, a felhajtó mechanizmust és a törzs-szárnytő átmenetet. Kettőre csökkentették az áramlásterelők számát és visszahozták az Intruder szárnyvégein elhelyezett féklapokat, amelyek az EA-6A-ról hiányoztak. A gépen két-két függesztési pont volt a szárnyak, egy pedig a törzs alatt a zavarókonténerek, a póttartályok és később a radar elleni rakéták részére.

Zavarókonténerek és póttartályok - Prowler alulnézetből.

Az EA-6B 1968 májusában repült először. Az első három gépet az aerodinamikai és rendszertesztekre valamint a zavaró berendezés tesztjeire használták. Az elkövetkező két évben a Grumman további öt Prowlert gyártott, de az ezek után következő EA-6B Standard jelű gépeket már csapatszolgálatra szánták és 1971-től a haditengerészet VAQ jelzésű elektronikai hadviselési századainál szolgálatba is állították.

Az elkövetkező évtizedekben a Prowler négy nagyobb képességnövelő módosításon ment át. Először az EA-6B EXCAP (Expanded Capability) készült el, majd az ICAP (Improved Capability) és az ICAP II-es, végül az ICAP III-as. Az egyes változatokon belül is folyamatos volt a fejlesztés és egy-egy berendezés cseréje korszerűbbre. Ahogy a költségvetés lehetővé tette, igyekeztek minél több régebbi gépet az éppen aktuális legjobb változat szintjére felhozni.

A Prowlerek sárkánya a típus gyártása során lényegében változatlan maradt. Azt, hogy a gép „bőre alatt” fontos változások történtek, csak egy-egy szenzor vagy antenna eltűnése és újabbak megjelenése jelezte, de az is csak a hozzáértő szem számára.

Prowler a USS John F. Kennedy felett.

Prototípus formájában létezett még az EA-6B ADVCAP (Advanced Capability) amely a típus újragondolása volt, de ezt a projektet végül törölték. Kevéssé ismert a Grumman 1979-es ajánlata a Prowler KA-6H jelű tanker változatára, amely 30 százalékkal több üzemanyag átadására lett volna képes, mint a KA-6D Intruder, de a javaslat elenyészett a Pentagon bugyraiban. Összesen 170 darab Prowler készült, az utolsót 1991-ben adták át a haditengerészetnek.

*

Azóta, hogy a vietnami háború végén a típus bemutatkozott, szinte nem volt olyan, a haditengerészeti légierőt érintő művelet, amelyben ne vettek volna részt a Prowlerek. Békeidőben az EA-6B személyzetek a jártasságfenntartó repülések mellett annak érdekében, hogy a flotta naprakész legyen az ellenség rádiótechnikai és légvédelmi képességeit illetően, elektronikus felderítést végeztek azokban a térségekben, ahol a repülőgép-hordozó harccsoportok jelen voltak. Harci körülmények között az EA-6B-k megléte pedig végképp „go - no go” kritérium volt vagyis Prowlerek nélkül a csapásmérők sem indulhattak el. Mindez hatalmas terhet rótt a műszakiakra, hiszen a Prowlerekből nem volt tartalék, egy hajón mindössze négy gép alkotta az elektronikai hadviselési századot. Ha egy tervezett bevetés előtt meghibásodott egy EA-6B, minden szem azokra a többségükben fiatal, 20-25 éves srácokra szegeződött, akik a hibaelhárításon dolgoztak. Előfordult, hogy a csapásmérő kötelék gépei már indítottak, amikor egy Prowleren még a váratlan kerék- vagy berendezéscserén dolgoztak a műszakiak.

Kortársaihoz hasonlóan a Prowler is bőven ellátta munkával a műszakiakat. 

Napfény és tenger. Általában ez a megszokott kép a Prowlerek hátterében, ezért igazi ritkaság ez a fotó, amelyen egy EA-6B-t jégtelenít az egyik légierő bázis kiszolgáló személyzete.

A nyolcvanas évek grenadai, szíriai és líbiai műveletei után az igazi kihívás a kilencvenes évekkel érkezett. Ráadásul a légierőtől 1998-ban kivont EF-111 Raven zavarógépek feladatait is a Prowler közösségek vették át, gyakran vegyes, haditengerészeti-légierős személyzettel.

Az évtized elején és végén olyan háborúkban álltak helyt tengerészgyalogos kollégáikkal együtt a haditengerészeti Prowler századok, amelyekben a feladatok nem korlátozódtak egy-egy bevetésre, hanem hosszú hetekig tartottak. Az Irak ellen vívott 1991-es Öböl-háborúban és az 1999-es, Jugoszlávia elleni Allied Force művelet során egy nap sem telt el anélkül, hogy az EA-6B-k ne repültek volna. A Desert Storm művelet hat, az Allied Force négy haditengerészeti Prowler századot érintett, amelyek a repülőgép-hordozókról indított csapásmérő kötelékek mellett a légierő gépeinek is biztosítottak elektronikai fedezetet. Gyakran az F-117-esek is a Prowlereknek köszönhették, hogy rejtve maradtak, csak ezt akkoriban, a „Lopakodó-láz” idején nem volt szokás elismerni. 

A gépek függesztményét a feladat jellege valamint a repülőgép-hordozó és a zavarásra kijelölt légtér közötti távolság határozta meg. Általában egy vagy két póttartályt függesztettek a műszakiak, a többi függesztési pontra zavarókonténerek és radar elleni rakéták kerültek.

A zavarásra kijelölt légtérbe érkező gép vagy géppár egy versenypálya formájú pályán repült. A Prowler zavaró konténerei úgy tudták a leghatékonyabban zavarni a radarokat, hogy a gép egyenesen és vízszintesen repült. Amikor a megadott ponton visszafordultak, a zavarás hatékonysága csökkent egészen addig, amíg ismét egyenesen és vízszintesen repültek.

A Prowlerek négyfős személyzetének munkamegosztása még az ICAP gépek megjelenésével alakult ki azzal, hogy a legfontosabb berendezés, az AN/ALQ-99-es zavarórendszer kezelése átkerült a hátsó fülkében ülő második és harmadik ECMO-hoz. A két hátsó ECMO a repülőgép passzív rendszere által érzékelt jelek elemzése és a sugárzás forrásának a Prowler elektronikus könyvtárában tárolt adatok alapján történő azonosítása után döntöttek az ellentevékenységről. Ez lehetett a radar zavarása (soft kill), hamis céljel generálása révén az ellenséges kezelők megtévesztése vagy a radar megsemmisítése (hard kill). Ez utóbbi az AGM-88 HARM radar elleni rakétával volt lehetséges, amely szintén az ICAP Prowlerekkel került be a VAQ századok eszköztárába. Amennyiben a HARM alkalmazása mellett döntött a személyzet, a cél adatai a rakéta indítását vezérlő számítógépbe kerültek, amely több cél esetén kiválasztotta a legoptimálisabbat. A HARM indítását a számítógép által megadott jelre a pilóta végezte.

ECMO-k a hátsó fülkében.

Az, hogy az ellenséges radar sugárzása megszűnt, még nem jelentette automatikusan azt, hogy eltalálták, így a Prowler személyzetek általában csak sokkal később tudták meg - ha megtudták - hogy milyen eredményt értek el. 

Természetesen az EA-6B-k maguk is célpontok voltak mind a földi telepítésű légvédelem, mind a vadászgépek számára. Ezért védelemre szorultak, amelyet általában saját repülőgép-hordozójuk F-14-es vagy F/A-18-as százada biztosított. Az 1991-es Öböl-háború elején éppen egy Prowler kísérete közben lőttek le az irakiak egy F-14 Tomcat vadászgépet.

A fékezőkötél elengedése után szárnyait felhajtva azonnal elhagyja a leszállófedélzetet a zavarókonténereket és HARM rakétát cipelő Prowler. A nagy szögtartományban kormányozható orrfutónak köszönhetően a gép szinte maga körül megfordul, ami nagyon hasznos volt a szűkös repülőfedélzeten.

A békeidős katasztrófák nem kerülték el a Prowler közösségeket sem, de harci körülmények között az EA-6B századok nem vesztettek gépet, még a ’91-es és a ’99-es háborúk során sem, pedig ezekben igen aktív légvédelmi tevékenységgel kellett szembenézniük. Mindez a szigorú üzemeltetési eljárások mellett az alkalmazott taktikának és a négyfős személyzet jó összeállításának - például tapasztalatlan pilóta mellé tapasztalt első ECMO-t ültettek – volt köszönhető. A pilóta mellett ülő első ECMO-nak, amellett, hogy az ellenséges vadászgépek egymás és földi vadászirányítójuk közötti kommunikációjának zavarását végezte, a saját kommunikáció, a navigáció és a pilóta segítése is a feladata volt.

Ennek ellenére akadtak helyzetek, amikor nem az ellenséges tevékenység, hanem a néhány percre elegendő üzemanyag, egy majdnem bekövetkezett légi összeütközés vagy hibás azonosítás miatt közel jártak egy-egy Prowler elvesztéséhez. Egy ilyen esemény a négyfős személyzet kimentésének nehézségei mellett azzal is járt volna, hogy a szupertitkos elektronikai hadviselési berendezések az ellenség kezére kerülnek.

A feladatok a sűrű kilencvenes éveket követően sem csökkentek, csak változtak. Afganisztán felett nem egy integrált légvédelmi rendszerrel néztek szembe a hajózók, hanem a házi készítésű robbanószerkezetek (IED) működtetését kellett megakadályozniuk.

Az Afganisztán feletti hosszú repülések közben többször is tankoltak a Prowlerek.

Az új évezred elején már érzékelhető volt az EA-6B üzemeltetés vége. A haditengerészet Prowlereinek szárazföldi otthonában, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázison megjelentek az EA-18G Growlerek és ezzel párhuzamosan egyre kevesebb hajózót képeztek a Prowlerre. A szimulátor is átkerült a keleti partra, a tengerészgyalogság Cherry Point légibázisára. Az évtized végére hadra fogható lett az első Growler század és 2011-ben először indult útnak amerikai repülőgép-hordozó úgy, hogy fedélzetén már az EA-18G-k alkottak egy VAQ századot. Az utolsó Prowler század, amely repülőgép-hordozóról repült, tavaly novemberben tért vissza hosszúra nyúlt, kilenc és fél hónapos útjáról.

Az amerikaiak 2011-ben ünnepelték a tengerészeti repülés 100 éves évfordulóját. A jelent képviselő Prowler és a jövőt jelentő Growler egyaránt a múltat, a második világháborút idéző festést kapott.    

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Bigland déli határánál, a szomszédos Rockland és Waterland között etnikai alapon kirobbant konfliktus és egy földrengés adta annak gyakorlatnak a hátterét, amelyen vadász- és szállítógépek valamint helikopterek egyaránt részt vettek. A Cooperative Chance '96 parancsnokságát Szolnokon állították fel és ott volt a szállítógépek bázisa is. A földrengés sújtotta térséget az újdörögdi gyakorlótéren jelölték ki. 

Cseh An-26-os, belga C-130-as, román An-30-as és francia C-160-as alkotta nemzetközi sor a szolnoki kutyanyelveken. A cseh szállítógéppel sérültek szállítását végezték, a belga és francia gépek teherdobást hajtottak végre, akárcsak a magyar Ancsák. 

A kanadai Hercules fedélzetén egy speciális kutató-mentő csapat repült az újdörögdi helyszínre. 

Újdörögdről helikopterek szállították a sérülteket a szentkirályszabadjai ideiglenes ellátóhelyre, ahonnan Szolnokra repültek, például a ramsteini C-130-as fedélzetén.  

A földrengés sújtotta térségről először a Kecskemétről induló spanyol Mirage F.1-es felderítők készítettek felvételeket, később a román An-30-as végezte el ugyanezt a feladatot. A románok sosem idegenkedtek a megszokottól eltérő álcázófestéstől, de később An-30-asaik is egyszínű szürke festést kaptak.

Francia C-160 Transall érkezik vissza a feladatról és fordul a kijelölt állóhelyére.

A Transall (Transport Alliance) a kéthajtóműves kategória nagyágyúja, hasznos terhelése 16 tonna. Szolnokra egy C-160R (Renové) érkezett, amely egy C-160F az újabb NG (Nouvelle Génération) változat előnyeivel, a légi utántöltőcsővel és a szárnyközépben elhelyezett ötödik üzemanyagtartállyal rendelkezik. A gép előtt hajózók és ejtőernyősök gyülekeznek. 

Az USAFE C-21-es - leánykori nevén LearJet 35 - típusjelzésű gépe Németországból érkezett Szolnokra. A kisméretű jetet ugyanarra használják a katonai repülésben, mint az üzleti repülés világában: elsősorban személy- és betegszállításra, kisebb részben teherszállításra.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2013. december 9-én, az amerikai Parti Őrség egyik MH-60T Jayhawk helikopterének fedélzetén a személyzet rendellenes hangokra figyelt fel. Az egyik hajtómű felől súrlódó, daráló zaj hallatszott ezért a helikoptervezetők az azonnali leszállás mellett döntöttek. Az Atlanti-óceán felett repülve megcélozták a Bahama-szigetek egyik legdélebbi tagját, a Mayaguana-szigetet és leszálltak annak köves, sziklás partján.

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) más kormányzati szervekkel együttműködve, a kábítószer csempészet és az illegális bevándorlók elleni küzdelem jegyében van jelen a Floridától délkeletre lévő Bahama-szigetek térségében, ahol még a kutató-mentő szolgálatot is ellátja. Az OPBAT (Operation Bahamas, Turks and Caicos) néven működő különítmény műveleti központja Nassauban, a Bahama-szigetek fővárosában van. Feladat van bőven, hiszen a Bahamákhoz tartozó mintegy hétszáz sziget és több ezer korallszirt 1300 kilométer hosszan nyúlik el az Atlanti-óceánon. A Parti Őrség részéről a személyi állományt és a helikoptereket a floridai körzet biztosítja. Az MH-60T Jayhawk éppen egy OPBAT feladatot repült, amikor a hajtómű meghibásodás bekövetkezett.

A mindössze néhány száz ember által lakott Mayaguana-szigettől délnyugatra, 160 kilométerre helyezkedik el a Bahamák harmadik legnagyobb szigete, Nagy-Inagua, ahol a Parti Őrség floridai Clearwater légibázisának repülőműszaki különítménye települt, éppen az OPBAT feladatok kiszolgálása miatt. Ez a csoport az otthonról érkezőkkel kiegészülve, néhány órán belül Mayaguanára repült és miután gondoskodott a leszállóhely biztosításáról, elvégezte a kérdéses hajtómű ellenőrzését.

Hermetikus konténerben érkezik a cserehajtómű. A képen jól látszik, hogy a helikoptervezetők az első alkalmas helyen, közvetlenül a parton hajtották végre a leszállást.  

Kiderült, hogy a hajtómű idegen tárgy beszívása (FOD – Foreign Object Damage) miatt oly mértékben sérült, hogy cserére szorul. Ehhez a munkához további szerszámokra, felszerelésre és persze egy másik hajtóműre volt szükség.

Gyors szervezést követően másnap reggelre egy HC-130 Hercules fedélzetén volt a cserehajtómű, a szükséges felszerelés és állomány és a gép Floridából átrepülhetett Nagy-Inaguára. Ott kirakodták a gépet és megtervezték, hogy milyen sorrendben juttassák át a műszakiakat, a felszerelést és magát a 320 kilogrammos General Electric T700-GE-401C hajtóművet Mayaguanára.

A műszakiak és a felszerelés áttelepítésére másnap került sor. A cserehajtóművet utolsóként vitték át helikopterrel, külső függesztéssel. A műszakiak először deszkákból és homokzsákokból egy platformot építettek a munkavégzéshez és a hajtóműcseréhez szükséges daru felállításához. A nap végére sikerült kicserélni a hajtóművet. Mivel közeledett a napnyugta, a műszakiak összepakolták a szerszámokat és a felszerelést, feltakarították a helyszínt majd visszarepültek Nagy-Inaguára, ahol a szállásuk volt. Az őrség a helyszínen maradt, hogy éjszakára is biztosítsa az MH-60-ast a semmi közepén.

December 12-én reggel a munka folytatódott. Miután a műszakiak befejezték az utolsó mozzanatokat is, a helikoptervezetők elvégezték a földi ellenőrzéseket és próbákat, majd az este folyamán átrepülték a helikoptert Nagy-Inaguára. A nem mindennapi körülmények között elvégzett feladat mindössze három napot igényelt.

*

Az MH-60T a U.S. Coast Guard HH-60J Jayhawk közepes hatótávolságú helikopterének modernizált változata. A pilótafülkét, a műszerezettséget, a radart valamint az optikai és infravörös szenzorokat érintő modernizálást 2007 és 2014 között a teljes 42 gépes Jayhawk-flottán elvégezték. Az MH-60T-t ugyanakkor felfegyverezték, figyelmeztető lövések leadására és önvédelemre géppuskával, a gyorsjáratú csempészhajók megállítására mesterlövész puskával szerelték fel. A helikopterek hajófedélzetről is üzemelhetnek. 

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard

A Magyar Honvédség szállító repülőgépeiből végrehajtott teherdobásra akkor kerül sor, amikor a szárazföldi alakulatok részéről erre igény merül fel. Az igényt az az alegység nyújtja be az Összhaderőnemi Parancsnokságnak (ÖHP), amelyik az An-26-os teherdobást kéri. A feladatszabást az ÖHP adja ki a szállítórepülő századnak, ahol ezt követően megszervezik a végrehajtást. Így volt ez március végén is; a szárazföldiek a tatárszentgyörgyi lőtéren várták az Ancsa rakományát.

A megrendelő rendszerint egy koordinátát ad, de az, hogy hogyan jut el oda a „csomag”, már az An-26-os személyzetének a dolga. Az elsődleges felkészülésben a navigátor és a pilóták vesznek részt. A kapott feladat alapján, a térképen megkeresik a helyszínt, megnézik a lehetséges megközelítési irányokat majd ennek alapján megtervezik a dobóútvonalat és a rámpanyitás helyét. Mivel a dobópont lehet sík terepen, de lehet egy völgyben, egy hegytetőn, sőt hegyoldalban is, nekik úgy kell kidolgozni a dobóútvonalat, hogy a dobás előtti pillanatokban már ne kelljen fordulni és koordinátát találni, mert az már a pontosság rovására megy. A végrehajtást megelőző napon a végleges tervezés és pontosítás történik.

*

A kecskeméti repülőbázison, a szállítórepülő század zónájában a műszakiak a 603-as An-26-os előkészítésén dolgoznak. Számukra végképp nem adatik meg a hangár luxusa, ha esik, ha fúj, minden munkát a zónában végeznek. Előkészítik a repülőgépet, a teherteret, gurítható létrák tetején állva ellenőrzik a hajtóműveket valamint a rámpa működtetésének vészrendszerét is. Ezután az APA kocsi, amely addig az elektromos energiát biztosította az egyes ellenőrzésekhez, átalakul vontatóvá és a rakodáshoz kivontatja a gépet a zóna közepére, ahol ismét felcsatlakoztatják az An-26-osra, majd nyitják a rámpát. A földre engedett rámpa és a tehertér padlójának vége közötti rést takaró négyrészes küszöblemezt leszerelik, mivel a dobáshoz a rámpa a gép hasa alá gördül és a lemezek útban lennének.

A rakomány – esetünkben két láda - a gép teherterének padlójában futó, másfél tonnáig terhelhető szalagra kerül, amely kétféle szemből állítható össze. Teherdobásnál a padló síkjából kiemelkedő magas szemeket használják. A targonca ezekre emeli a ládákat, amelyeket a tehertér mennyezetének végén elhelyezett csúszókuplungos elektromos motor által folyamatosan feszített hosszú hevederpár rögzít a szalaghoz.

A hevederpár végeit a szalaggal együtt mozgó ponthoz rögzítik, a hevederpárt az első ládán átvetve, a rájuk fűzött csatok segítségével a szalag szemeihez kapcsolják majd a hevedereket a következő ládán is átvetve a mozzanatot megismétlik. A rakodásért és a rakomány rögzítéséért a fedélzeti technikus felel.

Teherdobáskor a szalagot egy nagyteljesítményű villanymotor mozgatja. Miközben a szalag hátrafelé halad, a teher rögzítése a csúszókuplungos motor jóvoltából folyamatosan feszes marad addig, amíg a láda a padló végéhez ér. A továbbhaladó szalag szemeiből a hevederen lévő csatok kipattannak, a rögzítés elengedi a ládát és az kiesik a gépből. A következő ládán továbbra is feszes marad a hevederpár, amíg hátrafelé haladva a folyamat megismétlődik. Az utolsó láda kiesése azt is jelenti, hogy a hevederpárnak a szalaghoz kapcsolt rögzítési pontjai is megérkeztek a tehertér végébe.

Attól függően, hogy milyen eljárással dob majd a gép, három ejtőernyőrendszerből lehet választani. A legkisebbet ládákhoz használják, a középsőt a 100-120 literes hordókhoz, a harmadikat pedig raklapokhoz. Ez utóbbi a legnagyobb teherbírású és legmagasabbról dobható ernyőrendszer, saját barometrikus berendezéssel, amellyel megoldható, hogy például egy kétezer méteren végrehajtott dobásnál csak a stabilizáló ernyő nyíljon, a főernyő majd csak ötszáz méteren. Ezek az ejtőernyőrendszerek lefednek mindent, ami az An-26-osban szállítható, a kecskeméti ejtőernyős szolgálat pedig tudja, hogy melyik feladathoz milyen ejtőernyőt kell előkészíteni.

A kisméretű ládákba csomagolt rakományunk az orosz gyártmányú PDUR-47-es teherernyő segítségével jut majd a földre. A kifejezetten kismagasságú dobáshoz tervezett ernyővel 120 kilogrammig bezárólag bármi dobható, ami a hevederében elfér. Négyszögletű kupolája 7-8 m/s földet érési sebességet biztosít.

*

Az An-26-os hajózók szakszolgálati engedélyéhez speciális jogosítások tartoznak. Ilyen a teherdobás is, amelyet félévente hosszabbítani kell. Ezzel mostanában nincs gond, mert a szárazföldiek részéről is gyakran van igény a dobásra.

Az eligazítás az általános tudnivalókkal kezdődik, vagyis időpontok, a dobásra kijelölt légtér magassági és időbeni korlátozásai, a személyzet összetétele, a repülési terv, a meteorológiai adatok, a repülőbázis működő és nem üzemelő rádió-navigációs berendezései, a tartalék repterek és a kutató-mentő helikopterek kerülnek felsorolásra. A teherdobás után még egy földközeli feladat lesz, és azzal térünk vissza Kecskemétre.

A dobáshoz 450 méteren kezdjük a rárepülést és kis fékszárnnyal 200 méterig süllyedünk. Három rárepülés lesz, kettőben egy-egy ládát dobunk ki, a harmadikban, mivel gyakorlásról van szó, egy kicsit magasabbról megnézzük, hogy hol ért földet a rakományunk. A fogadó félnél is van rádió, ők biztosítják a dobási területet, a dobáshoz az ő engedélyük is kell. Ha gond van a rádiózással, ha valami miatt nem biztonságos a dobás, ha valaki olyat lát, ami a dobásnál gond lehet, vagy rámpanyitási probléma van, akkor a személyzet a feladatot megszakítva hoz döntést a továbbiakról. Ha a teher nem megy el, de ott vagyunk a dobóirányon, akkor az ejtőernyős kirúgja a ládát a gépből. Ha rámpazárási vészhelyzet van, a hajózók emelkedés után hoznak döntést.

Kétszáz méter magasan, 270-280 km/h sebességgel repülve, 5-6 m/s hátszélben fogunk dobni. A navigátorok eszerint számolják majd a vetőszöget és az időt. A dobási terület koordinátája bekerül a GPS-be, és meghatározzák, hogy pontosan hol és milyen irányon repülünk a földre terített sárga kereszttel jelzett kidobó területhez, ahol lesz füstjelzés is.

A feladat szempontjából a rádiós kevésbé érintett, legalábbis itthon. Egy NATO művelet nemzetközi környezete több kommunikációs feladatot ad neki. Vele a hívójeleket valamint az elsődleges és másodlagos rádiófrekvenciákat ismerteti a gépparancsnok. An-26-osunk Camel 1 lesz, a földiek Hiúzok. A kommunikáció nyelve magyar, de ha a földiek azt angolt használják, akkor a rádiósunk is.

Ezzel zárul az eligazítás és egy rövid szünet után indulunk a géphez. Az An-26-os átvétele és a beszállás után a személyzet indít, a számos ellenőrzés egyikeként elvégzi a rámpanyitás főrendszerének az ellenőrzését is majd megkezdjük a gurulást. A szélirány miatt délkeleti irányban szállunk fel, de ehhez előbb végig kell gurulni a futópályán.

*

Tatárszentgyörgy közel van és alig tíz perc telik el a felszállástól, amikor nyílik a rámpa. Az addigi monoton zúgáshoz erős aerodinamikai zaj társul, és addig megmarad, amíg a nyíló rámpa a szállítógép hasa alá nem kerül. A tehertérben lehűl a levegő, a mennyezeti tablón a piros fény világít. A tehertér falán elhelyezett műszercsoport sebességmérője 300 km/h-t mutat, ennél gyorsabb repülés a teherernyő sebességkorlátozása miatt sem kívánatos. Nyitott rámpa esetén 270-350 km/h-n belül lehet manőverezni. A rámpa, ha már nyitva van, a gép vezethetőségét jelentősen nem rontja, de az egész gépre ható emelőnyomatékot hoz létre, turbulenciát kelt.

A rárepülésnél kulcsfontosságú szerep jut a navigátornak. A nagyméretű buborékablakban elhelyezett célzókészülékének eredetijéhez a második világháborúig kell visszanyúlnunk; a szovjet tervezők az amerikai bombázók berendezése alapján alkották meg a saját  készüléküket.  Bár a célzókészülékhez nehézkes odaférni, de ezzel az egyszerű eszközzel, a vetőszög beállításával, az előre- vagy az oldaltartással el lehet végezni a célzást.  

A navigátor előtti panelen beállítható, hogy egyesével vagy sorozatban menjen ki a rakomány. A panel a szalagba behelyezett kis fémjelzőket, a szignalizátorokat érzékeli. Ha például öt teherhez csak egy jelzőt tennének, akkor a navigátor hiába állítaná egy teher dobását, a panel kidobná mind az ötöt, tehát mindig a visszajelzők száma határozza meg, hogy valóban a beállított szám szerinti rakomány megy ki az Ancsa hátulján. A navigátornál van a tehertérben is világító piros, sárga és zöld fények visszajelzése és a kapcsolást is ő végzi. 

Ez az alapfelszerelés már elegendő a hagyományos, nappali teherdobáshoz. A lenti fogadó csoportnak a szélirány és szélerősség figyelembe vételével kell kitenni a jelet, hogy pontosan érkezzen a teher fogadó zónába.

Rárepüléskor az utolsó néhány kilométert a navigátor vezényli le, hasonlóan ahhoz, ahogy a második világháborús bombázótisztek tették, a pilótákkal folyamatosan kommunikálva, egy-két fokos korrekciókkal irányítva a gépet. Ha a navigátor úgy véli, hogy nincs a helyén a repülőgép, akkor nem dobnak. Ha minden rendben van, akkor a személyzet a folyamatos kommunikáció mellett egyezteti, hogy mikor mehet a készenlétet jelző sárga fény és mikor a teherdobást engedélyező zöld fény.

A dobást a személyzet még egy tagja kíséri figyelemmel. Probléma esetén egy kapcsolóval ő is tudja blokkolni a folyamatot. Rajta kívül még egy fő tud beavatkozni, a parancsnok, aki vészeljárással tudja dobni a terhet.

A Camel 1 immár dobóirányon repül, teherterében a piros fényt felváltja a sárga, majd másfél perc múlva a zöld – mehet a dobás! Elindul a szalag, kipattannak a rögzítő hevederek csatjai, az első láda átbukik a tehertér végén és eltűnik egy pillanatra a gép alatt. A tehertérben húzódó sodronyba akasztott bekötőkötél elindítja az ernyő nyitásának folyamatát és a láda pillanatokon belül a négyszögletes fehér kupola alatt ereszkedik a föld felé. A testhevederbe öltözött és biztosítókötéllel bekötött ejtőernyős katona behúzza és leakasztja a bekötőkötelet.

Ismét a piros fény világít és a ferde horizont jelzi, hogy az Ancsa fordulóban van. A rámpa nyitva marad, következik egy újabb rárepülés. A repülőgép alatti erdős, bokros, itt-ott belvizes terepet földutak szelik át. Újabb forduló, a fény sárgára vált, a gépet időnként megrázza a turbulencia, nyitott végénél hangosan surrog a levegő. Kisebb rázkódással repülünk a dobóirányon, apró helyesbítések és zöld fény! Ismét indul a szalag, a második láda is átbillen a padló peremén és azonnal indul az ernyő nyitása. A PDUR-47-es főernyőjének tíz szeletből összevarrt, 69 négyzetméteres kupolája gyorsan megtelik levegővel és az alatta lógó ládával elmarad a gép mögötti párában. Ismét a piros lámpa ég, az ejtőernyős katona behúzza a bekötőkötelet. Mire harmadszorra is áthúzunk, a két kupola a földön szétterülve jelzi, hogy a „csomagjaink” célba értek.

Erősödő, surrogó zaj mellett zárul a rámpa, kitakarva a gép alatt elsuhanó tájat, majd megemelkedik és helyére zárul. Következik egy rövid földközeli repülés, majd abból egy szűk bejövetel és leszállás a kecskeméti repülőbázison. Begurulás és megállás után a rámpát a földre engedik, a gyors személyzetcserére járó hajtóművek mellett kerül sor. A ki- és beszállók a rámpán találkoznak és menet közben kezet fogva cserélnek helyet.  

*

A kecskeméti szállítórepülők jelenleg csak nappal gyakorolják a teherdobást, éjszaka csak személy deszant van, vagyis ejtőernyős ugratás. Az An-26-os régi lokátora képes volt arra, hogy feldolgozza egy kihelyezett rádióadó jeleit, lehetővé téve a műszeres dobást éjszaka vagy akár felhőben is. A gépekben lévő újabb radar erre nem képes. A dobás jelenlegi feltételei megegyeznek a látva repülési szabályoknak (VFR) megfelelő időjárási minimummal, azaz 1500 méteres felhőalap és öt kilométeres látás kell hozzá.

A teherdobást a NATO módszerekkel is gyakorolják, amikor más földi jelzés alapján dobnak vagy előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel dolgoznak. A JTAC-ek ilyenkor egy ugyanolyan ellenőrző lista alapján vezetik rá a szállítógépet a dobási pozícióra, mint ahogyan egy bombákat cipelő harcászati repülőgéppel is tennék. A teherdobás nehézségét még azokkal a feladatokkal lehet fokozni, amikor az An-26-os személyzete repülés közben kapja meg a koordinátákat és a levegőben kell kidolgozniuk a végrehajtás módját.

A teherdobás igazi csapatmunkát igénylő feladat és talán a szállítórepülés legérdekesebb része. Minél alacsonyabbról dobnak, annál harcszerűbb a gyakorlás, hiszen a szállítógépnek éles helyzetben - amikor mérete, sebessége és a fedélzeten tartózkodók vagy a rakomány miatt bármilyen légvédelemnek zsíros falat - így a legnagyobb az esélye a túlélésre.

***

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

A repülőműszaki munka egy része, a repülőgépek előkészítése és kiszolgálása a zónában történik. Ha azonban komolyabb meghibásodás vagy időszakos munka miatt a repülőgép mélyebb megbontására van szükség, a főszerep a hangárban dolgozó műszakiaké. Munkájukkal és munkahelyükkel ismerkedtem a kecskeméti repülőbázison, a Repülőeszköz Javító Századnál.

A MiG-29-es és L-39-es üzemeltetés időszakában oly nyüzsgő hangár napjainkban meglehetősen csendes képet mutat. Nemcsak repülőgépből van kevesebb, de a műszakiak létszáma is sokat zsugorodott. A Repülőeszköz Javító Századnál dolgozó kevesek a Gripenek időszakos javítása mellett azoknak a hibáknak az elhárításáért felelnek, amelyek kijavítására az üzembentartó századnál nincs mód.

A munkanapot a hangárparancsnok kezdi azzal, hogy reggel korábban érkezik, mint a beosztottak. Átnézi a jelentéseket, amelyeken az esti repülésen lévő mérnök rögzítette a meghibásodásokat. Bizonyos problémákról már az este folyamán, telefonon is tájékoztatják, de normál esetben reggel szembesül az új információkkal. Attól függően, hogy milyen hibája van a repülőgépnek, eldönti, hogy érdemes-e behozni a hangárba vagy a századnál végzik majd el a javítást. Ezek a munkák hozzáadódnak a heti előtervezésben meghatározott feladatokhoz. Az előtervezést a Repülő Műszaki Zászlóalj parancsnoka és mérnökei készítik el a repülőgépek leterheltségének, a repült és a naptári időknek a figyelembe vételével. Ez az előtervezés határozza meg, hogy a következő hétre milyen feladatokkal számolhat a hangár.

A Repülőeszköz Javító Század mindennapjainak katonás része a névsorolvasás, amelyre a reggeli munkakezdés előtt kerül sor. Az adminisztratív háttér által lejelentett létszámmal tervezhető a napi munka, de ilyenkor pontosítják, hogy ki miért hiányzik és meddig lesz távol. A néhány perces egyeztetés után a következő mozzanat már szakmai. Az eligazítás, amely esetenként szűk körű és csak a műhelyparancsnokokat érinti, a napi feladatok ismertetését tartalmazza, amelyek eltérhetnek a tervezettől aszerint, hogy az esti repülésen milyen meghibásodások voltak. A munkaidő kezdete tehát biztos, a vége azonban képlékeny lehet hiszen, ha egy repülőgép meghibásodik, de másnapra szükség van rá, akkor a parancsnok dönti el, hogy meddig kell bent maradni.

Az elmúlt években a repülési igényeknek megfelelően kisebb-nagyobb változtatásokkal, a szükséges létszámmal, két műszakban dolgozott a hangár. A délutános műszak órákkal azelőtt érkezett be, hogy a délelőttösök befejezték volna a munkát. Ez adott egy átfedést azzal, hogy volt egy közös munka a délelőttösökkel, hogy a délutánosok átlássák, hogy a folyamat hol tart, honnan kell folytatni a munkát estig.

Idén egyelőre egy műszakban folyik a munka, ráadásul a műszakiaknak további kötelezettségeik is vannak. Mivel egy olyan komplex rendszer, mint egy harcászati repülőgép, két indítás között is képes meghibásodni, a hangárbeliek nélkül a közelgő baltikumi misszió elképzelhetetlen. Ezért mostanában a kötelező missziós felkészítés miatt egy-egy napra kiesnek a munkából.

A repülőgép mélyebb megbontása miatt lekerülő lemezek a barna kocsi rekeszeibe kerülnek a javítás idejére.

Hogy ki milyen munkát kap az adott napon, a hangárparancsnok és a műhelyparancsnokok döntik el. A svédországi B típusú alapképzés mindenkinek ugyanazt nyújtja, a műszakiak a pitot-csőtől a sebességfokozóig (GSF) mindent tanulnak, az általános kiszolgálási eljárásokat mindenki megismeri. Akinek a svédországi kiképzése, a magyar szakszolgálati engedélye és az érvényes orvosija megvan, az dolgozhat a gépen, hacsak az adott feladathoz nem szükséges speciális végzettség. A régi elektromos-műszer-oxigén (EMO), lokátor, sárkány-hajtómű, fegyver és katapult szakágrendszert csak részben őrizték meg. Mindenki a beállítottsága és a korábban tanult szakága szerint mélyed el a rendszerekben és azokon dolgozik többet, így az egyes rendszereket jobban ismeri, gyorsabban, kevesebb kereséssel találja meg a hibát. Ugyanakkor az, hogy a szakágak közötti határozott vonalak kezdenek elmosódni, a létszámhiány miatti kényszerűségből is fakad. A fegyveresek és a katapultosok például egy műhelyben vannak összevonva, mindkét terület besegít a másik munkájába. Ha valaki elakad, a műhelyparancsnokokhoz, a mérnökökhöz és a tapasztaltabb kollégákhoz fordulhat. Az egész munkavégzés egy folyamatos kommunikáció is egyben.

*

Az előtervezésben meghatározott feladatok elsősorban a 200-100-50-25-12,5 óránként esedékes időszakos munkák. A kiépített berendezésekkel vagy helyben foglalkoznak, vagy kiküldik Svédországba, attól függően, hogy kinek van jogosultsága az adott berendezés, fődarab vagy azok részegységeinek javítására. Amihez a hangárnak nincs jogosultsága, annak a leírását a javítási kézikönyvek nem is tartalmazzák. A Kecskemétről küldött berendezést a svédek továbbküldik a szerződéses partnereiknek, ők javítják és visszaküldik a raktárba. Onnan majd ahhoz az üzemeltetőhöz kerül, akinek leghamarabb szüksége van rá.

Például egy futószár javítása történhet itthon is. A hangárban széthúzzák, kicserélik a vezetőgyűrűket, perselyeket és tömítéseket, majd ismét összeszerelik és kipróbálják. Ha nincs olajfolyás vagy nitrogénszivárgás, akkor a futószár használható, de ha a hiba a hangárban a jogosultság hiánya amiatt nem javítható, akkor kikerül Svédországba, majd a javítás után egy másik üzemeltető megörökli.

Hasonló a helyzet a katapultülés esetében is. Az időszakos ellenőrzésekor szétszerelik, de az egyes berendezéseket szintén Svédországba küldik. A svédek foglalkoznak az ülésben lévő túlélőkészlettel és az ejtőernyőrendszert tartalmazó fejtámasszal. Ellenőrzés és hajtogatás után többnapos levegő kiszorítással ők préselik a nyitó, stabilizáló és főernyőt tartalmazó csomagot a fejtámaszba. Az ülés pirotechnikai berendezéseit itthon tároljuk egy külön erre szolgáló speciális kialakítású tárolóban.

A gépágyú javítása a megadott lövésszám vagy naptári idő után elvégzett teljes szétszereléssel Kecskeméten történik. Az alkatrészek tisztítását ebben a helyiségben végzik.

A Gripen „belsőségeinek” legnagyobb darabja a Volvo RM12-es hajtómű, amelyet nem csak az időszakos ellenőrzéskor, hanem például madárral ütközésnél is átvizsgálnak. Ilyen esetben a hangár a megfelelő protokoll szerint elvégzi a hajtómű endoszkópos ellenőrzését. A kémlelőnyílásokon ezzel a flexibilis, irányítható, optikai szálat és fényforrást tartalmazó eszközzel lehet benézni a hajtómű belsejébe és fotót vagy videót készíteni a bent látottakról.

A hajtómű kiépítése előtt konzerválóolajat juttatnak az üzemanyag rendszerbe. A fúvókákon át az égőtérbe és az utánégetőtérbe beporlasztott olaj kifújja a kerozint és vékony olajfilmet hoz létre. A hajtóművet ezután egy keretre engedik le a gépből. 

Első lépésként még endoszkóp nélkül másznak be a szívócsatornába és megvizsgálják a hajtómű ventilátor (fan) részét. Ellenőrzik a hegesztéseket, a ventilátor lapátok belépő élét, sarkát. Utána az endoszkópos ellenőrzés következik, amellyel láthatóvá válik a ventilátor lapátok kilépő éle, a kompresszor lapátok belépő és kilépő éle, az égőtér belépő része, a fúvókák és az égőtér belseje. A gyújtógyertyákat kiépítve ellenőrzik. Ha minden rendben van, mennek tovább a turbinára. Az égőtér belsejéből látni a kétfokozatú turbina két része közötti részt, a nagynyomású és a kisnyomású turbina lapátok belépő élét. Ha ezzel végeztek, hátulról bemásznak a GSF-be, hogy a fúvócsőbe is benézhessenek. Innen tudják ellenőrizni a turbinalapátok kilépő élét, a lángstabilizátorokat, a fúvócsöveket, az utánégető injektorait és a különböző furatokat. Hátulról még tükörrel is ellenőrzik a turbina utáni lángstabilizáló lemezeket, megnézik a repedéseket, kiégéseket. Az endoszkóp optikai szálát egy hosszú rúdba is bevezethetik, és akkor nem kell bemászni a GSF-be.

Ha a hajtómű üzemideje lejárt vagy az ellenőrzés során sérülést, lapátrepedést, kiégést tapasztalnak, az RM12-est kiépítik a repülőgépből, egy hermetikus kapszulába teszik, csatolják a szükséges dokumentációt, szervezik a fuvart és a hajtómű már mehet is Svédországba. A szükséges javítások és modulcserék ott történnek. 

Hajtómű tároló- és szállítókonténer.

*

A napközbeni repülés is tartogathat váratlan feladatokat. A repülőgép, ha nem szükséges, nem „zaklatja” a hajózót, akinek nem is feltétlenül kell tudnia minden apró hibáról, mert az elvonná a figyelmét. A leszállás és a hajtómű leállítása után a segédhajtómű (APU) tovább üzemel és biztosítja a kijelzők működéséhez szükséges elektromos energiát. Ha nem kell intézkedni, akkor leállítják az APU-t, elvégzik az ismételt előkészítést és a gép készen áll a következő feladatra.

A kijelzőn megjelenő hiba esetén, a mechanikusoknál lévő kiskönyvek ellenőrző listája alapján a műszakiak megnézik, hogy mi az, ami engedélyezett és mi az, ami nem, majd a hibakódokat beadják a repülésvezető mérnöknek. Ha a meghibásodás egyértelmű, akkor nincs szükség a műszaki adatrögzítő (MDR) kiértékelésére. A zónaparancsnok betelefonál a mérnöknek, elmondja mi a baja a repülőgépnek és ezután a meghibásodást igyekeznek a két feladat között elhárítani, például egy blokkcserével, akár kint a zónában is.

Ha összetett a probléma - például összeomlik egy számítógép és indukál 30 másik hibát - akkor többnyire az MDR kiértékelő csoport foglalkozik vele. A letöltött adatokat elemzik, hogy megtudják mi a gond, milyen berendezés cseréje lesz szükséges, majd a csoport javaslatot tesz a berendezéscserére. Javaslatuk végigmegy a mérnöki állományon és vagy tőlük, vagy a repülésen lévő mérnöktől kapja meg a hangár az információt, hogy mi a problémája a repülőgépnek, a hiba kijavítható-e a tervezett felszállás előtt vagy a gép kimarad a következő körből.

*

A hajtóművezéshez használt sisakokat is a szerszámraktárban tárolják.

A munkák elvégzéséhez csak olyan kéziszerszámok és berendezések használhatóak, amelyeket a Gripen gyártója is jóváhagyott. A repülőgép úgynevezett material group-okra - futómű, üzemanyag rendszer, hajtómű, stb. - van bontva, a dokumentációja is eszerint készül és ugyanígy különválogatva találhatóak a szerszámok is. A Gripen szerszámkészlete alap és különleges készletből áll. A tárolásukra szolgáló szekrények is számozottak aszerint, hogy melyik material group-hoz (rendszerhez) tartoznak. A rendszereken belül minden berendezésnek raktári száma és megnevezése van. A javítási útmutatóban le van írva, hogy milyen számú szerszámmal kell elvégezni az adott munkát. A műszakiak ennek alapján keresik ki, hogy mire van szükségük. A szerszámos felírja, hogy ki, mikor, mit vitt el, és azt is, hogy melyik material group-hoz tartozik a szerszám, majd aki átvette a szerszámot, az aláírásával igazolja az átvételt. A nap folyamán, miután a munkával végeztek, a szerszámot leadják és egyeztetik, hogy visszakerült a szerszámraktárba. Ha véletlenül nem lenne meg, akkor addig nem megy el senki, amíg a hiányzó szerszám nincs meg. Az előírás az, hogy olyan mélységig kell visszabontani a repülőgépet, amíg egyértelműen nem győződtek meg róla, hogy a gépben nincsen.

Az egyik szerszám helyén kis tábla jelzi az eszköz hollétét.

Esetenként - például egy felemelt repülőgépen - a munkanap végén kint maradnak bizonyos tartozékok. Ezt is rögzítik a szerszámraktárban, nehogy az legyen, hogy addig áll mindenki, amíg nincs meg, miközben a repülőgépen maradtak a munka másnapi folytatásához.

*

A naptári és üzemidők nyilvántartásával, az alkatrészgondozással és igényléssel egy külön csoport foglalkozik. A Gripenhez tartozik egy Fenix elnevezésű szoftver, amivel a repülőgép valamennyi berendezésének naptári és üzemidejét göngyölítik. Ha a hangárban beépítenek egy berendezést, akkor az „beélesedik” a Fenix programban, amely figyeli, hogy mikor kell javítani vagy cserélni a berendezést. Mivel a Fenixben megvan a berendezés előélete, ez a csoport tervezi az időszakos vizsgákat és ők állítják össze a munkapontokat is.

A Gripen francia gyártmányú fedélzeti akkumulátorait háromhavonta és évente ellenőrzik. Utóbbi nagyjavítás szintű, az akkumulátor kisütése után kiveszik a cellákat, az azokat szorosan tartó műanyag távtartókat és a fűtőbetétet majd a dobozt kimossák. A szükséges mérések és cserék után az akkumulátort összerakják és felteszik egy töltés-kisütés-töltés ciklusra. A végén desztillált vízzel beállítják a folyadékszintet.

A saját raktárkészletet is a Fenix kezeli, az apróságokat is, minden csavart, O-gyűrűt, sasszeget darab szerint, és értesíti a svéd felet, ha a készlet a minimum szintig csökkent, ők pedig postázzák a hiányzó mennyiséget.

A karbantartási kézikönyv (AMP) fejezetekre bontva taglalja, hogy melyik berendezést hogyan kell cserélni, és milyen vegyi és fogyóanyagot - tömítőanyag, O-gyűrű, sasszeg, hézagoló lemezek, stb. - kell hozzá használni. Ezeket a munka megkezdése előtt egyenként kell összeválogatni, figyelembe véve, hogy egyes berendezések levételéhez mást is meg kell bontani, hogy a berendezés hozzáférhető legyen. Mivel a hozzáférés miatt megbontott berendezések visszaépítésének is van vegyi- és fogyóanyag igénye, egy-egy bonyolult feladatnál tetemes listák jönnek össze.  Az általános irányelv az, hogy a tervezett munkáknál egy nappal a munka előtt vételezik a raktárból a beépítésre kerülő berendezést és a hozzátartozó anyagokat is. A vételezést a Fenix rendszerben is rögzítik.

A hangárban lévő Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét (fehér cső) valamint a repülőgép elektromos táplálását (sárga vezeték) a földi energiaellátó rendszer biztosítja.

A gyakorlatokra való felkészülés során ugyancsak szerepet kap a Fenix csoport. Miután megvan, hogy melyik géppel vennének részt rajta és, hogy mennyi a tervezett repült óra, a Fenix programmal készül egy prognózis, hogy milyen kiszolgálás várható az adott repülőgépen. Mivel valamennyi gép minden alkatrésze be van rögzítve, a program kiadja, hogy az adott Gripenen például a tizenhatodik órában mit kell kicserélni, ellenőrizni, utánhúzni vagy zsírozni. A Fenix csoport látja, hogy mi fut ki, ezért javaslatot tesz, hogy melyik gép lenne az optimális, melyikkel lesz a legkevesebb probléma, és a hangár azt a gépet készíti fel.

*

A hangárbeli munka szépsége, hogy mélyebben lehet megismerni a repülőgépet, mivel azt darabokra szedik. A műszakiak csak a szárnyakat és a függőleges vezérsíkot nem vették még le a gépekről, de ezeken kívül szinte minden berendezés ki- és beépítésével volt már dolga a Repülőeszköz Javító Századnak.

A földi hidraulika tesztekhez használt kocsi két, villanymotorokkal meghajtott, nagy teljesítményű hidraulika szivattyúval rendelkezik. Finom szűrői révén egyúttal tisztítja is a Gripen hidraulika rendszerét. Mivel működése közben a repülőgépen el kell végezni bizonyos ellenőrzéseket, a berendezést távirányítóval látták el.

Akár időszakos, akár váratlan meghibásodás miatti munkáról van szó vagy egy gyakorlatra való felkészítésről, aki a munkát elvégezte, aláírásával igazolja, hogy az elvárt minőségben végezte el. A svéd rendszer szerint nincs visszaellenőrzés, de Kecskeméten az a követelmény, hogy ne csak egy fő aláírása legyen a papíron, hanem legalább kettő. Ezután a Fenix csoport rögzíti az elvégzett munkát a rendszerben és elengedi a repülőgépet, azaz leveszi azokat az ikonokat, amelyek jelzik, hogy a gép munkavégzés alatt van. Ezt követően a Gripen repülésre tervezhető.

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.